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1. WO2020012915 - 緩衝器支持装置及び懸架装置

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明 細 書

発明の名称 緩衝器支持装置及び懸架装置

技術分野

0001  

背景技術

0002   0003  

発明の概要

0004   0005   0006   0007   0008  

図面の簡単な説明

0009  

発明を実施するための形態

0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6   7   8   9  

図面

1   2   3   4   5  

明 細 書

発明の名称 : 緩衝器支持装置及び懸架装置

技術分野

[0001]
 本発明は、緩衝器支持装置、及び緩衝器支持装置を備えた懸架装置に関する。

背景技術

[0002]
 従来、鞍乗型車両における前輪用の懸架装置は、前輪を支持する緩衝器と、緩衝器を支える緩衝器支持装置とを備え、この緩衝器支持装置が緩衝器に連結されるブラケットと、このブラケットに固定されるステアリングシャフトとを有している。そして、ハンドルを回転操作すると、懸架装置全体がステアリングシャフトを中心に回転して前輪の向きを変えるようになっている。
[0003]
 また、緩衝器支持装置の中には、たとえば、JPH09309480Aに開示されているように、ブラケットに挿通孔を形成し、その挿通孔にステアリングシャフトを圧入して固定するものがある。このような場合、ステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所は、一カ所のみとなっている(例えば、特許文献1)。

発明の概要

[0004]
 ここで、車種によっては強度確保等の観点から、ブラケットの厚みを増してステアリングシャフトとブラケットの嵌合長を長く、ステアリングシャフトを太くしたい場合がある。このような場合において、従来のようにステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所が一カ所であると、圧入箇所の軸方向長さがそのまま嵌合長となるので、圧入箇所の周方向長さと軸方向長さがともに長くなる。
[0005]
 すると、ステアリングシャフトの圧入荷重(ステアリングシャフトを挿通孔に圧入するのに要する荷重)が非常に大きくなってしまう。そして、ステアリングシャフトの圧入荷重が大きくなり過ぎると、これまでの圧入設備では対応できずに大型の圧入設備の導入が必要となってしまう。
[0006]
 そのための対策としては、ステアリングシャフトとブラケットの圧入箇所の締め代(圧入代)を小さくする方法がある。しかし、車両走行時におけるステアリングシャフトの抜け荷重(ステアリングシャフトを挿通孔から引き抜くのに要する荷重)を確保するため、締め代を小さくするには限界があり、締め代の調整では圧入荷重を十分に低減できないことがある。
[0007]
 そこで、本発明は、締め代を確保しつつステアリングシャフトの圧入荷重を十分に低減できる緩衝器支持装置及び懸架装置の提供を目的とする。
[0008]
 上記課題を解決する緩衝器支持装置は、ステアリングシャフトと、このステアリングシャフトが圧入される挿通孔が形成されるとともに緩衝器に連結されるブラケットとを備えている。そして、ステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所が軸方向に複数設けられている。

図面の簡単な説明

[0009]
[図1] 図1は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置を備えた懸架装置の取付状態を簡略化して示した側面図である。
[図2] 図2は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置の一部を拡大して示した縦断面図である。
[図3] 図3は、図2に示す緩衝器支持装置におけるステアリングシャフトの圧入開始時の状態を示した縦断面図である。
[図4] 図4は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置の第一の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器支持装置の一部を拡大して示した縦断面図である。
[図5] 図5は、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置の第二の変形例を示し、当該変形例に係る緩衝器支持装置の一部を拡大して示した縦断面図である。

