本開示は、多段変速機に関する。

　従来、多段変速機として、４つのシングルピニオン式の遊星歯車と３つのクラッチと３つのブレーキとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この多段変速機では、３つのクラッチと３つのブレーキとのうち何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第９速段までの前進段と後進段とを形成することができる。また、多段変速機として、４つのシングルピニオン式の遊星歯車と４つのクラッチと２つのブレーキとをを備えるものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。この多段変速機では、４つのクラッチと２つのブレーキとのうち何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第９速段までの前進段と後進段とを形成することができる。

特許文献1 : 米国特許出願公開第２００９／００１７９７８号明細書
特許文献2 : 米国特許出願公開第２００９／０２０９３８７号明細書

　上述の特許文献１，２に記載された多段変速機では、４つの遊星歯車と６つの係合要素（クラッチまたはブレーキ）とを用いて、第１速段から第９速段までの前進段を形成することができる。しかし、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させるために、多段変速機のより多段化が要請されている。

　本開示の多段変速機は、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることを主目的とする。

　本開示の多段変速機は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

　本開示の多段変速機は、
　入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
　第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有する第１遊星歯車と、
　第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを有する第２遊星歯車と、
　第７回転要素と第８回転要素と第９回転要素とを有する第３遊星歯車と、
　第１０回転要素と第１１回転要素と第１２回転要素とを有する第４遊星歯車と、
　それぞれ前記第１，第２，第３，第４遊星歯車の回転要素の何れかを他の回転要素または静止部材に接続すると共に両者の接続を解除する第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素と、
　前記第１遊星歯車の前記第２回転要素と前記第４遊星歯車の前記第１１回転要素とを常時連結する第１連結部材と、
　前記第１遊星歯車の前記第３回転要素と前記第２遊星歯車の前記第５回転要素とを連結する第２連結部材と、
　前記第２遊星歯車の前記第６回転要素と前記第４遊星歯車の前記第１２回転要素とを常時連結する第３連結部材と、
　前記第３遊星歯車の前記第８回転要素と前記第４遊星歯車の前記第１０回転要素とを常時連結する第４連結部材と、
　を備え、
　前記入力部材は、前記第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素のうち２つの係合要素を介して前記第１，第２，第３，第４遊星歯車の回転要素の何れか２つにそれぞれ連結されており、
　前記第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素のうち何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成する、
　ことを要旨とする。

　この本開示の多段変速機では、第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素のうち何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成する。これにより、多段変速機をより多段化させることができる。この結果、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。

[図1] 本開示の一実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０を備える動力伝達装置１０の概略構成図である。
[図2] 本実施形態の自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
[図3] 本実施形態の自動変速機２０における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
[図4] 本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０Ｂを備える動力伝達装置１０Ｂの概略構成図である。
[図5] 本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０Ｃを備える動力伝達装置１０Ｃの概略構成図である。
[図6] 本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０Ｄを備える動力伝達装置１０Ｄの概略構成図である。

　次に、本開示を実施するための形態について説明する。図１は、本開示の一実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０を備える動力伝達装置１０の概略構成図である。実施形態の動力伝達装置１０は、前輪駆動車両の前部に横置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力（トルク）を図示しない左右の前輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジンから入力軸２０ｉに伝達された動力を変速して車両の前輪に伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１，発進装置（流体伝動装置）１２，オイルポンプ１７等を備える。

　発進装置１２は、駆動源に連結される入力側のポンプインペラ１４ｐ，自動変速機２０の入力軸（入力部材）２０ｉに連結される出力側のタービンランナ１４ｔ，ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ，図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを備える。さらに、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６と、を備える。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を有するものとしてもよい。

　オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを有するポンプアッセンブリ，発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結される外歯ギヤ（インナーロータ），外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置に圧送する。なお、オイルポンプ１７の外歯ギヤは、チェーンまたはギヤ列を介してポンプインペラ１４ｐに連結されるものとしてもよい。

