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1. (WO2018134013) METHOD AND RAILWAY COMPONENT FOR TRANSMITTING MESSAGES
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Beschreibung

Verfahren zum Übertragen von Nachrichten

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Übertragen von Nachrichten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren anzugeben, das es ermöglicht, im Falle von kurzzeitigen Übertra-gungsstörungen ein auf der Basis der Nachrichtenübertragung arbeitendes technisches System, beispielsweise eine Eisenbahnanlage, sicher weiter betreiben zu können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte

Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.

Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass in jeder Nach-rieht jeweils eine aktuelle Information und jeweils nochmals die in der unmittelbar vorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandte Information übermittelt wird.

Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens be-steht darin, dass dieses einen Weiterbetrieb einer technischen Anlage, die für einen sicheren Betrieb den vollständigen Empfang aller Nachrichten erfordert, auch dann ermöglicht, wenn im Falle von kurzzeitigen Übertragungsstörungen einzelne Nachrichten empfängerseitig nicht empfangen werden können. Erfindungsgemäß werden nämlich Informationen nicht nur einmal, sondern zwei- oder - je nach Ausführungsvariante des Verfahrens - mehrfach übersandt, so dass empfängerseitig Informationen, die zunächst nicht korrekt übertragen wurden oder nicht oder zumindest nicht vollständig empfangen werden konnten, aus nachfolgend empfangenen Nachrichten gewonnen werden können.

Das beschriebene Verfahren wird vorzugsweise im Bereich der Eisenbahntechnik eingesetzt, um im Falle von nur kurzzeitigen Übertragungsstörungen einen weiteren Betrieb einer Eisenbahnanlage zu ermöglichen und eine Betriebsunterbrechung sowie die daraus resultierenden Verspätungen zu vermeiden; demgemäß wird es also als vorteilhaft angesehen, wenn im Rahmen des beschriebenen Verfahrens Nachrichten zwischen Komponenten einer Eisenbahnanlage übermittelt werden.

Die Nachrichten werden vorzugsweise in Form von Datentelegrammen übermittelt, beispielsweise gemäß einem der folgenden Übertragungsstandards: RFC 768 - User Datagram Protocol, RFC 791 - INTERNET PROTOCOL, RFC 793 - TRANSMISSION CONTROL

PROTOCOL oder RFC 2460 - Internet Protocol, Version 6 (IPv6)

Vorzugsweise werden in jeder Nachricht in Ergänzung zur aktuellen Information sowohl die in der unmittelbar vorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandte Information als auch zusätzlich die in einer oder mehreren anderen vorherigen (vorvorherige, usw.) Nachrichten als aktuelle Information übersandten Informationen übersandt. Bei dieser Ausgestaltung kann der Übertragungsausfall auch im Falle zweier oder mehrerer hintereinander verloren gegangener Nachrichten technisch verkraftet werden. Mit anderen Worten werden in jeder Nach-rieht also vorzugsweise jeweils übermittelt:

- die aktuelle Information,

- nochmals die in der unmittelbar vorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandte Information und

- zusätzlich mindestens nochmals eine Information, die in einer weiteren der vorherigen Nachrichten als aktuelle Information übersandt worden war.

Die Eisenbahnanlage weist vorzugsweise streckenseitige Komponenten sowie ein die streckenseitigen Komponenten steuerndes Stellwerk auf.

Bei der letztgenannten Ausgestaltung der Eisenbahnanlage wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die streckenseitigen Korn- ponenten in jeder Nachricht an das Stellwerk jeweils eine aktuelle Zustandsinformation über den Betriebszustand der Komponente oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation sowie zusätzlich die in der letzten Nachricht übersandte Zu-Standsinformation oder Betriebsbereitschaftsinformation an das Stellwerk übersenden.

Bei der letztgenannten Ausgestaltung der Eisenbahnanlage wird es - alternativ oder zusätzlich - auch als vorteilhaft ange-sehen, wenn das Stellwerk in jeder Nachricht an eine streckenseitige Komponente jeweils eine aktuelle Befehlsinformation oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation sowie zusätzlich die in der letzten Nachricht übersandte Befehlsinformation oder Betriebsbereitschaftsinformation an die jeweilige streckenseitige Komponente übersendet.