発明を実施するための形態

[0010]
 以下に本発明の実施の形態の緩衝器支持装置について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品(部分)か対応する部品(部分)を示す。
[0011]
 図1に示すように、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置Aは、鞍乗型車両における前輪W用の懸架装置Sに利用されており、その懸架装置Sはハンドル操作により回転して前輪Wの向きを変えるようになっている。以下の説明では、懸架装置Sが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。
[0012]
 より具体的に、懸架装置Sは、鞍乗型車両の進行方向に並ぶ一対の緩衝器D,Dと、これら緩衝器D,Dの下端部を前輪Wの車軸に連結する車輪側のブラケットBと、一対の緩衝器D,Dの上端部に連結される車体側のブラケット1と、このブラケット1から上方へ突出するステアリングシャフト2とを備える。
[0013]
 このような懸架装置Sにおいて、車体側のブラケット1とステアリングシャフト2とを含む部分が緩衝器支持装置Aである。そして、この緩衝器支持装置Aによって緩衝器D,Dの上端部が支えられ、その緩衝器D,Dが車輪側のブラケットBを介して前輪Wを支えるようになっている。
[0014]
 また、ステアリングシャフト2は車体に回転自在に支持されている。そして、ハンドルを回転操作すると懸架装置S全体がステアリングシャフト2を中心に回転する。このとき、懸架装置Sとともに前輪Wが回転し、前輪Wの向きが変わるようになっている。また、鞍乗型車両が凹凸のある路面を走行する等して前輪Wが上下に振動すると緩衝器D,Dが伸縮し、路面凹凸による衝撃がそのまま車体に伝わるのを防ぐ。
[0015]
 各緩衝器Dは、如何なる構成であってもよい。例えば、図1に示す緩衝器D,Dは、アウターチューブOTと、このアウターチューブOT内に摺動自在に挿入されるインナーチューブITとを備え、アウターチューブOTが車体に、インナーチューブITが車軸に連結されている。しかし、インナーチューブITが車体に、アウターチューブOTが車軸に連結されていてもよい。
[0016]
 さらに、各緩衝器D,Dは、コイルばね又はエアばね等のばねのみを用いる緩衝器であっても、作動油等の流体の抵抗を利用する液圧緩衝器であっても、ばね類と流体の抵抗を併用する緩衝器であってもよい。さらには、一対の緩衝器D,Dのうちの一方を、緩衝作用を持たないガイド等に替えてもよい。
[0017]
 また、緩衝器Dの配置も適宜変更できる。例えば、図1に示す懸架装置Sは、片持ち型であり、一対の緩衝器D,Dを前輪Wの回転軸方向の片側に配置しているが、一対の緩衝器D,Dを前輪Wの回転軸方向の両側に配置してもよい。さらに、一対の緩衝器D,Dの上端をブラケット1から上方へ突出させて、そのブラケット1の上側に緩衝器D,Dの上端を連結するアッパーブラケットを設けてもよい。
[0018]
 また、図1に示すような片持ち型の懸架装置Sは、例えば、前輪二輪、後輪一輪の三輪オートバイ(逆トライク)に利用されているが、懸架装置Sを搭載する鞍乗型車両はこの限りではない。具体的に、鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、二輪のオートバイ、前輪一輪、後輪二輪の三輪オートバイ(トライク)、スクータ、バギー等が含まれる。本発明に係る緩衝器支持装置、及びこれを含む懸架装置は、如何なる鞍乗型車両に搭載されていてもよい。
[0019]
 つづいて、本実施の形態において、車体側のブラケット1は一対の環状の把持部10,10を含む。各把持部10には、切割(図示せず)が形成されており、この切割を広げると把持部10が拡径し、逆に切割を狭めると把持部10が縮径する。その切割の間隔は、ボルト11で調節できるようになっており、把持部10に緩衝器Dの上端部を挿通してからボルト11で切割を狭めると、緩衝器Dの上端部が把持部10で締め付けられる。
