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1. (WO2018225304) タイヤ
Document

明 細 書

発明の名称 タイヤ

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004   0005  

課題を解決するための手段

0006   0007   0008   0009  

発明の効果

0010  

図面の簡単な説明

0011  

発明を実施するための形態

0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039  

実施例

0040   0041   0042   0043  

産業上の利用可能性

0044  

符号の説明

0045  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6  

図面

1   2   3  

明 細 書

発明の名称 : タイヤ

技術分野

[0001]
 この発明は、タイヤに関するものである。
 本願は、2017年6月7日に、日本に出願された特願2017-112965号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

背景技術

[0002]
 従来より、トレッドパターンの改良によって、旋回性能(旋回時の操縦安定性能)及び静粛性能を向上させるための様々な試みが行われてきた(例えば、特許文献1)。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 日本国特開2016-203663号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 しかしながら、従来の技術では、旋回性能と静粛性能との両立に関し、依然としてさらなる改善の余地があった。
[0005]
 この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できる、タイヤを提供することを目的とするものである。

課題を解決するための手段

[0006]
 本発明のタイヤは、
 タイヤのトレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる4本の周方向溝及びトレッド接地端にて区画された、5本の陸部を有し、車両に対する装着方向が指定された、タイヤであって、
 前記5本の陸部を、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、外側ショルダ陸部、中間陸部としての最外中間陸部、中間陸部としてのセンタ中間陸部、中間陸部としての最内中間陸部、内側ショルダ陸部、と称したとき、
 前記中間陸部は、それぞれ、当該中間陸部を区画するタイヤ幅方向両側の周方向溝に連通する、タイヤ幅方向に延びる、連通サイプを有し、
 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記連通サイプは、車両装着外側の第1サイプと車両装着内側の第2サイプとからなり、
 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第1サイプと前記第2サイプとは、当該中間陸部のタイヤ幅方向中心線よりも車両装着外側に交点を有し、
 前記交点と前記中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離は、前記中間陸部のうち最内中間陸部において、最も大きく、
 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第1サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第2サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする。
[0007]
 ここで、本明細書において、「トレッド踏面」とは、リムに組み付けるとともに所定の内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。「トレッド接地端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向端を意味する。
 ここで、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA(日本自動車タイヤ協会)のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す(すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。)が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
 また、「所定の内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧(最高空気圧)をいうものとする。
 「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。 
 なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
[0008]
 本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法は、後述の「基準状態」で測定されるものとする。「基準状態」とは、タイヤをリムに組み付け、上記所定の内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面における溝や陸部等の各要素の寸法については、トレッド踏面の展開図上で測定されるものとする。
[0009]
 本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、サイプのタイヤ径方向の全長のうちの60%以上の長さにわたって、サイプ幅が1.5mm以下となるものである。「サイプ幅」は、サイプの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「サイプ」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されているものである。
 これに対し、「溝」は、上記基準状態において、溝のタイヤ径方向の全長にわたって、溝幅が1.5mm超となるものである。「溝幅」は、溝の延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「溝」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁面どうしが接触しないように構成されているものである。

発明の効果

[0010]
 この発明によれば、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できる、タイヤを提供できる。

図面の簡単な説明

[0011]
[図1] 本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。
[図2] 図1のタイヤの一部を図1のA-A線に沿う断面により示す、断面図である。
[図3] 図3(a)は車両の旋回時におけるタイヤの挙動を説明するための、上面図であり、図3(b)は図3(a)の車両の背面図である。

