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1. WO2020108682 - DISPOSITIF DE TRANSMISSION DE COUPLE, MODULE HYBRIDE ET CHAÎNE CINÉMATIQUE

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[ DE ]

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq, Hvbridmodul sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine sowie eine An triebsanordnung für ein Kraftfahrzeug.

Aus dem Stand der Technik sind Drehmomentübertragungseinrichtungen sowie Hyb-ridmodule bzw. Hybridsysteme bekannt, bei welchen zwischen einer Verbrennungs kraftmaschine und einem Getriebe eine Trennkupplung angeordnet ist.

Die DE 10 2017 113 242 A1 beschreibt dazu ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit zwei Vormontagegruppen. Eine erste motorseitige Vormon tagegruppe und eine zweite getriebeseitige Vormontagegruppe sind dabei durch eine Trennkupplung drehmomentübertragend miteinander verbunden.

Aus der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen Ak tenzeichen 102018106987.1 ist ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraft fahrzeugs bekannt. Das Hybridmodul umfasst dabei eine verbrennungsmotorisch an-treibbare Antriebswelle und eine elektromotorisch antreibbare Verbindungswelle, die über ein Endloszugmittel drehmomentübertragend miteinander verbindbar sind, wobei ein Exzenterspanner zum Spannen des Endloszugmittels eingesetzt ist. Die Drehach se der Verbindungswelle ist zu der Drehachse des Exzenterspanners radial versetzt.

In der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem amtlichen Akten zeichen 102017126838.3 wird eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem ersten Modul zur Drehmomentübertragung mit einer ersten Drehachse und einem zweiten Modul zur Drehmomentübertragung mit einer zweiten Drehachse beschrie ben, wobei die beiden Module in Bezug zueinander achsparallel angeordnet sind. Die beiden Module sind drehmomentübertragend mittels zwei Getrieben miteinander ver bunden. Zudem weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Trennkupplung

auf, mit der Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine auf ein an die Dreh momentübertragungseinrichtung gekoppeltes Getriebe übertragbar ist.

Weiterhin bekannt ist der Einsatz eines Drehmomentwandlers für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs als Drehmomentübertragungseinrichtung. Ein Drehmoment wandler besteht im einfachsten Fall aus den Bauteilen Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad, die in einem gemeinsamen öldichten Gehäuse eingebaut sind.

Die beschriebenen Einrichtungen und Module des Standes der Technik sind bezüglich ihrer Belastbarkeit durch Drehmoment einer Antriebseinheit nicht für Kraftfahrzeuge ausgelegt, bei denen besonders hohe Drehmomente an Bauteilen im Drehmoment-Übertragungspfad zwischen einer Verbrennungskraftmaschine und einer Abtriebswel le anliegen. Beispielsweise ist dies bei Sport- und Nutzfahrzeugen besonders auf dem amerikanischen Markt der Fall. Bekannte Drehmomentübertragungseinrichtungen weisen einen nicht unerheblichen axialen Bauraumbetraf auf und erfordern entspre chend eine relativ umfangreiche konstruktive Anpassung an die baulichen Restriktio nen in einem Antriebsstrang, insbesondere in einem Hybrid-Antriebsstrang.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung sowie ein damit ausgestattetes Hybridmodul und einen Antriebsstrang zur Verfügung zu stellen, die bei geringem axialen Bau raumbedarf und langer Lebensdauer einen optimalen Fährbetrieb eines damit ausge statteten Kraftfahrzeugs gewährleisten.

Die Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Drehmomentübertragungs einrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 8 angegeben. Ergänzend werden ein Hybridmodul umfassend die Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Anspruch 9 sowie ein Antriebsstrang, welcher das Hybridmodul aufweist, gemäß Anspruch 10 zur Verfügung gestellt.

Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Be schreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die er gänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.

Die Begriffe„axial“ und„radial“ beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung immer auf die Rotationsachse der Drehmomentübertragungseinrichtung bzw. deren Trennkupplung.

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung, umfassend eine Trennkupplung mit einer Eingangsseite zur mechanischen Kopplung der Trennkupp lung mit einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle einer Verbrennungs kraftmaschine, und mit einer Ausgangsseite zur mechanischen Kopplung der Trenn kupplung mit einer Abtriebswelle, insbesondere mit einer Getriebeeingangswelle. Mit tels der Trennkupplung ist Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine auf ein an die Drehmomentübertragungseinrichtung gekoppeltes Getriebe übertragbar. Der Drehmoment-Übertragungspfad zwischen Getriebe und Verbrennungskraftmaschine ist somit trennbar, wobei die Trennkupplung zur axialen Kraftbeaufschlagung von La mellen der Trennkupplung einen Drucktopf umfasst, und erfindungsgemäß vorgese hen ist, dass der Drucktopf in axialer Richtung der Eingangsseite der Trennkupplung gegenüberliegt.