[0020]
 このように、本実施の形態では、緩衝器Dの上端部を把持部10で締め付けて、緩衝器Dをブラケット1に連結している。つまり、本実施の形態のブラケット1では、把持部10が緩衝器Dを連結するための連結部として機能する。しかし、連結部の構成は把持部10に限られず、ブラケット1に連結される緩衝器D等に合せて自由に変更できる。
[0021]
 また、図2に示すように、車体側のブラケット1における把持部(連結部)10以外の部分には、そのブラケット1の肉厚を貫通する挿通孔3が形成されている。本実施の形態では、ブラケット1がアルミ製、ステアリングシャフト2が鉄製であり、ブラケット1の挿通孔3にステアリングシャフト2が圧入されて固定される。
[0022]
 より具体的に、ブラケット1の挿通孔3は、軸方向に連なる径違いの小孔部3aと大孔部3bとを含み、大孔部3bの径が小孔部3aの径よりも大きい。また、本実施の形態では、挿通孔3の下端がステアリングシャフト2圧入時の入口(以下、単に「入口」という)となっており、大孔部3bは小孔部3aの入口側にある。
[0023]
 さらに、挿通孔3における大孔部3bより入口側は導入部3cとなっており、この導入部3cの径は大孔部3bの径よりもさらに大きい。そして、挿通孔3の周壁における導入部3cと大孔部3bの境界部分は、後述のストップリング9が突き当たる衝合部3dとなっている。
[0024]
 その一方、ステアリングシャフト2は、緩衝器支持装置Aが完成した状態(組立後)で、挿通孔3の上端から上方へ突出する本体部2aと、この本体部2aの下端に連なり挿通孔3に挿入される挿入部2bとを含む。この挿入部2bは、軸方向に連なる外径違いの小径部4、中径部5、及び大径部6を含み、中径部5の外径は小径部4の外径よりも大きく、大径部6の外径は中径部5の外径よりもさらに大きい。
[0025]
 また、ステアリングシャフト2を挿通孔3へ挿し込む際に挿入開始側となる方の端を挿入先端、その反対側の端を挿入末端とする。すると、本実施の形態では、ステアリングシャフト2が本体部2a側から挿通孔3へ挿入されるようになっており、ステアリングシャフト2の上端が挿入先端、ステアリングシャフト2の下端が挿入末端となっている。
[0026]
 このようなステアリングシャフト2において、中径部5は小径部4の挿入先端側にあり、小径部4と本体部2aとの間に位置する。そして、本体部2a及び小径部4の外径は、挿通孔3において径の最も小さい部分となる小孔部3aの径よりも小さい。その一方、中径部5の外径は、大孔部3bの径より小さいが小孔部3aの径よりは若干大きく、小孔部3aが中径部5に対して所定の締め代をもつ。
[0027]
 また、大径部6は、小径部4の挿入末端側にあり、小径部4と大径部6との間には、外径が小径部4の外径よりも大きく、大径部6の外径よりも小さいガイド部7が設けられている。このガイド部7は、大孔部3bに符号する外径を有する。その一方、大径部6の外径は、大孔部3bの径よりも若干大きく、大孔部3bが大径部6に対して所定の締め代をもつ。
[0028]
 本実施の形態において締め代とは、軸を穴(孔)に圧入する場合に、その圧入前の軸の外周の直径(以下、単に「軸の直径」という)が圧入前の穴の直径より大きく、圧入前の軸の直径から圧入前の穴の直径を差し引いた値のことである。そして、小孔部3aの中径部5に対する締め代と、大孔部3bの大径部6に対する締め代は、それぞれ任意に設定できるが、本実施の形態では等しくなるように設定されている。この締め代が等しいとは、完全同一のみに限られず、製造上の誤差を許容する概念である。
[0029]
 上記構成によれば、中径部5と小孔部3aの周壁との接触部、及び大径部6と大孔部3bの周壁との接触部の二カ所がステアリングシャフト2とブラケット1との圧入箇所となる。そして、これらの圧入箇所が上下(軸方向)に分離され、これらの間が非圧入箇所となっている。
[0030]
