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1. WO2020217803 - サイドスタンド構造

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明 細 書

発明の名称 サイドスタンド構造

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004   0005  

課題を解決するための手段

0006   0007   0008   0009   0010   0011  

発明の効果

0012   0013   0014   0015   0016   0017  

図面の簡単な説明

0018  

発明を実施するための形態

0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070   0071   0072   0073  

符号の説明

0074  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6  

補正された請求の範囲(条約第19条)

1  *   2  *   3  *   4  *   5  *   6  *   7  *   8  *   9  *   10  *  

条約第19条(1)に基づく説明書

図面

1   2   3   4   5   6   7  

明 細 書

発明の名称 : サイドスタンド構造

技術分野

[0001]
 本発明は、サイドスタンド構造に関する。
 本願は、2019年4月26日に、日本に出願された特願2019-086704号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

背景技術

[0002]
 従来、自動二輪車のサイドスタンド構造において、以下の構成が知られている。この構成は、サイドスタンドが後方に跳ね上がった格納位置にあるか下方に延びて車体を支持する起立位置(使用位置)にあるかを判定する。このため、サイドスタンドの回動位置を検出するスタンドスイッチを回動軸の近傍に取り付けている(例えば、特許文献1参照)。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 日本国特許第4771420号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 ところで、サイドスタンドは車体を傾斜させた状態で支持することから、上記従来技術では以下の課題がある。すなわち、サイドスタンドを回動可能に支持するスタンドブラケット等は、車体下部の下方かつ車幅方向外側に向けて突出している。このため、コーナリング時に車体を大きくバンクさせた場合や路面の凹凸を乗り越える場合等に、以下の虞がある。すなわち、スタンドブラケット等の周辺部品が意図せず接地する虞がある。このため、サイドスタンド周りのさらなるコンパクト化が望まれている。
[0005]
 そこで本発明は、サイドスタンド周りのコンパクト化を図ることができるサイドスタンド構造を提供する。

課題を解決するための手段

[0006]
 上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、車体(11)に回動可能に支持されるサイドスタンド(20)と、前記サイドスタンド(20)の回動位置を検出するスタンドスイッチ(40)と、を備えるサイドスタンド構造において、前記サイドスタンド(20)の回動方向で前記スタンドスイッチ(40)を位置決めする回動位置決め部(45)と、前記スタンドスイッチ(40)に配線(H)を接続するコネクタ部(46)と、を備え、車両側面視において、前記サイドスタンド(20)の回動軸(35)の軸心(p1)と前記回動位置決め部(45)の位置決め中心(p2)とを結ぶ第一直線(T1)は、前記回動軸(35)側から前記回動位置決め部(45)側へ、車両前後方向の前後一方に向けて延び、車両側面視において、前記コネクタ部(46)の配線着脱方向に沿う第二直線(T2)は、前記回動軸(35)側から前記コネクタ部(46)側へ、車両前後方向の前後他方に向けて延びている。
[0007]
 本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、車両側面視において、前記第一直線(T1)は、前記回動軸(35)側から前記回動位置決め部(45)側へ、車両前後方向の前方に向けて延び、車両側面視において、前記第二直線(T2)は、前記回動軸(35)側から前記コネクタ部(46)側へ、車両前後方向の後方に向けて延びている。
[0008]
 本発明の第三の態様は、上記第二の態様において、前記サイドスタンド(20)は、前記車体(11)に回動可能に連結されるピボット部(22)を備え、前記回動軸(35)の軸方向において、前記コネクタ部(46)の車幅方向内側の内側面(46d)は、前記ピボット部(22)の車幅方向外側の外側面(22d)よりも車幅方向外側に離間して配置されている。
[0009]
 本発明の第四の態様は、上記第一から第三の態様の何れか一つにおいて、車両側面視において、前記回動位置決め部(45)は、前記回動軸(35)の前上方に配置され、前記コネクタ部(46)は、前記回動軸(35)の後上方に配置され、前記コネクタ部(46)は、後ろ上がりの軸線(C3)に沿って前記配線(H)を着脱可能であり、車両側面視において、前記回動軸(35)の軸心(p1)と、前記回動位置決め部(45)が前記車体(11)側に有する位置決めピン(34)の軸心(p2)と、を結ぶ直線を前記第一直線(T1)とし、車両側面視において、前記コネクタ部(46)の軸線(C3)に沿う直線を前記第二直線(T2)としたとき、車両側面視において、前記回動軸(35)の軸心(p1)を通る垂直線(T3)に対する前記第二直線(T2)の後方への傾き角度(θ2)は、前記垂直線(T3)に対する前記第一直線(T1)の前方への傾き角度(θ1)よりも小さく設定されている。
[0010]
 本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記車体(11)側には、前記サイドスタンド(20)を回動可能に支持するスタンドブラケット(30)と、前記スタンドブラケット(30)を固定する車体フレーム部材(14)と、を備え、前記車体フレーム部材(14)は、車両側面視で前記コネクタ部(46)の少なくとも一部と重なる凹部(18a)を備えている。
[0011]
 本発明の第六の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記コネクタ部(46)は、前記コネクタ部(46)を結合状態でロックするロック部(46a)と、前記ロック部(46a)のロック解除操作を行うロック解除操作部(46b)と、を備え、前記ロック解除操作部(46b)は、前記コネクタ部(46)の車幅方向内側に配置されている。

