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1. JP2003530259 - タイヤを山かけするためのトレッド

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[ JA ]
【発明の詳細な説明】
【0001】
(技術分野)
本発明は、磨耗して、すでに削り取られているタイヤのカーカスを山かけする(retread)ために、加硫されるトレッドに関するものである。
【0002】
(発明の背景)
従来技術においてよく知られているように、タイヤを山かけする通常の方法には、外面からコンパウンドを除去するために、磨耗したタイヤカーカスを削り取る基本的な工程が含まる。該コンパウンドは、元のトレッドを画定するべく前記外面に集合され、また、タイヤの耐用寿命中に磨耗される。
【0003】
添付の図面の図1および図2では、従来技術の実施形態を示している。従来技術の実施形態によれば、トレッド20は実質的に台形の断面を備え、その厚みEは幅全体にわたって実質的に均一であり、前記トレッド20は、タイヤの意図する用途に適したコンパウンドゴム材料により得られる。この従来より知られているトレッド20は、外面21と内面22とを備えている。トレッド20がタイヤカーカス10に取り付けられる前には、この外面21と内面22とは、実質的に互いに平行であり、外面21には、一般に従来のトレッド20に採用されている深さを有する知られている溝23が設けられている。
【0004】
図2に見られるように、元のトレッド(図示せず)を画定し、山かけ工程において、除去され新しいトレッド20と交換されることが必要なコンパウンドを全て除去するために、前記カーカスが適切に削り取られた後に、タイヤカーカス10の凸状外面11に、均一な厚みEを備えたトレッド20(図1に示す)が、設置および固定される。
【0005】
図1および図2に示す構成では、タイヤカーカス10は、元のトレッドのコンパウンド材料が完全に削り取られ、外面11が、凸状の弧形であるタイヤ構成の元の基本形状を呈する。トレッド20の内面22が、タイヤカーカス10の外面11に完全に設置および接着されるために、タイヤカーカス10の外面の凸状形状に応じて、トレッド20が、図2に示すような弧形へと弾性的に変形される。
【0006】
この従来技術の構成により、安全で信頼性の高い山かけタイヤの構造が得られるが、磨耗した元のトレッドのコンパウンドが完全に除去されたことにより、厚みが均一なトレッド20の外面21もまた、図2に示すような凸状の弧形形状を確実にもたらす。
【0007】
しかし、トレッド20の外面21が凸状の弧形形状に処理される場合、タイヤを負荷の下で使用中に、トレッドの中央部分により高い力が集中され、これにより、該トレッドの中央部分は、その横の部分よりもさらに集中的に磨耗してしまう。このタイプのトレッド20は均一な厚みEを有するため、この厚みを、中心部分で生じるより集中的な磨耗に応じて寸法設定し、これにより、前記トレッド20の縁部分も特定の負荷を受け、トレッド全体にわたって力の分布が均一になって、中心部分の磨耗の集中度が低下する状況に達するまで、前記厚みを、タイヤの耐用寿命の特定の初期期間中において、さらに集中的な磨耗に応じて寸法設定しなければならないことが明白である。
【0008】
要するに、一定の厚みEを持った前記トレッド20を得るために必要なゴムコンパウンドの厚み、そしてその質量は、このトレッドの中心部分における集中的な磨耗を考慮して、タイヤの所定の最小限の耐用寿命を保証するために過剰に寸法設定される。
【0009】
図3は、やはり従来技術で知られている別の構成の選択肢を示しており、これによれば、タイヤカーカス10の削り取りは、実質的に平坦な外面11aを得るために、元のトレッドのゴムコンパウンドの2つの側方肩25が、前記タイヤカーカス10に集合したまま残すように実行される。この第2の従来技術の実施形態では、トレッド20は、横断方向断面の前面21と後面22が互いに対して実質的に平行な実質的に横断方向断面をさらに有し、前記トレッドが、やはりその全幅にわたって実質的に均一な厚みeを有する。この構成において、トレッド20の平坦な後面22が、タイヤカーカス10の実質的に平坦な外面11aに対して設置および接着されるが、この場合、該後面は、何ら関連する弾性変形にも晒されることがなく、また、既にタイヤカーカス10にリキャップされた前記トレッド20の前面21が、やはり実質的に平坦な形状を有することを可能とし、すなわち、タイヤが支えるべき負荷をより均一に分布させることが可能な構成を有することを可能とする。したがって、このトレッド20の厚みeは、図1および図2で示した実施形態のトレッド20の値よりも小さい値で寸法設定されることができるが、これは、この図3のトレッドの磨耗が、よりバランスよく、集中度の低い形で、前記トレッド20の全幅にわたって生じるためである。
【0010】
トレッド20を、組み立て時に弧形にされるトレッドに対して均一で薄い厚みで寸法設定することを可能にするが、この第2の従来技術の解決方法は、次のような重大な欠点を有する。すなわち、トレッド20とタイヤカーカス10との間の固定の一部分は、タイヤの耐用寿命の結果として生じた高い度合いで磨耗した元のトレッドのコンパウンドからなる円周肩部25で行われるという欠点である。この欠陥により、リキャップされたトレッドの脆さが、トレッド20の厚みeのより小さな寸法によって得られる可能な材料の節約の可能な利点を、全てなくしてしまう。
【0011】
(発明の開示)
そのため、本発明の一般的な目的は、トレッドを形成するゴムコンパウンドの質量、そして結果的に重量を実質的に低減することで、走行距離に関連して必要な効率をタイヤに確実に与えながら、元のトレッドを完全に削り取ったタイヤカーカスにしっかりと、高い信頼性を持って組み込まれる、タイヤを山かけするためのトレッドを提供することである。