 また、本実施の形態では、ステアリングシャフト2の本体部2a側に位置する上側の圧入箇所(中径部5と小孔部3aの周壁との接触部)の軸方向長さは、下側の圧入箇所(大径部6と大孔部3bの周壁との接触部)の軸方向長さよりも若干長い。このため、本体部2aに横力が作用した場合に、その横力に対する強度確保の点で有利になる。しかし、各圧入箇所の軸方向長さは自由に設定できる。
[0031]
 さらに、大孔部3bの軸方向長さは、中径部5と小径部4とを合わせた軸方向長さよりも長く、中径部5、小径部4及びガイド部7を合せた軸方向長さよりも短い。このため、図3に示すように、中径部5の上端が小孔部3aの下端に達した時点では、ガイド部7が大孔部3bに嵌合しているが、大径部6は大孔部3b外にある。
[0032]
 また、ステアリングシャフト2における大径部6の挿入末端側には、制限部8が設けられている。この制限部8の外周には周方向に沿う環状溝8a(図2)が形成されており、その環状溝8aにストップリング9が嵌合される。このストップリング9がステアリングシャフト2に装着された状態では、ストップリング9の外径が大径部6の外径よりも大きくなる。
[0033]
 以下に、本実施の形態に係る緩衝器支持装置Aにおけるブラケット1とステアリングシャフト2の組立工程について説明する。
[0034]
 ステアリングシャフト2は、本体部2aから挿通孔3内に挿入されて、この挿通孔3内を上向きに進む。このステアリングシャフト2において、挿通孔3に最初に挿入される本体部2aは、挿通孔3内を比較的抵抗なく通過する。
[0035]
 その一方、本体部2aにつづいて挿通孔3に挿入される中径部5は、大孔部3b内を比較的抵抗なく通過するが、小孔部3aに達すると圧入抵抗を受けるようになる。また、大径部6は、中径部5の小孔部3aへの接近に伴い大孔部3bに接近し、大孔部3bに達すると圧入抵抗を受けるようになる。
[0036]
 このようにステアリングシャフト2が圧入抵抗を受ける圧入工程では、高い荷重(圧入荷重)をかけつつステアリングシャフト2を挿通孔3内へ押し進めていく必要がある。そして、図3に示すように、中径部5が小孔部3aに達した時点、即ち、ステアリングシャフト2の圧入開始時には、大径部6が大孔部3bの外にある。このため、圧入工程の初期では、中径部5のみが圧入され、圧入工程の途中から中径部5と大径部6の両方が圧入される。
[0037]
 さらに、図3に示すように、中径部5が小孔部3aに達した時点では、ガイド部7が大孔部3bに嵌合している。このため、大径部6が中径部5に遅れて圧入される場合であっても、中径部5のみが圧入される工程で挿通孔3の軸に対してステアリングシャフト2の軸が傾くのをガイド部7で防いで、中径部5と小孔部3aの周壁との間でカジリが生じるのを防ぐ。
[0038]
 そして、さらにステアリングシャフト2を挿通孔3内へ圧入していくと、ストップリング9が衝合部3dに突き当たり、それ以上の挿通孔3内でのステアリングシャフト2の上方への移動が阻止される。これにより、圧入工程が終了するとともに、ステアリングシャフト2とブラケット1との組み立てが完了する。
[0039]
 以下に、本発明の一実施の形態に係る緩衝器支持装置Aと、この緩衝器支持装置Aを備えた懸架装置Sの作用効果について説明する。
[0040]
 本実施の形態に係る緩衝器支持装置Aは、懸架装置Sに利用されており、この懸架装置Sは、鞍乗型車両(車両)の前輪(車輪)Wを支持する緩衝器Dを備え、この緩衝器Dを緩衝器支持装置Aで支えるようになっている。
[0041]
 さらに、上記緩衝器支持装置Aは、ステアリングシャフト2と、このステアリングシャフト2が圧入される挿通孔3が形成されるとともに緩衝器Dに連結されるブラケット1とを備えている。そして、ステアリングシャフト2とブラケット1との圧入箇所が軸方向に二カ所設けられている。このように、本実施の形態ではステアリングシャフト2とブラケット1の圧入箇所が軸方向に二分されていて、これらの間に非圧入箇所ができる。
[0042]
