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1. (WO2018179915) SADDLE-TYPE VEHICLE
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明 細 書

発明の名称 鞍乗型車両

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004   0005  

課題を解決するための手段

0006   0007   0008   0009   0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035  

発明の効果

0036  

図面の簡単な説明

0037  

発明を実施するための形態

0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070   0071   0072   0073   0074   0075   0076   0077   0078   0079   0080   0081   0082   0083   0084   0085   0086   0087   0088   0089   0090   0091   0092   0093   0094   0095   0096   0097   0098   0099   0100   0101   0102   0103   0104   0105   0106   0107   0108   0109   0110   0111   0112   0113   0114   0115   0116   0117   0118   0119   0120   0121   0122   0123   0124   0125   0126   0127   0128   0129   0130   0131  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15  

図面

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18   19   20   21  

明 細 書

発明の名称 : 鞍乗型車両

技術分野

[0001]
 本発明は、排気装置を備えた鞍乗型車両に関する。

背景技術

[0002]
 従来、車体フレームと、車体フレームにリンク部材を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、ユニットスイングエンジンに接続される排気管と、排気管の途中に配置される触媒装置とを備える鞍乗型車両が知られている(例えば、特許文献1参照)。特許文献1のようなユニットスイングエンジンでは、排気管および触媒装置は、ユニットスイングエンジンとともに揺動する。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 特開201336422号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 このような鞍乗型車両では、リンク部材の存在が触媒装置の配置の邪魔になることがあり、触媒装置の配置の自由度を向上することが望まれるとともに、ユニットスイングエンジンとともに揺動する触媒装置が他の周辺部品に当らないように、触媒装置をコンパクトに配置できるようにすることが望まれる。
[0005]
 そこで本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、ユニットスイングエンジンを備えた鞍乗型車両において、触媒装置の配置の自由度を向上させるとともに、触媒装置をコンパクトに配置することが可能になり、さらにユニットスイングエンジンとともに排気装置や触媒装置が揺動しても、触媒装置を安定して強固に支持することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0006]
 前記課題に鑑み、第1の本発明は、車体フレームと、
 略水平に配置されるシリンダ部、及びクランクケースを有し、前記車体フレームにリンク部材を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジンと、
 前記ユニットスイングエンジンに接続され、排気管および該排気管の途中に配置される触媒装置を具備した排気装置と、を備える鞍乗型車両において、
 前記リンク部材は、前記クランクケースの上方に配置され、
 側面視で、前記触媒装置の少なくとも一部は、
 前記シリンダ部よりも下方に配置され、
 前記リンク部材を前記車体フレームに連結するリンク部材連結部と、前記クランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、
 前記排気管の端が接続される前記ユニットスイングエンジンの排気管接側部と、前記リンク部材連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置し、
 前記クランクケースと排気装置を連結する排気装置連結部が設けられたことを特徴とする鞍乗型車両である。
[0007]
 前記構成によれば、リンク部材は、ユニットスイングエンジンの上方に配置され、側面視で、触媒装置の少なくとも一部は、シリンダ部よりも下方に配置され、かつ、リンク部材を車体フレームに連結する連結部とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管の端が接続されるユニットスイングエンジンの排気管接続部と連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置する。これにより、リンク部材がユニットスイングエンジンの上方に配置されることで、ユニットスイングエンジンの下方に空間を確保することができ、この空間を利用して触媒装置を配置することができる。さらに、触媒装置は、リンク部材を車体フレームに連結する連結部とクランクケースの前端とを結ぶ仮想線と、排気管の端が接続されるユニットスイングエンジンの排気管接続部と連結部とを結ぶ仮想線との間の領域に位置するため、触媒装置がほかの周辺部品に当らないように触媒装置をコンパクトに配置することができる。また、クランクケースと排気装置を連結する連結部が設けられているため、排気管および触媒装置がユニットスイングエンジンとともに揺動する場合でも、ユニットスイングエンジンの揺動に対して触媒を安定して支持することができる。
ることができる。
[0008]
 前記構成において、前記触媒装置を、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置し、下面視で、前記触媒装置の長手方向中心線を基準として、前記排気装置連結部と、前記排気管と前記シリンダ部を接続する前記排気管接続部とを、左右に振り分けるように配置してもよい。
[0009]
 前記構成によれば、シリンダ部と排気管とを接続する排気管接続部と、排気装置をクランクケースに連結する排気装置連結部の間に、触媒装置の長手方向中心が位置するため、触媒装置を安定的にユニットスイングエンジンで支持することができる。
[0010]
 前記構成において、前記排気装置連結部は、クランクケース側ステーと、前記クランクケース側ステーに連結される排気装置側ステーと、を有し、
 前記クランクケース側ステーと前記排気装置側ステーとを、車幅方向でオフセットするように配置し、前記クランクケース側ステーと前記排気装置側ステーとを、車幅方向に重ね合わせて連結するようにしてもよい。
[0011]
 前記構成によれば、クランクケース側ステーと排気装置側ステーとを、車幅方向でオフセットするように配置し、クランクケース側ステーと排気装置側ステーを、車幅方向に重ね合わせて連結するので、支持剛性を向上させることができる。
[0012]
 前記構成において、前記排気装置連結部の前記排気装置側ステーを、前記触媒装置を収容する触媒装置収容排気管に設けてもよい。
[0013]
 前記構成によれば、重量の大きい触媒装置に排気装置側ステーを設けることで、触媒装置を安定的に支持することができる。
[0014]
 前記構成において、前記クランクケースを、クランクケース割面にて分けられる左右割とし、前記排気装置の前記排気管は、前記シリンダ部の前記排気管接続部から下方向に延出する垂直部と、前記垂直部の下流側に連続し下面視において前記クランクケースのクランクケース割面を通る仮想線に対し一方側に延びる側方延出部と、前記側方延出部に連続しU字状に折り返す湾曲部を有し、前記クランクケース側ステーを、クランクケース割面を通る仮想線に対し、他方側に設けてもよい。
[0015]
 前記構成によれば、排気管がクランクケースの割面に対して一側方に迂回し延出し、排気装置の重量が増加する場合であっても、クランクケースの割面を通る仮想線に対して他側方にクランクケース側ステーが設けられることで、触媒装置を安定的にユニットスイングエンジンに支持することができる。
[0016]
 本発明は、内燃機関の排気ガスを導く排気管と、該排気管内の途中に配置される触媒装置を備えた鞍乗型車両の排気装置において、
 前記排気管は、前記触媒装置を収容する触媒装置収容排気管を有し、
 前記触媒装置収容排気管は、前記触媒装置を収容する触媒ケース部を備え、
 前記触媒装置収容排気管は、排気ガス流れ方向に沿って分割される第1半体と第2半体を有し、前記第1半体と前記第2半体のそれぞれの接合縁部が合わされて一体とされる構造であり、
 前記触媒装置収容排気管の触媒ケース部は、前記触媒装置を保持する縮径部を備え、
 前記触媒装置収容排気管の分割方向に対して垂直に切断した場合の前記縮径部と同じ断面における前記接合縁部は、前記触媒装置の外径よりも大きい拡径部とされたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置である。
[0017]
 前記構成によれば、触媒装置を触媒装置収容排気管の縮径部で保持することで、触媒装置を保持するためのホルダーやパッキンを別途設ける必要なく、触媒装置を保持することができる。さらに、触媒装置を保持する触媒装置収容排気管が排気ガス流れ方向に沿って分割された第1半体と第2半体とで構成され、触媒装置収容排気管の分割方向に垂直に切断した際の前記縮径部と同じ断面における前記接合縁部を、前記触媒装置の外径よりも大きい拡径部としたことにより、触媒装置と、触媒装置を保持する縮径部との間に、SUSウールやパッキンを介在させる必要がなく、部品点数を削減して、簡易な構造で触媒装置を保持することができる。
[0018]
 前記構成において、前記触媒装置収容排気管は、前記第1半体と前記第2半体のそれぞれの接合縁部を溶接して、前記第1半体と前記第2半体とを一体とする構造としてもよい。
[0019]
 前記構成によれば、触媒装置収容排気管を、第1半体と前記第2半体の接合部を溶接して一体とする構造としても、触媒装置収容排気管の分割方向に垂直に切断した際の縮径部と同じ断面における接合縁部を、前記触媒装置の外径よりも大きい拡径部としたので、縮径部により触媒装置を保持させつつ、触媒装置と触媒ケース部の接合縁部とを接触せずに第1半体と前記第2半体の接合縁部を溶接することが可能となり、触媒装置が接合縁部に溶着することを防止することができる。
[0020]
 前記構成において、前記触媒装置は、外殻となる筒状の外殻部と、前記外殻部内に収められる触媒とを備え、前記拡径部を前記外殻部との間に隙間を存して設け、前記縮径部を前記外殻部に当接させてもよい。
[0021]
 前記構成によれば、縮径部と同じ断面における前記接合縁部の拡径部が外殻部との間に隙間を存して設けられ、また縮径部は外殻部に当接されているので、第1半体と第2半体の縮径部で触媒装置の外殻部を保持することができるとともに、溶接する際に、触媒装置の外殻部が接合縁部に溶着することを防止することができる。
[0022]
 前記構成において、触媒ケース部を、触媒装置の外殻部よりも径を大きくし、該触媒ケース部が、外殻部との間に隙間を存して設けられるケース部を備えてもよい。
[0023]
 前記構成によれば、触媒が高温となった場合でも、ケース部は触媒装置の外殻部よりも径が大きく外殻部との間に隙間を存して設けられているので、触媒の熱が触媒装置収容排気管に伝わりにくくすることができる。
[0024]
 前記構成において、前記縮径部を、触媒装置の排気ガス流れ方向における上流側に設け、触媒装置を保持させてもよい。
[0025]
 前記構成によれば、縮径部を触媒装置の上流側に設けることにより、触媒装置の上流側を縮径部により保持させて、パッキンや保持部材を廃止することができる。
[0026]
 第3の本発明は、湾曲部を有する排気管と、前記排気管内において前記排気管の前記湾曲部の下流に配置される触媒と、を備えた鞍乗型車両の排気装置において、
鞍乗型車両 前記触媒の中心軸線が、前記排気管の前記湾曲部の中心軸線に対し湾曲方向外側にオフセットされ、
 前記排気管の前記中心軸線に対し湾曲方向外側、且つ、前記触媒の上流に拡散部材が配置されたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置である。
[0027]
 前記構成によれば、排気管の湾曲部の湾曲方向内側下流に配置され排気ガスが当たり難い触媒に、排気ガスが当たり易くすることができ、排気ガスを効果的に浄化できるとともに、排気管の触媒の上流側のスペースに合わせて容易に拡散部材を設置でき、触媒に対し排気ガスの拡散効果を高め、排気ガスが湾曲方向外側に偏って流れることを防ぎ触媒に均一に排気ガスを当てることができる。
[0028]
 前記構成において、前記拡散部材は、前記排気管の湾曲部の下流端の中心軸線に対し鋭角で傾斜し、排気ガスの流れに対向し前記湾曲部の前記中心軸線に対し湾曲方向内側に向いた整流板を有することとしてもよい。
[0029]
 前記構成によれば、排気ガスの流れ方向を、流れ抵抗を抑制しつつ変えることができ、触媒全体に排気ガスを当てやすくできる。
[0030]
 前記構成において、前記整流板が、排気ガス流れの上流側と下流側とを連通する連通開口を有するようにしてもよい。
[0031]
 前記構成によれば、排気管の湾曲部の下流端の中心軸線に対し鋭角で傾斜し、排気ガスの流れに対向する整流板が連通開口を有することで、連通開口を通り排気管から導かれた方向に流れる排気ガスと、整流板によって流れ方向を変えた排気ガスとに分けることができ、排気ガスを効果的に分散でき、排気ガスを触媒全体に晒して効率の良い浄化が行える。
[0032]
 前記構成において、前記湾曲部の下流に、前記触媒が収容された触媒装置収容排気管を接続し、前記触媒装置収容排気管は、前記触媒の上流側に排気ガスの流れ方向に沿って拡径する接続部を備え、同接続部内に前記拡散部材を配置してもよい。
[0033]
 前記構成によれば、触媒装置収容排気管内に、触媒と接続部内の拡散部材とが好ましく設置され、鞍乗型車両の排気装置がコンパクトに効率的に構成される。
[0034]
 前記構成において、前記拡散部材は、前記整流板の上流側周縁を外周側下流方向に折り返して前記触媒装置収容排気管の前記接続部の内周面に沿うように形成された外周縁部を有し、同外周縁部が前記接続部に取付けてもよい。
[0035]
 前記構成によれば、拡散部材が、好ましい配置に簡潔かつ容易に取付けられる。