発明を実施するための形態

[0012]
 本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはサマー用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。
 以下に、図面を参照しつつ、この発明に係るタイヤの実施形態を例示説明する。
[0013]
 図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド踏面10を、平面上に展開したときの状態で示す、展開図である。本実施形態のタイヤは、車両に対する装着方向が指定されたタイヤである。図1において、矢印OUT方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向外側の方向を示し、矢印IN方向は、このタイヤを車両に装着した際の車両幅方向内側の方向を示す。このタイヤのトレッド踏面10には、非対称のトレッドパターンが設けられている。
 本明細書では、便宜のため、図1の上側を「タイヤ周方向第1側CD1」と称し、図1の下側を「タイヤ周方向第2側CD2」と称する。
[0014]
 図1において、本実施形態のタイヤのトレッド踏面10には、タイヤ周方向に沿って延びる4本の周方向溝21~24が設けられている。これら4本の周方向溝21~24及びトレッド接地端TEo、TEiによって、5本の陸部31~35が区画されている。これら5本の陸部を、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、外側ショルダ陸部31、最外中間陸部32、センタ中間陸部33、最内中間陸部34、内側ショルダ陸部35と称する。
 車両装着外側のトレッド接地端TEoと、これにタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝21とによって、外側ショルダ陸部31が区画されている。車両装着内側のトレッド接地端TEiと、これにタイヤ幅方向内側に隣接する周方向溝24とによって、内側ショルダ陸部35が区画されている。外側ショルダ陸部31と内側ショルダ陸部35との間には、周方向溝21~24のうち互いに隣接する一対の周方向溝によってそれぞれ区画された中間陸部36が、3つ設けられている。これら3つの中間陸部36は、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、最外中間陸部32、センタ中間陸部33、最内中間陸部34である。各中間陸部36には、後述のとおりサイプが設けられているものの、溝が設けられておらず、すなわち、各中間陸部36は、それぞれリブ状陸部として構成されている。
 図の例において、周方向溝21~24は、それぞれ、周方向に沿って直線状に延在している。また、図の例において、センタ中間陸部33は、タイヤ赤道C上に配置されており、より具体的には、そのタイヤ幅方向中心線36clが、タイヤ赤道C上に位置している。
[0015]
 各中間陸部36は、それぞれ、当該中間陸部36を区画するタイヤ幅方向両側の周方向溝に連通するとともに、タイヤ幅方向に延びる、連通サイプ40を有する。
 本明細書において、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に平行に延びる場合に限定されず、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びることを指しているにすぎない。
 図1の例において、各中間陸部36の連通サイプ40は、それぞれ、車両装着外側から車両装着内側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第1側CD1に向かうように、延在している。
 各中間陸部36に連通サイプ40が設けられていることにより、仮に各中間陸部36に溝及びサイプが設けられていない場合に比べて、各中間陸部36のタイヤ径方向の圧縮剛性を下げることができ、これにより、静粛性能や乗り心地性能を向上できる。
[0016]
 各中間陸部36のそれぞれにおいて、連通サイプ40は、車両装着外側の第1サイプ41と車両装着内側の第2サイプ42とからなる。第1サイプ41、第2サイプ42は、それぞれ、トレッド踏面10内においてほぼ直線状に延びており、それぞれのタイヤ周方向に対する傾斜角度が互いに異なる。連通サイプ40は、トレッド踏面10において、屈曲点Pで折れ曲がった形状をなしており、その屈曲点Pが、第1サイプ41と第2サイプ42との交点(以下、「交点P」ともいう。)である。
[0017]