 ここで、強度確保等を目的として、ブラケット1の厚みを増してステアリングシャフト2とブラケット1の嵌合長を長く、ステアリングシャフト2を太くした場合について考える。
[0043]
 従来のようにステアリングシャフトとブラケットとの圧入箇所が一カ所である場合、圧入箇所の軸方向長さがそのまま嵌合長となる。このため、嵌合長を長くすると圧入箇所の軸方向長さが長くなる。さらには、圧入箇所の周方向長さも長くなる。このように、圧入箇所の軸方向長さ、周方向長さがともに長くなると、圧入荷重が非常に大きくなってしまう。すると、圧入箇所の締め代の調整だけでは圧入荷重を十分に低減できず、これまでの設備ではステアリングシャフトとブラケットの組み立てができなくなることがある。
[0044]
 これに対して、本実施の形態のように、ステアリングシャフト2とブラケット1の圧入箇所が軸方向に複数あって圧入箇所の間に非圧入箇所ができる場合には、嵌合長が長くなったとしても圧入箇所全体の軸方向長さを低減できる。具体的に、本実施の形態では、圧入箇所が上下に二カ所あり、中径部5と小孔部3aの周壁との接触部が上側の圧入箇所、大径部6と大孔部3bの周壁との接触部が下側の圧入箇所となっている。
[0045]
 そして、本実施の形態におけるステアリングシャフト2とブラケット1の嵌合長は、上側の圧入箇所の上端から下側の圧入箇所の下端までの長さとなり、圧入箇所全体の軸方向長さは、上下の圧入箇所の軸方向長さの合計となる。つまり、本実施の形態では、上下の圧入箇所の間に非圧入箇所ができる分、嵌合長よりも圧入箇所全体の軸方向長さが短くなる。
[0046]
 このように、本実施の形態の上記構成によれば、ステアリングシャフト2とブラケット1との圧入箇所の周方向長さが長くなったとしても、圧入箇所の軸方向長さが長くなるのが抑制されるので、圧入箇所の締め代を確保しつつ圧入荷重を十分に低減できる。このため、これまでの設備でのステアリングシャフト2とブラケット1の組み立てを可能にできる。
[0047]
 また、本実施の形態では、ブラケット1がアルミで形成されるとともに、ステアリングシャフト2が鉄で形成されていて、ブラケット1の線膨張係数がステアリングシャフト2の線膨張係数よりも大きい。このため、車両走行時に緩衝器支持装置Aが温められると締め代が小さくなってしまう。このような場合、車両走行時のステアリングシャフト2の抜け荷重を確保するには締め代を小さくするのが難しく、締め代の調整によってステアリングシャフト2の圧入荷重を低減するのが極めて難しい。
[0048]
 このため、ブラケット1の線膨張係数がステアリングシャフト2の線膨張係数よりも大きい場合には、ブラケット1がアルミ製、ステアリングシャフト2が鉄製である場合に限らず、締め代の調整で圧入荷重を十分に低減するのが極めて難しい。よって、このような場合には、本実施の形態のようにステアリングシャフト2とブラケット1の圧入箇所を軸方向に複数設けて圧入荷重を低減するのが特に有効である。しかし、ブラケット1とステアリングシャフト2が同一素材で形成されていてもよい。
[0049]
 また、本実施の形態では、ステアリングシャフト2が大径部6と、外径がこの大径部6の外径よりも小さい中径部5とを有する。その一方、ステアリングシャフト2が挿入される挿通孔3は、大孔部3bと、径がこの大孔部3bの径よりも小さい小孔部3aとを有し、大径部6が大孔部3bに圧入されるとともに、中径部5が小孔部3aに圧入される。
[0050]
 当該構成によれば、中径部5が大孔部3b内を容易に通過できるので、ステアリングシャフト2とブラケット1を組み立てる際の圧入ストロークを短くできるとともに圧入時間を短縮できる。さらには、中径部5が大孔部3b内を通過しても、この大孔部3bを拡径したり、中径部5が大孔部3bの周壁に強く擦りつけられて周壁の表面状態が変わったりしないので、大径部6の大孔部3bへの圧入条件を安定化できる。
[0051]
 また、本実施の形態では、ステアリングシャフト2が大径部6と中径部5との間に設けられて外径が大径部6及び中径部5の外径よりも小さい小径部4を有している。当該構成によれば、小径部4が圧入工程の何れの段階でも圧入されないので、小径部4については加工精度を落とせる。このため、ステアリングシャフト2の加工を容易にできる。