発明の効果

[0036]
 本発明によれば、ユニットスイングエンジンを備えた鞍乗型車両において、触媒装置の配置の自由度を向上させるとともに、触媒装置をコンパクトに配置することが可能になり、さらにユニットスイングエンジンとともに排気装置や触媒装置が揺動しても、触媒装置を安定して強固に支持することができる。

図面の簡単な説明

[0037]
[図1] 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。
[図2] 鞍乗型車両の要部の右側面図である。
[図3] 図2の状態で鞍乗型車両を下方から見た平面図である。
[図4] ユニットスイングエンジンの周辺部の構造を示す右側面図である。
[図5] ユニットスイングエンジンの周辺部を下方から見た平面図である。
[図6] ユニットスイングエンジンの周辺部を右下方側から見た斜視図である。
[図7] サイドスタンド及び触媒装置の周辺部の左側面図である。
[図8] 図1のVIII-VIII断面図である。
[図9] 図1のIX-IX断面図である。
[図10] ユニットスイングエンジンの周辺部を右斜め上から見た斜視図である。
[図11] ユニットスイングエンジンの周辺部を左から見た左側面図である。
[図12] 触媒装置収容排気管の平面図である。
[図13] 触媒装置収容排気管の排気装置側ステーを除いた状態の後面図である。
[図14] 図12のXIV-XIV矢視断面図である。
[図15] 図13のXV-XV矢視断面図である。
[図16] 図14において排気装置側ステーを除いた状態のXVI-XVI矢視断面図である。
[図17] 図14において排気装置側ステーを除いた状態のXVII-XVII矢視断面図である。
[図18] 図14において排気装置側ステーを除いた状態のXVIII-XVIII矢視断面図である。
[図19] 図14と略同じ配向で、触媒装置の外殻部と拡散部材を取出して示す説明図である。
[図20] 図14中概ねXX-XX矢視による、触媒装置収容排気管の底面断面図である。
[図21] 図14中概ねXXI-XXI矢視による、触媒装置収容排気管の底面断面図である。