 図2は、図1のA-A線に沿う断面図である。図1のA-A線は、タイヤ周方向に平行である。図2に示すように、本例において、連通サイプ40における互いに対向する一対のサイプ壁面は、それぞれ、そのタイヤ径方向外側(トレッド踏面10側)の端部に、トレッド踏面10との間で区画されるエッジ部が面取りされてなる、面取り部40aを有している。連通サイプ40は、面取り部40aのタイヤ径方向に対する鋭角側の傾斜角度が、面取り部40aよりタイヤ径方向内側(図2の下側)のサイプ壁面のタイヤ径方向に対する鋭角側の角度よりも、大きい。このため、連通サイプ40のサイプ幅は、面取り部40aに対応するタイヤ径方向領域において、トレッド踏面10からタイヤ径方向内側に向かうにつれて、徐々に減少する。
 連通サイプ40が面取り部40aを有することにより、連通サイプ40のサイプ壁面とトレッド踏面10との間で区画されるエッジ部の剛性を向上できる。
 ただし、連通サイプ40は、いずれか一方のサイプ壁面のみに面取り部40aを有してもよいし、いずれのサイプ壁面にも面取り部40aを有しなくてもよい。
 本例のように、連通サイプ40が面取り部40aを有する場合、本明細書で説明する、トレッド踏面10を観たときの連通サイプ40の延在方向、形状及び角度は、面取り部40aを除いて連通サイプ40を観たときにおける、すなわち、面取り部40aのタイヤ径方向内側端40ab(図2)に対応するタイヤ径方向位置での連通サイプ40を観たときにおける、連通サイプ40の延在方向、形状、及び角度を、指すものとする。
[0018]
 各中間陸部36のそれぞれにおいて、連通サイプ40は、第1サイプ41のタイヤ周方向に対する角度θ1が、第2サイプ42のタイヤ周方向に対する角度θ2よりも大きい。ここで、「第1サイプ41のタイヤ周方向に対する角度θ1」は、面取り部40aを除いて第1サイプ41を観たときにおける、第1サイプ41の延在方向両端どうしを結んだ直線の、タイヤ周方向に対する鋭角(0°超90°未満)側の角度とする。「第2サイプ42のタイヤ周方向に対する角度θ2」は、面取り部40aを除いて第2サイプ42を観たときにおける、第2サイプ42の延在方向両端どうしを結んだ直線の、タイヤ周方向に対する鋭角側の角度とする。
 以下、この構成による作用効果について、図3を参照しながら説明する。
[0019]
 図3に示すように、一般的に、車両の旋回時では、旋回外側のタイヤ1aに対して車両から大きな荷重が掛かり、旋回外側のタイヤ1aは路面から大きな接地圧及び横力Fを受ける。旋回外側のタイヤ1aが路面から受ける接地圧は、車両装着外側から車両装着内側に向かって徐々に小さくなり、また、旋回外側のタイヤ1aの接地面形状は、車両装着外側から車両装着内側に向かって徐々に接地長が短くなるような、略三角形状となる。旋回外側のタイヤ1aが路面から受ける横力Fは、車両装着外側から車両装着内側に向かう方向に発生する。このように、旋回外側のタイヤ1aは、車両装着外側のほうが、車両装着内側よりも、大きな接地圧及び横力Fを受ける。なお、旋回内側のタイヤ1bは、さほど大きな接地圧及び横力Fを受けないため、ここではこれを考慮しない。
[0020]
 図1に戻り、各中間陸部36のそれぞれにおいて、中間陸部36の車両装着外側の部分は、中間陸部36の車両装着内側の部分に比べて、旋回時に大きな接地圧及び横力Fを受ける。
 仮に、各中間陸部36において、連通サイプ40が一直線状に延びていて、連通サイプ40の周方向に対する鋭角側の角度が小さい場合、中間陸部36において各連通サイプ40によって区画されるブロック状部分36bは、車両装着外側の鋭角側のコーナ部分で、横力入力時のめくれ(横ずれ。以下同じ。)が生じやすくなる。
 一方、仮に、各中間陸部36において、連通サイプ40が一直線状に延びていて、連通サイプ40の周方向に対する鋭角側の角度が大きい場合、各連通サイプ40間のブロック状部分36bは、車両装着外側の鋭角側のコーナ部分の角度が大きくなる。これにより、旋回時において、路面から大きな接地圧及び横力Fを受けても、当該コーナ部分が対抗できるようになり、当該コーナ部分でのめくれの発生を抑制できるので、接地性を向上でき、ひいては、旋回性能を向上できる。
 しかし、この場合、連通サイプ40の延在方向がタイヤ幅方向に近くなることにより、タイヤの転動時(直進時又は旋回時)において、連通サイプ40間のブロック状部分36bの踏み込み側のエッジの、各々のタイヤ幅方向位置での微小部分が、ほぼ同時に接地することとなり、その際に発生するパターンノイズが増大するおそれがある。
 その点、仮に、各中間陸部36において、連通サイプ40が一直線状に延びていて、連通サイプ40の周方向に対する鋭角側の角度が小さい場合、連通サイプ40間のブロック状部分36bの踏み込み側のエッジの、各々のタイヤ幅方向位置での微小部分が、分散したタイミングで接地することとなり、その際に発生するパターンノイズを低減できる。よって、静粛性を向上できる。