　自動変速機２０は、１０段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、出力部材としてのカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２０（入力軸２０ｉ）の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第１遊星歯車２１，シングルピニオン式の第２遊星歯車２２，シングルピニオン式の第３遊星歯車２３，シングルピニオン式の第４遊星歯車２４と、を備える。さらに、自動変速機２０は、入力軸２０ｉからカウンタドライブギヤ４１までの動力伝達経路を変更するための第１係合要素としてのクラッチＣ１（第１クラッチ），第２係合要素としてのクラッチＣ２（第２クラッチ），第３係合要素としてのクラッチＣ３（第３クラッチ），第４係合要素としてのクラッチＣ４（第４クラッチ），第５係合要素としてのブレーキＢ１（第１ブレーキ），第６係合要素としてのブレーキＢ２（第２ブレーキ）を備える。なお、自動変速機２０からカウンタドライブギヤ４１に伝達された動力（トルク）は、カウンタドライブギヤ４１に加えて、カウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４２，カウンタシャフト４３を介してカウンタドリブンギヤ４２に連結されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４，ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５を有するギヤ列４０と、デフリングギヤ４５に連結されたデファレンシャルギヤ５０と、ドライブシャフト５１と、を介して左右の前輪に伝達される。

　本実施形態において、第１～第４遊星歯車２１～２４は、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における右側）から、第１遊星歯車２１，第４遊星歯車２４，第２遊星歯車２２，第３遊星歯車２３の順に並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。また、クラッチＣ１，Ｃ４は、例えば発進装置１２と第１遊星歯車２１との間に配置され、クラッチＣ２は、例えば第２遊星歯車２２と第３遊星歯車２３との間に配置され、クラッチＣ３は、例えば第３遊星歯車２３の外側に配置される。さらに、ブレーキＢ１は、例えば第２遊星歯車２２と第３遊星歯車２３との間に配置され、ブレーキＢ４は、例えば第３遊星歯車２３の外側に配置される。

　第１遊星歯車２１は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。本実施形態において、第１遊星歯車２１のギヤ比（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）λ１は、例えば、λ１＝０．５４０と定められている。

　第２遊星歯車２２は、外歯歯車である第２サンギヤ２２ｓと、第２サンギヤ２２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐと、複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持する第２キャリヤ２２ｃとを有する。本実施形態において、第２遊星歯車２２のギヤ比（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第２リングギヤ２２ｒの歯数）λ２は、例えば、λ２＝０．５８０と定められている。

　第３遊星歯車２３は、外歯歯車である第３サンギヤ２３ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ２３ｒと、それぞれ第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第３ピニオンギヤ２３ｐと、複数の第３ピニオンギヤ２３ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有する。本実施形態において、第３遊星歯車２３のギヤ比（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）λ３は、例えば、λ３＝０．３８０と定められている。

　第４遊星歯車２４は、外歯歯車である第４サンギヤ２４ｓと、第４サンギヤ２４ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第４リングギヤ２４ｒと、それぞれ第４サンギヤ２４ｓおよび第４リングギヤ２４ｒに噛合する複数の第４ピニオンギヤ２４ｐと、複数の第４ピニオンギヤ２４ｐを自転（回転）かつ公転自在に保持する第４キャリヤ２４ｃとを有する。本実施形態において、第４遊星歯車２４のギヤ比（第４サンギヤ２４ｓの歯数／第４リングギヤ２４ｒの歯数）λ４は、例えば、λ４＝０．２９０と定められている。

　図１に示すように、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃとは、連結部材３１を介して常時連結されている。また、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃは、出力部材としてのカウンタドライブギヤ４１と常時連結されている。したがって、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４ｃとカウンタドライブギヤ４１は、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとは、連結部材３２を介して常時連結されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒと第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４ｒとは、連結部材３３を介して常時連結されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓとは、連結部材３４を介して常時連結されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓは、静止部材としてのトランスミッションケース１１に対して回転不能に常時連結（固定）されている。

