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1. (WO2017026008) 多段変速機
Document

明 細 書

発明の名称 多段変速機

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

0004   0005   0006   0007   0008  

図面の簡単な説明

0009  

発明を実施するための形態

0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057  

産業上の利用可能性

0058  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13  

図面

1   2   3   4   5   6  

明 細 書

発明の名称 : 多段変速機

技術分野

[0001]
 本開示は、多段変速機に関する。

背景技術

[0002]
 従来、多段変速機として、4つのシングルピニオン式の遊星歯車と3つのクラッチと3つのブレーキとを備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。この多段変速機では、3つのクラッチと3つのブレーキとのうち何れか3つを選択的に係合させることにより、第1速段から第9速段までの前進段と後進段とを形成することができる。また、多段変速機として、4つのシングルピニオン式の遊星歯車と4つのクラッチと2つのブレーキとをを備えるものも提案されている(例えば、特許文献2参照)。この多段変速機では、4つのクラッチと2つのブレーキとのうち何れか3つを選択的に係合させることにより、第1速段から第9速段までの前進段と後進段とを形成することができる。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 米国特許出願公開第2009/0017978号明細書
特許文献2 : 米国特許出願公開第2009/0209387号明細書

発明の概要

[0004]
 上述の特許文献1,2に記載された多段変速機では、4つの遊星歯車と6つの係合要素(クラッチまたはブレーキ)とを用いて、第1速段から第9速段までの前進段を形成することができる。しかし、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させるために、多段変速機のより多段化が要請されている。
[0005]
 本開示の多段変速機は、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることを主目的とする。
[0006]
 本開示の多段変速機は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
[0007]
 本開示の多段変速機は、
 入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
 第1回転要素と第2回転要素と第3回転要素とを有する第1遊星歯車と、
 第4回転要素と第5回転要素と第6回転要素とを有する第2遊星歯車と、
 第7回転要素と第8回転要素と第9回転要素とを有する第3遊星歯車と、
 第10回転要素と第11回転要素と第12回転要素とを有する第4遊星歯車と、
 それぞれ前記第1,第2,第3,第4遊星歯車の回転要素の何れかを他の回転要素または静止部材に接続すると共に両者の接続を解除する第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素と、
 前記第1遊星歯車の前記第2回転要素と前記第4遊星歯車の前記第11回転要素とを常時連結する第1連結部材と、
 前記第1遊星歯車の前記第3回転要素と前記第2遊星歯車の前記第5回転要素とを連結する第2連結部材と、
 前記第2遊星歯車の前記第6回転要素と前記第4遊星歯車の前記第12回転要素とを常時連結する第3連結部材と、
 前記第3遊星歯車の前記第8回転要素と前記第4遊星歯車の前記第10回転要素とを常時連結する第4連結部材と、
 を備え、
 前記入力部材は、前記第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素のうち2つの係合要素を介して前記第1,第2,第3,第4遊星歯車の回転要素の何れか2つにそれぞれ連結されており、
 前記第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素のうち何れか3つを選択的に係合させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する、
 ことを要旨とする。
[0008]
 この本開示の多段変速機では、第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素のうち何れか3つを選択的に係合させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する。これにより、多段変速機をより多段化させることができる。この結果、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。

図面の簡単な説明

[0009]
[図1] 本開示の一実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20を備える動力伝達装置10の概略構成図である。
[図2] 本実施形態の自動変速機20における入力軸20iの回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。
[図3] 本実施形態の自動変速機20における各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
[図4] 本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20Bを備える動力伝達装置10Bの概略構成図である。
[図5] 本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20Cを備える動力伝達装置10Cの概略構成図である。
[図6] 本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20Dを備える動力伝達装置10Dの概略構成図である。