発明の効果

[0012]
 上記第一の態様によれば、車両側面視において、回動軸側から回動位置決め部側へ延びる第一直線が、車両前後方向の前後一方に向けて延びている。車両側面視において、回動軸側からコネクタ部側へ延びる第二直線が、車両前後方向の前後他方に向けて延びている。これにより、サイドスタンドの回動軸に対して、サイドスタンドの回動位置決め部およびコネクタ部が、車両前後方向の前後に振り分けて配置されるので、以下の効果を奏する。すなわち、スタンドスイッチの外周側に突出する回動位置決め部およびコネクタ部の両方を、回動軸の車両前後方向の一側に片寄って配置する場合に比べて、車幅方向および上下方向においてスタンドスイッチを車体に近づけて配置することが可能となる。このため、サイドスタンド周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンドの上方移動によりサイドスタンドの意図しない接地を回避しやすくすることができる。
[0013]
 上記第二の態様によれば、車両側面視において、前記第一直線は車両前方に向けて延び、前記第二直線は車両後方に向けて延びている。これにより、回動位置決め部が回動軸の前方に配置され、コネクタ部が回動軸の後方に配置されるので、回動位置決め部が車体側に有する位置決めピン等は、回動軸の前方に配置される。通常、サイドスタンドは、回動軸から下方に延びる使用位置と後方に延びる格納位置との間で回動する。このため、回動位置決め部を回動軸の前方に配置することで、サイドスタンドの回動範囲から位置決めピン等が退避する。これにより、サイドスタンドの回動範囲を阻害することなく、回動位置決め部およびコネクタ部を車両前後方向で振り分けて配置することができる。また、電装品であるコネクタ部を後方寄りに配置するので、コネクタ部の防水性や防塵性を向上させることができる。
[0014]
 上記第三の態様によれば、ピボット部の車幅方向外側に離間してコネクタ部が配置されるので、サイドスタンドが回動する際にサイドスタンドとコネクタ部とが干渉することを確実に回避することができる。
[0015]
 上記第四の態様によれば、コネクタ部側の第二直線の後方への傾き角度が、回動位置決め部側の第一直線の前方への傾き角度よりも小さく(すなわち垂直寄りに)設定されるので、コネクタ部から延びる配線を上方(車体側)に延ばしやすく、配線の配索性を向上させるとともに、配線の短縮化を図ることができる。
[0016]
 上記第五の態様によれば、車体フレーム部材がコネクタ部と重なる凹部を備えるので、コネクタ部を含んでサイドスタンドを車体フレーム部材に近づけることが可能となる。このため、サイドスタンド周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンドの上方移動によりサイドスタンドの接地を回避しやすくすることができる。
[0017]
 上記第六の態様によれば、コネクタ部のロック解除操作部がコネクタ部の車幅方向内側に配置されるので、コネクタ部に対する不正なアクセスを抑制するとともに、ロック解除操作部が車幅方向外側から見え難い配置とし、外観性の向上を図ることができる。

図面の簡単な説明

[0018]
[図1] 本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
[図2] 上記自動二輪車のサイドスタンド周りの左側面図である。
[図3] 上記サイドスタンド周りを回動軸方向外側から見た図である。
[図4] 上記サイドスタンド周りをサイドスタンドの長手方向後側から見た一部断面を含む図である。
[図5] 図3のV-V断面図である。
[図6] 回動位置決め部およびコネクタ部の配置を示す図2に相当する側面図である。
[図7] 上記スタンドスイッチを車幅方向内側から見た斜視図である。

