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1. (WO2016055183) METHOD AND DEVICE FOR ASSISTING A DRIVER OF A VEHICLE WHEN DRIVING ONTO A CARRIAGEWAY VIA AN APPROACH ROAD
Примечание: Текст, основанный на автоматизированных процессах оптического распознавания знаков. Для юридических целей просьба использовать вариант в формате PDF

Beschreibung

Titel

Verfahren und Vorrichtung zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Auffahren auf eine Fahrbahn über eine Auffahrstrecke

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Auffahren auf eine Fahrbahn über eine

Auffahrstrecke, auf eine entsprechende Vorrichtung, auf ein Fahrzeug sowie auf ein entsprechendes Computerprogramm.

Herkömmliche Navigationssysteme können Daten aus entsprechenden Karten oder Informationen über Fahrspureigenschaften wie etwa die Länge einer Fahrspur zur Navigation eines Fahrzeugs nutzen.

Zur Erkennung von Fahrspuren und Begrenzungen kann ein Fahrzeug mit einem Spurhalteassistenten, englisch lane departure warning System, ausgestattet sein. Dazu kann ein Umfeld vor dem Fahrzeug beispielsweise durch eine in einen Rückspiegel des Fahrzeugs integrierte Frontkamera erfasst werden.

Standardauffahrten auf Schnellstraßen und Autobahnen bestehen in der Reg aus einer ausreichend langen Auffahrspur, die zur Beschleunigung und zum Einfädeln genutzt werden kann. Aufgrund der Straßenführungen weisen die meisten Auffahrten ein stark gekrümmtes Segment auf. Dadurch kann das Einsehen eines vorausliegenden Straßenabschnitts erschwert sein.

Offenbarung der Erfindung

Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Auffahren auf eine Fahrbahn über eine Auffahrstrecke, eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, ein Fahrzeug sowie schließlich ein entsprechendes

Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Auffahren auf eine Fahrbahn über eine

Auffahrstrecke, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

Einlesen einer Information über einen Verlauf der Auffahrstrecke; und

Bereitstellen eines Aktivierungssignals zum Aktivieren einer

Fahrerassistenzfunktion unter Verwendung der Information über den Verlauf der Auffahrstrecke.

Unter einem Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug wie beispielsweise ein Pkw, Lkw oder ein Motorrad verstanden werden. Eine Fahrbahn kann beispielsweise eine Autobahn oder eine sonstige Schnellstraße sein. Die Fahrbahn kann über eine Auffahrstrecke befahrbar sein. Unter einer Auffahrstrecke kann eine in die Fahrbahn einmündende Fahrspur verstanden werden. Die Auffahrstrecke kann zumindest abschnittsweise einen gekrümmten Verlauf aufweisen. Ein in die Fahrbahn einmündender Abschnitt der Auffahrstrecke kann beispielsweise als Beschleunigungsstreifen realisiert sein. Unter einer Fahrerassistenzfunktion kann eine Funktion verstanden werden, die geeignet ist, um den Fahrer beim

Auffahren auf die Fahrbahn zu unterstützen.

Der hier vorgeschlagene Ansatz beruht auf der Erkenntnis, dass es möglich ist, den Streckenverlauf einer Auffahrspur zu erkennen, bevor der Fahrer den Streckenverlauf tatsächlich sehen kann. Mithilfe des erkannten Streckenverlaufs kann der Fahrer beispielsweise vor sehr kurzen Auffahrten oder Auffahrten mit Kreuzungseinmündung zum stehenden Auffahren gewarnt werden oder in einer sonstigen geeigneten Weise beim Auffahren unterstützt werden.

In der Regel wird ein Fahrzeug beim Befahren eines gekrümmten

Auffahrbereichs beschleunigt. Der Auffahrbereich kann derart gekrümmt sein, dass der Fahrer erst beim Verlassen des Auffahrbereichs sieht, dass eine an den Auffahrbereich anschließende Auffahrspur sehr kurz oder nicht vorhanden ist. So kann es sein, dass der Fahrer das Fahrzeug plötzlich stark abbremsen muss.

Mittels eines Verfahrens gemäß dem hier vorgeschlagenen Ansatz kann nun eine Auffahrsituation im Vorfeld des Fahrzeugs erkannt werden, beispielsweise auf Basis vorhandener Navigationsdaten und Sensorinformationen aus einer Spurerkennung per Kamera, und der Fahrer daraufhin frühzeitig vor der

Auffahrsituation gewarnt werden. Beispielsweise kann der Fahrer bereits beim Befahren der Auffahrspur adäquat informiert werden.