Das bedeutet, dass der Drucktopf der Trennkupplung auf der axialen Seite des Aus gangs der Trennkupplung angeordnet ist.

Dies ermöglicht eine sehr Bauraum-sparende Anordnung der einzelnen Komponenten der Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere in axialer Richtung, aufgrund dessen, dass keine axiale Durchführung des Drucktopfes durch andere Kupplungs komponenten, wie zum Beispiel den Innenlamellenträger der Trennkupplung, notwen dig ist. Durch die erfindungsgemäße Positionierung der Trennkupplung, die mehr ver fügbaren Bauraum axial seitlich der Trennkupplung führt, kann die Anzahl der Lamel len der Trennkupplung erhöht werden, wodurch ein größeres Drehmoment bzw. Mo tormoment übertragbar ist.

Des Weiteren ermöglicht diese Bauweise die Herstellung der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung mit moderatem fertigungstechnischen Aufwand sowie Montageaufwand.

Die Antriebswelle bzw. die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine kann dabei z.B. durch eine Hirth-Verzahnung sowie eine Zentralschraube an die Drehmomen tübertragungseinrichtung, bzw. an ein drehfest mit der Eingangsseite der Trennkupp lung verbundenes Element der Drehmomentübertragungseinrichtung gekoppelt sein.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist die Trennkupplung als eine normal-geöffnete Kupplung ausgeführt.

Entsprechend ist in dieser Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Drehmomen tübertragungseinrichtung vorgesehen, dass ohne aktive Kraftbeaufschlagung der Trennkupplung diese in einem geöffneten Zustand verharrt und erst bei Aufbringung einer entsprechenden Anpresskraft auf die Reiblamellen der Trennkupplung über den Drucktopf eine Schließung des Drehmoment-Übertragungspfades zwischen der Ein gangsseite und der Ausgangsseite der Trennkupplung und demzufolge zwischen ei ner angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine und einer elektrischen Maschine bzw. zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle realisiert wird.

Diese Ausführung bietet sich insbesondere für Kraftfahrzeuge an, die mit einer Hybrid-Technologie ausgeführt sind, also neben der Verbrennungskraftmaschine noch ein elektrisches Antriebsaggregat aufweisen, welches es ermöglicht, das Fahrzeug über weite Strecken elektromotorisch anzutreiben, ohne dabei die Verbrennungskraftma schine betreiben zu müssen.

In einer konstruktiv vorteilhaften Ausführungsform der Drehmomentübertragungsein richtung umfasst die Trennkupplung eine Druckfeder, welche den Drucktopf bei axialer Verformung mit einer axialen elastischen Rückstellkraft beaufschlagt.

Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Druckfeder auf den Drucktopf von der axialen Seite der Drehmomentübertragungseinrichtung, die der Eingangsseite der Trennkupplung entspricht, auf die axiale Seite der Drehmomentübertragungseinrich tung wirkt, die der Ausgangsseite der Trennkupplung entspricht. Dadurch wird die normal-geöffnete Trennkupplung realisiert, zu deren Schließung entgegen der elasti- sehen Rückstellkraft der Druckfeder eine axiale Kraft auf den Drucktopf, insbesondere mittels eines axial wirkenden Betätigungssystems, aufzubringen ist.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrich tung ein Betätigungssystem zur Aufbringung einer axial wirkenden Kraft auf den Drucktopf auf. Der Drucktopf weist dabei eine Kröpfung auf, die es ermöglicht, den Drucktopf und das Betätigungssystem axial und radial zumindest bereichsweise ne beneinander anzuordnen.

Die Kröpfung ermöglicht also eine verschachtelte Anordnung des Betätigungssystems in einem sich im Wesentlichen radial erstreckenden Abschnitt des Drucktopfes, so dass dadurch eine sehr Bauraum-effiziente Anordnung von Drucktopf und Betäti gungssystem möglich ist.