Auch kann das Verfahren in vorteilhafter Weise bei einer Eisenbahnanlage eingesetzt werden, die zumindest zwei Stellwerke aufweist; bei einer solchen Eisenbahnanlage werden die Nachrichten vorzugsweise zwischen den Stellwerken oder zumindest auch zwischen den Stellwerken übermittelt.

Jedes Stellwerk übersendet vorzugsweise in jeder Nachricht an ein anderes Stellwerk jeweils eine aktuelle Stellwerksinfor-mation oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation sowie zusätzlich die in der letzten Nachricht übersandte Stellwerksinformation oder Betriebsbereitschaftsinformation an das jeweils andere Stellewerk.

Auch kann das Verfahren in vorteilhafter Weise bei einer Eisenbahnanlage eingesetzt werden, bei der auf einem Schienenabschnitt ein Schienenfahrzeug fährt; die Nachrichten werden in diesem Fall vorzugsweise zwischen dem Schienenfahrzeug und einem Stellwerk oder zumindest auch zwischen dem Schienen-fahrzeug und dem Stellwerk übermittelt.

Vorzugsweise wird das Schienenfahrzeug in jeder Nachricht an das Stellwerk jeweils eine aktuelle Fahrzeuginformation oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation sowie zusätzlich die in der letzten Nachricht übersandte Fahrzeuginformation oder Betriebsbereitschaftsinformation an das Stellwerk übersenden. Die Fahrzeuginformationen umfassen vorzugsweise Angaben bezüglich des fahrzeugseitig ermittelten Orts des

Schienenfahrzeugs und/oder der fahrzeugseitig ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Stellwerk in jeder Nach-rieht an das Schienenfahrzeug jeweils eine aktuelle Befehlsinformation oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation sowie zusätzlich die in der letzten Nachricht übersandte Befehlsinformation oder Betriebsbereitschaftsinformation an das Schienenfahrzeug übersendet.

Darüber hinaus kann das Verfahren in vorteilhafter Weise bei einer Eisenbahnanlage eingesetzt werden, bei der auf einem Schienenabschnitt zumindest zwei Schienenfahrzeuge fahren. Die Nachrichten werden in diesem Falle vorzugsweise zwischen den Schienenfahrzeugen oder zumindest auch zwischen den

Schienenfahrzeugen übermittelt.

Vorteilhaft ist es insbesondere, wenn jedes Schienenfahrzeug in jeder Nachricht an ein anderes Schienenfahrzeug jeweils eine aktuelle Fahrzeuginformation oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation sowie zusätzlich die in der letzten Nachricht übersandte Fahrzeuginformation oder Betriebsbereitschaftsinformation an das jeweils andere Schienenfahrzeug übersendet.

Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Eisenbahnkomponente für eine Eisenbahnanlage. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Eisenbahnkomponente derart ausgestaltet ist, dass sie Nachrichten aussenden kann, wobei sie in jeder aus-gesandten Nachricht jeweils eine aktuelle Information und jeweils nochmals zumindest die in der unmittelbar vorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandte Information übermittelt .

Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Eisenbahnkomponente sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.

Die Eisenbahnkomponente ist bevorzugt ein Stellwerk, eine streckenseitige Komponente oder ein Schienenfahrzeug.

Die Erfindung bezieht sich außerdem auf eine Eisenbahnanlage, die mit einer Eisenbahnkomponente ausgestattet ist, wie sie oben beschrieben worden ist. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Eisenbahnanlage sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen .

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft

Figur 1 anhand eines schematisch in einer Draufsicht darge- stellten Ausführungsbeispiels für eine Eisenbahnanlage ein erstes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren,

anhand der Eisenbahnanlage gemäß Figur 1 ein zwei tes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren,

anhand der Eisenbahnanlage gemäß Figur 1 ein drit tes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren,

Figur 4 anhand eines schematisch in einer Draufsicht dargestellten weiteren Ausführungsbeispiels für eine Eisenbahnanlage ein viertes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren.