[0021]
 上記のことに鑑み、本実施形態では、各中間陸部36のそれぞれにおいて、連通サイプ40のうち、旋回時に大きな接地圧及び横力Fを受ける車両装着外側に位置する第1サイプ41を、タイヤ周方向に対する角度θ1が比較的大きいものとしている。これにより、横力入力時において、ブロック状部分36bの車両装着外側の鋭角側のコーナ部分でのめくれを、効果的に抑制できる。よって、横力入力時における接地性を効果的に増大し、旋回性能を向上できる。
 さらに、本実施形態では、各中間陸部36のそれぞれにおいて、連通サイプ40のうち、旋回時にさほど大きな接地圧及び横力Fを受けない車両装着内側に位置する第2サイプ42を、タイヤ周方向に対する角度θ2が比較的小さいものとしている。これにより、タイヤ転動時に生じるパターンノイズを効果的に低減できる。よって、静粛性を効果的に向上できる。
[0022]
 また、本実施形態では、各中間陸部36のそれぞれにおいて、連通サイプ40における第1サイプ41と第2サイプ42とが、当該中間陸部36のタイヤ幅方向中心線36clよりも車両装着外側に、交点Pを有している。いいかえれば、各中間陸部36のそれぞれにおいて、連通サイプ40における交点Pと当該中間陸部36の車両装着内側の陸部端36eiとの距離DPは、当該中間陸部36のタイヤ幅方向の幅W36の50%よりも大きい。
 これにより、第1サイプ41によりもたらさられる旋回性能と、第2サイプ42によりもたらされる静粛性能との、バランスを、より良好にできる。なお、仮に交点Pが中間陸部36のタイヤ幅方向中心線36clの上又はそれよりも車両装着内側に位置している場合は、旋回性能を向上できるものの、静粛性能が低下するおそれがある。
 なお、図の例では、中間陸部36のタイヤ幅方向の幅W36どうしが、ほぼ等しい。
[0023]
 また、本実施形態では、交点Pと中間陸部36の車両装着内側の陸部端36eiとの距離DPは、3つの中間陸部36のうち最内中間陸部34において、最も大きい。
 3つの中間陸部36のうち、比較的車両装着外側に位置する最外中間陸部32及びセンタ中間陸部33は、最内中間陸部34に比べて、旋回時に大きな接地圧及び横力Fを受ける。そこで、本実施形態では、最外中間陸部32及びセンタ中間陸部33において、上記距離DPを比較的小さくし、ひいては、第1サイプ41を比較的長くすることによって、第1サイプ41によりもたらさられる旋回性能を、効果的に向上できる。
 一方、3つの中間陸部36のうち、最も車両装着内側に位置する最内中間陸部34は、最外中間陸部32及びセンタ中間陸部33に比べて、旋回時にさほど大きな接地圧及び横力Fを受けない。そこで、本実施形態では、最内中間陸部34において、上記距離DPを比較的大きくし、ひいては、第2サイプ42を比較的長くすることによって、第2サイプ42によりもたらされる静粛性能を、効果的に向上できる。
 なお、図の例では、最外中間陸部32の上記距離DPと、センタ中間陸部33の上記距離DPとが、ほぼ等しいが、両者は異なっていてもよい。
[0024]
 以上のように、本実施形態のタイヤによれば、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できる。また、乗り心地性能も向上できる。
[0025]
 旋回性能と静粛性能とのバランスを向上させる観点からは、各中間陸部36において、連通サイプ40の第1サイプ41におけるタイヤ周方向に対する角度θ1は、61°~79°であると好適であり、66°~74°であるとより好適である。なお、図の例では、各中間陸部36における角度θ1どうしが、ほぼ等しいが、それらは互いに異なっていてもよい。
 また、旋回性能と静粛性能とのバランスを向上させる観点からは、各中間陸部36において、連通サイプ40の第2サイプ42におけるタイヤ周方向に対する角度θ2は、32°~52°であると好適であり、37°~47°であるとより好適である。なお、図の例では、各中間陸部36における角度θ2どうしが、ほぼ等しいが、それらは互いに異なっていてもよい。
[0026]
 各中間陸部36のそれぞれにおいて、連通サイプ40における交点Pと当該中間陸部36の車両装着内側の陸部端36eiとの距離DPは、当該中間陸部36のタイヤ幅方向の幅W36の73~85%であると好適である。
 中間陸部36の幅W36に対する距離DPの割合を73%以上にすることにより、静粛性能を効果的に向上できる。一方、中間陸部36の幅W36に対する距離DPの割合を85%以下にすることにより、旋回性能を効果的に向上できる。よって、旋回性能と静粛性能とのバランスをより良好にできる。