発明を実施するための形態

[0038]
 以下、図面を参照して本発明の一実施形態について、図1ないし図21に基づいて説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LHは車体左方を示している。
[0039]
 図1は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。なお、図1では、左右一対で設けられるものは、左側のものだけが図示されている。
 鞍乗型車両1は、シート10に着座した乗員が足を載せる低床のステップフロア11を有するスクータ型の自動二輪車であり、車体フレーム12の前方に前輪2を有し、駆動輪である後輪3は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン13に軸支されている。
[0040]
 鞍乗型車両1は、車体フレーム12の前端部に軸支されるフロントフォーク14を備え、前輪2は、フロントフォーク14の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル15は、フロントフォーク14の上端に取り付けられている。
 鞍乗型車両1は、車体フレーム12等の車体を覆う車体カバー16を備える。
[0041]
  図2は、鞍乗型車両1の要部の右側面図である。図2では、車体カバー16、シート10、及びフロントフォーク14等を取り外した状態が図示されている。図3は、図2の状態で鞍乗型車両1を下方から見た平面図である。
 図1~図3を参照し、車体フレーム12は、前端に設けられるヘッドパイプ17と、ヘッドパイプ17から後下方に延びるダウンフレーム18と、ダウンフレーム18の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム19,19(フレーム)と、ロアフレーム19,19の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム20,20とを備える。
 ロアフレーム19,19及びシートフレーム20,20は、前後方向に延びるパイプ状に形成されている。
[0042]
 ロアフレーム19,19は、前輪2及び後輪3の車幅方向(左右方向)の中央を直線で繋ぐ鞍乗型車両1の車幅方向中心線Cに対し、略平行に設けられている。後述するクランクケース割面CSを通る仮想線Cは、この車幅方向中心線と一致してもよい。
 各シートフレーム20は、各ロアフレーム19から後上がりに延びる傾斜部21と、傾斜部21の後端から略水平に車体フレーム12の後端まで延びる水平部22とを備える。
 傾斜部21,21の前端部には、後方に行くに連れて互いの車幅方向の間隔が大きくなるように傾斜する拡幅部21a,21aが設けられている。
[0043]
 車体フレーム12は、ロアフレーム19,19の後端を車幅方向に繋ぐクロスメンバ23と、傾斜部21,21の後端を車幅方向に繋ぐ上部クロスメンバ24と、水平部22,22の後端を車幅方向に繋ぐ後部クロスメンバ25とを備える。
 また、車体フレーム12は、傾斜部21,21の拡幅部21a,21aを車幅方向に繋ぐボックス支持フレーム26と、拡幅部21a,21aの外側面から車幅方向外側にそれぞれ延出する左右一対の支持フレーム27,27とを備える。
 さらに、車体フレーム12は、シートフレーム20,20の傾斜部21,21の後面から方向に突出するエンジンブラケット28,28を左右一対備える。
[0044]
 ユニットスイングエンジン13は、内燃機関であるエンジン30と後輪3を支持するアーム部31とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。中空のケース状に形成されたアーム部31の内部には、エンジン30の出力を後輪3に伝達するベルト式無段変速機(不図示)が収容されている。アーム部31の外側面には、手動でエンジン30を始動するためのキックペダル32が設けられている。
[0045]
 エンジン30は、車幅方向に延びるクランク軸33を収容するクランクケース34と、クランクケース34の前面部から前方へ略水平に延びるシリンダ部35とを備える。
 シリンダ部35は、クランクケース34側から順に、シリンダブロック35a、シリンダヘッド35b及びヘッドカバー35cを備える。シリンダ部35の軸線35d、すなわちピストンが往復運動するシリンダブロック35aのシリンダボアの軸線は、やや前上がりの姿勢で略水平に延びる。シリンダ部35の軸線35dは、車両前後方向に延出する。クランクケース34は、クランクケース割面CSにて分けられた左右割のケースである。図5に示されるように、鞍乗型車両1の下面視において、クランクケース割面CSを通る線を、仮想線Cと定義する。
[0046]
 エンジン30の吸気装置は、エアクリーナボックス40と、エアクリーナボックス40の下流に接続されるスロットルボディ(不図示)とを備える。
エアクリーナボックス40は、アーム部31に支持され、アーム部31の上方に位置する。上記スロットルボディは、エアクリーナボックス40の前方且つユニットスイングエンジン13の上方に配置され、その下流端がシリンダヘッド35bの上面の吸気ポート(不図示)に接続される。
 エアクリーナボックス40から吸入された外気は、図示されない燃料噴射弁から噴霧される燃料と混合されて混合気となり、エンジン30の吸気ポートから気筒部(不図示)へと送られて燃焼され、排気ポート30cから排気装置120へと送られる
[0047]
 エンジン30の排気装置120は、シリンダヘッド35bから引き出されて後方に延び、その下流端である後端が、消音装置であるマフラー37に接続される。マフラー37は、後輪3の右側方(一側側方)に配置されている。マフラー37は、前部のステー37aを介し、クランクケース34の右後部に固定されている。
 アーム部31は、クランクケース34の左後部から後方に延び、後輪3の左側方(他側側方)に位置する。後輪3は、アーム部31の後端部の後輪車軸31aに軸支され、アーム部31によって片持ちで支持される。
 すなわち、マフラー37は、クランクケース割面CSを通る仮想線C(図3)上に位置する後輪3に対し、車幅方向の一側(右側)に配置され、アーム部31は、後輪3に対し、車幅方向の他側(左側)に配置される。
[0048]
 ユニットスイングエンジン13は、クランクケース34の上方に配置されたリンク部材38を介して、車体フレーム12に揺動可能に支持される。
 リンク部材38は、シートフレーム20,20のエンジンブラケット28,28を車幅方向に繋ぐピボット軸39(連結部)を介して車体フレーム12に連結される。ユニットスイングエンジン13は、ピボット軸39を中心に揺動する。
アーム部31とシートフレーム20との間には、ユニットスイングエンジン13の揺動を減衰するリアサスペンション42が掛け渡される。
[0049]
 エンジン30の上方で左右のシートフレーム20,20の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス41が設けられる。収納ボックス41の上面の開口は、シート10によって開閉自在に覆われる。収納ボックス41の前部は、拡幅部21a,21aから上方に延びるボックス支持フレーム26に支持される。
[0050]
 図1に示すように、車体カバー16は、ハンドル15の周辺部を覆うアッパーカバー45と、ヘッドパイプ17及びダウンフレーム18を前方及び側方から覆うフロントカバー46と、フロントカバー46に後方から合わさってヘッドパイプ17及びダウンフレーム18を覆うレッグシールド47とを備える。
また、車体カバー16は、ロアフレーム19,19を下方から覆うアンダーカバー48と、ロアフレーム19,19を上方から覆うステップフロア11と、シート10の下方でシートフレーム20,20及び収納ボックス41を側方から覆う左右一対のリアサイドバー49と、シート10の下方で収納ボックス41及びシリンダ部35を前方から覆うセンターロアカバー50とを備える。
また、鞍乗型車両1は、前輪2を上方から覆うフロントフェンダー9を備える。
[0051]
 鞍乗型車両1を直立状態で駐車させるセンタースタンド51は、クランクケース34の下面部に取り付けられている。センタースタンド51は、センタースタンド回動軸51aを介してクランクケース34に支持されており、センタースタンド回動軸51aを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。
鞍乗型車両1を車幅方向に傾斜した状態で駐車させるサイドスタンド52は、左側(車幅方向の他側)のロアフレーム19の後部に取り付けられており、シリンダ部35の前方に位置する。サイドスタンド52は、シリンダ部35の前方でロアフレーム19に設けられたサイドスタンド回動軸52aを介して支持されており、サイドスタンド回動軸52aを中心に回動することで、格納状態または駐車状態とされる。
[0052]
 次に、ユニットスイングエンジン13の周辺部の構造について詳細に説明する。
図4は、ユニットスイングエンジン13の周辺部の構造を示す右側面図である。図5は、ユニットスイングエンジン13の周辺部を下方から見た平面図である。図6は、ユニットスイングエンジン13の周辺部を右下方側から見た斜視図である。なお、図4~図6では、サイドスタンド52及びセンタースタンド51等は不図示である。
図4~図6を参照し、ユニットスイングエンジン13は、収納ボックス41の下方且つシートフレーム20,20の傾斜部21,21の後方に配置され、リンク部材38を介し、シートフレーム20,20から吊り下げられるようにして支持されている。
[0053]
 リンク部材38は、クランクケース34の上面に固定されて車幅方向に延在する棒状のリンクステー部38aと、リンクステー部38aの車幅方向の両端部からエンジンブラケット28,28に向けて前方へ延びる一対の連結片38b,38bとを備える。ユニットスイングエンジン13は、リンク部材38の連結片38b,38bの前端部がピボット軸39に軸支されることで、車体フレーム12に連結されている。
シリンダ部35は、クランクケース34から前方へ延び、ボックス支持フレーム26の下方でシートフレーム20,20の拡幅部21a,21aの間に位置している。詳細には、シリンダヘッド35bが拡幅部21a,21aの間に位置し、ヘッドカバー35cは拡幅部21a,21aよりも前方に延びている。ヘッドカバー35cは、クロスメンバ23よりも後方に位置する。
[0054]
 ユニットスイングエンジン13は、クランクケース34におけるアーム部31とは反対側、すなわちクランクケース34の車幅方向の一側に、冷却ファン55(図4)を備える。ユニットスイングエンジン13は、冷却ファン55の回転によって送風してエンジン30を冷却する強制空冷式である。
冷却ファン55は、クランクケース34から車幅方向の一側に突出するクランク軸33の軸端部に固定されており、エンジン30の運転時にクランク軸33と一体に回転することで、エンジン30を冷却する冷却風を送風する。
[0055]
 ユニットスイングエンジン13は、エンジン30を外側から覆うことで冷却ファン55の冷却風をエンジン30に導くシュラウド56を備える。シュラウド56は、クランクケース34の一側側面を覆うファンカバー57と、シリンダ部35を覆うシリンダカバー58とを備える。
ファンカバー57は、クランクケース34の一側側面に取り付けられて冷却ファン5を覆う。ファンカバー57は、外側面に、ファンカバー57内を外側に連通させる空気取り入れ口57aを有する。
[0056]