[0052]
 さらに、本実施の形態では、ステアリングシャフト2が小径部4と大径部6との間に設けられて外径が小径部4の外径よりも大きく大径部6の外径よりも小さいガイド部7を有している。当該構成によれば、中径部5に遅れて大径部6が圧入される場合であっても、中径部5の圧入開始時にガイド部7が大孔部3b内に挿入されるようにしておけば、ステアリングシャフト2が挿通孔3に対して傾くのを防止できる。
[0053]
 なお、圧入荷重を安定化させる上では、上下の圧入箇所の軸方向長さが近い方が好ましいが、これらの長さは適宜変更できる。また、ガイド部7の外径は、小径部4の外径よりも大きく、大径部6の外径よりも小さい範囲で適宜変更できる。さらには、ガイド部7自体を廃するとしてもよい。
[0054]
 また、小径部4を廃して中径部5を延長し、この中径部5がガイド部7又は大径部6に直接連なる構造にしてもよい。そして、中径部5がガイド部7に連なる場合には、ガイド部7の外径は、中径部5の外径よりも大きく、大径部6の外径よりも小さい範囲で適宜変更できる。
[0055]
 また、本実施の形態では、中径部5と小孔部3aの周壁との接触部が上側の圧入箇所、大径部6と大孔部3bの周壁との接触部が下側の圧入箇所となっており、圧入箇所の軸と穴の径が上下で異なる構造となっている。しかし、ステアリングシャフト2とブラケット1の圧入箇所が軸方向に複数あって、圧入箇所の間に非圧入箇所ができるようになっている限り、圧入箇所の数、及び圧入箇所の構造は適宜変更できる。
[0056]
 例えば、図4に示す第一の変形例に係る緩衝器支持装置A1のように、ステアリングシャフト2Aが第一、第二の大径部60,61と、第一、第二の大径部60,61の間に設けられて外径が第一、第二の大径部60,61の外径よりも小さい小径部40とを有し、第一、第二の大径部60,61がブラケット1Aに形成される挿通孔3Aにおいて内径の同一な部分3eにそれぞれ圧入されていてもよい。なお、ここでいう同一とは、完全同一のみに限られず、製造上の誤差を許容する概念である。
[0057]
 上記構成によれば、第一、第二の大径部60,61と挿通孔3Aの周壁との接触部がそれぞれ上下の圧入箇所となり、これらの間に小径部40によって非圧入箇所が形成される。この場合、他の大径部と離間配置される大径部を増やして圧入箇所を三以上にしてもよく、上下に隣り合う大径部の間に外径が大径部の外径よりも小さく小径部の外径より大きい一以上のガイド部を設けてもよい。
[0058]
 また、図5に示す第二の変形例に係る緩衝器支持装置A2のように、ブラケット1Bに形成される挿通孔3Bが第一、第二の小孔部3f,3gと、第一、第二の小孔部3f,3gの間に設けられて径が第一、第二の小孔部3f,3gの径よりも大きい大孔部3hとを有し、ステアリングシャフト2Bの外径が同一な挿入部2cが第一、第二の小孔部3f,3gにそれぞれ圧入されていてもよい。なお、ここでいう同一も、完全同一のみに限られず、製造上の誤差を許容する概念である。
[0059]
 上記構成によれば、ステアリングシャフト2Bと第一、第二の小孔部3f,3gの周壁との接触部がそれぞれ上下の圧入箇所となり、これらの間に大孔部3hによって非圧入箇所が形成される。この場合、他の小孔部と離間配置される小孔部を増やして圧入箇所を三以上にしてもよく、上下に隣り合う小孔部の間に径が小孔部の径より大きく大孔部の径より小さい一以上のガイド孔部を設けてもよい。
[0060]
 このように、図4,5に示す第一、第二の変形例に係る緩衝器支持装置A1,A2によれば、ステアリングシャフト2A,2Bとブラケット1A,1Bの圧入箇所を軸方向に複数設けるための構成を容易に実現できるとともに、圧入箇所の増減を容易にできる。
[0061]
 以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