[0027]
 図1の例では、各中間陸部36において、連通サイプ40の第2サイプ42の一対のサイプ壁面のうち、車両装着内側に隣接する周方向溝22~24との間で鋭角のコーナ部を区画する、タイヤ周方向第2側CD2のサイプ壁面は、その面取り部40aのタイヤ周方向長さL40aが、第2サイプ42の車両装着内側の端部において、車両装着内側に向かうにつれて徐々に増大している。
 これにより、第2サイプ42のタイヤ周方向第2側CD2のサイプ壁面と、それに車両装着内側に隣接する周方向溝22~24との間で区画される、鋭角のコーナ部の剛性を向上でき、ひいては、横力入力時でのめくれを抑制して接地性を向上させることができる。よって、旋回性能を向上できる。
[0028]
 図1の例において、最内中間陸部34は、最内中間陸部34を区画する車両装着内側の周方向溝24に連通するとともに最内中間陸部34内で終端する、タイヤ幅方向に延びる半連通サイプ50を有している。センタ中間陸部33もまた、センタ中間陸部33を区画する車両装着内側の周方向溝23に連通するとともにセンタ中間陸部33内で終端する、タイヤ幅方向に延びる半連通サイプ50を有している。最内中間陸部34及びセンタ中間陸部33のそれぞれにおいて、半連通サイプ50は、連通サイプ40とタイヤ周方向に交互に配置されている。
 このように、最内中間陸部34及びセンタ中間陸部33のそれぞれにおいて、車両装着内側に半連通サイプ50を設けることにより、車両装着内側でのタイヤ径方向の圧縮剛性を下げることができる。よって、パターンノイズを低減でき、ひいては、静粛性を向上できる。また、乗り心地性能を向上できる。
 また、最内中間陸部34及びセンタ中間陸部33のそれぞれにおいて、車両装着外側にまで半連通サイプ50を延在させないことにより、旋回時に大きな接地圧及び横力Fを受ける車両装着外側において、剛性を確保でき、旋回時の接地性ひいては旋回性能を向上できる。
 また、最外中間陸部32には半連通サイプ50を設けないことにより、旋回時に最も大きな接地圧及び横力Fを受ける最外中間陸部32において、剛性を確保でき、旋回時の接地性ひいては旋回性能を向上できる。
 このようにして、静粛性能、乗り心地性能、及び旋回性能を向上できる。
[0029]
 本例において、半連通サイプ50における互いに対向する一対のサイプ壁面は、それぞれ、そのタイヤ径方向外側(トレッド踏面10側)の端部に、トレッド踏面10との間で区画されるエッジ部が面取りされてなる、面取り部50aを有している。半連通サイプ50は、面取り部50aのタイヤ径方向に対する鋭角側の傾斜角度が、面取り部50aよりタイヤ径方向内側のサイプ壁面のタイヤ径方向に対する鋭角側の角度よりも、大きい。このため、半連通サイプ50のサイプ幅は、面取り部50aに対応するタイヤ径方向領域において、トレッド踏面10からタイヤ径方向内側に向かうにつれて、徐々に減少する。
 半連通サイプ50が面取り部50aを有することにより、半連通サイプ50のサイプ壁面とトレッド踏面10との間で区画されるエッジ部の剛性を向上できる。
 ただし、半連通サイプ50は、いずれか一方のサイプ壁面のみに面取り部50aを有してもよいし、いずれのサイプ壁面にも面取り部50aを有しなくてもよい。
 本例のように、半連通サイプ50が面取り部50aを有する場合、本明細書で説明する、トレッド踏面10を観たときの半連通サイプ50の延在方向、形状及び角度は、面取り部50aを除いて半連通サイプ50を観たときにおける、すなわち、面取り部50aのタイヤ径方向内側端に対応するタイヤ径方向位置での半連通サイプ50を観たときにおける、半連通サイプ50の延在方向、形状、及び角度を、指すものとする。
[0030]
 図1の例では、上述のように、最内中間陸部34及びセンタ中間陸部33のそれぞれにおいて、半連通サイプ50の一対のサイプ壁面のそれぞれが、面取り部50aを有している。そして、面取り部50aを含めて観たときにおける、半連通サイプ50のトレッド踏面10への開口端のタイヤ周方向長さL50が、車両装着内側から車両装着外側に向かうにつれて徐々に減少している。これにより、最内中間陸部34及びセンタ中間陸部33のそれぞれにおいて、仮に連通サイプ50のトレッド踏面10への開口端のタイヤ周方向長さL50が一定である場合に比べて、旋回時に大きな接地圧及び横力Fを受ける車両装着外側において、剛性を確保でき、旋回時の接地性ひいては旋回性能を向上できる。
[0031]