In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .

Die Figur 1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage EBA.

Die Eisenbahnanlage EBA umfasst zusätzlich zu Gleisen GL streckenseitige Komponenten, von denen in der Figur 1 bei-spielhaft Signale Sl, S2, S3, S4 und S5 sowie Weichen Wl, W2 und W3 dargestellt sind. Die streckenseitigen Komponenten werden von einem Stellwerk STW überwacht und gesteuert.

Um die Überwachung und Steuerung der streckenseitigen Kompo-nenten durch das Stellwerk STW zu ermöglichen, tauschen die streckenseitigen Komponenten jeweils mit dem Stellwerk STW Nachrichten aus. Die Nachrichten können bezüglich der Übertragungstechnik beliebig übertragen werden, beispielsweise drahtgebunden bzw. über Kabel oder alternativ oder zusätzlich mittels Funk.

Bei der Übertragung der Nachrichten wird zur Redundanzerhöhung in jeder Nachricht jeweils eine aktuelle Information Ia sowie zusätzlich nochmals zumindest die in der letzten Nach-rieht übersandte Information übersandt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass zusätzlich zu der aktuellen Information Ia jeweils zwei vorherige Informationen mitübersandt werden, nämlich die vorherige Information Ivl, die in der vorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandt worden war, und die vorvorherige Information Iv2, die in der vorvorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandt worden war. Alternativ kann lediglich auch nur eine einzige vorherige Information übermittelt werden, oder es können mehr als zwei vorherige Infor-mationen übermittelt werden.

Dies soll nachfolgend beispielhaft anhand der Nachrichtenübertragung zwischen dem Stellwerk STW und dem Signal Sl nä- her erläutert werden; die nachfolgende Beschreibung gilt für die Informationsübertragung zwischen dem Stellwerk STW und den anderen streckenseitigen Komponenten, also den Signalen S2, S3, S4 und S5 sowie den Weichen Wl, W2 und W3, entspre-chend.

Die Figur 1 zeigt beispielhaft, dass das Stellwerk STW mit jeder Nachricht (H (STW, Sl) , Ia, Ivl, Iv2) an das Signal Sl jeweils übersendet:

- eine aktuelle Information Ia, bei der es sich vorzugsweise um eine aktuelle Befehlsinformation oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation des Stellwerks STW handelt,

- die jeweils vorherige Information Ivl, bei der es sich

demgemäß um die vorherige Befehlsinformation oder die vor- herige Betriebsbereitschaftsinformation des Stellwerks STW handelt, sowie

- die jeweils vorvorherige Information Iv2, bei es sich demgemäß um die vorvorherige Befehlsinformation oder die vorvorherige Betriebsbereitschaftsinformation des Stellwerks STW handelt.

Jede Nachricht N (H (STW, Sl) , Ia, Ivl, Iv2) enthält darüber hinaus vorzugsweise Adressinformationen H(STW,S1), die anzeigen, dass die Nachricht vom Stellwerk STW stammt und an das Signal Sl gerichtet ist.

In entsprechender Weise arbeitet das Signal Sl: So zeigt die Figur 1 beispielhaft, dass das Signal Sl mit jeder Nachricht N (H (Sl, STW) , Ia, Ivl, Iv2) an das Stellwerk STW jeweils übersen-det:

- eine aktuelle Information Ia, bei der es sich vorzugsweise um eine aktuelle Zustandsinformation über den Betriebszustand des Signals Sl oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation des Signals Sl handelt,

- die jeweils vorherige Information Ivl, bei der es sich

demgemäß um die vorherige Zustandsinformation über den Betriebszustand des Signals Sl oder die vorherige Betriebsbereitschaftsinformation des Signals Sl handelt, sowie

- die jeweils vorvorherige Information Iv2, bei es sich demgemäß um die vorvorherige Zustandsinformation über den Betriebszustand des Signals Sl oder die vorvorherige Betriebsbereitschaftsinformation des Signals Sl handelt.