Ein solches Betätigungssystem kann eine Kolben-Zylinder-Einheit als hydraulisch be tätigbaren Aktor aufweisen, welcher hydraulisch die axial wirkende Kraft zur Schlie ßung der Trennkupplung über axiale Verlagerung des Drucktopfes bereitstellen kann. Das Betätigungssystem kann dabei in einem vom Gehäuse der Drehmomentübertra gungseinrichtung ausgebildeten Innenraum der Drehmomentübertragungseinrichtung angeordnet sein.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung und Anbindung des Drucktopfes ermöglicht es, die Druckfeder besonders bauraumeffizient in die Drehmomentübertragungseinrich tung zu integrieren.

Durch die Kröpfung ist es weiterhin möglich, einen axialen Toleranzausgleich insbe sondere der Elemente des Betätigungssystems vorzunehmen, wodurch zusätzliche Verfahren, wie das sogenannte z.B. Shimen (also das Unterlegen von Schreiben zum Toleranzausgleich), oder Bauteile, wie z.B. sogenannte Shimscheiben (also Distanz-Scheiben), nicht benötigt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungs einrichtung ein Fliehkraftpendel auf, wobei das Fliehkraftpendel einen ersten Flansch aufweist, der drehfest mit der Eingangsseite der Trennkupplung gekoppelt ist, sowie eine Pendelmassen-Einheit, die pendelnd am ersten Flansch aufgehangen ist. Des Weiteren umfasst das Fliehkraftpendel einen zweiten Flansch, der pendelnd mit der Pendelmassen-Einheit gekoppelt ist. Dabei sind der erste und zweite Flansch starr miteinander durch sogenannte Abstandsbolzen verbunden. Die Pendelmassen-Einheit ist somit also pendelnd an die beiden starr miteinander verbundenen Flansche gekop pelt.

Die Pendelmassen-Einheit kann dabei aus zwei einzelnen Pendelmassen zweier ein zelner Fliehkraftpendel zusammengesetzt sein, so dass das Fliehkraftpendel der er findungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung im Wesentlichen aus zwei Fliehkraftpendeln zusammengesetzt ist.

Das Fliehkraftpendel kann dabei insbesondere radial außen in einem von einem Ge häuse der Drehmomentübertragungseinrichtung umfassten Innenraum angeordnet sein.

Es kann außerdem der zweite Flansch aus einem gehärteten Material ausgeführt sein, sodass der zweite Flansch als mechanischer Schutz gegen benachbart angeordnete und sich bewegende Elemente, zu Beispiel wie die eines benachbart angeordneten Getriebes, dient.

Nach einer ergänzenden Ausführungsform umfasst die Drehmomentübertragungsein richtung einen Schwingungsdämpfer, insbesondere ein Zweimassenschwungrad, wo bei eine Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers mit dem ersten Flansch des Flieh kraftpendels drehfest gekoppelt ist.

Ein ausgangseitiger Flansch des Schwingungsdämpfers ist dabei vorteilhafterweise auf einer zentralen Druckscheibe positioniert, welche sich in axialer Richtung an einer mit der Drehmomentübertragungseinrichtung koppelbaren Antriebswelle, wie zum Beispiel einer Kurbelwelle, abstützen kann.

Dabei wird eine axiale Verlagerung des ausgangsseitigen Flansches des Schwin gungsdämpfers durch eine axiale Abstützung dieses Flansches an wenigstens einer sich wiederum an der zentralen Druckscheibe abstützenden Tellerfeder ermöglicht.

Die mechanische Kopplung der Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers mit dem ersten Flansch des Fliehkraftpendels erfolgt vorteilhafterweise über verstemmte Zwi schenbleche.

Ein Zwischenblech kann dazu mehrere stiftartige Vorsprünge umfassen, welche in komplementär zu den Vorsprüngen geformte Aussparungen in der Ausgangsseite des

Schwingungsdämpfers sowie im ersten Flansch des Fliehkraftpendels eingreifen. Ein jeweiliger stiftartiger Vorsprung ist durch Verstemmung fest in einer Aussparung an geordnet, wodurch die mechanische Kopplung realisiert ist.

Es können dabei mehrere am Umfang insbesondere in regelmäßigen Winkelabstän den angeordnete Zwischenbleche als mechanische Kopplung der Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers mit dem ersten Flansch des Fliehkraftpendels vorgesehen sein. Insbesondere ist darauf zu achten, dass die Zwischenbleche eine möglichst ge ringe radiale Erstreckung aufweisen, um dadurch eingesparten radialen Bauraum ins besondere für die Trennkupplung vorsehen zu können.