 最内中間陸部34において、半連通サイプ50のタイヤ幅方向の長さW50は、最内中間陸部34のタイヤ幅方向の幅W36の26~35%であると、好適であり、最内中間陸部34のタイヤ幅方向の幅W36の30~35%であると、さらに好適である。センタ中間陸部33においても、半連通サイプ50のタイヤ幅方向の長さW50は、センタ中間陸部33のタイヤ幅方向の幅W36の26~35%であると、好適であり、センタ中間陸部33のタイヤ幅方向の幅W36の30~35%であると、さらに好適である。
 これにより、静粛性能、乗り心地性能、及び旋回性能のバランスをより向上できる。
[0032]
 図1の例では、最内中間陸部34及びセンタ中間陸部33のそれぞれにおいて、半連通サイプ50が、車両装着外側から車両装着内側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第1側CD1に向かうように、延在している。
[0033]
 図1の例では、最内中間陸部34及びセンタ中間陸部33のそれぞれにおいて、半連通サイプ50のタイヤ周方向に対する角度θ3は、連通サイプ40の第2サイプ42のタイヤ周方向に対する角度θ2よりも大きい。ここで、半連通サイプ50のタイヤ周方向に対する角度θ3は、面取り部50aを除いて半連通サイプ50を観たときにおける、半連通サイプ50の延在方向の両端を結んだ直線の、タイヤ周方向に対する鋭角(0°超90°未満)側の角度とする。
 なお、図の例では、半連通サイプ50のタイヤ周方向に対する角度θ3が、タイヤ幅方向に沿って変化するが、各タイヤ幅方向位置で、角度θ3が角度θ2よりも大きい。
 これにより、静粛性能と乗り心地性能とをより向上できる。
[0034]
 連通サイプ40及び半連通サイプ60の深さは、周方向溝21~24の深さよりも浅いと、好適である。連通サイプ40及び半連通サイプ60の深さは、例えば4.5~5.5mmであり、周方向溝21~24の深さは、例えば6.5~8.0mmである。
[0035]
 図1の例では、外側ショルダ陸部31において、半連通サイプ60とT字型サイプ70とが設けられている。
 半連通サイプ60は、外側ショルダ陸部31を区画する車両装着内側の周方向溝21に連通するとともに、タイヤ幅方向に延びて、トレッド接地端TEoに至る手前で外側ショルダ陸部31内で終端している。図の例では、半連通サイプ60は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第1側CD1に向かうように延在している。
 T字型サイプ70は、タイヤ周方向に延びる周方向サイプ71と、周方向サイプ71のタイヤ周方向中間部に連通するとともに、トレッド接地端TEoに至るまでタイヤ幅方向に延びる、横サイプ72と、からなる。図の例では、横サイプ72は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第1側CD1に向かうように延在している。
 外側ショルダ陸部31に半連通サイプ60とT字型サイプ70とを設けることにより、仮に外側ショルダ陸部31に溝及びサイプが設けられていない場合に比べて、外側ショルダ陸部31に生じるパターンノイズや偏摩耗を低減できる。
[0036]
 T字型サイプ70の周方向サイプ71は、半連通サイプ60のタイヤ幅方向内側端よりも、タイヤ幅方向外側に位置しており、また、半連通サイプ60とT字型サイプ70とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。いいかえれば、半連通サイプ60とT字型サイプ70とは、千鳥状に配置されている。
 これにより、旋回時に大きな接地圧及び横力Fを受ける外側ショルダ陸部31の剛性を増大し、ひいては旋回性能を向上できる。なお、仮に、T字型サイプ70の周方向サイプ71のタイヤ周方向両端をそれぞれタイヤ周方向両側の半連通サイプ60に連通させた場合、外側ショルダ陸部31が細かくブロック状に分割される結果、剛性が低下し、旋回性能が低下するおそれがある。
[0037]
 図1の例では、外側ショルダ陸部31において、半連通サイプ60のタイヤ幅方向外側端60aが、T字型サイプ70の周方向サイプ71よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。いいかえれば、半連通サイプ60とT字型サイプ70とは、タイヤ周方向にオーバーラップしている。
 これにより、外側ショルダ陸部31での偏摩耗の発生を抑制できる。なお、仮に、半連通サイプ60とT字型サイプ70とがタイヤ周方向にオーバーラップしていない場合、外側ショルダ陸部31が、接地時において踏み込み側で滑りやすくなり、偏摩耗が生じるおそれがある。
[0038]
 図1の例では、内側ショルダ陸部35において、周方向サイプ80と、第1横サイプ81と、第2横サイプ82とが設けられている。