Durch eine solche aktive Unterstützung für das Befahren von Auffahrten können Unfälle aufgrund spontaner Bremsmanöver an Auffahrten, die nur sehr kurze Auffahrstrecken oder eine Haltelinie mit Vorfahrtszeichen aufweisen, vermieden werden.

Die Wirksamkeit des Verfahrens lässt sich erhöhen, wenn gemäß einer nachfolgend beschriebenen Ausführungsform beim Befahren der Auffahrspur ein Tempomat, kurz ACC (adaptive cruise control;„adaptive

Geschwindigkeitsregelung"), gedrosselt wird. Dabei können auch die Bremsen des Fahrzeugs vorgeladen werden.

Gemäß einer Ausführungsform kann das Verfahren mit einem Schritt des Ermitteins einer geografischen Position des Fahrzeugs vorgesehen sein. Dabei kann im Schritt des Bereitstellens das Aktivierungssignal bereitgestellt werden, wenn im Schritt des Ermitteins ermittelt wird, dass das Fahrzeug die

Auffahrstrecke befährt. Mithilfe der geografischen Position des Fahrzeugs lässt sich sehr einfach feststellen, wann der Fahrer die Auffahrstrecke befährt.

Vorteilhafterweise kann zur Ermittlung der geografischen Position beispielsweise ein bereits im Fahrzeug vorhandenes Navigationsgerät oder auch ein mobiles Navigationsgerät verwendet werden. Somit kann der Fahrer rechtzeitig unterstützt werden, wenn er die Auffahrstrecke befährt.

Es ist vorteilhaft, wenn im Schritt des Einlesens eine Information über einen in die Fahrbahn einmündenden Einmündungsabschnitt der Auffahrstrecke eingelesen wird. Dabei kann im Schritt des Bereitstellens das Aktivierungssignal bereitgestellt werden, wenn die Information einen eine vorbestimmte

Mindestlänge unterschreitenden Einmündungsabschnitt repräsentiert. Ferner kann im Schritt des Bereitstellens das Aktivierungssignal bereitgestellt werden, wenn die Information zusätzlich oder alternativ einen zumindest ein Haltesignal aufweisenden Einmündungsabschnitt repräsentiert. Unter einem

Einmündungsabschnitt kann im Allgemeinen ein Übergangsbereich von der Auffahrstrecke in die Fahrbahn verstanden werden. Der Einmündungsabschnitt kann beispielsweise ein Beschleunigungsstreifen oder eine

Kreuzungseinmündung sein. Je nach Ausführungsform kann die vorbestimmte Mindestlänge beispielsweise zwischen 100 und 250 Meter betragen. Ein Haltesignal kann ein Haltezeichen, etwa ein Vorfahrtszeichen, eine Haltelinie oder ein Lichtsignal sein. Durch diese Ausführungsform kann die Unterstützung des Fahrers in Abhängigkeit von einer Länge der Auffahrstrecke erfolgen.

Vorteilhafterweise kann die Unterstützung, auch unabhängig von der Länge der Auffahrtstrecke, bereits dann erfolgen, wenn die Auffahrtstrecke ein Haltesignal aufweist. Somit kann der Fahrer je nach Beschaffenheit der Auffahrstrecke möglichst frühzeitig unterstützt werden.

Es ist zudem vorteilhaft, wenn im Schritt des Einlesens eine Information über einen in den Einmündungsabschnitt übergehenden Krümmungsabschnitt der Auffahrstrecke eingelesen wird und im Schritt des Bereitstellens das

Aktivierungssignal bereitgestellt wird, wenn im Schritt des Ermitteins ermittelt wird, dass das Fahrzeug den Krümmungsabschnitt befährt. Unter einem