発明を実施するための形態

[0019]
 以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印FR、車両左方を示す矢印LH、車両上方を示す矢印UPが示されている。
[0020]
<車両全体>
 図1には、本実施形態の鞍乗り型車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車(スクータ型車両)1が示されている。自動二輪車1は、操向輪である前輪3と、駆動輪である後輪4と、を備えている。前輪3は、左右一対のフロントフォーク6に支持され、バーハンドル2によって操向可能である。後輪4は、スイングユニット(パワーユニット)Uに支持され、エンジンEによって駆動可能である。
[0021]
 スイングユニットUは、駆動輪である後輪4を上下揺動可能に支持している。スイングユニットUは、駆動源であるエンジン(内燃機関)Eと、例えばVベルト式の無段変速機Mと、を一体に備えている。無段変速機Mの後部の出力軸には、後輪4が支持されている。無段変速機Mの後部は、リヤクッション7を介して車体フレーム11に支持されている。
[0022]
 バーハンドル2、左右フロントフォーク6及び前輪3を含むステアリング系部品は、車体フレーム11の前端部のヘッドパイプ12に操向可能に支持されている。スイングユニットUおよび後輪4は、車体フレーム11の下部のピボット部(不図示)に懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。
[0023]
 車体前部はフロントカバー8により覆われ、車体後部はリヤカバー9により覆われている。フロントカバー8およびリヤカバー9の間は低床部10とされている。低床部10の上面部には、運転者が足を載せるステップフロア10aが設けられている。リヤカバー9の上方には、運転者を含む乗員が着座するシート5が支持されている。図中符号10bはステップフロア10aの左右側縁の下方に回り込む左右一対のフロアサイドカバーを示す。
[0024]
 車体フレーム11は、前端部に位置するヘッドパイプ12と、ヘッドパイプ12から下方へ延びるダウンフレーム13と、ダウンフレーム13の下端部から後方へ湾曲して延びる左右一対のロアフレーム14と、ロアフレーム14の後端部から上後方に適宜屈曲して延びる左右一対のリヤフレーム15と、を備えている。左右ロアフレーム14の後端部近傍には、スイングユニットUの前端部を支持する前記ピボット部が設けられている。
[0025]
<サイドスタンド>
 図1に示すように、車体フレーム11の左ロアフレーム(車体フレーム部材)14には、可倒式のサイドスタンド20が取り付けられている。サイドスタンド20は、自動二輪車1の車体を左側に傾けた起立状態で支持する。
[0026]
 図2~図5に示すように、サイドスタンド20は、左ロアフレーム14に固定されたスタンドブラケット30に回動可能に支持されている。サイドスタンド20は、先端側(接地側)を回動軸35(図中軸線C1で示すことがある。)の後方に跳ね上げた格納位置と、先端側を回動軸35の下方に延ばした使用位置(起立位置)と、の間で回動可能である。図では使用位置にあるサイドスタンド20を鎖線で示す。
[0027]
 サイドスタンド20は、例えば直線状の鋼管からなるスタンドバー21と、スタンドバー21の一端側(基端側、回動軸35側)に設けられて車体側に回動可能に連結されるピボット部22と、スタンドバー21の他端側(先端側、接地側)に設けられて車体を支持する際の接地面を形成する接地部23と、を一体に備えている。
[0028]
 ピボット部22は、スタンドブラケット30の平板状のスタンド連結部31aを板厚方向で挟み込む二股状をなしている。ピボット部22は、二枚一対のプレート部22a,22bを備えている。両プレート部22a,22bは、スタンド連結部31aの板厚方向に間隔をあけて互いに平行に設けられている。両プレート部22a,22bの間には、スタンド連結部31aを相対回動可能に差し込み可能な溝部22cが形成されている。両プレート部22a,22bには、回動軸35を挿通する軸挿通孔22a1,22b1(図5参照)が互いに同軸に形成されている。
[0029]
 サイドスタンド20は、ピボット部22の溝部22c内に、スタンドブラケット30のスタンド連結部31aを差し込む。この状態で、ピボット部22およびスタンド連結部31aを貫通する回動軸35を取り付ける。これにより、サイドスタンド20は、スタンドブラケット30に回動軸35を介して回動可能に連結、支持されている。
[0030]
 回動軸35は、車幅方向外側ほど上側に位置するように上向きに傾斜している。これにより、サイドスタンド20が起立位置にあるときは、サイドスタンド20を車幅方向外側に張り出させる。また、サイドスタンド20が格納位置にあるときは、サイドスタンド20の車幅方向外側への張り出しを抑える。起立位置にあるサイドスタンド20が車幅方向外側に張り出すことで、以下の効果がある。すなわち、接地部23が車幅方向外側に配置されて自動二輪車1の車体を支持しやすくなる。格納位置にあるサイドスタンド20の車幅方向外側への張り出しを抑えることで、以下の効果がある。すなわち、車体をバンクさせた際にサイドスタンド20が接地し難くなる。回動軸35は、車幅方向外側ほど前側に位置するように、前後方向でも傾斜している。図中線C1は回動軸35の中心軸線を示す。
[0031]
 サイドスタンド20およびその周辺部品は、意図せず接地することがある。この接地は、コーナリング時に車体を大きくバンクさせた場合や路面の凹凸を乗り越える場合等に生じる。サイドスタンド20が車体のバンク角や最低地上高に影響することを抑えるために、サイドスタンド20の取り付け位置はできるだけ上方に位置するとよい。
[0032]
 サイドスタンド20の先端側には、スタンドスプリング(引張りコイルスプリング)25の一端部を係止する係止フック26が設けられている。係止フック26は、スタンドバー21の長手方向中間部から車幅方向外側に突出した後、スタンドバー21の先端側に屈曲している。係止フック26は、スタンドバー21の先端側に屈曲した後、接地部23に至るまで直線状に延びて、先端部を接地部23に溶接結合している。この係止フック26の接地部23までの延長部分は、スタンドバー21の先端側の車幅方向外側に張り出すことで、足掛け部26aとなる。足掛け部26aは、使用者の足によるサイドスタンド20の回動操作を可能とする。
[0033]
<スタンド取り付け部>
 図4に示すように、車体フレーム11の少なくとも左ロアフレーム14は、プレスフレームとされている。プレスフレームは、複数のプレスフレーム体を一体に組み合わせて形成される。左ロアフレーム14は、車幅方向外側のアウタフレーム体16aと、車幅方向内側のインナフレーム体16bと、を備えている。両フレーム体16a,16bは、それぞれ例えば鋼板にプレス加工を施して形成されている。両フレーム体16a,16bは、外周部等に設けられた接合フランジ16a1,16b1同士をスポット溶接等で接合する。これにより、両フレーム体16a,16bは、閉断面構造の左ロアフレーム14を形成している。
