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1. WO2020121465 - 車両制御方法及び車両制御装置

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明 細 書

発明の名称 車両制御方法及び車両制御装置

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004   0005  

課題を解決するための手段

0006  

発明の効果

0007  

図面の簡単な説明

0008  

発明を実施するための形態

0009   0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054  

符号の説明

0055  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6  

図面

1   2   3   4   5   6   7   8   9  

明 細 書

発明の名称 : 車両制御方法及び車両制御装置

技術分野

[0001]
 本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。

背景技術

[0002]
 従来より、車両に搭載された発電機の異常を検出する技術が知られている(特許文献1)。特許文献1に記載された発明は、目標回転数と実回転数とに基づいて発電機に異常が発生しかたか否かを検出する。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 特開2016-49895号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 車両に搭載された機器(発電機に限定されず内燃機関なども含まれる)に異常が検出された場合は、速やかな車両の停止が求められるが、特許文献1に記載された発明は、この点について何ら言及していない。
[0005]
 本発明は、上記問題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させることができる車両制御方法及び車両制御装置を提供することである。

課題を解決するための手段

[0006]
 本発明の一態様に係る車両制御方法は、車輪の回転軸に接続された駆動モータと、駆動モータに電力を供給するバッテリと、駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する方法である。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。車両制御方法は、車両の走行中に少なくとも内燃機関の異常を検出した場合、内燃機関を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。

発明の効果

[0007]
 本発明によれば、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させることができる。

図面の簡単な説明

[0008]
[図1] 図1は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。
[図2] 図2は、車両制御装置の一動作例を説明するタイムチャートである。
[図3] 図3は、メータまたはナビゲーション装置の画面に表示される画像の一例である。
[図4] 図4は、車両制御装置の他の動作例を説明するタイムチャートである。
[図5] 図5は、車両制御装置の他の動作例を説明するタイムチャートである。
[図6] 図6は、車両制御装置の一動作例を説明するフローチャートである。
[図7] 図7は、車両制御装置の他の動作例を説明するフローチャートである。
[図8] 図8は、本発明の変形例に係る車両制御装置の概略構成図である。
[図9] 図9は、通常モード、エコモード、及びSモードを説明する図である。