 周方向サイプ80は、タイヤ全周にわたってタイヤ周方向に連続して延びている。
 第1横サイプ81は、内側ショルダ陸部35を区画する車両装着外側の周方向溝24に連通するとともに、トレッド接地端TEiに至るまで、タイヤ幅方向に延びている。図の例では、第1横サイプ81は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第2側CD2に向かうように延在している。
 第2横サイプ82は、周方向サイプ80に連通するとともに、タイヤ幅方向に延びて、トレッド接地端TEiの手前に至るまで、タイヤ幅方向に延びている。図の例では、第2横サイプ82は、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて徐々にタイヤ周方向第2側CD2に向かうように延在している。
 第1横サイプ81と第2横サイプ82とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。
 これにより、内側ショルダ陸部35に生じるパターンノイズや偏摩耗を低減できる。
[0039]
 外側ショルダ陸部31のピッチ個数は、内側ショルダ陸部35のピッチ個数よりも多いと、好適である。また、3つ中間陸部36のピッチ個数は、それぞれの中間陸部36どうしの間で互いに等しく、外側ショルダ陸部31のピッチ個数及び内側ショルダ陸部35のピッチ個数よりも少ないと、好適である。ここで、外側ショルダ陸部31、最外中間陸部32、センタ中間陸部33、最内中間陸部34、内側ショルダ陸部35のピッチ個数は、それぞれのパターンのピッチp31、p32、p33、p34、p35の、タイヤ全周における個数である。
 外側ショルダ陸部31のピッチ個数を最も多くすることにより、旋回時に大きな接地圧及び横力Fを受ける外側ショルダ陸部31において、旋回時の接地長を増大させることができる。ひいては、接地性を向上でき、旋回性能を向上できる。
 また、外側ショルダ陸部31、内側ショルダ陸部35、中間陸部36のピッチ個数を互いに異ならせることにより、それぞれの陸部で生じるパターンノイズの周波数を異ならせることができるので、タイヤ全体としてのパターンノイズを低減でき、静粛性能を向上できる。なお、仮に、全ての陸部31~35でピッチ個数が等しい場合、特定の周波数の音が大きくなりやすくなるので、タイヤ全体としてのパターンノイズが増大するおそれがある。
 このようにして、旋回性能と静粛性能とをより向上できる。
 なお、内側ショルダ陸部35のピッチ個数が、中間陸部36のピッチ個数よりも多いことにより、車両が旋回して内側ショルダ陸部35に荷重がかかった時における、内側ショルダ陸部35の接地性を向上でき、ひいては、内側ショルダ陸部35の接地長を増大させることができる。これによって、旋回性能を向上できる。
実施例
[0040]
 本発明の効果を確認するために、本発明のタイヤの比較例1、2及び実施例1~8の旋回性能、静粛性能、及び乗り心地性能を、以下に説明する方法により評価したので、説明する。
 各比較例、実施例のタイヤは、いずれも、タイヤサイズが205/55R16のサマー用の乗用車用タイヤであり、図1のトレッドパターンを基本として寸法等をそれぞれ異ならせたトレッドパターンを有していた。その詳細は以下の表1に示すとおりであった。
 なお、実施例2のタイヤは、半連通サイプ50を有していなかったのに対し、比較例1、2、実施例1及び3~8のタイヤは、半連通サイプ50を有していた。
[0041]
  〔旋回性能〕
 各比較例、実施例のタイヤについて、ドライ路面上を走行した際の旋回性能を、ドライバーによる官能により総合的に評価した。その評価結果を相対的な指数値により表した。その結果を、表1に示す。表1の旋回性能の数値は、数値が大きい方が旋回性能に優れていることを示す。
  〔静粛性能〕
 各比較例、実施例のタイヤについて、時速80km/hにて、室内ドラム試験機上で走行させた際のタイヤ側方音をJASO C606規格にて定める条件で測定してノイズを評価した。その評価結果を相対的な指数値により表した。その結果を、表1に示す。表1の静粛性能の数値は、数値が大きい方が静粛性能に優れていることを示す。
  〔乗り心地性能〕
 各比較例、実施例のタイヤについて、乾燥路のコース上において、舗装の粗さの異なる5種類の路面上を走行し、テストドライバーが、車室内に伝わってくる振動と音とに基づいて、走行中のタイヤの乗り心地性能についてフィーリング評価を行った。その評価結果を相対的な指数値により表した。その結果を、表1に示す。表1の乗り心地性能の数値は、数値が大きい方が、振動と音が小さく、ひいては、乗り心地性能に優れていることを示す。
[0042]
[表1]