Jede Nachricht N (H (Sl, STW) , Ia, Ivl, Iv2) enthält darüber hinaus vorzugsweise Adressinformationen H(S1,STW), die anzeigen, dass die Nachricht vom Signal Sl stammt und an das Stellwerk STW gerichtet ist.

Die Figur 2 zeigt die Eisenbahnanlage EBA gemäß Figur 1 sowie ein auf den Gleisen GL fahrendes Schienenfahrzeug SF.

Um die Überwachung und Steuerung des Schienenfahrzeugs SF durch das Stellwerk STW zu ermöglichen oder zumindest auch zu ermöglichen oder zu vereinfachen, tauschen das Schienenfahrzeug SF und das Stellwerk STW jeweils Nachrichten aus. Die Nachrichten können bezüglich der Übertragungstechnik beliebig übertragen werden, beispielsweise drahtgebunden bzw. über im Gleis GL verlegte Kabel - beispielsweise im Rahmen bekannter punktförmiger oder linienförmiger Zugbeeinflussungstechniken, wie sie allgemein bekannt und bereits im Einsatz sind, oder (alternativ oder zusätzlich) mittels Funk.

Bei der Übertragung der Nachrichten wird zur Redundanzerhöhung in jeder Nachricht jeweils eine aktuelle Information Ia sowie zusätzlich nochmals zumindest die in der letzten Nachricht übersandte Information übersandt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass zusätzlich zu der aktuellen Information Ia jeweils zwei vorherige Informationen mitübersandt werden, nämlich die vorherige Information Ivl, die in der vorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandt worden war, und die vorvorherige Information Iv2, die in der vorvorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandt worden war.

Dies soll nachfolgend beispielhaft anhand der Nachrichtenübertragung zwischen dem Stellwerk STW und dem Schienenfahrzeug SF näher erläutert werden.

Die Figur 2 zeigt beispielhaft, dass das Stellwerk STW mit jeder Nachricht N (H ( STW, SF1 ) , Ia, Ivl , Iv2 ) an das Schienenfahrzeug SF jeweils übersendet:

- eine aktuelle Information Ia, bei der es sich vorzugsweise um eine aktuelle Befehlsinformation oder eine aktuelle Be- triebsbereitschaftsinformation des Stellwerks STW handelt,

- die jeweils vorherige Information Ivl, bei der es sich

demgemäß um die vorherige Befehlsinformation oder die vorherige Betriebsbereitschaftsinformation des Stellwerks STW handelt, sowie

- die jeweils vorvorherige Information Iv2, bei es sich demgemäß um die vorvorherige Befehlsinformation oder die vorvorherige Betriebsbereitschaftsinformation des Stellwerks STW handelt.

Jede Nachricht N (H ( STW, SF) , Ia, Ivl , Iv2 ) enthält darüber hinaus vorzugsweise Adressinformationen H(STW,SF), die anzeigen, dass die Nachricht vom Stellwerk STW stammt und an das Schienenfahrzeug SF gerichtet ist.

In entsprechender Weise arbeitet das Schienenfahrzeug SF: So zeigt die Figur 2 beispielhaft, dass das Schienenfahrzeug SF mit jeder Nachricht N (H ( SF, STW) , Ia, Ivl , Iv2 ) an das Stellwerk STW jeweils übersendet:

- eine aktuelle Information Ia, bei der es sich vorzugsweise um eine aktuelle Fahrzeuginformation des Schienenfahrzeugs

SF oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation des Schienenfahrzeugs SF handelt,

- die jeweils vorherige Information Ivl, bei der es sich

demgemäß um die vorherige Fahrzeuginformation des Schie- nenfahrzeugs SF oder die vorherige Betriebsbereitschaftsinformation des Schienenfahrzeugs SF handelt, sowie

- die jeweils vorvorherige Information Iv2, bei es sich demgemäß um die vorvorherige Fahrzeuginformation des Schie-

nenfahrzeugs SF oder die vorvorherige Betriebsbereitschaftsinformation des Schienenfahrzeugs SF handelt.