[0034]
 左ロアフレーム14には、サイトスタンドを取り付けるためのスタンド取り付け部18が設けられている。スタンド取り付け部18は、左ロアフレーム14に溶接固定される補強ブラケット19と、補強ブラケット19に溶接固定されるスタンドブラケット30と、を備えている。本実施形態では、補強ブラケット19およびスタンドブラケット30は車体フレーム11の構成に含まれる。
[0035]
 補強ブラケット19は、左ロアフレーム14を下方から跨ぐように、前後方向視で略V字状に屈曲形成されている。補強ブラケット19は、外板部19aと、内板部19bと、傾斜板部19cと、を備えている。外板部19aは、左ロアフレーム14の車幅方向外側の外側面に沿うように配置されてこの外側面に接合される。内板部19bは、左ロアフレーム14の車幅方向内側の内側面に沿うように配置されてこの内側面に接合される。傾斜板部19cは、外板部19aの下方でブラケット下端部19dに向けて下側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜して延びる。
[0036]
 ブラケット下端部19dは、前後方向視でU字状をなしている。ブラケット下端部19dの車幅方向内側の上端部に内板部19bの下端部が連なる。ブラケット下端部19dの車幅方向外側の上端部に傾斜板部19cの下端部が連なる。
 図2、図3を併せて参照し、左ロアフレーム14における補強ブラケット19を接合する部位は、アウタフレーム体16aにおける外板部19aを接合する部位である。この部位には、外側面を車幅方向内側に変化させるジョッグル(以下、凹部18aという。)が形成されている。凹部18aは、車両側面視で後述するコネクタ部46と重なる位置にある。凹部18aは、コネクタ部46の車幅方向内側を避ける避け部でもある。
[0037]
 図4、図5を参照し、スタンドブラケット30は、補強ブラケット19に接合されるブラケットベース32と、ブラケットベース32に接合、保持されてスタンド連結部31aを形成する連結プレート31と、を備えている。
[0038]
 ブラケットベース32は、接合板部32aと、前端板部32bと、を備えている。接合板部32aは、補強ブラケット19の傾斜板部19cおよびブラケット下端部19dの各々における車幅方向外側の外側面に沿うように屈曲している。前端板部32bは、接合板部32aの前端部から車幅方向外側へ、傾斜板部19cと直交する方向で下向きに屈曲して延びる。前端板部32bは、後述するスタンドスイッチ40よりも車幅方向外側まで延出し、スタンドスイッチ40周りに対する車幅方向外側からの外乱の影響を抑える。
[0039]
 連結プレート31は、傾斜板部19cと直交するように配置されている。連結プレート31は、板厚方向の両面を車幅方向外側ほど下側に位置するように傾斜させている。連結プレート31は、サイドスタンド20のピボット部22を嵌め込むスタンド連結部31aを形成している。連結プレート31は、ブラケットベース32よりも厚い鋼板で形成されている。ブラケットベース32は、補強ブラケット19よりも厚い鋼板で形成されている。補強ブラケット19は、アウタフレーム体16aおよびインナフレーム体16bよりも厚い鋼板で形成されている。
[0040]
 なお、スタンド取り付け部18は上記構成に限らない。例えば、車体フレーム11が鋼管で構成されたり、スタンドブラケット30が一体形成品であったり、スタンドブラケット30が車体フレーム11にボルト締結等により着脱可能に固定される構成であってもよい。
[0041]
 スタンド連結部31aは、平面視の略中央部に板厚方向で貫通する軸挿通孔31b(図5参照)を形成している。軸挿通孔31bは、連結プレート31をピボット部22の溝部22c内に差し込んだ状態で、以下の配置となる。軸挿通孔31bは、ピボット部22の一対のプレート部22a,22bに設けた軸挿通孔22a1,22b1と同軸配置される。
[0042]
 図5に示すように、回動軸35は、いわゆる段付きボルト36として構成されている。段付きボルト36は、ピボット部22およびスタンド連結部31aの各挿通孔22a1,22b1,31bに車幅方向外側から挿脱される。段付きボルト36は、車幅方向外側に位置する頭部36aと、頭部36aの車幅方向内側に連なる軸部36bと、ピボット部22の車幅方向内側に突出するネジ軸36cと、を備えている。
[0043]
 ピボット部22の車幅方向外側のプレート部22aの軸挿通孔22a1と、スタンド連結部31aの軸挿通孔31bとは、互いに同径である。これら各軸挿通孔22a1,31bに段付きボルト36の軸部36bを挿通可能である。ピボット部22の車幅方向内側のプレート部22bの軸挿通孔22b1は、以下の径に設定される。軸挿通孔22b1は、ピボット部22の車幅方向外側のプレート部22aおよびスタンド連結部31aの各軸挿通孔22a1,31bよりも小径である。軸挿通孔22b1は、段付きボルト36のネジ軸36cを挿通可能であるが、軸部36bは挿通不能である。この軸挿通孔22b1の車幅方向外側(スタンド連結部31a側)の周縁部は、軸部36bの先端面を当接させる座面となる。軸部36bは、ネジ軸36cよりも大径である。
[0044]
 サイドスタンド20を組み付ける際、段付きボルト36の軸部36bは、ピボット部22の車幅方向外側のプレート部22aおよびスタンド連結部31aの各軸挿通孔22a1,31bに挿通される。このとき、軸部36bは、先端面を車幅方向内側のプレート部22bの軸挿通孔22b1の周縁部に当接させる。この状態で、ピボット部22の車幅方向内側に突出したネジ軸36cにナット37を螺着し締め込む。これにより、段付きボルト36が車幅方向内側のプレート部22bに固定される。これにより、ピボット部22がスタンド連結部31aに段付きボルト36を介して回動可能に支持、連結される。
[0045]
 図2~図4を参照し、連結プレート31の前下部には、サイドスタンド20の起立位置を規定する段差状の前下ストッパ部33aが形成されている。前下ストッパ部33aは、ピボット部22の回動方向一端側を後方から当接させて、サイドスタンド20の起立位置を規定する。連結プレート31の後上部には、サイドスタンド20の格納位置を規定する段差状の後上ストッパ部33bが形成されている。後上ストッパ部33bは、ピボット部22の回動方向他端側を下方から当接させて、サイドスタンド20の格納位置を規定する。
[0046]
 連結プレート31の前上部には、スタンドスプリング(引張りコイルスプリング)25の他端部を係止する係止ピン34が突設されている。係止ピン34は、例えば回動軸35と平行に設けられている。スタンドスプリング25は、サイドスタンド20の係止フック26とスタンド連結部31aの係止ピン34との間に張設される。スタンドスプリング25は、自身の張力によってサイドスタンド20の回動位置を起立位置または格納位置に保持する。図中線C2は係止ピン34の中心軸線を示す。
[0047]
<スタンドスイッチ>
 図2~図5に示すように、ピボット部22の車幅方向外側には、サイドスタンド20の回動位置を検知するスタンドスイッチ40が設けられている。