発明を実施するための形態

[0010]
 次に、本開示を実施するための形態について説明する。図1は、本開示の一実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20を備える動力伝達装置10の概略構成図である。実施形態の動力伝達装置10は、前輪駆動車両の前部に横置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン(内燃機関)のクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力(トルク)を図示しない左右の前輪(駆動輪)に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置10は、エンジンから入力軸20iに伝達された動力を変速して車両の前輪に伝達する自動変速機20に加えて、トランスミッションケース(静止部材)11,発進装置(流体伝動装置)12,オイルポンプ17等を備える。
[0011]
 発進装置12は、駆動源に連結される入力側のポンプインペラ14p,自動変速機20の入力軸(入力部材)20iに連結される出力側のタービンランナ14t,ポンプインペラ14pおよびタービンランナ14tの内側に配置されてタービンランナ14tからポンプインペラ14pへの作動油の流れを整流するステータ14s,図示しないステータシャフトにより支持されると共にステータ14sの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ14o等を有するトルクコンバータを備える。さらに、発進装置12は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機20の入力軸20iとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ15と、フロントカバーと自動変速機20の入力軸20iとの間で振動を減衰するダンパ機構16と、を備える。なお、発進装置12は、ステータ14sを有さない流体継手を有するものとしてもよい。
[0012]
 オイルポンプ17は、ポンプボディとポンプカバーとを有するポンプアッセンブリ,発進装置12のポンプインペラ14pに連結される外歯ギヤ(インナーロータ),外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ(アウターロータ)等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ17は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油(ATF)を吸引して図示しない油圧制御装置に圧送する。なお、オイルポンプ17の外歯ギヤは、チェーンまたはギヤ列を介してポンプインペラ14pに連結されるものとしてもよい。
[0013]
 自動変速機20は、10段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、入力軸20iに加えて、出力部材としてのカウンタドライブギヤ41と、自動変速機20(入力軸20i)の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第1遊星歯車21,シングルピニオン式の第2遊星歯車22,シングルピニオン式の第3遊星歯車23,シングルピニオン式の第4遊星歯車24と、を備える。さらに、自動変速機20は、入力軸20iからカウンタドライブギヤ41までの動力伝達経路を変更するための第1係合要素としてのクラッチC1(第1クラッチ),第2係合要素としてのクラッチC2(第2クラッチ),第3係合要素としてのクラッチC3(第3クラッチ),第4係合要素としてのクラッチC4(第4クラッチ),第5係合要素としてのブレーキB1(第1ブレーキ),第6係合要素としてのブレーキB2(第2ブレーキ)を備える。なお、自動変速機20からカウンタドライブギヤ41に伝達された動力(トルク)は、カウンタドライブギヤ41に加えて、カウンタドライブギヤ41に噛合するカウンタドリブンギヤ42,カウンタシャフト43を介してカウンタドリブンギヤ42に連結されたドライブピニオンギヤ(ファイナルドライブギヤ)44,ドライブピニオンギヤ44に噛合するデフリングギヤ(ファイナルドリブンギヤ)45を有するギヤ列40と、デフリングギヤ45に連結されたデファレンシャルギヤ50と、ドライブシャフト51と、を介して左右の前輪に伝達される。
[0014]
 本実施形態において、第1~第4遊星歯車21~24は、発進装置12すなわちエンジン側(図1における右側)から、第1遊星歯車21,第4遊星歯車24,第2遊星歯車22,第3遊星歯車23の順に並ぶようにトランスミッションケース11内に配置される。また、クラッチC1,C4は、例えば発進装置12と第1遊星歯車21との間に配置され、クラッチC2は、例えば第2遊星歯車22と第3遊星歯車23との間に配置され、クラッチC3は、例えば第3遊星歯車23の外側に配置される。さらに、ブレーキB1は、例えば第2遊星歯車22と第3遊星歯車23との間に配置され、ブレーキB4は、例えば第3遊星歯車23の外側に配置される。
[0015]
 第1遊星歯車21は、外歯歯車である第1サンギヤ21sと、第1サンギヤ21sと同心円上に配置される内歯歯車である第1リングギヤ21rと、それぞれ第1サンギヤ21sおよび第1リングギヤ21rに噛合する複数の第1ピニオンギヤ21pと、複数の第1ピニオンギヤ21pを自転(回転)かつ公転自在に保持する第1キャリヤ21cとを有する。本実施形態において、第1遊星歯車21のギヤ比(第1サンギヤ21sの歯数/第1リングギヤ21rの歯数)λ1は、例えば、λ1=0.540と定められている。
[0016]