【0012】
本発明のタイヤを山かけするためのトレッドは、外面と内面とを備え、該外面は、通常の溝を有し、該内面は、元のトレッドのコンパウンドが完全に削り取られたタイヤカーカスの凸状外面に、通常は加硫によって設置および接着される。
【0013】
本発明によれば、トレッドは、その幅全体にわたって異なる厚みを有し、トレッドの内面が凹状の弧形に画定されており、トレッドの内面の曲率半径が、タイヤカーカスの外面の曲率半径に対応し、トレッドの外面が平坦またはわずかに凸状であり、トレッドの外面の曲率半径が、トレッドの内面の曲率半径よりも実質的に大きい。
【0014】
図からわかるように、本発明のトレッドが有する断面形状によって、加硫中に前記トレッドをどんな弾性変形にも晒すことなく、前記トレッドが、内面を有することができ、この内面は、リキャップが施される完全に削り取りされたタイヤカーカスの凹形状の外面に設置および接着されるよう構成される。
【0015】
そのため、トレッドの外面は、実質的に平坦な形状、または内面と同軸のわずかな凸型を有するが、実質的により大きな曲率半径を有する。この曲率半径は、山かけした各タイヤが負荷下にある際に、トレッドの外面のほぼ平坦な形状を確実にするためだけに提供される。
【0016】
外面の平坦化または実質的な平坦化に関連した、タイヤカーカス10の完全に削り取りをした外面11への、直接のトレッドの確実で信頼性の高い固定により、その全幅にわたって実質的に均一な方法で磨耗を受ける山かけされたタイヤトレッドが得られる。その際、中心部分の集中的な磨耗を避け、またその結果として、図1および図2で示した従来技術の実施形態で起こるような、トレッドの外面が弧状に維持されると、そうでないと集中される磨耗に応じて、トレッドの中心部分の厚みeに対応するより大きな寸法設定を避けることができる。
【0017】
従って、本発明により、完全に削り取りしたタイヤカーカスに確実に固定されるトレッドの提供を可能とする。このトレッドが有するゴムコンパウンドの質量は、図1および図2に示した解決方法で使用された質量、およびトレッドタイヤカーカス固定に関する安全性の理由から通常必要とされる質量と比べて、実質的に減少されている。
【0018】
本発明は、添付の図面を参照しながら、以下に詳細に説明される。
【0019】
(発明の実施の最良の形態)
前述されたように、図1、図2、および図3は、山かけするタイヤカーカス10にトレッド20を取り付けるための、2つの従来技術による解決方法を示している。
【0020】
図4および図5に、本発明に従って構成されたトレッド20を示す。
【0021】
図示されるように、トレッド20は、一般に、意図する用途に適したゴムコンパウンドで構成され、その断面において、通常の溝23を備えた外面21と、元のトレッドのコンパウンドが完全に削り取られたカーカス10の外面11に、通常は加硫によって設置および接着される内面22とを有する。
【0022】
前述したように、タイヤカーカス10は、元の磨耗したトレッドを形成するゴムコンパウンドが全くない外面11を備えている。該ゴムコンパウンドは、山かけ工程中、および山かけしたタイヤの耐用寿命中に、より安全で信頼性の高いトレッド20の固定を確実に得るために、タイヤカーカスから完全に除去されている。
【0023】
本発明によれば、トレッド20は、前記トレッド20が、タイヤカーカス10の外面11の曲率半径に対応する曲率半径で、凹状の弧形に画定された内面22を備えているという事実のために、その中心部分における最小値から、縁部分におけるより高い値までの厚みeを有している。トレッド10の外面21は、平坦かつわずかな凸状に維持され、外面の曲率半径は、内面22の曲率半径よりも実質的に大きい。
【0024】
この構成で、トレッド20の外面21を、タイヤの耐用寿命中に、タイヤが支えるべき負荷のより良い分布がなされる形状に維持しながら、トレッド20のタイヤカーカス10に対する完全かつ確実な設置が達成される。これにより、山かけしたトレッドの磨耗を、その全幅にわたってより均質なレベルに維持でき、前記磨耗の進行速度を減じることができる。さらに、前記集中度がより低く、より良く分布した磨耗に応じて寸法設定された、トレッド20の中心部分の厚みeを維持することにより、走行距離に関連するタイヤ効率の必要な度合いが得られる。そのため、この厚みeは、厚みが均一なトレッドの形成に必要な厚みEよりも少なく、この厚みが均一なトレッドは、直接加硫されるか、そうでなければ、完全に削り取られたタイヤカーカス10の凹状外面11に固定される。
【0025】
本発明のトレッド20の内部縁部分の厚みの若干の増加は、質量増加、およびこれに伴うこの新規のトレッド形状による重量増加には不十分である。
【0026】
一般に、本発明のトレッド20はさらに、実質的に台形の断面を呈し、その長い方の底辺は、凹状の弧形の内面22によって画定され、その横断方向延長部は、タイヤカーカス10の外面11の横断方向延長部に対応する。
【図面の簡単な説明】
【図1】
均一な厚みと、従来技術の解決方法に従って決定された深さを持った外部溝を備える、従来技術のトレッドの断面図である。
【図2】
図1で示したタイヤトレッドを備えるタイヤカーカスの若干分解した部分断面図である。
【図3】
図2と類似した断面図であるが、タイヤカーカスから完全に除去されていない元のトレッドコンパウンドによって形成された2つの円周側方肩部に応じた、平坦な輪郭を呈するために前面に削り取られたタイヤカーカスを示している。
【図4】
本発明によるトレッドの断面図である。
【図5】
図2、図3と類似した断面図であるが、完全に削り取りした凸状外面を備えたタイヤカーカスによって、また、図4に示した本発明のトレッドによって画定されたアセンブリを示す。