 スタンドスイッチ40は、回動軸35と同軸設けられたロータリースイッチである。スタンドスイッチ40は、サイドスタンド20が使用位置にあるか格納位置にあるかを検知して相応の電気信号を出力する。この電気信号は不図示のエンジンコントロールユニットに送られ、各種制御に供される。この制御は、例えば、エンジンEの停止中にサイドスタンド20が使用位置にあるときにはエンジンEの始動を不能とする制御である。また、例えば、エンジンEの運転中にサイドスタンド20が格納位置から使用位置に回動したときにはエンジンEを停止させる制御である。
[0048]
 図5を参照し、スタンドスイッチ40は、ローター41と、ケース42と、を備えている。ローター41は、サイドスタンド20と一体回動可能に設けられる。ケース42は、ローター41を収容し、サイドスタンド20とは相対回動可能に設けられる。
[0049]
 ローター41は、段付きボルト36の頭部36aの車幅方向外側に配置される。ローター41は、段付きボルト36と同軸のスイッチ取り付けボルト43を挿通可能である。スイッチ取り付けボルト43は、ローター41を貫通し、段付きボルト36の頭部36a側に穿設されたネジ穴36dに螺着し締め込まれる。これにより、ローター41が段付きボルト36ひいてはサイドスタンド20と一体回動可能となる。
[0050]
 図3を併せて参照し、ケース42は、回動軸35の軸方向視で円形状をなしている。ケース42は、車幅方向外側からローター41に被さるカップ状をなしている。ケース42は、ピボット部22の車幅方向外側のプレート部22aに、スラストワッシャ42a等を介して近接配置される。この状態で、スイッチ取り付けボルト43の座面に用いる大径ワッシャ43aによりケース42の車幅方向外側への離脱が規制される。これにより、ケース42がピボット部22の車幅方向外側に取り付けられる。
[0051]
 ケース42の前上方には、スタンドスプリング25を係止する係止ピン34が位置している。ケース42の前上部には、ケース42の外周側(径方向外側)に向けて係止爪部42bが突設されている。係止爪部42bは、ケース42の外周側に開放するU字状の係止溝42cを形成している。この係止溝42c内に係止ピン34が係合可能である。係止爪部42bおよび係止ピン34は、サイドスタンド20の回動方向でケース42の位置決めを行う回動位置決め部45を構成している。
[0052]
 図4、図5を参照し、図中符号p1,p2は、以下の交点を示す。この交点は、回動軸35および係止ピン34の各中心軸線C1,C2と連結プレート31の車幅方向外側の外側面(回動軸35と直交する平面)との交点である。例えばこの交点を、回動軸35および係止ピン34の各軸心p1,p2とする。
 図6を参照し、車両側面視で回動軸35の軸心p1と係止ピン34の軸心p2とを結ぶ直線を第一直線T1とする。軸心p2は回動位置決め部45の位置決め中心に相当する。
[0053]
 図2、図3を参照し、ケース42の後上方には、コネクタ部46が配置されている。コネクタ部46は、スタンドスイッチ40に対して車体側から延びる電気配線(ハーネス)Hを接続可能とする。コネクタ部46は、端子部47と、カプラ48と、を備えている。端子部47は、ケース42の後上部でケース42の外周側に向けて突設される。カプラ48は、ケース42の外周側から端子部47を挿入して外嵌する。図3中線C3はコネクタ部46におけるカプラ48の挿脱方向(配線着脱方向)に沿う中心軸線を示す。カプラ48の挿脱方向は回動軸35と直交する平面と平行な方向である。
 図6を参照し、車両側面視で中心軸線C3に沿う直線を第二直線T2とする。
[0054]
 図2、図6を参照し、車両側面視において、回動位置決め部45およびコネクタ部46は、サイドスタンド20の回動軸35に対して以下のように配置されている。すなわち、回動位置決め部45およびコネクタ部46は、車両前後方向の前後に振り分けて配置されている。車両側面視において、回動位置決め部45は、回動軸35よりも前方に配置されている。また、コネクタ部46は、回動軸35よりも後方に配置されている。図6中線T3は車両側面視で回動軸35の軸心p1を通る垂直線を示す。
[0055]
 車両側面視において、回動軸35の軸心p1と回動位置決め部45の位置決め中心p2とを結ぶ直線を第一直線T1とする。第一直線T1は、回動軸35側から回動位置決め部45側へ、前上方に向けて斜めに延びている。車両側面視において、コネクタ部46の配線着脱方向(中心軸線C3)に沿う直線を第二直線T2とする。第二直線T2は、回動軸35側からコネクタ部46側へ、後上方に向けて斜めに延びている。車両側面視において、第一直線T1と第二直線T2とは、互いに交差するように相対角度をもってV字状に配置されている。
[0056]
 本実施形態では、スタンドスイッチ40の回動軸35を基準として、回動位置決め部45を車両前方側へ配置し、コネクタ部46を車両後方側へ配置している。すなわち、スタンドスイッチ40の回動位置決め部45とコネクタ部46とを車両前後方向に分散配置している。これにより、スタンドスイッチ40と車体フレーム11との間の距離を縮めることが可能となる。したがって、サイドスタンド20周りのコンパクト化が図られる。また、サイドスタンド20を車体に近づける(上方に変位させる)ことで、以下の効果がある。すなわち、車体をバンクさせた際にサイドスタンド20が接地し難くなり、かつ最低地上高も確保しやすくなる。
[0057]
 また、本実施形態では、車両側面視において、回動軸35の軸心p1を通る垂直線T3に対する第二直線T2の後方への傾き角度θ2は、以下のように設定されている。すなわち、傾き角度θ2は、前記垂直線T3に対する第一直線T1の前方への傾き角度θ1よりも小さくなるように(すなわち垂直寄りとなるように)設定されている。これにより、コネクタ部46から延びる配線Hを上方(車体側)に延ばしやすくなる。したがって、配線Hの配索性を向上させるとともに、配線Hの短縮化が図られる。
[0058]
 また、図4を参照し、本実施形態では、回動軸35の軸方向において、コネクタ部46の車幅方向内側の内側面46dが、ピボット部22の車幅方向外側の外側面22dよりも車幅方向外側に位置している。すなわち、コネクタ部46がケース42に対して回動軸35の軸方向で車幅方向外側にオフセットしている。回動軸35の軸方向において、コネクタ部46の中心軸線C3は、ケース42の高さ中心(図中線T4で示す)に対して車幅方向外側にオフセットしている。回動軸35の軸方向において、コネクタ部46の車幅方向内側の内側面46dは、ピボット部22の車幅方向外側の外側面22dよりも、間隔kだけ車幅方向外側に離間している。
[0059]
 本実施形態では、サイドスタンド20の回動軸35の軸方向(回動軸方向)において、コネクタ部46の車幅方向内側の内側面46dが、サイドスタンド20のピボット部22の車幅方向外側の外側面22dよりも車幅方向外側に配置されている。これにより、回動軸方向から見て、コネクタ部46がピボット部22の回動範囲と重なる位置にあっても、回動するピボット部22とコネクタ部46との干渉が回避される。