Krümmungsabschnitt kann eine Kurve verstanden werden. Insbesondere kann der Krümmungsabschnitt derart sein, dass der Fahrer beim Befahren des Krümmungsabschnitts ein Ende des Krümmungsabschnitts bzw. den daran anschließenden Einmündungsabschnitt nicht oder zumindest nur teilweise einsehen kann. Indem nun das Aktivierungssignal bereits beim Befahren des Krümmungsabschnitts bereitgestellt wird, können trotz des nicht einsehbaren oder nur schwer einsehbaren Einmündungsabschnitts rechtzeitig geeignete Maßnahmen ergriffen werden, um ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs zu vermeiden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens eine von einer Umfelderfassungseinrichtung des Fahrzeugs und, alternativ oder zusätzlich, einem Navigationsgerät bereitgestellte Information über den Verlauf der Auffahrstrecke eingelesen werden. Eine Umfelderfassungseinrichtung kann beispielsweise eine im Fahrzeug verbaute Kamera sein. Unter einem

Navigationsgerät kann ein Gerät zur satellitenbasierten Navigation des

Fahrzeugs verstanden werden. Das Navigationsgerät kann ausgebildet sein, um beispielsweise anhand abgespeicherter oder drahtlos abrufbarer Kartendaten eine geografische Position oder Länge der Auffahrstrecke zu ermitteln. Das Navigationsgerät kann ein in das Fahrzeug integriertes Gerät oder ein tragbares Navigationsgerät sein. Dazu zählt auch ein GPS-fähiges Smartphone mit geeigneter Navigationsapp. Durch die Verwendung der

Umfelderfassungseinrichtung bzw. des Navigationsgeräts, die meist schon im Fahrzeug vorhanden sind, kann die Information mit nur geringem Zusatzaufwand bereitgestellt werden.

Es kann im Schritt des Bereitstellens das Aktivierungssignal bereitgestellt werden, um einen Warnhinweis an den Fahrer auszugeben. Das

Aktivierungssignal kann ferner bereitgestellt werden, um alternativ oder zusätzlich eine Geschwindigkeit oder Bremsbereitschaft des Fahrzeugs oder beides zu ändern. Der Warnhinweis kann etwa ein Signalton oder ein

Warnzeichen oder eine Kombination aus beiden sein. Durch den Warnhinweis kann der Fahrer auf eine bevorstehende Auffahrsituation aufmerksam gemacht werden. Durch diese Maßnahmen ist es mit verhältnismäßig geringem Aufwand möglich, das Unfallpotenzial im Bereich der Auffahrstrecke zu reduzieren.

Das Verfahren kann ferner mit einem Schritt des Verringerns der

Geschwindigkeit des Fahrzeugs und, alternativ oder zusätzlich, des Erhöhens der Bremsbereitschaft des Fahrzeugs unter Verwendung des Aktivierungssignals vorgesehen sein. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit mittels eines

Tempomats des Fahrzeugs verringert werden. Die Bremsbereitschaft kann

beispielsweise durch ein Vorladen der Bremsen des Fahrzeugs erhöht werden, sodass im Fall einer Bremsung unabhängig davon, wie stark der Fahrer das Bremspedal betätigt, eine maximale Bremsleistung zur Verfügung steht. Durch diese Ausführungsform ist gewährleistet, dass das Fahrzeug beim Bremsen auf der Auffahrstrecke rechtzeitig zum Stehen kommt oder der Fahrer weniger stark bremsen muss, um rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend

beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.

Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in

entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.

Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer-und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte

Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.

Schließlich schafft der vorgestellte Ansatz ein Fahrzeug mit folgenden

Merkmalen:

einer Vorrichtung gemäß einer hier beschriebenen Ausführungsform; und

einer Umfelderfassungseinrichtung und/oder einem Navigationsgerät, wobei die Umfelderfassungseinrichtung und/oder das Navigationsgerät ausgebildet ist, um die Information über den Verlauf der Auffahrstrecke an die Vorrichtung bereitzustellen.

Der hier vorgestellte Ansatz wird nachstehend anhand der beigefügten

Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. la, lb schematische Darstellungen verschiedener Auffahrsituationen mit einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs gemäß einem

Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem

Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zum Durchführen eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren

dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche

Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.