 シリンダカバー58は、シリンダ部35を軸線35dの周囲から囲うように設けられ、シリンダ部35を全周に亘って覆う。シリンダカバー58の後端はファンカバー57の前端に接続されており、ファンカバー57内とシリンダカバー58内とは連通している。シリンダカバー58の前端はヘッドカバー35cの後端部に接続されており、シリンダカバー58は、シリンダブロック35a及びシリンダヘッド35bを覆う。
シリンダカバー58は、シリンダヘッド35bの下面を覆う下面部に、下方へ開口する排気管通し孔58aを備える。
[0057]
 図4に示されるように、クランクケース34の前端34aは、シリンダ部35の後下方に位置する。詳細には、前端34aは、シリンダブロック35aの後端部の下方に位置している。また、前端34aは、ファンカバー57の下縁よりも下方に位置している。
クランクケース34の下部には、エンジン30の内部を潤滑するオイルが貯留されるオイルパン部34bが設けられており、オイルパン部34bは、ファンカバー57の下縁よりも下方に膨出している。前端34aは、オイルパン部34bの前端である。
[0058]
 ユニットスイングエンジン13は、ファンカバー57の空気取り入れ口57aを開閉する開閉機構80を備える。開閉機構80は、空気取り入れ口57aを開閉可能に塞ぐ可動ルーバー81と、可動ルーバー81の駆動源であるアクチュエータ82と、アクチュエータ82と可動ルーバー81とを連結し、アクチュエータ82の駆動力を可動ルーバー81に伝達するリンク機構83とを備える。
[0059]
 可動ルーバー81は、互いに略平行に並べて配置される複数の羽根部材からなり、空気取り入れ口57aを内側から塞ぐ。各羽根部材が回動することで、空気取り入れ口57aが開閉される。
アクチュエータ82は、感温式であり、リンク機構83に接続された駆動部が、エンジン30の熱によって膨張及び収縮する。アクチュエータ82は、エンジン30の熱を検知し易いように、オイルパン部34bの近傍に配置され、クランクケース34の下部の一側側面に位置している。
リンク機構83は、クランクケース34の一側側方且つ冷却ファン55の前方で上下に延びて配置され、可動ルーバー81とアクチュエータ82とを連結する。
開閉機構80は、例えば、エンジン30が所定の温度以下の場合には、空気取り入れ口57aを閉じて、エンジン30の暖気を促進し、エンジン30の温度が高温になった状態では、空気取り入れ口57aを開いてエンジン30の空冷を促進する。
[0060]
 上記ファンカバー57は、クランクケース34の一側側面に取り付けられて冷却ファン55を周囲から覆うカバー本体部84と、可動ルーバー81及び冷却ファン55を外側方から覆うルーバーカバー85とを備える。
ルーバーカバー85は、カバー本体部84に取り付けられる板状のベース部85aと、ベース部85aから車幅方向外側に延出する筒状部85bと、リンク機構83を外側方から覆うリンクカバー部85cと、アクチュエータ82を外側方から覆うアクチュエータカバー部85dとを備える。
空気取り入れ口57aは、筒状部85bの車幅方向の外端に設けられた開口である。この開口には、格子状のガード部材が設けられている。
[0061]
 エンジン30の排気ガスを排出する排気装置120は、図2に示されるように、エンジン30に接続され排気を排出する排気管121と、該排気管121の途中の内部に配設され排気ガスを浄化する触媒装置140と、排気管121の下流に接続されるマフラー37を備えている。
 触媒装置140を含む排気装置120は、図4に示されるように、シリンダ部35及びクランクケース34の下方の空間Rを利用して配置され、後述するようにユニットスイングエンジン13に固定されているため、ユニットスイングエンジン13と一体にピボット軸39を中心に揺動する。
[0062]
 排気管121は、エンジン30の下面に開口する排気ポート30cに接続される上流側排気管122と、上流側排気管122の下流に設けられ内部に触媒装置140が収容される触媒装置収容排気管131と、触媒装置140の下流に設けられる下流側排気管123とを備える。下流側排気管123の下流端は、マフラー37に接続される。
[0063]
図4および図5に示されるように、シリンダヘッド35bの下面には、排気ポート30cの下流端であって排気管121の上流が接続される排気管接続部35eが設けられている。図6に示されるように、排気管接続部35eの一側側面には、排気ポートを通る排気の酸素を検出する第1の酸素センサ59が設けられている。さらに、図11に示されるように、シリンダヘッド35bの他側側面には、シリンダヘッド35b内のオイルの温度を検出するための油温センサ69が取り付けられている。
[0064]
 上流側排気管122は、図5、図6および図11に示されるように、シリンダヘッド35bの排気管接続部35eから下方に伸びる垂直部122gと、触媒装置140の前方をクランクケース割面CSに対し他側に延びる側方延出部122eと、側方延出部122eの下流端から後方且つクランクケース割面CSに対し一側に湾曲する湾曲部122fを備える。上流側排気管122の湾曲部122fは、後述する触媒装置収容排気管131の排気管湾曲部131a と接続され、U字状に折り返す湾曲部121aとなる。
[0065]
 上流側排気管122の上流端部122aには、図4に示されるように、エンジン30の排気管接続部35eに取り付けられるフランジ部122cが固着されている。フランジ部122cには一対のボルト挿通孔122dが設けられており、上流端部122aは、シリンダヘッド35bの排気管接続部35eにボルト138によって取り付けられる。図5および図6に示されるように、上流側排気管122の上流端部122aは、シリンダカバー58の排気管通し孔58aを通って排気管接続部35eに接続される。
[0066]
 図5に示されるように、下面視において、上流側排気管122の上流端部122aと接続される排気管接続部35eはクランクケース割面CSを通る仮想線C上に位置しており、側方延出部122eは、車幅方向の中心から、マフラー37が位置する車幅方向の一側とは反対の他側に延びている。詳細には、側方延出部122eは、車幅方向の他側且つ前方へ斜めに延びている。
[0067]
 図5に示されるように、排気管121の湾曲部121a及び触媒装置140は、車幅方向の他側のシートフレーム20の拡幅部21aよりも車幅方向の内側に位置している。
[0068]
 次に触媒装置140、および触媒装置140を内部に収容する触媒装置収容排気管131について詳細に説明する。図5、図12および図13に示されるように、上流側排気管122の下流端部122bには、内部に触媒装置140が収容される触媒装置収容排気管131の上流端部131cが接続されている。触媒装置収容排気管131には、下流側に接続管134が合わさって溶接されて一体にされている。
 触媒装置収容排気管131は、上流側排気管122に連なって、後方から左方に向かうように湾曲して形成された排気管部131aと、該排気管部131aより拡径されて内部に触媒装置140が収容される触媒ケース部131bと、排気管部131aと触媒ケース部131bとを接続し、排気管部131aから徐々に拡径する接続部131hを備えている。触媒装置収容排気管131の下流端部131dに、接続管134の上流端部134aが溶接により一体にされている。触媒ケース部131bは、図3に示されるように、エンジン30の下方に位置して、長手方向が鞍乗型車両1の車幅方向に向かうように配置されている。
[0069]
 触媒装置140は、触媒装置収容排気管131内の触媒ケース部131bに収容されている。触媒装置140は、図14および図15に示されるように、触媒装置140の外殻となる円筒形状の外殻部141と、外殻部141内に収められているセラミックスハニカム等による三元触媒としての円柱状の触媒142とから構成されている。
 触媒142は、その軸線方向に沿って延びる多数の細孔を有するハニカム状の多孔構造体であり、排気ガス成分を分解する触媒として、例えば、白金、ロジウム及びパラジウムが担持されている。
 外殻部141は、触媒142よりも排気ガス流れ方向に長く形成されている外殻部141は、触媒142よりも排気ガス流れ方向に長く形成されており、外殻部141の両方の端部は、内部に触媒142が配置されていない上流側保持部141aと下流側保持部141bになっている。
[0070]
 触媒装置収容排気管131の下流端部131dに接続された接続管134の下流端部134bには、図12に示されるように、下流側排気管123の上流端部123aが接続されている。下流側排気管123は、図6に示されるように、触媒装置収容排気管131より左方に延びさらに後方に向かって湾曲するように形成されている。下流側排気管123は、図1に示されるように、後輪3の近傍に位置されたマフラー37まで延び、その下流端部123bは、マフラー37の前面に、マフラー37内と連通するように取り付けられている。
[0071]
 エンジン30から排出される排気ガスは、排気ポート30cから上流側排気管122、触媒装置収容排気管131内を通り触媒装置140により浄化され、その後、下流側排気管123、マフラー37を通り外気に排出される。
[0072]
 触媒装置収容排気管131は、図13に示されるように、排気ガスの流れ方向に沿って分割された二つ割りの部材が一体となるいわゆるモナカ構造となっている。分割された二つ割りの部材は、上下に二分割されているもので、第1半体としての上半体132と、第2半体としての下半体133とで構成されている。本実施の形態では、上下に二分割されているが、排気ガスの流れ方向に沿って2分割されればよく、左右に二分割、あるいは他の方向に二分割されているものでもよい。上半体132と下半体133が合わさって、触媒装置収容排気管131となる。触媒装置収容排気管131の排気管部131aは、上半体132の排気管部132aと下半体133の排気管部133aとで構成され、触媒ケース部131bは、上半体132の触媒ケース部132bと下半体の触媒ケース部133bとで構成されている。
[0073]
 上半体132および下半体133の触媒ケース部132b,133bは、図14、図15、図17および図18に示されるように、触媒装置140の外殻部141の外径よりも大きい径のケース部132g,133gと、ケース部132g,133gの上流端と下流端にそれぞれ設けられて、ケース部132g,133gよりも縮径された縮径部132f,133fおよび縮径部132i,133iを有している。ケース部132g,133gと触媒装置140の外殻部141の間は隙間145を存して接触しないように構成されている。
[0074]
 図13、図16ないし図18に示されるように、上半体132の左右の下部は、下半体133と合わさる接合縁部132eとなっている。下半体133の左右の上部は、上半体132と合わせる接合縁部133eとなっている。下半体133の接合縁部133eは、図17に示されるように、下半体133のケース部133gと略同じ径となっている。上半体132の接合縁部132eは、上半体132のケース部132gよりも拡径され、また下半体133の接合縁部133eよりも拡径されており、下半体133の接合縁部133eが嵌合されるようになっている。上半体132の接合縁部132eの内側に下半体133の接合縁部133eを嵌合して溶接することにより、上半体132と下半体133接続管134は一体にされる。
[0075]
 本実施の形態では、上半体132の接合縁部132eを下半体133の接合縁部133eより拡径していたが、下半体133の接合縁部133eを上半体132の接合縁部132eよりも拡径して、下半体133に上半体132を嵌合して溶接してもよい。また、下半体133の接合縁部133eと上半体132の接合縁部132eとの接合は、下半体133と上半体132の端部同士を接合してもよく、あるいは、その端部の周辺部位であれば互いに接合してもよい。