[0060]
 図7に示すように、スタンドスイッチ40のコネクタ部46は、ロック部46aを備えている。ロック部46aは、端子部47およびカプラ48を互いに嵌合させた接続状態で、端子部47からのカプラ48の離脱を規制する。コネクタ部46は、ロック部46aによるカプラ48の離脱規制の解除操作を可能とするロック解除操作部46bを備えている。ロック解除操作部46bは、コネクタ部46の車幅方向内側に配置されている。
[0061]
 以上説明したように、上記実施形態におけるサイドスタンド構造は、車体(車体フレーム11)に回動可能に支持されるサイドスタンド20と、前記サイドスタンド20の回動位置を検出するスタンドスイッチ40と、前記サイドスタンド20の回動方向で前記スタンドスイッチ40を位置決めする回動位置決め部45と、前記スタンドスイッチ40に配線Hを接続するコネクタ部46と、を備えている。前記サイドスタンド20の回動軸35に対して、前記回動位置決め部45および前記コネクタ部46が車両前後方向の前後に振り分けて配置されている。
[0062]
 この構成によれば、サイドスタンド20の回動軸35に対してサイドスタンド20の回動位置決め部45およびコネクタ部46が車両前後方向の前後に振り分けて配置されるので、以下の効果を奏する。すなわち、スタンドスイッチ40の外周側に突出する回動位置決め部45およびコネクタ部46の両方を、回動軸35の車両前後方向の一側に片寄って配置する場合に比べて、車幅方向および上下方向においてスタンドスイッチ40を車体に近づけて配置することが可能となる。このため、サイドスタンド20周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンド20の上方移動によりサイドスタンド20の意図しない接地を回避しやすくすることができる。
[0063]
 また、上記サイドスタンド構造において、前記サイドスタンド20の回動軸35に対して、前記回動位置決め部45は前方に配置され、前記コネクタ部46は後方に配置されている。
[0064]
 この構成によれば、回動位置決め部45を回動軸35の前方、コネクタ部46を回動軸35の後方に配置するので、回動位置決め部45が車体側に有する係止ピン34等が回動軸35の前方に配置される。通常、サイドスタンド20は、回動軸35から下方に延びる使用位置と後方に延びる格納位置との間で回動する。このため、回動位置決め部45を回動軸35の前方に配置することで、サイドスタンド20の回動範囲から係止ピン34等が退避する。これにより、サイドスタンド20の回動範囲を阻害することなく、回動位置決め部45およびコネクタ部46を車両前後方向で振り分けて配置することができる。また、電装品であるコネクタ部46を後方寄りに配置するので、コネクタ部46の防水性や防塵性を向上させることができる。
[0065]
 また、上記サイドスタンド構造において、前記サイドスタンド20は、前記車体に回動可能に連結されるピボット部22を備え、前記回動軸35の軸方向において、前記コネクタ部46の車幅方向内側の内側面46dは、前記ピボット部22の車幅方向外側の外側面22dよりも車幅方向外側に離間して配置されている。
[0066]
 この構成によれば、ピボット部22の車幅方向外側に離間してコネクタ部46が配置されるので、サイドスタンド20が回動する際にサイドスタンド20とコネクタ部46とが互いに干渉することを確実に回避することができる。
[0067]
 また、上記サイドスタンド構造において、車両側面視において、前記回動位置決め部45は、前記回動軸35の前上方に配置され、前記コネクタ部46は、前記回動軸35の後上方に配置され、前記コネクタ部46は、車両側面視で後ろ上がりの軸線C3に沿って前記配線Hを着脱可能であり、車両側面視において、前記回動軸35の軸心p1と、前記回動位置決め部45が車体側に有する係止ピン34の軸心p2と、を結ぶ直線を第一直線T1とし、車両側面視において、前記コネクタ部46の軸線C3に沿う直線を第二直線T2としたとき、車両側面視において、前記回動軸35の軸心p1を通る垂直線T3に対する前記第二直線T2の後方への傾き角度θ2は、前記垂直線T3に対する前記第一直線T1の前方への傾き角度θ1よりも小さく設定されている。
[0068]
 この構成によれば、コネクタ部46側の第二直線T2の後方への傾き角度θ2が、回動位置決め部45側の第一直線T1の前方への傾き角度θ1よりも小さく(すなわち垂直寄りに)設定されるので、コネクタ部46から延びる配線Hを上方(車体側)に延ばしやすくなり、配線Hの配索性を向上させるとともに、配線Hの短縮化を図ることができる。
[0069]
 また、上記サイドスタンド構造において、前記車体側には、前記サイドスタンド20を回動可能に支持するスタンドブラケット30と、前記スタンドブラケット30を固定するロアフレーム14と、を備え、前記ロアフレーム14は、車両側面視で前記コネクタ部46の少なくとも一部と重なる凹部18aを備えている。
[0070]
 この構成によれば、ロアフレーム14がコネクタ部46と重なる凹部18aを備えるので、コネクタ部46を含んでサイドスタンド20をロアフレーム14に近づけることが可能となる。このため、サイドスタンド20周りのコンパクト化を図るとともに、サイドスタンド20の上方移動によりサイドスタンド20の接地を回避しやすくすることができる。
[0071]
 また、上記サイドスタンド構造において、前記コネクタ部46は、前記コネクタ部46を結合状態でロックするロック部46aと、前記ロック部46aのロック解除操作を行うロック解除操作部46bと、を備え、前記ロック解除操作部46bは、前記コネクタ部46の車幅方向内側に配置されている。
[0072]
 この構成によれば、コネクタ部46のロック解除操作部46bがコネクタ部46の車幅方向内側に配置されるので、コネクタ部46に対する不正なアクセスを抑制するとともに、ロック解除操作部46bが車幅方向外側から見え難い配置とし、外観性の向上を図ることができる。
[0073]
 なお、本発明は上記実施形態に限られるものではない。例えば、サイドスタンドを取り付ける車体は、車体フレームに限らず、車体フレームに取り付けられた構造体であったり、エンジン等のパワーユニットであってもよい。回動位置決め部が回動軸の後方に配置され、コネクタ部が回動軸の前方に配置される構成でもよい。回動位置決め部において、位置決めピンがスタンドスイッチ側に配置され、ピン係合部が車体側に配置される構成でもよい。
 本発明を適用する車両には、サイドスタンドを備える車両全般が含まれる。すなわち、自動二輪車(原動機付自転車及びスクータ型車両を含む)のみならず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両も含まれ、かつ原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
 そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