Die Figuren la und lb zeigen schematische Darstellungen verschiedener Auffahrsituationen mit einem Fahrzeug 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In beiden Figuren la und lb fährt das Fahrzeug 100 jeweils auf einem Krümmungsabschnitt 102 einer Auffahrstrecke 104, die in einem Einmündungsabschnitt 106 in eine Fahrbahn 108 mündet. Das Fahrzeug 100 bewegt sich auf den Einmündungsabschnitt 106 zu. Die Fahrbahn 108 ist über den Einmündungsabschnitt 106 und den Krümmungsabschnitt 102, der in den Einmündungsabschnitt 106 übergeht, mit einer weiteren, hier nicht gezeigten

Fahrbahn verbunden. Der Krümmungsabschnitt 102 ist jeweils derart gekrümmt, dass ein Fahrer 109 des Fahrzeugs 100 beim Befahren des

Krümmungsabschnitts 102 das Ende des Krümmungsabschnitts 102 bzw. den Einmündungsabschnitt 106 nicht oder zumindest nicht vollständig einsehen kann. Eine Blickrichtung des Fahrers 109 ist mit einem gestrichelten Pfeil markiert.

In Fig. la ist der Einmündungsabschnitt 106 ein Beschleunigungsstreifen, der im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn 108, hier einer zweispurigen Schnellstraße, verläuft und entlang einer gestrichelten Fahrbahnmarkierung ein Auffahren auf eine rechte Spur der Fahrbahn 108 ermöglicht. Der Krümmungsabschnitt 102 ist als eine lang gezogene Kurve dargestellt. Lediglich beispielhaft beträgt der Kurvenwinkel des Krümmungsabschnitts 102 in etwa 180 Grad.

In Fig. lb ist der Einmündungsabschnitt 106 deutlich kürzer als in Fig. la. Zudem geht der Einmündungsabschnitt 106 nicht wie in Fig. la allmählich in die

Fahrbahn 108 über, sondern kreuzt sie beispielhaft in einem annähernd rechten Winkel. Die Fahrbahn 108 ist auch hier als zweispurige Schnellstraße dargestellt. Der Einmündungsabschnitt 106 weist in einem in die Fahrbahn 108 mündenden Haltebereich beispielhaft eine Haltelinie 110 und ein Vorfahrtszeichen 112 als Haltesignale auf. Der Krümmungsabschnitt 102 ist deutlich schwächer gekrümmt als in Fig. la. Lediglich beispielhaft beträgt der Kurvenwinkel des

Krümmungsabschnitts 102 in etwa 90 Grad.

Das Fahrzeug 100 weist eine Vorrichtung 114 auf, die ausgebildet ist, um eine Information über einen Verlauf der Auffahrstrecke 104 zu empfangen und in

Abhängigkeit von der Information eine Fahrerassistenzfunktion zu aktivieren, die dazu dient, den Fahrer 109 beim Auffahren auf die Fahrbahn 108 über die Auffahrstrecke 104 zu unterstützen.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel repräsentiert die Information eine jeweilige Länge des in den Figuren la und lb gezeigten Einmündungsabschnitts 106. Dabei ist die Vorrichtung 114 ausgebildet, um die Fahrerassistenzfunktion zu aktivieren, wenn die jeweilige Länge des Einmündungsabschnitts 106 eine vorbestimmte Mindestlänge unterschreitet. Beispielhaft kann die Mindestlänge zwischen 200 und 250 Metern liegen. Die Vorrichtung 114 ist zudem ausgebildet, um die Fahrerassistenzfunktion bereits dann zu aktivieren, wenn sich das Fahrzeug 100 noch auf dem Krümmungsabschnitt 102 befindet, d. h., die Fahrerassistenzfunktion wird aktiviert, bevor das Fahrzeug 100 auf den

Einmündungsabschnitt 106 fährt. Durch die Aktivierung kann ein Warnsignal an den Fahrer 109 ausgegeben werden, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 geändert werden oder eine Bremskraft des Fahrzeugs 100 reguliert werden. Je nach Ausführungsform können diese Fahrerassistenzfunktionen einzeln oder in Kombination aktiviert werden.

In Fig. lb, in der der Einmündungsabschnitt 106 eine Kreuzungseinmündung ist, ist der Einmündungsabschnitt 106 deutlich kürzer als die Mindestlänge.

Beispielhaft ist der Einmündungsabschnitt 106 lediglich zwischen 20 und 50 Metern lang. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 114 ausgebildet, um eine zusätzliche Information über das Vorhandensein eines Haltesignals, hier der Haltelinie 110 und des Vorfahrtschilds 112, zu empfangen und die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit vom Vorhandensein des Haltesignals zu aktivieren. Dabei kann die Vorrichtung 114 ausgebildet sein, um bei Vorhandensein des Haltesignals die Fahrerassistenzfunktion unabhängig davon zu aktivieren, ob der Einmündungsabschnitt 106 die Mindestlänge aufweist.