請求の範囲

[請求項1]
 緩衝器支持装置であって、
 ステアリングシャフトと、
 前記ステアリングシャフトが圧入される挿通孔が形成されるとともに緩衝器に連結されるブラケットとを備え、
 前記ステアリングシャフトと前記ブラケットとの圧入箇所が軸方向に複数設けられている
 緩衝器支持装置。
[請求項2]
 請求項1に記載の緩衝器支持装置であって、
 前記ステアリングシャフトは、第一、第二の大径部と、前記第一、第二の大径部の間に設けられて外径が前記第一、第二の大径部の外径よりも小さい小径部とを有し、
 前記第一、第二の大径部が前記挿通孔に圧入されている
 緩衝器支持装置。
[請求項3]
 請求項1に記載の緩衝器支持装置であって、
 前記挿通孔は、第一、第二の小孔部と、前記第一、第二の小孔部の間に設けられて径が前記第一、第二の小孔部の径よりも大きい大孔部とを有し、
 前記ステアリングシャフトが前記第一、第二の小孔部に圧入されている
 緩衝器支持装置。
[請求項4]
 請求項1に記載の緩衝器支持装置であって、
 前記ステアリングシャフトは、大径部と、外径が前記大径部の外径よりも小さい中径部とを有し、
 前記挿通孔は、大孔部と、径が前記大孔部の径よりも小さい小孔部とを有し、
 前記大径部が前記大孔部に圧入されるとともに、
 前記中径部が前記小孔部に圧入されている
 緩衝器支持装置。
[請求項5]
 請求項4に記載の緩衝器支持装置であって、
 前記ステアリングシャフトは、前記大径部と前記中径部との間に設けられて外径が前記大径部及び前記中径部の外径よりも小さい小径部を有している
 緩衝器支持装置。
[請求項6]
 請求項5に記載の緩衝器支持装置であって、
 前記ステアリングシャフトは、前記小径部と前記大径部との間に設けられて外径が前記小径部の外径よりも大きく前記大径部の外径よりも小さいガイド部を有している
 緩衝器支持装置。
[請求項7]
 請求項4に記載の緩衝器支持装置であって、
 前記ステアリングシャフトは、前記大径部と前記中径部との間に設けられて外径が前記中径部の外径よりも大きく前記大径部の外径よりも小さいガイド部を有している
 緩衝器支持装置。
[請求項8]
 請求項1に記載の緩衝器支持装置であって、
 前記ブラケットの線膨張係数は、前記ステアリングシャフトの線膨張係数よりも大きい
 緩衝器支持装置。
[請求項9]
 懸架装置であって、
 車両の車輪を支持する緩衝器と、
 請求項1に記載の緩衝器支持装置とを備え、
 前記緩衝器支持装置で前記緩衝器を支持する
 ことを特徴とする懸架装置。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]