Der Schwingungsdämpfer sowie das Fliehkraftpendel können insbesondere axial be nachbart zueinander angeordnet sein, insbesondere radial außen in einem von einem Gehäuse der Drehmomentübertragungseinrichtung umfassten Innenraum angeordnet sein.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass in der durch die Zwischenbleche realisierten mechanischen Kopplung neben der Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers und dem ersten Flansch des Fliehkraftpendels auch der Außenlamellenträger der Trenn kupplung angeordnet ist.

Ein eingangsseitiger Flansch des Schwingungsdämpfers kann direkt mit der Antriebs welle verbunden sein, um von einer Verbrennungskraftmaschine aufgebrachtes Drehmoment in die Drehmomentübertragungseinrichtung zu übertragen, wobei eine Verbindung des eingangsseitigen Flansches mit der Antriebswelle über eine Hirth-Verzahnung realisiert werden kann. Dabei weist die Antriebswelle sowie der ein gangsseitige Flansch an einander zugewandten axialen Seiten zumindest bereichs weise eine verzahnte Profilierung auf, wobei die beiden verzahnten Profilierungen zu sammen eine Flirth-Verzahnung realisieren. Eine Zentralschraube kann eine axiale Kraft aufbringen, welche die beiden verzahnten Profilierungen in axialer Richtung an einander drückt.

Der eingangsseitige Flansch kann dabei als ein spanend bearbeitetes Stanzteil aus gestaltet sein.

In der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung kann hinsichtlich dessen Festigkeit eine Anpassung des Schwingungsdämpfers an Verbrennungskraft maschinen vorgesehen sein, welche hohe Drehmomente auf Bauteile im Drehmo-

ment-Übertragungspfad zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Ab triebswelle aufbringen. Dabei kann besonders die sogenannte NVH-Performance ver bessert werden, was zusammenfassend eine Minimierung der hör- und spürbaren Schwingungen im Kraftfahrzeug bezeichnet.

Bei der Anordnung des Schwingungsdämpfers in der Drehmomentübertragungsein richtung kann weiterhin insbesondere berücksichtigt werden, dass eine Anordnung der Trennkupplung radial innerhalb des Schwingungsdämpfers realisiert ist. Das bedeutet, dass der Schwingungsdämpfer möglichst weit radial außen in der Drehmomentüber tragungseinrichtung anzuordnen ist, damit der von einer Trennkupplung benötigte Bauraum radial weiter innen zur Verfügung steht. Dies kann besonders bei einer Aus gestaltung der Trennkupplung für die Anwendung in einem Drehmoment-Übertragungspfad mit hoher Drehmomentanforderung vorgesehen sein, da entspre chend der Ausgestaltung der Trennkupplung mit einer Vielzahl von Lamellen mehr Bauraum für diese benötigt wird.

Gemäß einer weiteren ergänzenden Ausführungsform ist die Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers mit der Eingangsseite der Trennkupplung, insbesondere mit einem Außenlamellenträger der Trennkupplung, drehfest gekoppelt.

Auch diese mechanische Kopplung der Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers mit dem Außenlamellenträger der Trennkupplung erfolgt vorteilhafterweise über ver-stemmte Zwischenbleche.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist die Drehmomentübertragungsein richtung ein Gehäuse auf, welches mit einem Dichtelement zur zumindest flüssig keitsdichten Abdichtung gegenüber einem angeschlossenen oder anschließbaren Ge häuse einer Verbrennungskraftmaschine ausgeführt ist.

Vorteilhafterweise ist das Dichtelement mittels Klemmung am Gehäuse der Drehmo mentübertragungseinrichtung befestigt. Eine Klemmung kann dabei insbesondere zwischen dem Gehäuse der Drehmomentübertragungseinrichtung und einem axial benachbart angeordneten Gehäuse einer Verbrennungskraftmaschine realisiert wer den, wobei die Klemmung ermöglicht, dass das Dichtelement axial dünn ausgestaltet werden kann, wodurch axiale Bauraumvorteile erreicht werden. Durch eine im ge- klemmten, montierten Zustand im Dichtelement herrschende Vorspannung kann das Dichtblech stabilisiert und somit gegen unbeabsichtigte Verformung geschützt werden und ist vor Vibrationen, z.B. eingebracht durch die Verbrennungskraftmaschine, ge schützt. Durch den Schutz vor Vibration kann zudem eine negative Geräuschentwick lung verhindert werden kann.