[0043]
 表1の結果から判るように、各実施例1~8のタイヤは、いずれも、比較例1、2のタイヤに比べて、旋回性能と静粛性能とのバランスが良好であった。
 よって、本発明のタイヤによれば、旋回性能と静粛性能とを良好に両立できることが確認できた。

産業上の利用可能性

[0044]
 本発明に係るタイヤは、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものであるが、好適には乗用車用空気入りタイヤに、さらに好適にはサマー用の乗用車用空気入りタイヤに、利用できるものである。

符号の説明

[0045]
1a:旋回外側のタイヤ、 1b:旋回内側のタイヤ、 10:トレッド踏面、 21~24:周方向溝、 31:外側ショルダ陸部、 32:最外中間陸部、 33:センタ中間陸部、 34:最内中間陸部、 35:内側ショルダ陸部、 36:中間陸部、 36b:中間陸部のブロック状部分、 36cl:中間陸部のタイヤ幅方向中心線、 36ei:中間陸部の車両装着内側の陸部端、 40:連通サイプ、 40a:連通サイプの面取り部、 40ab:面取り部のタイヤ径方向内側端、 41:連通サイプの第1サイプ、 42:連通サイプの第2サイプ、 50:半連通サイプ、 50a:半連通サイプの面取り部、 60:半連通サイプ、 60a:半連通サイプのタイヤ幅方向外側端、 70:T字型サイプ、 71:T字型サイプの周方向サイプ、 72:T字型サイプの横サイプ、 80:周方向サイプ、 81:第1横サイプ、 82:第2横サイプ、 C:タイヤ赤道、 DP:交点と中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離、 F:横力、 L40a:連通サイプの面取り部のタイヤ周方向長さ、 L50:半連通サイプのトレッド踏面への開口端のタイヤ周方向長さ、 IN:車両装着内側、 OUT:車両装着外側、 P:第1サイプと第2サイプとの交点、 p31~p35:ピッチ、 TEo、TEi:接地端、 W36:中間陸部の幅、 W50:半連通サイプのタイヤ幅方向の長さ、 θ1:第1サイプのタイヤ周方向に対する角度、 θ2:第2サイプのタイヤ周方向に対する角度、 θ3:半連通サイプのタイヤ周方向に対する角度 

請求の範囲

[請求項1]
 タイヤのトレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる4本の周方向溝及びトレッド接地端にて区画された、5本の陸部を有し、車両に対する装着方向が指定された、タイヤであって、
 前記5本の陸部を、車両装着外側から車両装着内側に向かって順に、それぞれ、外側ショルダ陸部、中間陸部としての最外中間陸部、中間陸部としてのセンタ中間陸部、中間陸部としての最内中間陸部、内側ショルダ陸部、と称したとき、
 前記中間陸部は、それぞれ、当該中間陸部を区画するタイヤ幅方向両側の周方向溝に連通する、タイヤ幅方向に延びる、連通サイプを有し、
 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記連通サイプは、車両装着外側の第1サイプと車両装着内側の第2サイプとからなり、
 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第1サイプと前記第2サイプとは、当該中間陸部のタイヤ幅方向中心線よりも車両装着外側に交点を有し、
 前記交点と前記中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離は、前記中間陸部のうち最内中間陸部において、最も大きく、
 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記第1サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第2サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きいことを特徴とする、タイヤ。
[請求項2]
 前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部は、それぞれ、当該最内中間陸部又は当該センタ中間陸部を区画する車両装着内側の周方向溝に連通するとともに当該最内中間陸部内又は当該センタ中間陸部内で終端する、タイヤ幅方向に延びる、半連通サイプを有し、
 前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプは、前記連通サイプとタイヤ周方向に交互に配置されている、請求項1に記載のタイヤ。
[請求項3]
 前記中間陸部のそれぞれにおいて、前記交点と前記中間陸部の車両装着内側の陸部端との距離は、当該中間陸部の幅の73~85%である、請求項1に記載のタイヤ。
[請求項4]
 前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプのタイヤ幅方向の長さは、当該最内中間陸部又は当該センタ中間陸部の幅の26~35%である、請求項2に記載のタイヤ。
[請求項5]
 前記外側ショルダ陸部のピッチ個数は、前記内側ショルダ陸部のピッチ個数よりも多く、
 前記中間陸部のピッチ個数は、それぞれの前記中間陸部の間で互いに等しく、前記外側ショルダ陸部のピッチ個数及び前記内側ショルダ陸部のピッチ個数よりも少ない、請求項1に記載のタイヤ。
[請求項6]
 前記最内中間陸部及び前記センタ中間陸部のそれぞれにおいて、前記半連通サイプのタイヤ周方向に対する角度は、前記第2サイプのタイヤ周方向に対する角度よりも大きい、請求項2に記載のタイヤ。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]