　クラッチＣ１は、自動変速機２０の入力軸２０ｉと、第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）と、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ３は、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ４は、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と、自動変速機２０の入力軸２０ｉと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。

　ブレーキＢ１は、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共にこの連結部材３２をトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定（接続）すると共にこの第２サンギヤ２２ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放する。

　本実施形態では、クラッチＣ１～Ｃ４としては、ピストン，複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート），それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１，Ｂ２としては、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。

　図２は、本実施形態の自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。なお、図２では、入力軸２０ｉの回転速度を値１とした。また、図３は、本実施形態の自動変速機２０における各変速段とクラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の作動状態との関係を示す作動表である。

　図２に示すように、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する３つの回転要素、即ち、第１サンギヤ２１ｓ，第１リングギヤ２１ｒ，第１キャリヤ２１ｃは、第１遊星歯車２１の速度線図（図２における最も左側の速度線図）上でギヤ比λ１に対応する間隔をおいて図中左側から第１サンギヤ２１ｓ，第１キャリヤ２１ｃ，第１リングギヤ２１ｒの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とする。したがって、第１遊星歯車２１は、速度線図上でギヤ比λ１に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素と第２回転要素と第３回転要素とを有する。　

　また、シングルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する３つの回転要素、即ち、第２サンギヤ２２ｓ，第２リングギヤ２２ｒ，第２キャリヤ２２ｃは、第２遊星歯車２２の速度線図（図２における左から２番目の速度線図）上でギヤ比λ２に対応する間隔をおいて図中左側から第２サンギヤ２２ｓ，第２キャリヤ２２ｃ，第２リングギヤ２２ｒの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とし、第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０の第５回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０の第６回転要素とする。したがって、第２遊星歯車２２は、速度線図上でギヤ比λ２に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第４回転要素と第５回転要素と第６回転要素とを有する。

　さらに、シングルピニオン式の第３遊星歯車２３を構成する３つの回転要素、即ち、第３サンギヤ２３ｓ，第３リングギヤ２３ｒ，第３キャリヤ２３ｃは、第３遊星歯車２３の速度線図（図２における左から３番目の速度線図）上でギヤ比λ３に対応する間隔をおいて図中左側から第３サンギヤ２３ｓ，第３キャリヤ２３ｃ，第３リングギヤ２３ｒの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第７回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第８回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第９回転要素とする。したがって、第３遊星歯車２３は、速度線図上でギヤ比λ３に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第７回転要素と第８回転要素と第９回転要素とを有する。

　加えて、シングルピニオン式の第４遊星歯車２４を構成する３つの回転要素、即ち、第４サンギヤ２４ｓ，第４リングギヤ２４ｒ，第４キャリヤ２４ｃは、第４遊星歯車２４の速度線図（図２における最も右側の速度線図）上でギヤ比λ４に対応する間隔をおいて図中左側から第４サンギヤ２４ｓ，第４キャリヤ２４ｃ，第４リングギヤ２４ｒの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第４サンギヤ２４ｓを自動変速機２０の第１０回転要素とし、第４キャリヤ２４ｃを自動変速機２０の第１１回転要素とし、第４リングギヤ２４ｒを自動変速機２０の第１２回転要素とする。したがって、第４遊星歯車２４は、速度線図上でギヤ比λ４に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１０回転要素と第１１回転要素と第１２回転要素とを有する。

　そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１～第１２回転要素の接続関係を変更することにより、入力軸２０ｉから出力軸２０ｏまでの間に前進回転方向に１０通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、即ち、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。

　具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を係合させると共にクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を解放させることにより形成される。即ち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続され、ブレーキＢ１により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定され、ブレーキＢ２により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１～第４遊星歯車２１～２４のギヤ比がλ１＝０．５４０，λ２＝０．５８０，λ３＝０．３８０，λ４＝０．２９０である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力軸２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝４．４４８となる。

　前進第２速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。即ち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続され、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続され、ブレーキＢ１により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝２．８５２となる。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比γ１／γ２は、γ１／γ２＝１．５６０となる。