Das Dichtelement kann als Tellerfeder ausgeführt sein oder zumindest die Funktions weise einer axial wirkenden Tellerfeder aufweisen, wobei insbesondere in dieser Aus gestaltung eine Dichtlippe am Dichtelement angeordnet ist, welche bei Positionierung bzw. Anschluss der Drehmomentübertragungseinrichtung an einer Verbrennungs kraftmaschine eine abdichtende Wirkung gegenüber der als Antriebswelle dienenden Kurbelwelle realisiert.

Die fest am Dichtelement angeordnete Dichtlippe kann zur Realisierung der abdich tenden Wirkung an der Antriebswelle, an einem eingangsseitigen Flansch eines Schwingungsdämpfers oder an einem mit einem dieser beiden Bauteile fest verbun denem Element anliegen. Dabei ist insbesondere darauf zu achten, dass die Anlage der Dichtlippe radial möglichst weit innen realisiert wird, damit eine möglichst geringe Umlaufgeschwindigkeit und damit möglichst wenig Reibung zwischen Dichtlippe und anliegenden Element entsteht, damit weniger Abnutzung an der Dichtlippe auftritt.

Es kann vorgesehen sein, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung einen gegen die Umgebung strömungstechnisch abgedichteten Innenraum umfasst, in welchem unter anderem die Trennkupplung und der Schwingungsdämpfer angeordnet sind, wobei der Innenraum mit einem Schmiermittel, z.B. einem Ölbad, gefüllt sein kann zur Schmierung der sich im Innenraum befindlichen Komponenten.

Am Dichtblech können neben der Dichtlippe auch weitere Dichtungselemente ange ordnet sein. Dabei kann vorgesehen sein, ein Dichtungselement auf das Dichtblech zu vulkanisieren.

Des Weiteren wird erfindungsgemäß ein Flybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum An koppeln einer Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestellt, welches eine erfin dungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung sowie eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor aufweist, wobei die Rota-

tionsachse des Rotors achsparallel verläuft zu einer Rotationsachse der Trennkupp lung.

Entsprechend ist hier vorgesehen, dass der Rotor der elektrischen Maschine und die Trennkupplung nicht auf einer gemeinsamen Rotationsachse sitzen, sondern lateral versetzt zueinander angeordnet sind. Eine Übertragung des von der elektrischen Ma schine zur Verfügung gestellten Drehmoments erfolgt in dieser Ausgestaltung über ein Getriebe, wie zum Beispiel ein Zugmitteltrieb, wobei die angetriebene Seite des Zug mitteltriebes drehfest mit dem Rotor der elektrischen Maschine gekoppelt ist und eine Abtriebsseite des Zugmitteltriebes, wie zum Beispiel ein Riemenrad, drehfest mit der Ausgangsseite der Trennkupplung gekoppelt ist, um von der elektrischen Maschine bereitgestelltes Drehmoment direkt an ein mit der Drehmomentübertragungseinrich tung gekoppeltes Getriebe übertragen zu können. Derart ist es in einfacher Weise mit einem sehr geringen axialen Bauraum möglich, ein mit der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung ausgestattetes Fahrzeug elektromotorisch ohne Nutzung einer weiterhin vorhandenen Verbrennungskraftmaschine anzutreiben.

Außerdem kann ein weiterer Zugmitteltrieb vorgesehen sein, welcher die elektrische Maschine mit einem Klimakompressor verbindet, damit Drehmoment des Rotors der elektrischen Maschine an den Klimakompressor zwecks dessen Betrieb übertragbar ist. Ein derartig angeschlossener Klimakompressor ist somit ebenfalls achsparallel angeordnet.

Eine Lagerung eines Riemenrads kann dabei durch ein doppelreihiges Vierpunktlager ausgestaltet sein, zu einer Rotationsachse eines rotierenden Elements, insbesondere einer Rotorwelle der elektrischen Maschine, zentriert angeordnet sein und durch eine Mutter gespannt sein, wodurch eine sehr robuste Lagerung realisiert ist.

Des Weiteren wird erfindungsgemäß eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, die eine Verbrennungskraftmaschine, ein erfindungsgemäßes Hybridmodul sowie ein Getriebe aufweist, wobei die Verbrennungskraftmaschine über das Hybridmodul mit dem Getriebe mechanisch über die Trennkupplung des Hyb ridmoduls verbunden ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass sowohl die Verbren nungskraftmaschine als auch das Hybridmodul ein Gehäuse aufweisen und die bei-

den Gehäuse im Wesentlichen flüssigkeitsdicht unter Anordnung einer Dichtung zwi schen den Gehäusen miteinander mechanisch verbunden sind.

Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein sche matischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in

Fig. 1 : eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung in einer ge

schnittenen Seitenansicht und

Fig. 2: eine schematische Darstellung einer achsparallelen Anordnung von Riemenrä dern der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung, der elektrischen Maschine und eines Klimakompressor.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in einer geschnittenen Seitenansicht dargestellt.

Von der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 umfasst ist eine Trennkupplung 10, insbesondere eine normal-geöffnete Trennkupplung 10, welche mit einer Eingangssei te 1 1 mechanisch mit einer Antriebswelle 3 gekoppelt ist und mit einer Ausgangsseite 12 mechanisch mit einer Abtriebswelle 4 gekoppelt ist. Dabei ist die Antriebswelle 3 eine Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine (nicht dargestellt) und die Ab triebswelle 4 eine Getriebeeingangswelle eines Getriebes (nicht dargestellt) bei In tegration der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in ein Kraftfahrzeug, insbesonde re in ein Hybrid-Kraftfahrzeug. Somit ist mittels der Trennkupplung 10 Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf ein an die Drehmomentübertragungseinrich tung 1 gekoppeltes Getriebe übertragbar und der Drehmoment-Übertragungspfad zwischen Verbrennungskraftmaschine und Getriebe trennbar.

Alle rotierbaren Elemente der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 rotieren um eine Rotationsachse 2 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bzw. der Trennkupplung 10.

Des Weiteren umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ein Betätigungssys tem 20 zum Betätigen der Trennkupplung 10.

Auf der räumlichen, der axialen Seite der Ausgangsseite 12 der Trennkupplung 10 zugeordnet ist ein Drucktopf 21 angeordnet. Der Drucktopf 21 ist in axialer Richtung an einem Betätigungslager 24 abgestützt, welches mit einer Kolben-Zylinder-Einheit 23 verbunden ist. Eine Betätigung der Kolben-Zylinder-Einheit 23 verschiebt das Betä tigungslager 24 und damit den Drucktopf 21 in axialer Richtung, wodurch Lamellen 15 der Trennkupplung 10 in axialer Richtung zur Schließung der Trennkupplung 10 mit einer Kraft beaufschlagt werden. Zur Realisierung der Trennkupplung 10 als normal geöffnete Kupplung ist eine Druckfeder 22 derart am Drucktopf 21 angeordnet, dass die Lamellen 15 der Trennkupplung 10 in axialer Richtung durch die Druckfeder 22 voneinander entfernt werden. Dazu stützt sich die Druckfeder 22 an einem Innenlam ellenträger 14 der Trennkupplung 10 ab. In einem sich radial erstreckenden Abschnitt des Drucktopfes 21 umfasst dieser eine Kröpfung 25, die es ermöglicht, den Drucktopf 21 und das Betätigungssystem 20 axial und radial zumindest bereichsweise nebenei nander anzuordnen. Das Betätigungssystem 20 ist dabei fest an einer getriebeseitigen Gehäusewand 80 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 angeordnet.

Die Abtriebswelle 4 stützt sich in radialer Richtung durch ein Kugellager 81 an der ge triebeseitigen Gehäusewand 80 ab.

Ein Schwingungsdämpfer 40 sowie ein Fliehkraftpendel 30 sind mit einem Außenlam ellenträger 13 der Trennkupplung 10 fest verbunden. Das Fliehkraftpendel 30 ist dabei fest mit dem Schwingungsdämpfer 40 verbunden, wobei beide von der Drehmomen tübertragungseinrichtung 1 umfasst und im Wesentlichen radial außerhalb der Trenn kupplung 10 angeordnet sind.

Das Fliehkraftpendel 30 weist einen ersten Flansch 31 , eine Pendelmassen-Einheit 33 sowie einen zweiten Flansch 32 auf. Die Pendelmassen-Einheit 33 ist in axialer Rich tung neben dem ersten Flansch 31 angeordnet sowie pendelnd an diesem aufgehan gen. Auf der dem ersten Flansch 31 gegenüberliegenden Seite der Pendelmassen-Einheit 33 ist der zweite Flansch 32 angeordnet und pendelnd mit der Pendelmassen- Einheit 33 gekoppelt. Die beiden Flansche 31 , 32 sind dabei starr miteinander über sogenannte, hier nicht dargestellte, Abstandsbolzen verbunden. Die Pendelmassen-Einheit 33 ist somit also pendelnd an die beiden starr miteinander verbundenen Flan sche 31 , 32 gekoppelt.