[0076]
 図6、図14および図17に示されるように、下半体133のケース部133gには、ケース部133gよりもさらに外方に膨出する膨出部133jが設けられており、該膨出部133jには、略楕円形状に窪んだ凹部133kが排気流れ方向に並んで複数形成されている。触媒装置140は膨出部133jおよび凹部133kにより防護されているので、鞍乗型車両1の下方から外的要因に対して触媒装置140を保護することができる。
[0077]
 上半体132の触媒ケース部132bの上流端側に設けられた縮径部132fは、図14および図16に示されるように、左右両端の接合縁部132eを除いた略全周に亘ってケース部132g,133gより内径が縮小されて、触媒装置140の外殻部141の上流側保持部141aの上側の半周面に接するように形成されている。すなわち、拡径部132f より、径方向内側に形成される縮径部132fが触媒装置140の外殻部141と当接することにより、触媒装置140は触媒ケース部132bに保持されている。
[0078]
 下半体133の触媒ケース部133bの上流端側に設けられた縮径部133fは、図14および図16に示されるように、左右両端の接合縁部133eを除いた略全周に亘ってケース部133gより内径が縮小されて、触媒装置140の外殻部141の上流側保持部141aの下側の半周面に接するように形成されている。すなわち、拡径部133f より、径方向内側に形成される縮径部133fが触媒装置140の外殻部141と当接することにより、触媒装置140は触媒ケース部133bに保持されている。
[0079]
 触媒装置収容排気管131の分割方向に対して垂直に切断した場合の上流側の縮径部132f,133fと同じ断面における上半体132および下半体133の接合縁部132e,133eは、図15および図16に示されるように、縮径されておらず触媒装置140の外殻部141の外径よりも大きい拡径部132f ,133f となっており、触媒装置140の外殻部141の上流側保持部141aとの間に隙間146を存して、接触しないようになっている。
[0080]
 下半体133の触媒ケース部133bの下流端側に設けられた縮径部133iは、図14、図15および図18に示されるように、左右両端の接合縁部133eも含めて全周に亘ってケース部133gより内径が縮小されて、触媒装置140の外殻部141の下流側保持部141bの下側の半周面に接するように形成されている。
[0081]
 上半体132の触媒ケース部132bの下流端側に設けられた縮径部132iは、図14、図15および図18に示されるように、左右両端の接合縁部132eを除いた略全周に亘ってケース部132gより内径が縮小されており、左右両端の接合縁部132eを除いた部分は触媒装置140の外殻部141の下流側保持部141bの下側の半周面に接するように形成されている。左右両側の接合縁部132eは、下半体133の接合縁部133eが嵌合するように若干拡径されている。
 図10、図11および図12に示されるように、触媒装置収容排気管131の上面には、エンジン30からの熱が触媒装置140に過剰に伝わることを防ぐ遮熱板150が取り付けられている。遮熱板150は、板状部150aが触媒装置収容排気管131の外周面に沿うように湾曲して形成されている。遮熱板150には、楕円形状の凹部150bが2つ形成されており、該凹部150bの底面150cが、触媒装置収容排気管131の上面に溶着されており、遮熱板150と触媒装置収容排気管131の接触面積が小さくなるようになっている。
[0082]
 触媒装置収容排気管131と下流側排気管123との間に接続される接続管134は、図15に示されるように、絞り加工や巻加工により、触媒装置収容排気管131の下流端部131dに接続される上流端部134aから、下流側排気管123に接続される下流端部134bに向かって断面積が絞られて形成されている。
[0083]
 このように構成されている触媒装置収容排気管131は、以下のように組み立てられる。触媒装置140を上半体132と下半体133とで挟んで、触媒装置140の外殻部141の上流側保持部141aを上流側の縮径部132f,133fで保持し、外殻部141の下流側保持部141bを下流側の縮径部132i,133iで保持し、上半体132の接合縁部132eと下半体133の接合縁部133eを溶接して上半体132と下半体133を一体にする。上半体132の接合縁部132eと下半体133の接合縁部133eを溶接しても、縮径部132f,133fと同じ断面における接合縁部132e,133eは、触媒装置140の外殻部141の外径よりも大きい拡径部132f ,133f とされているので、図16に示されるように、拡径部132f ,133f と、触媒装置140の外殻部141との間に隙間が生じて、触媒装置140が触媒装置収容排気管131とともに溶着されることがない。
[0084]
 さらに、図14および図15に示されるように、触媒装置収容排気管131の下流端部131dから、触媒装置140の外殻部141の下流側保持部141b内に、接続管134の上流端部134aを嵌入して、触媒装置収容排気管131の下流端部131d、触媒装置140の外殻部141の下流側保持部141bおよび接続管134の上流端部134aを、いわゆる3枚溶接方法で溶着する。
[0085]
 図14に示されるように、触媒装置収容排気管131の内には、排気ガスを触媒142に均一に当てるための拡散部材209が設けられている。拡散部材209は、触媒装置収容排気管131の接続部131hの内部に触媒142の上流に位置して配置されている。
[0086]
 図19に、図14と略同じ配向で、外殻部141と拡散部材209を取出して示す。
 図14、図19に示されるように、拡散部材209は、触媒装置収容排気管131の排気管部131aの排気管湾曲部131a の下流端131a の中心軸線Yに対し湾曲方向外側に、接続部131hの内周上部131h aから内周下部131h 亘って配置されている。拡散部材209は、図19に示されるように、中心軸線Yに対し鋭角θで触媒142の中心側に向けて傾斜し、排気ガスの流れに対向し湾曲方向内側に向いた整流板209aを備えている。
[0087]
 整流板209aの上流側周縁209bは外周側下流方向に折り返され、周囲に外周縁部209cを備えている。外周縁部209cは、図14に示されるように、触媒装置収容排気管131の接続部131hの内周面131h に沿うように形成されている。
 すなわち、外周縁部209cは、接続部131hの内周面131h と一致する円錐形状をなし、図14、図19に図示のように内周面131h に溶接等で取付けられることにより、拡散部材209が触媒装置収容排気管131内に取付け固定される。
 そのため、触媒装置収容排気管131の排気管部131aに接続する触媒142の上流側のスペース、すなわち触媒装置収容排気管131の接続部131hに合わせて好ましい配置に簡潔かつ容易に拡散部材209を設置でき、触媒142に対し排気ガスの拡散効果を高めることができる。
[0088]
 整流板209aは、接続部131hの中心側に向けて一片に形成され、外周縁部209cは周囲に向けて2片設けられ、整流板209aと外周縁部209cにかけて上流側周縁209bに2個所、排気ガス流れの上流側と下流側を通じる連通開口290が設けられ、整流板209aの下流中心寄りに2個所同様に連通開口290が設けられている。
[0089]
 図20は、図14中概ねXX-XX矢視による、触媒装置収容排気管131の底面断面図であり、拡散部材209および上流側排気管122は断面とせずに示し、上流側排気管122および排気管部131aの湾曲方向に関し、排気管部131aと拡散部材209と触媒142との位置関係を示す説明図である。
 また、図21は、図14中概ねXXI矢視による、図20図示部分の一部断面とする底面斜視図である。
 図20、図21に示されるように、触媒142の中心軸線、すなわち触媒装置収容排気管131の外殻部141の中心軸線Xは、排気管部131aの排気管部湾曲部131a の下流端131a の中心軸線Yに対し湾曲方向外側(図中矢印O)にオフセットされている。
 また、拡散部材209も、中心軸線Yに対し湾曲方向外側(図中矢印O)にオフセットされている。
[0090]
 したがって、上流側排気管122の湾曲部122fおよび排気管部131aの排気管湾曲部131a を通って湾曲方向外側寄りに偏って流れてきた排気ガスは、湾曲方向外側にオフセットされた拡散部材209の整流板209aに当たり、一部は触媒142中心方向、湾曲方向内側に導かれる。
 一方、拡散部材209の連通開口290を通った排気ガスは直進するが、触媒142の中心軸線Xは湾曲方向外側にオフセットされているので、排気ガスが湾曲方向外側の触媒142に偏って導かれることが避けられる。
[0091]
 鞍乗型車両1には、図10および図11に示されるように、クランクケース34と、排気装置120とを連結して、排気装置120をクランクケース34で支持するための排気装置連結部135が設けられている。排気装置連結部135は、ユニットスイングエンジン13のクランクケース34の前面に前方に向かって延伸されたクランクケース側ステー136と、触媒装置収容排気管131の下流側に後方に向かって延伸する排気装置側ステー137が連結されることで構成されている。図5および図10に示されるように、クランクケース側ステー136と前記排気装置側ステー137とが、車幅方向でオフセットして配置され、クランクケース側ステー136と排気装置側ステー137とは、車幅方向に重ね合わされて連結される。
[0092]
 クランクケース側ステー136は、クランクケース34の下部に前方に向かって延伸して突設されており、先端の中央には図示されないボルト挿通孔が形成されている。
 排気装置側ステー137は、図10ないし図12に示されるように、触媒装置収容排気管131の下流側の後面に溶接で取り付けられている。排気装置側ステー137は、図10に示されるように、側面視略三角形の支持部材137aに円筒形状の取り付け部材137bが固着され、取付部材127bの中央には、ボルト挿通孔(不図示)が形成されている。
 クランクケース側ステー136のボルト挿通孔と、排気装置側ステー137のボルト挿通孔に締結部材としてのボルト139を挿通して、螺合することで、排気装置120は、ユニットスイングエンジン13に支持される。
[0093]
 排気装置120は、図10に示されるように、排気装置連結部135により、ユニットスイングエンジン13に支持されるので、排気装置120の触媒装置収容排気管131内に収容された触媒装置140は、以下のように配置される。
 触媒装置140は、図4に示されるように、クランクケース34の前端34aの前方且つシリンダ部35の下方に位置する空間Rに配置されている。触媒装置140は、空間R内において、その軸線140aが車幅方向に指向する向き、すなわち下面視で軸線140aがクランクケース割面CSを通る仮想線Cに略直交する向きで、略水平に配置されている。言い換えれば、触媒装置140の軸線140aは、クランク軸33と略平行である。触媒142は、クランク軸33と平行な軸線140aと同軸上に配置される。すなわち、触媒142は、長手方向を車幅方向に向けて配置し、クランク軸33に平行な軸線140a上に配置される。
 本実施の形態では、触媒装置140は、軸線140aがクランク軸33と略平行になるよう配置されていたが、軸線104aが概ね車幅方向に向くように配置されていれば、クランク軸33と完全に平行に配置されていなくともよい。例えば軸線140aが概ね車幅方向に向いていれば、軸線140aが水平とならず傾斜するように触媒装置140が配置されていてもよい。
[0094]