　前進第３速段は、クラッチＣ１，Ｃ４およびブレーキＢ２を係合させると共にクラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。即ち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続され、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続され、ブレーキＢ２により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．０３０となる。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比γ２／γ３は、γ２／γ３＝１．４０５となる。

　前進第４速段は、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を係合させると共にクラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。即ち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続され、クラッチＣ２により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）と第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが互いに接続され、ブレーキＢ２により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１．５１７となる。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比γ３／γ４は、γ３／γ４＝１．３３８となる。

　前進第５速段は、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２を係合させると共にクラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。即ち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ１により、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続され、クラッチＣ３により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとが互いに接続され、ブレーキＢ２により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．３４０となる。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比γ４／γ５は、γ４／γ５＝１．１３２となる。

　前進第６速段は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を係合させると共にクラッチＣ４およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放させることにより形成される。即ち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続され、クラッチＣ２により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）と第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが互いに接続され、クラッチＣ３により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとが互いに接続される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．１０８となる。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比γ５／γ６は、γ５／γ６＝１．２０９となる。

　前進第７速段は、クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４を係合させると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放させることにより形成される。即ち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ１により、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続され、クラッチＣ３により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとが互いに接続され、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００となる。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比γ６／γ７は、γ６／γ７＝１．１０８となる。

　前進第８速段は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４を係合させると共にクラッチＣ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放させることにより形成される。即ち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ１により、入力軸２０ｉと第１遊星歯車２１の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続され、クラッチＣ２により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）と第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが互いに接続され、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．８０２となる。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比γ７／γ８は、γ７／γ８＝１．２４７となる。

　前進第９速段は、クラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ４を係合させると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２解放させることにより形成される。即ち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ２により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）と第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが互いに接続され、クラッチＣ３により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとが互いに接続され、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続される。本実施形態において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．６８２となる。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比γ８／γ９は、γ８／γ９＝１．１７５となる。

　前進第１０速段は、クラッチＣ２，Ｃ４およびブレーキＢ２を係合させると共にクラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。即ち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）と第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが互いに接続され、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続され、ブレーキＢ２により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．５２２となる。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比γ９／γ１０は、γ９／γ１０＝１．３０７となる。そして、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１０速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１０＝８．５１９となる。

　後進段は、クラッチＣ３，Ｃ４およびブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。即ち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ３により、第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓと第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとが互いに接続され、クラッチＣ４により、連結部材３４（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃおよび第４遊星歯車２４の第４サンギヤ２４ｓ）と入力軸２０ｉとが互いに接続され、ブレーキＢ１により、連結部材３２（第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒおよび第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃ）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γｒｅｖは、γｒｅｖ＝－４．４４８となる。また、前進第１速段と後進段との間のステップ比｜γｒｅｖ／γ１｜は、｜γｒｅｖ／γ１｜＝１．０００となる。

　このように、本実施形態の自動変速機２０では、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の係合および解放により、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。これにより、多段変速機をより多段化させることができ、自動変速機２０が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。また、スプレッドをより大きくする（本実施形態では８．５１９）ことができ、高速段をよりハイギヤにする（変速比を小さくする）と共に低速段をよりローギヤにする（変速比を大きくする）ことができる。

　また、自動変速機２０では、６つの係合要素すなわちクラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２のうち何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることによって第１速段から第１０速段までの前進段および後進段を形成する。これにより、例えば６つのクラッチやブレーキのうちの２つを係合させると共に残余の４つを解放させることによって複数の変速段を形成するものに比して、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因する引き摺り損失を低減させて、自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させることができる。