発明を実施するための形態

[0009]
 以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
[0010]
(車両制御装置の構成例)
 図1を参照して、本実施形態に係る車両制御装置1の構成例について説明する。図1に示すように、車両制御装置1は、大気圧センサ10と、アクセルペダル11と、モードスイッチ12と、圧力センサ13と、コントローラ14と、ブレーキペダル15と、マスターシリンダー16と、吸気口17と、内燃機関18と、発電機19と、モータコントローラ20と、バッテリ21と、駆動モータ22と、ブレーキ23と、を備える。
[0011]
 車両制御装置1は、自動運転機能を有する車両に搭載されてもよく、自動運転機能を有しない車両に搭載されてもよい。また、車両制御装置1は、自動運転と手動運転とを切り替えることが可能な車両に搭載されてもよい。なお、本実施形態における自動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングなどのアクチュエータの内、少なくとも何れかのアクチュエータが乗員の操作なしに制御されている状態を指す。そのため、その他のアクチュエータが乗員の操作により作動していたとしても構わない。また、自動運転とは、加減速制御、横位置制御などの何れかの制御が実行されている状態であればよい。また、本実施形態における手動運転とは、例えば、ブレーキ、アクセル、ステアリングを乗員が操作している状態を指す。
[0012]
 本実施形態において、車両制御装置1は、一例として、自動運転機能を有しない車両に搭載されている。
[0013]
 大気圧センサ10は、大気圧を測定し、コントローラ14に出力する。ドライバがアクセルペダル11を踏み込んだ力は、コントローラ14に伝達される。
[0014]
 モードスイッチ12は、通常モードとエコモードとを切り替えるためのスイッチである。ドライバのスイッチ操作に応じて、コントローラ14は、通常モードとエコモードとを切り替える。通常モードとエコモードとの相違については後述する。
[0015]
 ドライバがブレーキペダル15を踏み込んだ力は、マスターシリンダー16を介してブレーキ23に伝達され、制動力となる。本実施形態におけるブレーキ23の機能は、油圧を利用した機械ブレーキと、車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を発生させる回生ブレーキとを含む。
[0016]
 内燃機関18は、減速機、軸などを介して発電機19と機械的に接続される。発電機19は、駆動モータ22及びバッテリ21と電気的に接続される。バッテリ21は、発電機19及び駆動モータ22と電気的に接続される。駆動モータ22は、車輪(タイヤ)の回転軸に機械的に接続される。
[0017]
 内燃機関18は、一例としてエンジンである。内燃機関18は、吸気口17から空気を吸い込み、空気と燃料(ガソリン)とを混ぜて燃焼させ、動力を得る。また、内燃機関18は、インテークマニホールド負圧を発生させる。インテークマニホールド負圧は、機械ブレーキの作動のサポートに用いられる。
[0018]
 圧力センサ13は、インテークマニホールド負圧を測定し、コントローラ14に出力する。
[0019]
 発電機19は、内燃機関18から動力を受けて、バッテリ21を充電する。また、発電機19は、駆動モータ22に電力を供給する。バッテリ21は、駆動モータ22に電力を供給する。駆動モータ22は、バッテリ21または発電機19から受電した電力を用いて車輪を駆動させる。また、駆動モータ22は、回生発電した電力でバッテリ21を充電する。バッテリ21は、特に限定されないが、例えばリチウムイオンバッテリである。
[0020]
 モータコントローラ20は、ドライバによるアクセルペダル11またはブレーキペダル15の操作に応じて、内燃機関18、発電機19、バッテリ21、駆動モータ22などを制御する。
[0021]
 モータコントローラ20と発電機19、駆動モータ22などとの接続方法は特に限定されないが、例えば、CAN(Controller Area Network)を用いることができる。本実施形態では、説明の便宜上、コントローラ14と、モータコントローラ20とを分けて説明するが、コントローラ14と、モータコントローラ20とは一つのコントローラとして機能してもよい。
[0022]
 コントローラ14及びモータコントローラ20は、CPU(中央処理装置)、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータには、車両制御装置1として機能させるためのコンピュータプログラムがインストールされている。コンピュータプログラムを実行することにより、マイクロコンピュータは、車両制御装置1が備える複数の情報処理回路として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって車両制御装置1が備える複数の情報処理回路を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、情報処理回路を構成することも可能である。また、複数の情報処理回路を個別のハードウェアにより構成してもよい。
[0023]
(車両制御装置の動作例)
 次に、図2に示すタイムチャートを参照して、車両制御装置1の一動作例を説明する。車両制御装置1は、車両に搭載された機器に異常が検出された場合に短時間で車両を停止させるための機能を備える。図2に示すタイムチャートの開始時点において、車両は通常モードで走行していると仮定する。
[0024]
 コントローラ14は、車両に搭載された機器の異常を検出する。対象となる機器は、内燃機関18、発電機19、内燃機関18と発電機19とを機械的に接続する接続機構(例えば軸)などを含む。なお、コントローラ14は、内燃機関18の異常、発電機19の異常、内燃機関18と発電機19とを機械的に接続する接続機構の異常のうち、少なくとも1つの異常を検出すると構成されてもよい。内燃機関18の異常には、内燃機関18を制御するためのセンサ異常や、ピストンや軸といった燃焼によって生じた動力を外部へ伝達する機構の故障が含まれる。発電機19の異常には、ロックなどの物理的な故障、インバータ故障などが含まれる。接続機構の異常には、軸の故障が含まれる。これらの異常は、図示しないセンサによって検出されてもよく、内燃機関18または発電機19が発信した情報に基づいて検出されてもよい。図2に示す例では、時刻tにおいて、コントローラ14が内燃機関18の異常を検出したと仮定する。
[0025]