Die Fahrzeuginformationen umfassen vorzugsweise Angaben be-züglich des fahrzeugseitig ermittelten Orts des Schienenfahrzeugs SF und/oder der fahrzeugseitig ermittelten Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs SF.

Jede Nachricht N (H ( SF, STW) , Ia, Ivl , Iv2 ) enthält darüber hinaus vorzugsweise Adressinformationen H(SF,STW), die anzeigen, dass die Nachricht vom Schienenfahrzeug SF stammt und an das Stellwerk STW gerichtet ist.

Die Figur 3 zeigt die Eisenbahnanlage EBA gemäß Figur 1 sowie ein auf den Gleisen GL fahrendes erstes Schienenfahrzeug SF1 und ein auf den Gleisen GL fahrendes zweites Schienenfahrzeug SF2.

Um eine selbstständige - sei es völlig autark ohne das Stell-werk STW oder teilautark unter Einbezug des Stellwerks STW -Überwachung und Steuerung der Schienenfahrzeuge SF1 und SF2 untereinander zu ermöglichen, tauschen die Schienenfahrzeuge SF1 und SF2 jeweils Nachrichten aus. Die Nachrichten können bezüglich der Übertragungstechnik beliebig übertragen werden, beispielsweise drahtgebunden bzw. über im Gleis GL verlegte

Kabel - beispielsweise im Rahmen bekannter punktförmiger oder linienförmiger Zugbeeinflussungstechniken, wie sie allgemein bekannt und bereits im Einsatz sind, oder (alternativ oder zusätzlich) mittels Funk.

Bei der Übertragung der Nachrichten wird zur Redundanzerhöhung in jeder Nachricht jeweils eine aktuelle Information Ia sowie zusätzlich nochmals zumindest die in der letzten Nachricht übersandte Information übersandt. Bei dem Ausführungs-beispiel gemäß Figur 3 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass zusätzlich zu der aktuellen Information Ia jeweils zwei vorherige Informationen mitübersandt werden, nämlich die vorherige Information Ivl, die in der vorherigen Nachricht als

aktuelle Information übersandt worden war, und die vorvorherige Information Iv2, die in der vorvorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandt worden war.

Dies soll nachfolgend beispielhaft anhand der Nachrichtenübertragung vom ersten Schienenfahrzeug SF1 zum zweiten

Schienenfahrzeug SF2 näher erläutert werden. Die Figur 3 zeigt beispielhaft, dass das erste Schienenfahrzeug SF1 mit jeder Nachricht N (H ( SF1 , SF2 ) , Ia, Ivl , Iv2 ) an das zweite Schie-nenfahrzeug SF jeweils übersendet:

- eine aktuelle Information Ia, bei der es sich vorzugsweise um eine aktuelle Fahrzeuginformation des ersten Schienenfahrzeugs SF1 oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation des ersten Schienenfahrzeugs SF1 handelt,

- die jeweils vorherige Information Ivl, bei der es sich

demgemäß um die vorherige Fahrzeuginformation oder die vorherige Betriebsbereitschaftsinformation des ersten Schienenfahrzeugs SF1 handelt, sowie

- die jeweils vorvorherige Information Iv2, bei es sich dem- gemäß um die vorvorherige Fahrzeuginformation oder die vorvorherige Betriebsbereitschaftsinformation des ersten Schienenfahrzeugs SF1 handelt.

Jede Nachricht N (H ( SF1 , SF2 ) , Ia, Ivl , Iv2 ) enthält darüber hin-aus vorzugsweise Adressinformationen H(SF1,SF2), die anzeigen, dass die Nachricht vom ersten Schienenfahrzeug SF1 stammt und an das zweite Schienenfahrzeug SF2 gerichtet ist.

Das zweite Schienenfahrzeug SF2 arbeitet in entsprechender Weise und sendet an das erste Schienenfahrzeug SF1 entsprechende Nachrichten, die in der Figur 3 mit dem Bezugszeichen N (H ( SF2 , SF1 ) , Ia, Ivl , Iv2 ) gekennzeichnet sind. Die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit Figur 2 gelten entsprechend.