符号の説明

[0074]
 1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
 11 車体フレーム(車体)
 14 ロアフレーム(車体フレーム部材)
 18 スタンド取り付け部
 18a 凹部
 20 サイドスタンド
 22 ピボット部
 22d 外側面
 30 スタンドブラケット
 34 係止ピン(位置決めピン)
 p2 軸心、位置決め中心
 35 回動軸
 p1 軸心
 40 スタンドスイッチ
 45 回動位置決め部
 46 コネクタ部
 46a ロック部
 46b ロック解除操作部
 46d 内側面
 H 配線
 C3 軸線
 T1 第一直線
 θ1 傾き角度
 T2 第二直線
 θ2 傾き角度
 T3 垂直線

請求の範囲

[請求項1]
 車体(11)に回動可能に支持されるサイドスタンド(20)と、
 前記サイドスタンド(20)の回動位置を検出するスタンドスイッチ(40)と、を備えるサイドスタンド構造において、
 前記サイドスタンド(20)の回動方向で前記スタンドスイッチ(40)を位置決めする回動位置決め部(45)と、
 前記スタンドスイッチ(40)に配線(H)を接続するコネクタ部(46)と、を備え、
 車両側面視において、前記サイドスタンド(20)の回動軸(35)の軸心(p1)と前記回動位置決め部(45)の位置決め中心(p2)とを結ぶ第一直線(T1)は、前記回動軸(35)側から前記回動位置決め部(45)側へ、車両前後方向の前後一方に向けて延び、
 車両側面視において、前記コネクタ部(46)の配線着脱方向に沿う第二直線(T2)は、前記回動軸(35)側から前記コネクタ部(46)側へ、車両前後方向の前後他方に向けて延びている、サイドスタンド構造。
[請求項2]
 車両側面視において、前記第一直線(T1)は、前記回動軸(35)側から前記回動位置決め部(45)側へ、車両前後方向の前方に向けて延び、
 車両側面視において、前記第二直線(T2)は、前記回動軸(35)側から前記コネクタ部(46)側へ、車両前後方向の後方に向けて延びている、請求項1に記載のサイドスタンド構造。
[請求項3]
 前記サイドスタンド(20)は、前記車体(11)に回動可能に連結されるピボット部(22)を備え、
 前記回動軸(35)の軸方向において、前記コネクタ部(46)の車幅方向内側の内側面(46d)は、前記ピボット部(22)の車幅方向外側の外側面(22d)よりも車幅方向外側に離間して配置されている、請求項2に記載のサイドスタンド構造。
[請求項4]
 車両側面視において、前記回動位置決め部(45)は、前記回動軸(35)の前上方に配置され、前記コネクタ部(46)は、前記回動軸(35)の後上方に配置され、
 前記コネクタ部(46)は、後ろ上がりの軸線(C3)に沿って前記配線(H)を着脱可能であり、
 車両側面視において、前記回動軸(35)の軸心(p1)と、前記回動位置決め部(45)が前記車体(11)側に有する位置決めピン(34)の軸心(p2)と、を結ぶ直線を前記第一直線(T1)とし、
 車両側面視において、前記コネクタ部(46)の軸線(C3)に沿う直線を前記第二直線(T2)としたとき、
 車両側面視において、前記回動軸(35)の軸心(p1)を通る垂直線(T3)に対する前記第二直線(T2)の後方への傾き角度(θ2)は、前記垂直線(T3)に対する前記第一直線(T1)の前方への傾き角度(θ1)よりも小さく設定されている、請求項1から3の何れか一項に記載のサイドスタンド構造。
[請求項5]
 前記車体(11)側には、前記サイドスタンド(20)を回動可能に支持するスタンドブラケット(30)と、前記スタンドブラケット(30)を固定する車体フレーム部材(14)と、を備え、
 前記車体フレーム部材(14)は、車両側面視で前記コネクタ部(46)の少なくとも一部と重なる凹部(18a)を備えている、請求項1から4の何れか一項に記載のサイドスタンド構造。
[請求項6]
 前記コネクタ部(46)は、前記コネクタ部(46)を結合状態でロックするロック部(46a)と、前記ロック部(46a)のロック解除操作を行うロック解除操作部(46b)と、を備え、
 前記ロック解除操作部(46b)は、前記コネクタ部(46)の車幅方向内側に配置されている、請求項1から4の何れか一項に記載のサイドスタンド構造。