詳細には、触媒装置140は、クランクケース34の前
端34aの前方、且つ、シリンダヘッド35bの排気管接続部35eの後方に配置されている。また、触媒装置140は、オイルパン部34bの前端部の下面の上方、且つ、シリンダブロック35a及びシリンダヘッド35bの下面の下方に位置する。さらに、触媒装置140は、シートフレーム20,20の拡幅部21a,21aの下方に位置するとともに、図5に示されるように、車幅方向において、左右の拡幅部21a,21aの車幅方向外側端部21b,21b間に位置している。また、触媒装置140は、図1に示すように、アンダーカバー48の後部に位置するアンダーカバー48の下端とユニットスイングエンジン13のクランクケース34の下端とを結ぶ直線状の仮想線U1よりも上方に配置されている。
[0095]
 触媒装置140は、上流側排気管122とクランクケース34の前端34aとの間に配置されている。また、触媒装置140は、その車幅方向の長手方向中心線140bが、鞍乗型車両1のクランクケース割面CSを通る仮想線Cに対し、車幅方向の一側、すなわちマフラー37が位置する側に位置するように、車幅方向にオフセットして配置されている。
触媒装置140は、車幅方向の一側のシートフレーム20の拡幅部21aよりも車幅方向の内側に位置する。
[0096]
 また、触媒装置140は、図4に示すように、リンク部材38をエンジンブラケット28,28に連結するピボット軸39とクランクケース34の前端34aとを結ぶ仮想線L1と、排気装置120の上流側排気管122の上流端が接続されるシリンダヘッド35bの排気管接続部35eとピボット軸39とを結ぶ仮想線L2との間の領域に配置されている。ここで、仮想線L2は、排気管接続部35eの前端を通るように配置されている。
さらに、別の見方をすると、触媒装置140は、クランクケース34の前端34aの前方において、平面視で少なくとも一部がシリンダ部35に重なる位置に配置されている。
本第1の実施の形態では、リンク部材38がクランクケース34の上方に配置されているため、シリンダ部35の下方且つ仮想線L1と仮想線L2との間の領域に空間を確保でき、この空間に触媒装置140を配置することができる。このため、触媒装置140が触媒装置140の周辺の他の部品に当たらないように触媒装置140をコンパクトに配置できる。
[0097]
 より詳細には、触媒装置140は、シリンダヘッド35bの排気管接続部35eとクランクケース34の前端34aとの間に配置されているため、排気管接続部35eから延出される上流側排気管122の配置スペースを確保しながら、上流側排気管122と前端34aとの間の空間を有効利用して、触媒装置140をコンパクトに配置できる。
また、排気装置120は、側方延出部122e及び湾曲部122fを備え、マフラー37とは反対側に車幅方向に延出してから折り返して触媒装置140に接続されるため、上流側排気管122の管長を長く確保でき、エンジン30の要求特性に応じて上流側排気管122を長くできる。
さらに、触媒装置140は、車幅方向の長手方向中心線140bが、鞍乗型車両1のクランクケース割面CSを通る仮想線C車よりもマフラー37側にオフセットされているため、上流側排気管122の管長を長く確保できる。
[0098]
 下流側排気管123は、触媒装置140の一側端63bから車幅方向の一側に延びた後、後方に屈曲する屈曲部62aと、屈曲部62aから後方に延びてマフラー37の前端37bに接続される後方延出部62bとを備える。後方延出部62bは、ファンカバー57の下方を通って後方に延びている。
下流側排気管123には、排気中の酸素を検出する第2の酸素センサ65(酸素センサ、図4)が取り付けられている。このように、第2の酸素センサ65を触媒装置140の下流の下流側排気管123に設けることで、触媒装置140を通過した後の排気の酸素濃度を検出できる。
[0099]
 図4に示すように、シュラウド56のシリンダカバー58は、シリンダ部35の軸線35dに合わせて前上がりに配置されており、シリンダカバー58の下面部は、触媒装置140の後方の位置から触媒装置140に向かうに連れて上方に位置するように傾斜している。
シリンダカバー58の下面部において触媒装置140に面する部分には、触媒装置140の上面を避けるように上方に凹む逃げ部58bが形成されている。逃げ部58bは排気管通し孔58aの後方に位置する。逃げ部58bによって触媒装置140とシリンダカバー58との距離を確保できるため、触媒装置140をシリンダ部35の下方に設けた構成であっても、シリンダカバー58に対する触媒装置140の熱の影響を低減できる。
[0100]
 図7は、サイドスタンド52及び触媒装置140の周辺部の左側面概略図である。
図7に示すように、サイドスタンド回動軸52aを中心にサイドスタンド52を回動させてサイドスタンド52を格納状態にした場合、棒状のサイドスタンド52は前後方向に延在し、その前端部を除く大部分が、上流側排気管122及び触媒装置140に車幅方向の外側から重なる。これにより、サイドスタンド52で上流側排気管122及び触媒装置140を側方から保護できるとともに、上流側排気管122及び触媒装置収容排気管131を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、サイドスタンド52は、格納状態における前後の中間部から車幅方向の外側に延出する操作部52bを備える。操作部52bの車幅方向外側の端部は、屈曲して上方に延びている。操作部52bは、運転者がサイドスタンド52を操作する際に、足を引っかけて操作する部分である。格納状態では、操作部52bが上流側排気管122に外側方から重なるため、操作部52bによって、上流側排気管122を視認され難くできるとともに、上流側排気管122を保護できる。
[0101]
 図1に示すように、センタースタンド51を格納状態とした場合のセンタースタンド51の下端51bは、鞍乗型車両1の最低地上高の基準点となる。下端51bは、後輪3に対し左右の側方にそれぞれ位置し、鞍乗型車両1を左右にバンクさせた際に最初に路面に接する部分である。
触媒装置140は、センタースタンド51の下端51bよりも上方に配置されている。このため、触媒装置140をシリンダ部35の下方に配置した構成であっても、触媒装置140を路面に対して十分に高い位置に配置できる。
[0102]
 図4~図6に示すように、クロスメンバ23は、上流側排気管122及び触媒装置140の前方で上流側排気管122及び触媒装置140の上方に配置されているが、クロスメンバ23の下端から後方に延びる水平線H(図4)は、触媒装置140の上部に重なる。また、触媒装置140は、車幅方向では、クロスメンバ23に重なる位置にある。すなわち、前面視では、クロスメンバ23の下部は、上流側排気管122及び触媒装置140に前方から重なっている。このため、クロスメンバ23によって、上流側排気管122及び触媒装置140を前方から保護できる。
ステップフロア11の後端部は、支持フレーム27,27によって下方から支持されている。また、支持フレーム27,27は、シート10の後部に着座する同乗者用のタンデムステップ8(図1)を支持する。左右の支持フレーム27,27は、前後方向において触媒装置140に重なる位置で、触媒装置140の車幅方向の外側に位置している。このため、鞍乗型車両1を側方に倒した状態にした場合であっても、支持フレーム27,27が触媒装置140よりも先に接地するため、触媒装置140を効果的に保護できる。
[0103]
 図8は、図1のVIII-VIII断面図である。なお、図8では、ステップフロア11とアンダーカバー48との間の空間の部品は、ロアフレーム19,19のみが図示されており、他の部品は不図示である。
図1及び図8に示すように、シート10の前端の下方のセンターロアカバー50には、センターロアカバー50を貫通する上開口86及び下開口87(開口)が形成されている。
上開口86は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、シリンダ部35の前方且つシリンダ部35の上方に位置する。上開口86は、その周縁部の下縁から後上がりに延びる下壁部86aを備える。
鞍乗型車両1の走行風の一部は、上開口86からセンターロアカバー50の内側に入り、下壁部86aによってガイドされて後上方に流れ、ユニットスイングエンジン13の上面に沿うように後方に流れて外部に排出される。この走行風により、ユニットスイングエンジン13の周辺部に付着した塵埃等を外部に吹き飛ばすことができる。
[0104]
 下開口87は、車幅方向に延びるスリット状に形成されており、上開口86の下方に位置している。下開口87は、図2及び図8に示すように、シリンダ部35の前方、且つ、ユニットスイングエンジン13の最上端となるシリンダ部35の上端よりも下方に位置する。
下開口87は、その周縁部の上縁から後下がりに延びる上壁部87aを備える。上壁部87aは、触媒装置140に指向するように後下方へ傾斜している。
鞍乗型車両1の走行風の一部は、下開口87からセンターロアカバー50の内側に入り、上壁部87aによってガイドされて後下方に流れ、ユニットスイングエンジン13の下面に沿うように後方に流れて触媒装置140の周囲を通り、その後、外部に排出される。この走行風により、触媒装置140を効果的に冷却できる。
[0105]
 図5に示すように、シュラウド56のシリンダカバー58の下面には、冷却ファン55の冷却風を触媒装置140に導く導風口88が形成されている。導風口88は、下面視で触媒装置140に重なる位置に配置されているとともに、排気管通し孔58aに連続して形成されている。なお、導風口88は、排気管通し孔58aとは別の孔として形成されても良い。
冷却ファン55の駆動によって空気取り入れ口57a(図6)からシュラウド56内に取り込まれた冷却風は、シュラウド56を通ってシリンダ部35を冷却し、排気管通し孔58a及び導風口88から排出される。導風口88から排出される冷却風は、触媒装置140に当たり、触媒装置140を冷却する。このため、冷却ファン55の冷却風で触媒装置140を効果的に冷却できる。
[0106]
 図9は、図1のIX-IX断面図である。
図9に示すように、レッグシールド47の下端部には、レッグシールド47を前後に貫通する前側開口47aが形成されている。レッグシールド47は、シート10に着座した乗員の脚を前方から覆う。 
前側開口47aは、前輪2の後方に位置するとともに、フロントフェンダー9の後端よりも下方に位置する。前側開口47aは、ステップフロア11とアンダーカバー48との間の空間(図8)を前方に開放させる。ステップフロア11は、側面視でユニットスイングエンジン13の前端に重なる位置まで後方に延びている。ステップフロア11とアンダーカバー48との間の空間の後端は、シリンダ部35の下面側に開放している。
[0107]
 鞍乗型車両1の走行風の一部は、前側開口47aからステップフロア11とアンダーカバー48との間の空間に流入し、この空間を通って後方に流れ、シリンダ部35の下方の触媒装置140に当たる。このため、前側開口47aから流入する走行風によって、触媒装置140を効果的に冷却できる。
[0108]
 以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、鞍乗型車両1は、車体フレーム12と、略水平に配置されるシリンダ部35、及びクランクケース34を有し、車体フレーム12にリンク部材38を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン13と、ユニットスイングエンジン13に接続される排気装置120と、排気装置120の途中に配置される触媒装置140と、を備え、リンク部材38は、ユニットスイングエンジン13の上方に配置され、側面視で、触媒装置140は、シリンダ部35よりも下方に配置され、且つ、リンク部材38を車体フレーム12に連結するピボット軸39とクランクケース34の前端34aとを結ぶ仮想線L1と、排気装置120の端が接続されるユニットスイングエンジン13の排気管接続部35eとピボット軸39とを結ぶ仮想線L2との間の領域に位置し、前記クランクケース34と排気装置120を連結する排気装置連結部135が設けられている。これにより、リンク部材38がユニットスイングエンジン13の上方に配置されることで、ユニットスイングエンジン13の下方に空間を確保でき、この空間を利用して触媒装置140を配置できる。さらに、触媒装置140は、ピボット軸39とクランクケース34の前端34aとを結ぶ仮想線L1と、排気管接続部35eとピボット軸39とを結ぶ仮想線L2との間の領域に位置するため、触媒装置140が他の周辺部品に当たらないように触媒装置140をコンパクトに配置できる。また、クランクケース34と排気装置120を連結する排気装置連結部135が設けられているため、排気管121および触媒装置140がユニットスイングエンジン13とともに揺動する場合でも、ユニットスイングエンジン13の揺動に対して触媒を安定して支持することができる。
[0109]
 触媒装置140を、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置し、下面視で、触媒装置140の長手方向中心線140bを基準として、排気装置連結部135と、排気管121とシリンダ部35を接続する排気管接続部35eとを、左右に振り分けるように配置したので、シリンダ部35と排気管121とを接続する排気管接続部35eと、排気装置120をクランクケース34に連結する排気装置連結部135の間に、触媒装置140の長手方向中心線140bが位置するため、触媒装置140を安定的にユニットスイングエンジン13で支持することができる。
[0110]
 排気装置連結部135は、クランクケース側ステー136と、クランクケース側ステー136に連結される排気装置側ステー137と、を有し、クランクケース側ステー136と排気装置側ステー137とを、車幅方向でオフセットするように配置し、クランクケース側ステー136と排気装置側ステー137とを、車幅方向に重ね合わせて連結しているので、支持剛性を向上させることができる。
[0111]
 排気装置連結部135の排気装置側ステー137は、触媒装置140を収容する触媒装置収容排気管131に設けられているので、重量の大きい触媒装置140に排気装置側ステー137を設けることで、触媒装置140を安定的に支持することができる。
[0112]