In Fig. la ist der Einmündungsabschnitt 106 nur geringfügig kürzer als die vorbestimmte Mindestlänge. Beispielhaft weist der Einmündungsabschnitt 106 eine Länge von etwa 150 Metern auf.

In beiden Auffahrsituationen wird die Fahrerassistenzfunktion mittels der

Vorrichtung 114 aktiviert. So wird erreicht, dass das Fahrzeug 100 rechtzeitig abbremst und mit entsprechend reduzierter Geschwindigkeit durch den

Einmündungsabschnitt 106 fährt. Dadurch können Auffahrunfälle auf der

Auffahrstrecke 104 vermieden werden, die auftreten können, wenn der Fahrer 109 nach Durchfahren des Krümmungsabschnitts 102 unerwartet stark abbremst, etwa um am Ende des Einmündungsabschnitts 106 rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Optional ist die Vorrichtung 114 ausgebildet, um in Abhängigkeit vom Verlauf der Auffahrstrecke 104 eine frühzeitige Beschleunigung des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen, etwa um eine zum Wechseln auf die Fahrbahn 108 erforderliche Mindestgeschwindigkeit zu erreichen.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 114 ausgebildet, um zusätzlich eine Information bezüglich eines Verkehrsaufkommens auf der Fahrbahn 108 zu empfangen und die Fahrerassistenzfunktion in Abhängigkeit von dem Verkehrsaufkommen zu aktivieren. So kann beispielsweise verhindert werden, dass der Fahrer 109 beim Herausbeschleunigen aus dem

Krümmungsabschnitt 102 von einem hohen Verkehrsaufkommen auf der Fahrbahn 108 überrascht wird und im Einmündungsbereich 106 abrupt abbremst, um auf eine Lücke im Verkehrsstrom zu warten.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Fahrzeug 100 handelt es sich beispielsweise um das anhand der Figuren la und lb beschriebene Fahrzeug.

Das Fahrzeug 100 weist zusätzlich zur Vorrichtung 114 eine

Umfelderfassungseinrichtung 200 auf. Die Umfelderfassungseinrichtung 200, hier eine auf ein Vorfeld des Fahrzeugs 100 gerichtete Kamera, ist ausgebildet, um den Verlauf der Auffahrstrecke 104 zu erfassen. Dazu kann die

Umfelderfassungseinrichtung 200 mit einer Spurerkennung realisiert sein.

Zusätzlich kann die Umfelderfassungseinrichtung 200 ausgebildet sein, um Haltesignale wie das Vorfahrtschild und die Haltelinie aus Fig. lb zu erfassen. Entsprechend ist die Umfelderfassungseinrichtung 200 ausgebildet, um eine den Verlauf der Auffahrstrecke 104 sowie die Haltesignale repräsentierende

Umfeldinformation 202 an die Vorrichtung 114 zu senden.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 114 zusätzlich mit einem Navigationsgerät 204 gekoppelt. Das Navigationsgerät 204 ist ausgebildet, um anhand satellitenbasierter Kartendaten eine geografische Position des

Fahrzeugs 100 zu ermitteln und eine entsprechende Positionsinformation 206 an die Vorrichtung 114 zu übermitteln. Das Navigationsgerät 104 kann auch ausgebildet sein, um zusätzlich zur Umfelderfassungseinrichtung 200 den Verlauf der Auffahrstrecke 104, etwa deren Länge, anhand der Kartendaten zu ermitteln und eine entsprechende Navigationsinformation 208 an die Vorrichtung 114 zu senden. Die Navigationsinformation 208 kann ferner Hinweise auf Haltesignale im Bereich der Auffahrstrecke 104 enthalten.

Gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 114 mit einer Bremsanlage 210, einem Tempomat 212 sowie einer Warneinrichtung 214 des Fahrzeugs 100 verbunden. Die Warneinrichtung 114 ist beispielsweise als eine in ein Armaturenbrett oder Lenkrad des Fahrzeugs 100 integrierte

Anzeigetafel oder als ein Lautsprecher im Fahrzeug 100 realisiert. Die

Vorrichtung 114 ist ausgebildet, um unter Verwendung der Umfeldinformation 202 und der Navigationsinformation 208 ein Bremssignal 216 zum Ändern einer Bremsbereitschaft des Fahrzeugs 100 an die Bremsanlage 210 zu senden, ein Geschwindigkeitssignal 218 zum Ändern einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs

100 an den Tempomat 212 zu senden und ein Warnsignal 220 zum Ausgeben eines akustischen, optischen oder haptischen Warnhinweises an die

Warneinrichtung 214 zu senden. Das Bremssignal 216, das

Geschwindigkeitssignal 218 und das Warnsignal 220 können auch als

Aktivierungssignale bezeichnet werden. Dabei ist die Vorrichtung 114 ausgebildet, um die Aktivierungssignale 216, 218, 220 erst dann auszugeben, wenn die Positionsinformation 206 eine geografische Position des Fahrzeugs 100 auf der Auffahrstrecke 104, insbesondere auf dem Krümmungsabschnitt der Auffahrstrecke 104, repräsentiert.

Beispielsweise kann die Bremsbereitschaft des Fahrzeugs 100 in

Auffahrsituationen, wie sie in den Figuren la und lb gezeigt sind, mittels des Bremssignals 216 durch Vorladen der Bremsen entsprechend erhöht werden. Alternativ oder zusätzlich kann mittels des Geschwindigkeitssignals 212 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 heruntergeregelt werden.

Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 gemäß einem

Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Verfahren 300 zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Auffahren auf eine Fahrbahn über eine Auffahrstrecke wird in einem Schritt 302 zunächst eine Information über einen Verlauf der Auffahrstrecke eingelesen. Hierauf wird in einem Schritt 304 ein Aktivierungssignal zum Aktivieren einer Fahrerassistenzfunktion unter Verwendung der Information über den Verlauf der Auffahrstrecke bereitgestellt.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird in einem Schritt 306 eine geografische Position des Fahrzeugs ermittelt. Je nach Ausführungsform kann mithilfe der geografischen Position im Schritt 304 das Aktivierungssignal bereitgestellt werden, sobald sich das Fahrzeug auf der Auffahrstrecke oder auf einem Krümmungsabschnitt der Auffahrstrecke befindet.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird in einem Schritt 308 unter Verwendung des Aktivierungssignals die Bremsbereitschaft des Fahrzeugs erhöht. Alternativ oder zusätzlich wird in einem Schritt 310 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert.

Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild einer Vorrichtung 114 zum Durchführen eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei der in Fig. 4 gezeigten Vorrichtung 114 zum Unterstützen eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Auffahren auf eine Fahrbahn über eine Auffahrstrecke handelt es sich beispielsweise um die anhand der Figuren la bis 2 beschriebene Vorrichtung. Die Vorrichtung 114 kann ausgebildet sein, um ein anhand von Fig. 3 beschriebenes Verfahren durchzuführen.

Die Vorrichtung 114 umfasst eine Einleseeinheit 402 zum Einlesen einer Information über den Verlauf der Auffahrstrecke. Beispielsweise kann die Einleseeinheit 402 über geeignete Schnittstellen mit einer

Umfelderfassungseinrichtung und einem Navigationsgerät aus Fig. 2 verbunden sein, um die Umfeldinformation 202 und die Navigationsinformation 208 einzulesen.

Die Einleseeinheit 402 ist mit einer Bereitstellungseinheit 404 gekoppelt, die ausgebildet ist, um unter Verwendung der Information über den Verlauf der Auffahrstrecke ein Aktivierungssignal zum Aktivieren einer

Fahrerassistenzfunktion bereitzustellen. Je nach Ausführungsform kann die Bereitstellungseinheit 404 entweder direkt oder über entsprechende

Steuergeräte mit einer Bremsanlage, einem Tempomat oder einer

Warneinrichtung aus Fig. 2 verbunden sein und ausgebildet sein, um unter Verwendung der Informationen 202, 208 die Aktivierungssignale 216, 218, 220 bereitzustellen.

Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Einleseeinheit 402 ausgebildet, um von dem Navigationsgerät zusätzlich die Positionsinformation 206 über die geografische Position des Fahrzeugs zu empfangen und an die

Bereitstellungseinheit 404 weiterzugeben. Entsprechend ist die

Bereitstellungseinheit 404 ausgebildet, um die Aktivierungssignale 216, 218, 220 unter Verwendung der Positionsinformation 206 in Abhängigkeit von der geografischen Position des Fahrzeugs bereitzustellen.

Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden.

Ferner können die hier vorgestellten Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.

Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder"- Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.