　さらに、自動変速機２０では、第１～第４遊星歯車２１～２４として、第１～第４リングギヤ２１ｒ～２４ｒを有する遊星歯車が用いられるが、図２に示すように、第１速段から第１０速段までの前進段および後進段の形成時に特に径の大きい第１～第４リングギヤ２１ｒ～２４ｒが高い回転速度で回転しないようにして、第１～第４リングギヤ２１ｒ～２４ｒの回転時のイナーシャ（入力軸２０ｉに対する等価イナーシャ）が大きくなるのを抑制することができる。これにより、係合要素の係合に要する時間を短縮化したり、係合要素の係合を伴う変速時のショックを抑制したり、係合要素の摩擦プレートやセパレータプレートの耐久性を良好に確保したりすることができる。また、径の大きい第１～第４リングギヤ２１ｒ～２４ｒの回転時のイナーシャが大きくなるのを抑制することにより、第１～第４リングギヤ２１ｒ～２４ｒの強度確保に伴う寸法（厚み等）すなわち重量の増加や自動変速機２０の大型化を抑制することができる。これらの結果、変速性能および耐久性を向上させると共に自動変速機２０を軽量コンパクト化することができる。

　加えて、第１～第４遊星歯車２１～２４をシングルピニオン式の遊星歯車として構成することにより、これらを例えばダブルピニオン式の遊星歯車として構成する場合に比して、第１～第４遊星歯車２１～２４における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して自動変速機２０の重量の増加を抑制しつつ組立性を向上させることができる。

　以上説明した本実施形態の自動変速機２０では、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成する。これにより、多段変速機をより多段化させることができる。この結果、自動変速機２０を備える動力伝達装置１０が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。また、例えば６つの係合要素のうち２つを係合させると共に残余の４つを解放させることによって複数の変速段を形成するものに比して、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における引き摺り損失を低減させて、多段変速機における動力の伝達効率をより向上させることができる。

　上述の自動変速機２０では、第１，第２，第３，第４遊星歯車２１，２２，２３，２４は、何れもシングルピニオン式の遊星歯車として構成されるものとしたが、少なくとも１つがダブルピニオン式の遊星歯車として構成されるものとしてもよい。

　図４は、本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０Ｂを備える動力伝達装置１０Ｂの概略構成図である。図示するように、自動変速機２０Ｂは、上述の自動変速機２０のシングルピニオン式の第４遊星歯車２４をダブルピニオン式の第４遊星歯車２４Ｂに置き換えたものに相当する。第４遊星歯車２４Ｂは、第４サンギヤ２４ｓと、第４リングギヤ２４Ｂｒと、それぞれ第４サンギヤ２４ｓに噛合する複数のピニオンギヤ２４１ｐと、それぞれ対応するピニオンギヤ２４１ｐと第４リングギヤ２４Ｂｒとに噛合する複数のピニオンギヤ２４２ｐと、ピニオンギヤ２４１ｐ，２４２ｐの組を自転自在かつ公転自在に複数保持する第４キャリヤ２４Ｂｃとを有する。第４遊星歯車２４の第４キャリヤ２４Ｂｃは、第２遊星歯車２２のリングギヤ２２ｃと連結部材３３Ｂを介して常時連結されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。第４遊星歯車２４の第４リングギヤ２４Ｂｒは、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと連結部材３１Ｂを介して常時連結されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。この自動変速機２０Ｂにおいても、自動変速機２０と同様に、クラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２の何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成する。

　図５は、本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０Ｃを備える動力伝達装置１０Ｃの概略構成図である。図示するように、自動変速機２０Ｃは、上述の自動変速機２０のクラッチＣ２を備えない代わりにブレーキＢ３を備えるものに相当する。自動変速機２０Ｃでは、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃと第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとが連結部材３２Ｃを介して常時連結されており、常時一体（かつ同軸）に回転または停止する。ブレーキＢ３は、第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓをトランスミッションケース１１に対して回転自在に解放する。この自動変速機２０Ｃにおいても、自動変速機２０と同様に、クラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の何れか３つを係合させると共に残余の３つを解放させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成する。