補正された請求の範囲(条約第19条)
[ 2020年8月24日 ( 24.08.2020 )  国際事務局受理 ]

[1]
[補正後] 車体(11)に回動可能に支持されるサイドスタンド(20)と、
 前記サイドスタンド(20)の回動位置を検出するスタンドスイッチ(40)と、を備えるサイドスタンド構造において、
 前記サイドスタンド(20)の回動方向で前記スタンドスイッチ(40)を位置決めする回動位置決め部(45)と、
 前記スタンドスイッチ(40)に配線(H)を接続するコネクタ部(46)と、を備え、
 車両側面視において、前記サイドスタンド(20)の回動軸(35)の軸心(p1)と前記回動位置決め部(45)の位置決め中心(p2)とを結ぶ第一直線(T1)は、前記回動軸(35)側から前記回動位置決め部(45)側へ、車両前後方向の前後一方に向けて延び、
 車両側面視において、前記コネクタ部(46)の配線着脱方向に沿う第二直線(T2)は、前記回動軸(35)側から前記コネクタ部(46)側へ、車両前後方向の前後他方に向けて延び、
 前記車体(11)側には、前記サイドスタンド(20)を回動可能に支持するスタンドブラケット(30)と、前記スタンドブラケット(30)を固定する車体フレーム部材(14)と、を備え、
 前記車体フレーム部材(14)は、車両側面視で前記コネクタ部(46)の少なくとも一部と重なる凹部(18a)を備えている、サイドスタンド構造。
[2]
[削除]
[3]
[削除]
[4]
[削除]
[5]
[削除]
[6]
[削除]
[7]
[追加] 車体(11)に回動可能に支持されるサイドスタンド(20)と、 
 前記サイドスタンド(20)の回動位置を検出するスタンドスイッチ(40)と、を備えるサイドスタンド構造において、
 前記サイドスタンド(20)の回動方向で前記スタンドスイッチ(40)を位置決めする回動位置決め部(45)と、
 前記スタンドスイッチ(40)に配線(H)を接続するコネクタ部(46)と、を備え、
 車両側面視において、前記サイドスタンド(20)の回動軸(35)の軸心(p1)と前記回動位置決め部(45)の位置決め中心(p2)とを結ぶ第一直線(T1)は、前記回動軸(35)側から前記回動位置決め部(45)側へ、車両前後方向の前後一方に向けて延び、
 車両側面視において、前記コネクタ部(46)の配線着脱方向に沿う第二直線(T2)は、前記回動軸(35)側から前記コネクタ部(46)側へ、車両前後方向の前後他方に向けて延び、
 前記コネクタ部(46)は、前記コネクタ部(46)を結合状態でロックするロック部(46a)と、前記ロック部(46a)のロック解除操作を行うロック解除操作部(46b)と、を備え、
 前記ロック解除操作部(46b)は、前記コネクタ部(46)の車幅方向内側に配置されている、サイドスタンド構造。
[8]
[追加] 車両側面視において、前記第一直線(T1)は、前記回動軸(35)側から前記回動位置決め部(45)側へ、車両前後方向の前方に向けて延び、
 車両側面視において、前記第二直線(T2)は、前記回動軸(35)側から前記コネクタ部(46)側へ、車両前後方向の後方に向けて延びている、請求項1又は7に記載のサイドスタンド構造。
[9]
[追加] 前記サイドスタンド(20)は、前記車体(11)に回動可能に連結されるピボット部(22)を備え、
 前記回動軸(35)の軸方向において、前記コネクタ部(46)の車幅方向内側の内側面(46d)は、前記ピボット部(22)の車幅方向外側の外側面(22d)よりも車幅方向外側に離間して配置されている、請求項8に記載のサイドスタンド構造。
[10]
[追加] 車両側面視において、前記回動位置決め部(45)は、前記回動軸(35)の前上方に配置され、前記コネクタ部(46)は、前記回動軸(35)の後上方に配置され、
 前記コネクタ部(46)は、後ろ上がりの軸線(C3)に沿って前記配線(H)を着脱可能であり、
 車両側面視において、前記回動軸(35)の軸心(p1)と、前記回動位置決め部(45)が前記車体(11)側に有する位置決めピン(34)の軸心(p2)と、を結ぶ直線を前記第一直線(T1)とし、
 車両側面視において、前記コネクタ部(46)の軸線(C3)に沿う直線を前記第二直線(T2)としたとき、
 車両側面視において、前記回動軸(35)の軸心(p1)を通る垂直線(T3)に対する前記第二直線(T2)の後方への傾き角度(θ2)は、前記垂直線(T3)に対する前記第一直線(T1)の前方への傾き角度(θ1)よりも小さく設定されている、請求項1,7から9の何れか一項に記載のサイドスタンド構造。

条約第19条(1)に基づく説明書
 請求項1の補正は、出願時の請求項5の記載に基づく。
 請求項2-6は削除し、請求項7-10を追加した。
 請求項7は、出願時の請求項1,6の記載に基づく。
 請求項8は、出願時の請求項2の記載に基づく。
 請求項9は、出願時の請求項3の記載に基づく。
 請求項10は、出願時の請求項4の記載に基づく。 

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]

[ 図 7]