Der Schwingungsdämpfer 40 weist an seiner Eingangsseite 41 einen eingangsseiti gen Flansch 44 und an seiner Ausgangsseite 42 einen ausgangsseitigen Flansch 45 auf, wobei der eingangsseitige und ausgangsseitige Flansch 44, 45 über eine Bogen feder 43 federnd miteinander verbunden sind.

Ein Zwischenblech 70 realisiert dabei eine mechanische Kupplung des Fliehkraftpen dels 30, des Schwingungsdämpfers 40 sowie der Trennkupplung 10.

Das Zwischenblech 70 bildet dazu stiftartige Vorsprünge 71 aus, welche in Ausspa rungen 72 im ersten Flansch 31 des Fliehkraftpendels 30, im ausgangsseitigen Flansch 45 des Schwingungsdämpfers40 sowie dem Außenlamellenträger 13 der Trennkupplung 10 angeordnet sind. Die stiftartigen Vorsprünge 71 sind in den Aus sparungen 72 verstemmt, wodurch die Bauteile 31 , 45, 13 mechanisch fest miteinan der gekoppelt sind.

Der eingangsseitige Flansch 44 des Schwingungsdämpfers 40 ist dabei drehfest mit der Antriebswelle 3 verbunden. Dazu weisen sowohl der eingangsseitige Flansch 44 wie auch die Antriebswelle 3 bereichsweise eine verzahnte axiale Profilierung 63 auf. Eine zentral angeordnete Zentralschraube 60 ist in axialer Richtung in der Antriebs welle 3 verschraubt und drückt mit ihrem Schraubenkopf 61 in axialer Richtung auf eine zentrale Druckscheibe 64, welche wiederum in axialer Richtung auf den, mit sei nem verzahnten axial profilierten Abschnitt neben dem verzahnten axial profilierten Abschnitt der Antriebswelle 3 angeordneten, eingangsseitigen Flansch 44 des Schwingungsdämpfers 40 drückt. Die beiden verzahnten axialen Profilierungen 63 bilden zusammen eine Flirth-Verzahnung 62, mit welcher Drehmoment von der An triebswelle 3 auf den eingangsseitigen Flansch 44 übertragbar ist.

Der ausgangsseitige Flansch 45 des Schwingungsdämpfers 40 ist in axialer Richtung durch zwei Tellerfedern 46, eine Tellerfeder 46 auf jeweils einer axialen Seite des ausgangsseitigen Flansches 45, in axialer Richtung an der zentralen Druckscheibe 64 abgestützt und somit axial gefedert gelagert.

Axial benachbart zum Schwingungsdämpfer 40, auf der der Trennkupplung 10 gegen überliegenden Seite des eingangsseitigen Flanschens 44 des Schwingungsdämpfer 40, ist ein Dichtelement 50 angeordnet, zur zumindest flüssigkeitsdichten Abdichtung eines Innenraums 5 eines Gehäuses der Drehmomentübertragungseinrichtung 1. Das Dichtelement 50 ist dabei an der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 befestigt, wobei am Dichtelement 50 radial innen eine Dichtlippe 51 angeordnet ist und radial außen ein Dichtring 52 angeordnet ist. Weitere Dichtungen 83 zur flüssigkeitsdichten Abdichtung eines Innenraums 5 sind an der zentralen Druckscheibe 64 sowie axial benachbart zum Kugellager 81 angeordnet. Das Dichtelement 50, die Dichtlippe 51 , der Dichtring 52 sowie die weiteren Dichtungen 83 realisieren somit, dass der Innen raums 5 der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 strömungstechnisch abgedichtet ist, wodurch eine Abdichtung des Innenraums gegen Austritt eines Schmiermittel zur Schmierung der darin angeordneten Elemente 10, 20, 30, 40 realisierbar ist.

Weiterhin dargestellt ist ein Riemenrad 91 eines Zugmitteltriebs (nicht dargestellt).

Das Riemenrad 91 ist zur Übertragung von Drehmoment einer achsparallel anordba-ren elektrischen Maschine (nicht dargestellt) mit dem Innenlamellenträger 14, also der Ausgangsseite 12 der Trennkupplung 10 verbunden.