　図６は、本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機２０Ｄを備える動力伝達装置１０Ｄの概略構成図である。動力伝達装置１０Ｄは、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力（トルク）を図示しない左右の後輪（駆動輪）に伝達可能なものである。動力伝達装置１０Ｄの自動変速機２０Ｄは、上述の動力伝達装置１０の自動変速機２０を後輪駆動車両用に改変したものに相当する。自動変速機２０Ｄでは、第１～第４遊星歯車２１～２４は、発進装置１２すなわちエンジン側（図６の左側）から、第２遊星歯車２２，第３遊星歯車２３，第４遊星歯車２４，第１遊星歯車２１の順に並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。クラッチＣ１は、例えば第１遊星歯車２１と第４遊星歯車２４との間に配置され、クラッチＣ２，Ｃ３は、例えば第２遊星歯車２２と第３遊星歯車２３との間に配置され、クラッチＣ４は、例えば第３遊星歯車２３と第４遊星歯車２４との間に配置される。ブレーキＢ１は、例えば第１遊星歯車２１の外側に配置され、ブレーキＢ２は、例えば発進装置１２と第２遊星歯車２２との間に配置される。また、自動変速機２０Ｄでは、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃが出力軸２０ｏに常時連結される。このように、本開示の多段変速機は、後輪駆動車両に搭載される変速機として構成されるものとしてもよいのである。

　上述の自動変速機２０，２０Ｂ，２０ＤのクラッチＣ１～Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２は、また、自動変速機２０ＣのクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４およびブレーキＢ１～Ｂ３は、摩擦係合要素（油圧クラッチ，油圧ブレーキ）として構成されるものとしたが、これらのうち少なくとも１つが噛み合い要素（ドグクラッチ，ドグブレーキ）として構成されるものとしてもよい。例えば、自動変速機２０，２０Ｂ，２０Ｄでは、前進第１速段から前進第３速段の形成や前進第７速段から前進第１０速段の形成に際して連続して係合されると共に後進段の形成に際して係合されるクラッチＣ４や前進１速段および前進２速段の形成に際して連続して係合されると共に後進段の形成に際して係合されるブレーキＢ１が、ドグクラッチやドグブレーキとして構成されるものとしてもよい。

　上述の自動変速機２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄでは、第１，第２，第３，第４遊星歯車２１，２２，２３，２４または２４Ｂにおけるギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４として上述の値を用いるものとしたが、ギヤ比λ１，λ２，λ３，λ４はこの値に限定されるものではない。

　本開示の多段変速機（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ）は、入力部材（２０ｉ）に伝達された動力を変速して出力部材（４１，２０ｏ）に伝達する多段変速機（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ）であって、第１回転要素（２１ｓ）と第２回転要素（２１ｃ）と第３回転要素（２１ｒ）とを有する第１遊星歯車（２１）と、第４回転要素（２２ｓ）と第５回転要素（２２ｃ）と第６回転要素（２２ｒ）とを有する第２遊星歯車（２２）と、第７回転要素（２３ｓ）と第８回転要素（２３ｃ）と第９回転要素（２３ｒ）とを有する第３遊星歯車（２３）と、第１０回転要素（２４ｓ）と第１１回転要素（２４ｃ，２４Ｂｒ）と第１２回転要素（２４ｒ，２４Ｂｃ）とを有する第４遊星歯車（２４，２４Ｂ）と、それぞれ前記第１，第２，第３，第４遊星歯車（２１，２２，２３，２４）の回転要素の何れかを他の回転要素または静止部材（１１）に接続すると共に両者の接続を解除する第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素（Ｃ１，Ｃ２またはＢ３，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）と、前記第１遊星歯車（２１）の前記第２回転要素（２１ｃ）と前記第４遊星歯車（２４，２４Ｂ）の前記第１１回転要素（２４ｃ，２４Ｂｒ）とを常時連結する第１連結部材（３１，３１Ｂ）と、前記第１遊星歯車（２１）の前記第３回転要素（２１ｒ）と前記第２遊星歯車（２２）の前記第５回転要素（２２ｃ）とを連結する第２連結部材（３２，３２Ｃ）と、前記第２遊星歯車（２２）の前記第６回転要素（２２ｒ）と前記第４遊星歯車（２４，２４Ｂ）の前記第１２回転要素（２４ｒ，２４Ｂｃ）とを常時連結する第３連結部材（３３，３３Ｂ）と、前記第３遊星歯車（２３）の前記第８回転要素（２３ｃ）と前記第４遊星歯車（２４，２４Ｂ）の前記第１０回転要素（２４ｓ）とを常時連結する第４連結部材（３４）と、を備え、前記入力部材（２０ｉ）は、前記第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素（Ｃ１，Ｃ２またはＢ３，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうち２つの係合要素を介して前記第１，第２，第３，第４遊星歯車（２１，２２，２３，２４）の回転要素の何れか２つにそれぞれ連結されており、前記第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素（Ｃ１，Ｃ２またはＢ３，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうち何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成する、ことを要旨とする。