 コントローラ14が内燃機関18の異常を検出したことにより、図2に示すようにフラグが正常から異常に切り替わる。このときコントローラ14は、内燃機関18を停止させる。さらにこのときコントローラ14は、通常モードからエコモードに切り替える。ここで、通常モードとエコモードの相違について説明する。通常モード及びエコモードには、回生制動力と駆動モータ22の駆動力の応答性とが設定されている。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きい。また、エコモードで設定されている駆動力の応答性は、通常モードで設定されている駆動力の応答性より遅い。なお、フラグが異常であるとき、コントローラ14は、停止状態の内燃機関18が再度動作することを禁止する。理由は、フラグが異常であるときに内燃機関18が停止状態から動作状態に遷移しても発電が行われないだけでなく、インテークマニホールド負圧も発生しない。このようにフラグが異常であるときに内燃機関18を動作させるメリットがないからである。また、フラグが正常であるときに内燃機関18が停止していた場合、フラグが正常から異常に切り替わってもコントローラ14は、内燃機関18の停止状態を維持し、内燃機関18が動作することを禁止する。
[0026]
 通常モードからエコモードに切り替わると、図2に示すように、回生制動力の上限値が増加する。理由は、上述したように、エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいからである。なお、図2に示す最大回生制動力Aは、通常モードで設定されている回生制動力の上限値である。一方、図2に示す最大回生制動力Bは、エコモードで設定されている回生制動力の上限値である。
[0027]
 フラグが正常から異常に切り替わったとき、速やかな車両の停止が求められる。そこで、フラグが正常から異常に切り替わったとき、コントローラ14は、図3に示す画像30をメータまたはナビゲーション装置の画面に表示して、ドライバに速やかな停止を促す。なお、図3に示す画像30は一例であり、これに限定されない。また、コントローラ14は、車両に搭載されたスピーカ(不図示)を用いて、音声で「安全に停車してください」と通知してもよい。
[0028]
 通知を受けたドライバは、アクセルペダル11から足を離す(時刻t+1)。アクセル開度がゼロになったタイミング(時刻t+2)で、回生ブレーキが作動し始める。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいため、ドライバがブレーキペダル15を踏むことなく、車両は短時間で停止する(時刻t+3)。なお、図2に示す例では、アクセル開度がゼロになったタイミングで回生ブレーキが作動し始めると説明したが、回生ブレーキが作動し始めるタイミングはこれに限定されない。例えば、アクセル開度が所定値以下となった時点(ドライバの踏み量が少なくなった時点)で回生ブレーキが作動し始めてもよい。またこのような所定値によって、力行と回生の切り替え、及び回生減速度の強さが調整されてもよい。このような所定値は、例えば実験またはシミュレーションによって求められる。
[0029]
 なお、フラグが異常であるとき、コントローラ14は、モードスイッチ12の操作を無効にする。フラグが異常であるときに、ドライバが通常モードに切り替えようとしてモードスイッチ12を押したとしても、エコモードから通常モードに切り替わらない。モードスイッチ12の操作を無効にする理由は、車両の走行を抑制するためである。
[0030]
 また、フラグが正常から異常に切り替わったとき、図2に示すように、コントローラ14は、駆動モータ22の最大駆動力を徐々に低下させる。これにより、コントローラ14は、ドライバに対し車両の停止を促すことができる。なお、図2に示す駆動モータ出力は、正方向が力行を示し、負方向が回生を示す。本実施形態において駆動モータ22の最大駆動力とは、駆動モータ22が出力可能な力行側の駆動力のうち、もっとも大きい駆動力と定義される。
[0031]
 図2に示す例では、ドライバがブレーキペダル15を踏むことなく、車両が短時間で停止する例を説明したが、これに限定されない。異常が検出された場合に車両を短時間で停止させるため、ドライバはブレーキペダル15を踏んでもよい。この例の処理について図4に示すタイムチャートを参照して説明する。
[0032]
 図4に示すタイムチャートの開始時点において、図2と同様に、車両は通常モードで走行していると仮定する。また、図2と同様に、時刻tにおいてコントローラ14が内燃機関18の異常を検出したと仮定する。これにより、フラグが正常から異常に切り替わり、コントローラ14は、内燃機関18を停止させ、かつ通常モードからエコモードに切り替える。これにより、図2と同様に回生制動力の上限値が増加する。
[0033]
 ドライバは、アクセルペダル11から足を離し(時刻t+4)、ブレーキペダル15を踏み始める(時刻t+5)。上述したように、時刻tで内燃機関18は停止する。したがって、ユーザがブレーキペダル15を踏むと、図4に示すように大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が徐々に小さくなる。差圧が所定値以下(下限値以下)になると、機械ブレーキの性能が低下する。そこで、差圧が所定値以下となったとき(時刻t+6)、コントローラ14は駆動モータ22の最大駆動力をゼロに設定する。これにより、ユーザがアクセルペダル11を踏み込んでも車両は走行しないため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。その後、車両は停止する(時刻t+7)。なお、所定値は、一般的な値が用いられてよく、実験またはシミュレーションによって設定されてもよい。なお、コントローラ14は大気圧センサ10及び圧力センサ13を用いて差圧を検出する。ただし、コントローラ14が用いる大気圧は、大気圧センサ10によって測定されるものに限定されない。コントローラ14は大気圧として、標準気圧(1013.25hPa)を用いてもよい。
[0034]
 なお、異常が検出される前の走行モードが通常モードでなくエコモードである場合、異常が検出された後は、車両制御装置1は、図5に示すように、エコモードを維持した状態で車両を停止させればよい。
[0035]
 次に、図6に示すフローチャートを参照して、車両制御装置1の一動作例を説明する。
[0036]
 コントローラ14が車両に搭載された機器の異常を検出した場合(ステップS101でYes)、処理はステップS103に進む。一方、コントローラ14が異常を検出しない場合(ステップS101でNo)、処理はステップS107に進む。
[0037]
 車両が通常モードで走行している場合(ステップS103でYes)、処理はステップS105に進む。一方、車両がエコモードで走行している場合(ステップS103でNo)、処理はステップS107に進む。
[0038]
 ステップS105において、コントローラ14は通常モードからエコモードに切り替える。このとき、コントローラ14は、内燃機関18を停止させる。その後、処理はステップS107に進む。大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下である場合(ステップS107でYes)、処理はステップS109に進み、コントローラ14は駆動モータ22の最大駆動力をゼロに設定する(図4参照)。一方、差圧が所定値より大きい場合(ステップS107でNo)、処理は終了する。
[0039]
(作用効果)
 以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置1によれば、以下の作用効果が得られる。