 排気装置120の排気管121は、シリンダ部35の排気管接続部35eから下方向に延出する垂直部122gと、前記垂直部122gの下流側に連続しクランクケース割面CSに対し一方側に延びる側方延出部122eと、側方延出部122eに連続しU字状に折り返す湾曲部121aを有し、クランクケース側ステー136は、クランクケース割面CSに対し、他方側に設けられているので、排気管121がクランクケース割面CSに対して一側方に迂回し延出し、排気装置120の重量が増加する場合であっても、クランクケース割面CSに対して他側方にクランクケース側ステー136が設けられることで、触媒装置140を安定的にユニットスイングエンジン13に支持することができる。
することができる。
[0113]
 本実施の形態では、エンジン30の排気ガスを導く排気管121と、該排気管121内の途中に配置される触媒装置140を備え、排気管121は触媒装置140を収容する触媒装置収容排気管131を有し、触媒装置収容排気管131は、触媒装置140を収容する触媒ケース部131bおよび触媒ケース部131bと一体に設けられる排気管部131aとを備えており、触媒装置収容排気管131は、排気ガス流れ方向に沿って分割された一対の上半体132と下半体133からなり、上半体132の接合縁部132eと下半体133の接合縁部133eが合わされて溶接により一体とされる構造であり、触媒装置収容排気管131の触媒ケース部131bは、触媒装置140を保持する縮径部132f,133fを備え、触媒装置収容排気管131の分割方向に垂直に切断した際の縮径部132f,133fと同じ断面における接合縁部132e,133eは、触媒装置140の外径よりも大きい拡径部132f ,133f とされているので、触媒装置140を触媒装置収容排気管131の縮径部132f,133fで保持することで、触媒装置140を保持するためのホルダーやパッキンを別途設ける必要なく、触媒装置140を保持することができる。
[0114]
 さらに、触媒装置140を保持する触媒装置収容排気管131が排気ガス流れ方向に沿って分割された一対の上半体132および下半体133で構成され、触媒装置収容排気管131の分割方向に垂直に切断した際の縮径部132f,133fと同じ断面における接合縁部132e,133eを、触媒装置140の外殻部141の外径よりも大きい拡径部132f ,133f としたことにより、触媒装置140と、触媒装置140を保持する縮径部132f,133fとの間に、SUSウールやパッキンを介在させて隙間を設ける必要がなく、部品点数を削減して、簡易な構造で触媒装置140を保持することができる。
[0115]
 また、触媒装置収容排気管131は、上半体132の接合縁部132eと下半体133の接合縁部133eが溶接されて、上半体132と下半体133が一体にされる構造であり、さらに触媒装置収容排気管131の分割方向に垂直に切断した際の縮径部131f,132f,133fと同じ断面における接合縁部132e,133eを、触媒装置140の外殻部141の外径よりも大きい拡径部131f ,132f ,133f としたので、縮径部131f,132f,133fにより触媒装置140を保持させつつ、触媒装置140の外殻部141と触媒ケース部132b,133bの接合縁部132e,133eとを接触せずに、上半体132と下半体133の接合縁部132e,133eを溶接することが可能となり、触媒装置140が接合縁部132e,133eに溶着することを防止することができる。
[0116]
 さらに、触媒装置140は、外殻となる筒状の外殻部141と、外殻部141内に収められる触媒142とを備え、縮径部131f,132f,133fと同じ断面における接合縁部132e,133eの拡径部131f ,132f ,133f は、外殻部141との間に隙間146を存して設けられ、また縮径部131f,132f,133fは外殻部141に当接されているので、上半体132と下半体133の縮径部131f,132f,133fで触媒装置140の外殻部141を保持することができるとともに、溶接する際に、触媒装置140の外殻部141が接合縁部132e,133eに溶着することを防止することができる。
[0117]
 また、前記触媒ケース部131bは、触媒装置140の外殻部141よりも径が大きく、外殻部141との間に隙間145を存して設けられるケース部131g,132g,133gを備えているので、触媒142が高温となった場合でも、触媒142の熱が触媒装置収容排気管131に伝わりにくい。
[0118]
 触媒装置収容排気管131の縮径部132f,133fを、触媒装置140の排気ガス流れ方向における上流側に設けることにより、触媒装置140の外殻部141の上流側の上流側保持部141aを縮径部132f、133fにより保持させて、パッキンや保持部材を廃止することができる。
[0119]
 さらに、本実施形態においては、上流側排気管122および触媒装置排気管130の排気管部131aが、それぞれ湾曲部122f、排気管湾曲部131a を有し、上流側排気管排気管湾曲部131a の下流に触媒142が配置され、触媒142の中心軸線Xが、排気管部131aの排気管湾曲部131a1の中心軸線Yに対し湾曲方向外側(図20、図21図示O)にオフセットされ、排気管部131aの中心軸線Yに対し湾曲方向外側(図20、図21図示O)で、触媒142の上流に拡散部材209が配置されており、排気管部131aの排気管湾曲部131a の湾曲方向内側下流に配置され、排気ガスが当たり難い箇所の触媒142に、排気ガスが当たり易くすることができるとともに、排気管部131aに接続する触媒142の上流側のスペース、すなわち接続部131hに合わせて容易に拡散部材209を設置でき、触媒142に対し排気ガスの拡散効果を高めることができる。
 そのため、排気ガスを効果的に浄化できるとともに、排気ガスが湾曲方向外側に偏って流れることを防ぎ触媒142に均一に排気ガスを当てることができる。
[0120]
 また、拡散部材209は、排気管部131aの排気管湾曲部131a の下流端131a の中心軸線Yに対し鋭角θで傾斜し、排気ガスの流れに対向し湾曲方向内側に向いた整流板209aを有するので、排気ガスの流れ方向を、流れ抵抗を抑制しつつ変えることができ、触媒142全体に排気ガスを当てやすくできる。
[0121]
 また、整流板209aに排気ガス流れの上流側と下流側とを連通する連通開口290が設けられたので、排気管部131aの排気管湾曲部131a の下流端131a の中心軸線Yに対し鋭角θで傾斜し、排気ガスの流れに対向する整流板209aに連通開口290が設けられたことで、連通開口290を通り排気管部131aから導かれた方向に流れる排気ガスと、整流板209aによって流れ方向を変えた排気ガスとに分けることができ、排気ガスを効果的に分散でき、排気ガスを触媒142全体に晒して効率の良い浄化が行える。
[0122]
 また、排気管湾曲部131a の下流に、触媒142が収容された触媒装置収容排気管131が接続され、触媒装置収容排気管131は、触媒142の上流側に排気ガスの流れ方向に沿って拡径する接続部131hを備え、接続部131h内に拡散部材209が配置される構成を採ったので、触媒ケース7内に、触媒142と接続部131h内の拡散部材209とが好ましく設置され、鞍乗型車両1の排気装置120がコンパクトに効率的に構成されている。
[0123]
 そして、拡散部材209は、整流板209aの上流側周縁209bを外周側下流方向に折り返して触媒装置収容排気管131の接続部131hの内周面131h に沿うように形成された外周縁部209cを有し、外周縁部209cが接続部131hに取付けられたので、拡散部材209が、好ましい配置に簡潔かつ容易に取付けられる構造となっている。
[0124]
 また、下面視で、車体フレーム12は、後方に行くに連れて車幅方向に間隔が大きくなる拡幅部21a,21aを備え、触媒装置140は、拡幅部21a,21aの車幅方向外側端部21b,21bよりも車幅方向内側に配置されているため、触媒装置140を拡幅部21a,21aによって車幅方向外側から保護できる。また、重量のある触媒装置140を車幅方向の中央側に配置できるため、車幅方向のマスの集中化を図ることができる。 また、鞍乗型車両1を直立状態に支持するセンタースタンド51が設けられ、触媒装置140は、センタースタンド51の下端51bよりも上方に配置されるため、触媒装置140を、シリンダ部35の下方でセンタースタンド51の下端51bよりも上方に配置でき、触媒装置140を路面に対して高い位置に配置できる。
[0125]
さらに、車体フレーム12にサイドスタンド52が取り付けられ、サイドスタンド52を格納した状態において、側面視で、サイドスタンド52と触媒装置140の少なくとも一部とが重なる。このため、サイドスタンド52で触媒装置140を側方から保護できるとともに、サイドスタンド52によって触媒装置140を視認され難くでき、外観性を向上できる。
また、ユニットスイングエンジン13に空冷用のシュラウド56が取り付けられ、シュラウド56のシリンダカバー58は、触媒装置140の後方の位置から触媒装置140に向かうに連れて上方に位置するように傾斜しているとともに、触媒装置140に面する位置に逃げ部58bを備える。これにより、シュラウド56の逃げ部58bによって、触媒装置140とシュラウド56との距離を確保でき、触媒装置140の熱がシュラウド56に影響することを抑制できる。
[0126]
 また、クランクケース34に収容されるクランク軸33に冷却ファン55が取り付けられ、シュラウド56は、冷却ファン55の冷却風を触媒装置140に導く導風口88を備える。このため、冷却ファン55の冷却風を導風口88から触媒装置140に導くことができ、触媒装置140を冷却できる。
また、ユニットスイングエンジン13の上方に乗員用のシート10が配置され、シート10の前端の下方にセンターロアカバー50が配置され、センターロアカバー50は、ユニットスイングエンジン13の最上端よりも下方に下開口87を備え、下開口87は、触媒装置140に指向するように斜め下方に傾斜して配置される。これにより、センターロアカバー50の下開口87から走行風を触媒装置140に導くことができ、走行風を利用して触媒装置140を冷却できる。
[0127]
 また、ユニットスイングエンジン13の前方にステップフロア11が配置され、ステップフロア11の前方にレッグシールド47が配置され、レッグシールド47は触媒装置140に導風する前側開口47aを備える。これにより、レッグシールド47の前側開口47aから走行風を触媒装置140に導くことができ、走行風を利用して触媒装置140を冷却できる。
[0128]
 また、触媒装置140は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、車体フレーム12は、左右一対のロアフレーム19,19を有し、ロアフレーム19,19を車幅方向に繋ぐクロスメンバ23が設けられ、前面視で、クロスメンバ23は、触媒装置140の少なくとも一部に重なる。これにより、クロスメンバ23によって触媒装置140を前方側から保護できる。さらに、触媒装置140は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、触媒装置140の車幅方向の長手方向中心線140bは、鞍乗型車両1のクランクケース割面CSを通る仮想線Cよりも車幅方向の一側(一方)にオフセットされているため、触媒装置140の上流側の上流側排気管122の管長を長く確保できる。
[0129]
また、排気装置120の後端が接続されるマフラー37が車幅方向の一側に設けられ、排気管接続部35eは、シリンダ部35の下面に設けられ、触媒装置140は、排気管接続部35eの後方且つクランクケース34の前端34aの前方で、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、排気装置120は、排気管接続部35eから触媒装置140の前方を下方且つ車幅方向の他側に延びた後、車幅方向の一側に折り返して触媒装置140における車幅方向の他側端に接続される上流側排気管122と、触媒装置140における車幅方向の一側端から後方に延びてマフラー37に接続される下流側排気管123と、を備える。これにより、シリンダ部35の下面から延びる上流側排気管122をマフラー37側とは反対側に延ばした後、折り返して触媒装置140の他端に接続することで、上流側排気管122の長さを大きく確保できる。さらに、上流側排気管122とクランクケース34の前端34aとの間の空間を利用して、触媒装置140をコンパクトに配置できる。
[0130]
 以上、本発明の一実施形態につき説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能であり、本発明の要旨の範囲で、鞍乗型車両、内燃機関等が、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
 なお、説明の便宜上、図示の実施形態の左右配置のものについて説明したが、左右配置の異なるものであっても、発明の要旨の範囲であれば本発明に含まれる。
[0131]
1…鞍乗型車両、2…車体フレーム、10…シート、11…ステップフロア、12…車体フレーム、13…ユニットスイングエンジン、19…ロアフレーム(フレーム)、
 21a…拡幅部、21b…車幅方向外側端部、23…クロスメンバ、
 30…エンジン、33…クランク軸、34…クランクケース、34a…前端、35…シリンダ部、35e…排気管接続部、37…マフラー、38…リンク部材、39…ピボット軸(連結部)、
 47…レッグシールド、47a…前側開口、
 50…センターロアカバー、51…センタースタンド、51b…下端、52…サイドスタンド、55…冷却ファン、56…シュラウド、57…ファンカバー、58b…逃げ部、 61…リンク部材連結部、
 120…排気管、121…排気管、121a…湾曲部、122e…側方延出部、122g…垂直部、131…触媒装置収容排気管、131a …排気管湾曲部、131b…触媒ケース部、131f…縮径部、131f …拡径部、131h…接続部、131h …内周上部、131h …内周下部、131h …内周面、132…上半体、132e…接合縁部、132f…縮径部、132f …拡径部、133…下半体、133e…接合縁部、133f…縮径部、133f …拡径部、
135…排気装置連結部、136…クランクケース側ステー、137…排気装置側ステー、  
 140…触媒装置、140b…長手方向中心線、141…外殻部、141a…上流端、141b…下流端、145…隙間、146…隙間、
 209…拡散部材、290…連通開口、CS…クランクケース割面、C…クランクケース割面CSを通る仮想線、CX…(触媒ケース部131b、外殻部141、触媒142の)中心軸線、Y…(排気管湾曲部131a の)中心軸線。