　この本開示の多段変速機では、第１，第２，第３，第４，第５，第６係合要素のうち何れか３つを選択的に係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成する。これにより、多段変速機をより多段化させることができる。この結果、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。

　本開示の多段変速機（２０，２０Ｂ，２０Ｄ）において、前記出力部材（２０ｏ）は、前記第１遊星歯車（２１）の前記第２回転要素（２１ｃ）に常時連結されているものとしてもよい。前記第３遊星歯車（２３）の前記第７回転要素（２３ｓ）は、前記静止部材（１１）に回転不能に固定されているものとしてもよい。前記第１，第２，第３，第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４）は、それぞれ前記第１，第２，第３，第４遊星歯車（２１，２２，２３，２４または２４Ｂ）の回転要素の何れかを他の回転要素に接続すると共に両者の接続を解除し、前記第５，第６係合要素（Ｂ１，Ｂ２）は、それぞれ前記第１，第２，第３，第４遊星歯車（２１，２２，２３，２４または２４Ｂ）の回転要素の何れかを前記静止部材（１１）に接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第５係合要素（Ｂ１）は、前記第２連結部材（３２）を前記静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第６係合要素（Ｂ２）は、前記第２遊星歯車（２２）の前記第４回転要素（２２ｓ）を前記静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第１係合要素（Ｃ１）は、前記入力部材（２０ｉ）と前記第１遊星歯車（２１）の前記第１回転要素（２１ｓ）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第４係合要素（Ｃ４）は、前記入力部材（２０ｉ）と前記第４連結部材（３４）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第２係合要素（Ｃ２）は、前記第３遊星歯車（２３）の前記第９回転要素（２３ｒ）と前記第２連結部材（３２）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第３係合要素（Ｃ３）は、前記第２遊星歯車（２２）の前記第４回転要素（２４）と前記第３遊星歯車（２３）の前記第８回転要素（２３ｃ）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。

　本開示の多段変速機（２０，２０Ｃ，２０Ｄ）において、前記第４係合要素（Ｃ４）と前記第５係合要素（Ｂ１）と前記第６係合要素（Ｂ２）との係合により前進第１速段が形成され、前記第１係合要素（Ｃ１）と前記第４係合要素（Ｃ４）と前記第５係合要素（Ｂ１）との係合により前進第２速段が形成され、前記第１係合要素（Ｃ１）と前記第４係合要素（Ｃ４）と前記第６係合要素（Ｂ２）との係合により前進第３速段が形成され、前記第１係合要素（Ｃ１）と前記第２係合要素（Ｃ２）と前記第６係合要素（Ｂ２）との係合により前進第４速段が形成され、前記第１係合要素（Ｃ１）と前記第３係合要素（Ｃ３）と前記第６係合要素（Ｂ２）との係合により前進第５速段が形成され、前記第１係合要素（Ｃ１）と前記第２係合要素（Ｃ２）と前記第３係合要素（Ｃ３）との係合により前進第６速段が形成され、前記第１係合要素（Ｃ１）と前記第３係合要素（Ｃ３）と前記第４係合要素（Ｃ４）との係合により前進第７速段が形成され、前記第１係合要素（Ｃ１）と前記第２係合要素（Ｃ２）と前記第４係合要素（Ｃ４）との係合により前進第８速段が形成され、前記第２係合要素（Ｃ２）と前記第３係合要素（Ｃ３）と前記第４係合要素（Ｃ４）との係合により前進第９速段が形成され、前記第２係合要素（Ｃ２）と前記第４係合要素（Ｃ４）と前記第６係合要素（Ｂ２）との係合により前進第１０速段が形成され、前記第３係合要素（Ｃ３）と前記第４係合要素（Ｃ４）と前記第５係合要素（Ｂ１）との係合により後進段が形成されるものとしてもよい。