[0040]
 駆動モータ22は車輪の回転軸に接続される。バッテリ21は駆動モータ22に電力を供給する。内燃機関18は駆動モータ22に接続される。車両は、走行モードとして、通常モードと、通常モードより車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有する。車両制御装置1は、車両の走行中に少なくとも内燃機関18の異常を検出した場合、内燃機関18を停止させ、通常モードからエコモードに切り替える。エコモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きいため、車両は短時間で停止する。さらに、上述の通りエコモードで設定されている回生制動力は大きいため、通常モードと比較して、車両を停止させるための機械ブレーキの使用頻度が少なくなる。これにより、エコモードでは、通常モードと比較して、大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧の減少が抑制される。これにより例えば停止に至る途中で、バッテリ21の残容量(SOC:STATE OF CHARGE)が高くなる(例えばほぼ最大容量)などで回生制動力が制限される状況においても、ドライバは機械ブレーキを用いることによって短時間で車両を停止させることができる。これは上述したように、エコモードでは通常モードと比較して、差圧の減少が抑制されるため、内燃機関18が停止していても機械ブレーキの性能が担保されることによる効果である。なお、停止に至る途中、つまり回生ブレーキが動作中にバッテリ21のSOCが所定値以上となった場合、車両制御装置1はスピーカなどを介して機械ブレーキの使用をドライバに通知してもよい。これにより、車両の短時間の停止が実現する。
[0041]
 車両は、内燃機関18のインテークマニホールド負圧を用いて作動する機械ブレーキを備える。車両制御装置1は、大気圧とインテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下の場合、駆動モータ22の最大駆動力をゼロに設定する。これにより、ユーザがアクセルペダル11を踏み込んでも車両は走行しないため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。
[0042]
 図2に示す例では通常モードからエコモードに切り替えると説明したが、これに限定されない。例えば、車両が通常モードで走行中に異常が検出された場合、車両制御装置1は、通常モードからエコモードに切り替えることなく(つまり通常モードを維持した状態で)、回生制動力を異常が検出される前と比較して増加させてもよい。例えば、図2に示す例において、異常が検出されたとき、車両制御装置1は通常モードを維持した状態で最大回生制動力Aを最大回生制動力Bに変更してもよい。これにより、車両制御装置1は通常モードからエコモードに切り替えることなく、車両を短時間で停止させることができる。
[0043]
 この動作例について、図7に示すフローチャートを参照して説明する。なお、ステップS201、207、209は、図6に示すステップS101、107、109と同じため、説明を省略する。
[0044]
 ステップS205において、車両制御装置1は内燃機関18を停止させ、回生制動力を異常が検出される前と比較して増加させる。これにより、上述した効果が得られる。
[0045]
(変形例)
 次に、図8を参照して、本実施形態の変形例について説明する。
[0046]
 図8に示すように、変形例に係る車両制御装置2において、内燃機関18は駆動モータ22と機械的に接続される。より詳しくは、内燃機関18はクラッチを介して駆動モータ22と機械的に接続される。バッテリ21は、駆動モータ22と電気的に接続される。その他の構成及び制御は、上述の実施形態と同様であるため、説明を省略する。
[0047]
 変形例に係る車両制御装置2によれば、駆動系から内燃機関18を切り離すことが可能なため、コントローラ14は内燃機関18と駆動モータ22の両方の動力源を最適に使用できる。これにより、駆動モータ22のみの走行から、内燃機関18と駆動モータ22を使った加速まで、状況に応じた効率のよい走行が可能となる。もちろん、異常が検出された後の処理は、上述の実施形態と同様であるため、車両は短時間で停止する。
[0048]
 上述の実施形態に記載される各機能は、1または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、また、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路(ASIC)や回路部品等の装置を含む。また、車両制御装置1及び車両制御装置2は、コンピュータの機能を改善しうる。
[0049]
 上述のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
[0050]
 上述の実施形態では、車両は2つのモード(通常モードとエコモード)を有すると説明したが、2つに限定されない。車両は3つ目のモード(Sモード)を備えてもよい。図9を参照して、通常モード、エコモード、及びSモードの相違について説明する。
[0051]
 図9に示すように、エコモードとSモードで設定されている回生制動力は、通常モードで設定されている回生制動力より大きい。なお、エコモードで設定されている回生制動力とSモードで設定されている回生制動力は同じである。また、駆動力の応答性について、Sモードが最も早く、エコモードは最も遅い。通常モードでは、Sモードとエコモードの中間となる。
[0052]
 異常が検出される前の走行モードがSモードである場合、異常が検出された後は、車両制御装置1は、Sモードからエコモードに切り替える。エコモードで設定されている回生制動力は、Sモードで設定されている回生制動力と同じため(通常モードで設定されている回生制動力より大きいため)、車両は短時間で停止する。さらに、エコモードで設定されている駆動力の応答性は、Sモードで設定されている駆動力の応答性より遅いため、車両の走行は抑制され、車両の停止が促される。
[0053]
 上述の実施形態において、駆動モータ22と内燃機関18との接続は、機械的な接続、及び間接的な接続を含む。間接的な接続とは、図1に示すように、駆動モータ22が発電機19を介して内燃機関18に接続されることを意味する。
[0054]
 なお、本発明は、下記のように表現されてもよい。本発明の一態様は、車輪の回転軸に機械的に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給する発電機と、前記駆動モータまたは前記発電機に電力を供給するバッテリと、前記発電機に機械的に接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、前記車両の走行中に前記内燃機関の異常、前記発電機の異常、前記内燃機関と前記発電機とを機械的に接続する接続機構の異常のうち、少なくとも1つの異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替える。