Im Übrigen können die Schienenfahrzeuge SF1 und SF2 auch mit dem Stellwerk STW Nachrichten austauschen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 2 erläutert wurde, um das Stellwerk STW in die Überwachung und Steuerung einzubeziehen .

Die Figur 4 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein weitere Ausführungsbeispiel für eine Eisenbahnanlage EBA. Die Eisenbahnanlage EBA gemäß Figur 4 umfasst Gleise GL, Signale Sl, S2, S3, S4 und S5, Weichen Wl, W2 und W3, ein erstes

Stellwerk STW1 und ein zweites Stellwerk STW2. Auf den Gleisen GL fahren bei der Darstellung gemäß Figur 4 ein erstes Schienenfahrzeug SF1 und ein zweites Schienenfahrzeug SF2.

Um die Überwachung und Steuerung der Eisenbahnanlage EBA, insbesondere der streckenseitigen Komponenten und der Schienenfahrzeuge SF1 und SF2 durch die beiden Stellwerke STW1 und STW2 zu ermöglichen oder zumindest zu vereinfachen, tauschen die beiden Stellwerke STW1 und STW2 jeweils Nachrichten aus. Die Nachrichten können bezüglich der Übertragungstechnik beliebig übertragen werden, beispielsweise drahtgebunden bzw. über Kabel werden und/oder mittels Funk.

Bei der Übertragung der Nachrichten wird zur Redundanzerhö-hung in jeder Nachricht jeweils eine aktuelle Information Ia sowie zusätzlich nochmals zumindest die in der letzten Nachricht übersandte Information übersandt. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 wird beispielhaft davon ausgegangen, dass zusätzlich zu der aktuellen Information Ia jeweils zwei vorherige Informationen mitübersandt werden, nämlich die vorherige Information Ivl, die in der vorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandt worden war, und die vorvorherige Information Iv2, die in der vorvorherigen Nachricht als aktuelle Information übersandt worden war.

Dies soll nachfolgend beispielhaft anhand der Nachrichtenübertragung zwischen dem ersten Stellwerk STW1 und dem zweiten Stellwerk STW2 näher erläutert werden.

Die Figur 4 zeigt beispielhaft, dass das erste Stellwerk STW1 mit jeder Nachricht N (H ( STW1 , STW2 ) , Ia, Ivl , Iv2 ) an das zweite Stellwerk STW2 jeweils übersendet:

- eine aktuelle Information Ia, bei der es sich vorzugsweise um eine aktuelle Stellwerksinformation oder eine aktuelle Betriebsbereitschaftsinformation des ersten Stellwerks STWl handelt,

- die jeweils vorherige Information Ivl, bei der es sich

demgemäß um die vorherige Stellwerksinformation oder die vorherige Betriebsbereitschaftsinformation des ersten Stellwerks STWl handelt, sowie

- die jeweils vorvorherige Information Iv2, bei es sich dem- gemäß um die vorvorherige Stellwerksinformation oder die vorvorherige Betriebsbereitschaftsinformation des ersten Stellwerks STWl handelt.

Jede Nachricht (H ( STWl , STW2 ), Ia, Ivl , Iv2 ) enthält darüber hinaus vorzugsweise Adressinformationen H ( STWl , STW2 ) , die anzeigen, dass die Nachricht vom ersten Stellwerk STWl stammt und an das zweite Stellwerk STW2 gerichtet ist.

Das zweite Stellwerk STW2 arbeitet in analoger bzw. entspre-chender Weise und sendet an das erste Stellwerk STWl entsprechende Nachrichten, die mit dem Bezugszeichen N (H ( STW2 , STWl ) , Ia,Ivl,Iv2) gekennzeichnet sind.

Im Übrigen können auch die Schienenfahrzeuge SF1 und SF2 auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 4 untereinander, mit den beiden Stellwerken STWl und STW2 oder mit zumindest einem der beiden Stellwerke Nachrichten austauschen, wie dies oben im Zusammenhang mit der Figur 2 erläutert wurde. Die stre-ckenseitigen Komponenten können mit beiden Stellwerken STWl und STW2 oder alternativ nur mit einem der beiden Stellwerke kommunizieren .

Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.