請求の範囲

[請求項1]
 車体フレーム(12)と、
 略水平に配置されるシリンダ部(35)、及びクランクケース(34)を有し、前記車体フレーム(12)にリンク部材(38)を介して揺動可能に支持されるユニットスイングエンジン(13)と、
 前記ユニットスイングエンジン(13)に接続され、排気管(121)および該排気管(121)の途中に配置される触媒装置(140)を具備した排気装置(120)と、を備える鞍乗型車両において、
 前記リンク部材(38)は、前記クランクケース(34)の上方に配置され、
 側面視で、前記触媒装置(140)の少なくとも一部は、
 前記シリンダ部(35)よりも下方に配置され、
 前記リンク部材(38)を前記車体フレーム(12)に連結するリンク部材連結部(61)と、前記クランクケース(34)の前端とを結ぶ仮想線(L1)と、
 前記排気管(121)の端が接続される前記ユニットスイングエンジン(13)の排気管接続部(35e)と、前記リンク部材連結部(61)とを結ぶ仮想線(L2)との間の領域に位置し、
 前記クランクケース(34)と排気装置(120)を連結する排気装置連結部(135)が設けられたことを特徴とする鞍乗型車両。
[請求項2]
 前記触媒装置(140)は、その長手方向が車幅方向に指向する向きで配置され、
 下面視で、前記触媒装置(140)の長手方向中心線(60b)を基準として、前記排気装置連結部(135)と、前記排気管(121)と前記シリンダ部(35)を接続する前記排気管接続部(35e)とが、左右に振り分けられるよう配置することを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。
[請求項3]
 前記排気装置連結部(135)は、クランクケース側ステー(136)と、前記クランクケース側ステー(136)に連結される排気装置側ステー(137)と、を有し、
 前記クランクケース側ステー(136)と前記排気装置側ステー(137)とが、車幅方向でオフセットして配置され、
 前記クランクケース側ステー(136)と前記排気装置側ステー(137)とは、車幅方向に重ね合わされて連結されることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の鞍乗型車両。
[請求項4]
 前記排気装置連結部(135)の前記排気装置側ステー(137)は、前記触媒装置(140)を収容する触媒装置収容排気管(131)に設けられることを特徴とする請求項3に記載の鞍乗型車両。
[請求項5]
 前記クランクケース(34)は、クランクケース割面(CS)にて分けられる左右割であり、
 前記排気装置(120)の前記排気管(121)は、シリンダ部(35)の排気管接続部(35e)から下方向に延出する垂直部(122g)と、前記垂直部(122g)の下流側に連続し下面視において前記クランクケース(34)のクランクケース割面(CS)を通る仮想線(C)に対し一方側に延びる側方延出部(122e)と、前記側方延出部(122e)に連続しU字状に折り返す湾曲部(121a)を有し、
 クランクケース側ステー(136)は、下面視において前記クランクケース割面(CS)を通る前記仮想線(C)に対し、他方側に設けられることを特徴とする請求項3または請求項4のいずれかに記載の鞍乗型車両。
[請求項6]
 内燃機関(30)の排気ガスを導く排気管(121)と、該排気管(121)内の途中に配置される触媒装置(140)を備えた鞍乗型車両の排気装置において、
 前記排気管(121)は、前記触媒装置(140)を収容する触媒装置収容排気管(131)を有し、
 前記触媒装置収容排気管(131)は、前記触媒装置(140)を収容する触媒ケース部(131b)を備え、
 前記触媒装置収容排気管(131)は、排気ガス流れ方向に沿って分割される第1半体(132)と第2半体(133)を有し、前記第1半体(132)と前記第2半体(133)のそれぞれの接合縁部(132e,133e)が合わされて一体とされる構造であり、
 前記触媒装置収容排気管(131)の触媒ケース部(131b)は、前記触媒装置(140)を保持する縮径部(131f,132f,133f)を備え、
 前記触媒装置収容排気管(131)の分割方向に対して垂直に切断した場合の前記縮径部(131f,132f,133f)と同じ断面における前記接合縁部(132e,133e)は、前記触媒装置(140)の外径よりも大きい拡径部(131f 1,132f 1,133f 1)とされたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置。
[請求項7]
 前記触媒装置収容排気管(131)は、前記第1半体(132)と前記第2半体(133)のそれぞれの接合縁部(132e,133e)が溶接されて、前記第1半体(132)と前記第2半体(133)が一体にされる構造であることを特徴とする請求項6に記載の鞍乗型車両の排気装置。
[請求項8]
 前記触媒装置(140)は、外殻となる筒状の外殻部(141)と、前記外殻部(141)内に収められる触媒(142)とを備え、
 前記拡径部(131f 1,132f 1,133f 1)は、前記外殻部(141)との間に隙間(146)を存して設けられ、 前記縮径部(131f,132f,133f)は前記外殻部(141)に当接されることを特徴とする請求項6または請求項7に記載の鞍乗型車両の排気装置。
[請求項9]
 前記触媒ケース部(131b)は、前記外殻部(141)よりも径の大きいケース部(131g,132g,133g)を備え、
 前記ケース部(131g,132g,133g)は、前記外殻部(141)との間に隙間(145)を存して設けられることを特徴とする請求項8に記載の鞍乗型車両の排気装置。
[請求項10]
 前記縮径部(131f,132f,133f)は、触媒装置(140)の排気ガス流れ方向における上流側に設けられ、触媒装置(140)を保持することを特徴とする請求項6ないし請求項9のいずれかに記載の鞍乗型車両の排気装置。
[請求項11]
 湾曲部(121a)を有する排気管(121)と、前記排気管(121)内において前記排気管(121)の前記湾曲部(121a)の下流に配置される触媒(142)と、を備えた鞍乗型車両(1)の排気装置において、
 前記触媒(142)の中心軸線(X)が、前記排気管(121)の前記湾曲部(121a)の中心軸線(Y)に対し湾曲方向外側にオフセットされ、
 前記排気管(121)の前記中心軸線(Y)に対し湾曲方向外側、且つ、前記触媒(142)の上流に拡散部材(209)が配置されたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置。
[請求項12]
 前記拡散部材(209)は、前記排気管(121)の湾曲部(121a)の下流端(121b)の中心軸線(Y)に対し鋭角(θ)で傾斜し、排気ガスの流れに対向し前記排気管(121)の前記中心軸線(Y)に対し湾曲方向内側に向いた整流板(209a)を有することを特徴とする請求項11に記載の鞍乗型車両の排気装置。
[請求項13]
 前記整流板(209a)は、排気ガス流れの上流側と下流側とを連通する連通開口(290)を有することを特徴とする請求項12に記載の鞍乗型車両の排気装置。
[請求項14]
 前記湾曲部(121a)の下流に、前記触媒(142)が収容された触媒装置収容排気管(131)が接続され、
 前記触媒装置収容排気管(131)は、前記触媒(142)の上流側に排気ガスの流れ方向に沿って拡径する接続部(131h)を備え、
 同接続部(131h)内に前記拡散部材(209)が配置されたことを特徴とする請求項12または請求項13に記載の鞍乗型車両の排気装置。
[請求項15]
 前記拡散部材(209)は、前記整流板(209a)の上流側周縁(209b)を外周側下流方向に折り返して前記触媒装置収容排気管(131)の前記接続部(131h)の内周面(131h )に沿うように形成された外周縁部(209c)を有し、同外周縁部(209c)が前記接続部(131h)に取付けられたことを特徴とする請求項14に記載の鞍乗型車両の排気装置。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]

[ 図 7]

[ 図 8]

[ 図 9]

[ 図 10]

[ 図 11]

[ 図 12]

[ 図 13]

[ 図 14]

[ 図 15]

[ 図 16]

[ 図 17]

[ 図 18]

[ 図 19]

[ 図 20]

[ 図 21]