符号の説明

[0055]
1、2 車両制御装置
10 大気圧センサ
11 アクセルペダル
12 モードスイッチ
13 圧力センサ
14 コントローラ
15 ブレーキペダル
16 マスターシリンダー
17 吸気口
18 内燃機関
19 発電機
20 モータコントローラ
21 バッテリ
22 駆動モータ
23 ブレーキ

請求の範囲

[請求項1]
 車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
 前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
 前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替える
ことを特徴とする車両制御方法。
[請求項2]
 車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御方法であって、
 前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させる
ことを特徴とする車両制御方法。
[請求項3]
 前記車両は、前記内燃機関のインテークマニホールド負圧を用いて作動する機械ブレーキをさらに備え、
 大気圧と前記インテークマニホールド負圧との差圧が所定値以下の場合、前記駆動モータの最大駆動力をゼロに設定する
ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両制御方法。
[請求項4]
 前記車両は、前記走行モードとして、Sモードをさらに有し、
 前記Sモードにおいて、前記回生制動力の大きさは前記エコモードと同じであり、前記駆動モータの応答性は前記エコモードより早く、
 前記車両の走行中に前記車両に搭載された機器の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記Sモードに切り替える
ことを特徴とする請求項1に記載の車両制御方法。
[請求項5]
 車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
 前記車両は、走行モードとして、通常モードと、前記通常モードより前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力が大きいエコモードとを有し、
 前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記通常モードから前記エコモードに切り替えるコントローラを備える
ことを特徴とする車両制御装置。
[請求項6]
 車輪の回転軸に接続された駆動モータと、前記駆動モータに電力を供給するバッテリと、前記駆動モータに接続された内燃機関とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
 前記車両の走行中に少なくとも前記内燃機関の異常を検出した場合、前記内燃機関を停止させ、かつ前記車輪の回転エネルギーを電気エネルギーに変換することにより得られる回生制動力を前記異常が検出される前と比較して増加させるコントローラを備える
ことを特徴とする車両制御装置。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]

[ 図 7]

[ 図 8]

[ 図 9]