　本開示の多段変速機（２０，２０Ｃ，２０Ｄ）において、前記第１遊星歯車（２１）は、第１サンギヤ（２１ｓ）と、第１リングギヤ（２１ｒ）と、それぞれ前記第１サンギヤ（２１ｓ）および前記第１リングギヤ（２１ｒ）に噛合する複数の第１ピニオンギヤ（２１ｐ）を自転かつ公転自在に保持する第１キャリヤ（２１ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第２遊星歯車（２２）は、第２サンギヤ（２２ｓ）と、第２リングギヤ（２２ｒ）と、それぞれ前記第２サンギヤ（２２ｓ）および前記第２リングギヤ（２２ｒ）に噛合する複数の第２ピニオンギヤ（２２ｐ）を自転かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（２２ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第３遊星歯車（２３）は、第３サンギヤ（２３ｓ）と、第３リングギヤ（２３ｒ）と、それぞれ前記第３サンギヤ（２３ｓ）および前記第３リングギヤ（２３ｒ）に噛合する複数の第３ピニオンギヤ（２３ｐ）を自転かつ公転自在に保持する第３キャリヤ（２３ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第４遊星歯車（２４）は、第４サンギヤ（２４ｓ）と、第４リングギヤ（２４ｒ）と、それぞれ前記第４サンギヤ（２４ｓ）および前記第４リングギヤ（２４ｒ）に噛合する複数の第４ピニオンギヤ（２４ｐ）を自転かつ公転自在に保持する第４キャリヤ（２４ｃ）と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第１回転要素（２１ｓ）は前記第１サンギヤ（２１ｓ）であり、前記第２回転要素（２１ｃ）は前記第１キャリヤ（２１ｃ）であり、前記第３回転要素（２１ｒ）は前記第１リングギヤ（２１ｒ）であり、前記第４回転要素（２２ｓ）は前記第２サンギヤ（２２ｓ）であり、前記第５回転要素（２２ｃ）は前記第２キャリヤ（２２ｃ）であり、前記第６回転要素（２２ｒ）は前記第２リングギヤ（２２ｒ）であり、前記第７回転要素（２３ｓ）は前記第３サンギヤ（２３ｓ）であり、前記第８回転要素（２３ｃ）は前記第３キャリヤ（２３ｃ）であり、前記第９回転要素（２３ｒ）は前記第３リングギヤ（２３ｒ）であり、前記第１０回転要素（２４ｓ）は前記第４サンギヤ（２４ｓ）であり、前記第１１回転要素（２４ｃ）は前記第４キャリヤ（２４ｃ）であり、前記第１２回転要素（２４ｒ）は前記第４リングギヤ（２４ｒ）であるものとしてもよい。このように、第１，第２，第３，第４遊星歯車をシングルピニオン式の遊星歯車として構成することにより、これらにおける回転要素間の噛み合い損失を低減させて多段変速機における動力の伝達効率を向上させると共に、部品点数を削減して多段変速機の重量の増加を抑制しつつ組立性を向上させることができる。

　本開示の多段変速機（２０，２０Ｂ，２０Ｃ）において、前記出力部材（４１）は、車両の前輪に連結されたデファレンシャルギヤ（５０）に動力を伝達するギヤ列に含まれるカウンタドライブギヤ（４１）であるものとしてもよい。

　以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

　本開示は、多段変速機の製造産業などに利用可能である。