Bei Integration der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 in ein Hybrid-Kraftfahrzeug ist es somit möglich, Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine, eingehend über die Antriebswelle 3, über die Hirth-Verzahnung 62 in den mit dem Fliehkraftpen del 30 verbundenen Schwingungsdämpfer 40 und das Fliehkraftpendel 30 zu übertra gen, von wo aus eine schwingungsgedämpfte Übertragung des Drehmoments auf die Eingangsseite 11 der Trennkupplung 10 erfolgt. Bei Schließung der Trennkupplung 10 durch eine axiale Beaufschlagung der Trennkupplung 10 durch eine, mittels des Betä tigungssystems 20 unter Stauchung der Druckfeder 22 realisierte, axiale Verschie bung des Drucktopfes 21 kann somit der Drehmoment-Übertragungspfad zwischen Antriebswelle 3 und der mit der Ausgangsseite 12 der Trennkupplung 10 fest verbun denen Abtriebswelle 4 geschlossen werden. Entsprechend wird damit auch der Dreh moment-Übertragungspfad zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der elektri schen Maschine geschlossen.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer achsparallelen Anordnung von Rie menrädern 91 , 92, 93 der Drehmomentübertragungseinrichtung (nicht dargestellt), der elektrischen Maschine (nicht dargestellt) und eines Klimakompressors (nicht darge stellt).

Zu sehen ist hier, dass die achsparallel angeordneten Riemenräder 91 , 92, 93 mittels Zugmitteln 95, 96 miteinander zur Übertragung von Drehmoment verbunden sind.

Das Riemenrad 91 der Drehmomentübertragungseinrichtung ist mit dem Riemenrad 92 der elektrischen Maschine über ein erstes Zugmittel 95 verbunden und bildet so einen Zugmitteltrieb 90.

Das Riemenrad 92 der elektrischen Maschine wiederum bildet über ein zweites Zug mittel 96 verbunden mit dem Riemenrad 93 des Klimakompressors einen weiteren Zugmitteltrieb 94.

Durch die unterschiedlich große Ausgestaltung der Riemenräder 91 , 92, 93 realisieren die Zugmitteltriebe 90, 94 jeweils eine Übersetzung i F 1.

Es ist vorgesehen, dass Drehmoment von der elektrischen Maschine sowohl an die Drehmomentübertragungseinrichtung als auch an den Klimakompressor übertragen wird. Somit kann die elektrische Maschine als Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs fungieren und zeitgleich zum Betrieb des Klimakompressors eingesetzt werden.

Mit der hier vorgeschlagenen erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrich tung wird bei geringem axialen Bauraumbedarf und langer Lebensdauer ein optimaler Fährbetrieb eines damit ausgestatteten Kraftfahrzeugs gewährleistet.

Bezuqszeichenliste

1 Drehmomentübertragungseinrichtung

2 Rotationsachse

3 Antriebswelle

4 Abtriebswelle

5 Innenraum der Drehmomentübertragungseinrichtung

10 Trennkupplung

11 Eingangsseite der T rennkupplung

12 Ausgangsseite der T rennkupplung

13 Außenlamellenträger

14 Innenlamellenträger

15 Lamellen der Trennkupplung

20 Betätigungssystem

21 Drucktopf

22 Druckfeder

23 Kolben-Zylinder-Einheit

24 Betätigungslager

25 Kröpfung

30 Fliehkraftpendel

31 erster Flansch

32 zweiter Flansch

33 Pendelmassen-Einheit

40 Schwingungsdämpfer

41 Eingangsseite des Schwingungsdämpfers

42 Ausgangsseite des Schwingungsdämpfers

43 Bogenfeder

44 eingangsseitiger Flansch des Schwingungsdämpfers ausgangsseitiger Flansch des Schwingungsdämpfers Tellerfeder

Dichtelement

Dichtlippe

Dichtring

Zentralschraube

Schraubenkopf

Hirth-Verzahnung

verzahnte axiale Profilierung

zentrale Druckschreibe

Zwischenblech

stiftartiger Vorsprung

Aussparung

getriebeseitige Gehäusewand

Kugellager

weitere Dichtung

Zugmitteltrieb

Riemenrad der Drehmomentübertragungseinrichtung

Riemenrad der elektrischen Maschine

Riemenrad des Klimakompressors

weiterer Zugmitteltrieb

erstes Zugmittel

zweites Zugmittel