 第2遊星歯車22は、外歯歯車である第2サンギヤ22sと、第2サンギヤ22sと同心円上に配置される内歯歯車である第2リングギヤ22rと、それぞれ第2サンギヤ22sおよび第2リングギヤ22rに噛合する複数の第2ピニオンギヤ22pと、複数の第2ピニオンギヤ22pを自転(回転)かつ公転自在に保持する第2キャリヤ22cとを有する。本実施形態において、第2遊星歯車22のギヤ比(第2サンギヤ22sの歯数/第2リングギヤ22rの歯数)λ2は、例えば、λ2=0.580と定められている。
[0017]
 第3遊星歯車23は、外歯歯車である第3サンギヤ23sと、第3サンギヤ23sと同心円上に配置される内歯歯車である第3リングギヤ23rと、それぞれ第3サンギヤ23sおよび第3リングギヤ23rに噛合する複数の第3ピニオンギヤ23pと、複数の第3ピニオンギヤ23pを自転(回転)かつ公転自在に保持する第3キャリヤ23cとを有する。本実施形態において、第3遊星歯車23のギヤ比(第3サンギヤ23sの歯数/第3リングギヤ23rの歯数)λ3は、例えば、λ3=0.380と定められている。
[0018]
 第4遊星歯車24は、外歯歯車である第4サンギヤ24sと、第4サンギヤ24sと同心円上に配置される内歯歯車である第4リングギヤ24rと、それぞれ第4サンギヤ24sおよび第4リングギヤ24rに噛合する複数の第4ピニオンギヤ24pと、複数の第4ピニオンギヤ24pを自転(回転)かつ公転自在に保持する第4キャリヤ24cとを有する。本実施形態において、第4遊星歯車24のギヤ比(第4サンギヤ24sの歯数/第4リングギヤ24rの歯数)λ4は、例えば、λ4=0.290と定められている。
[0019]
 図1に示すように、第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cと第4遊星歯車24の第4キャリヤ24cとは、連結部材31を介して常時連結されている。また、第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cは、出力部材としてのカウンタドライブギヤ41と常時連結されている。したがって、第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cと第4遊星歯車24の第4キャリヤ24cとカウンタドライブギヤ41は、常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rと第2遊星歯車22の第2キャリヤ22cとは、連結部材32を介して常時連結されており、常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。第2遊星歯車22の第2リングギヤ22rと第4遊星歯車24の第4リングギヤ24rとは、連結部材33を介して常時連結されており、常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cと第4遊星歯車24の第4サンギヤ24sとは、連結部材34を介して常時連結されており、常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。第3遊星歯車23の第3サンギヤ23sは、静止部材としてのトランスミッションケース11に対して回転不能に常時連結(固定)されている。
[0020]
 クラッチC1は、自動変速機20の入力軸20iと、第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチC2は、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)と、第3遊星歯車23の第3リングギヤ23rと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチC3は、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sと、第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチC4は、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と、自動変速機20の入力軸20iと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。
[0021]
 ブレーキB1は、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)をトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共にこの連結部材32をトランスミッションケース11に対して回転自在に解放する。ブレーキB2は、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sをトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共にこの第2サンギヤ22sをトランスミッションケース11に対して回転自在に解放する。
[0022]
 本実施形態では、クラッチC1~C4としては、ピストン,複数の摩擦係合プレート(例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート),それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ(摩擦係合要素)が採用される。また、ブレーキB1,B2としては、ピストン,複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート),作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチC1~C4およびブレーキB1,B2は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。
[0023]
 図2は、本実施形態の自動変速機20における入力軸20iの回転速度(入力回転速度)に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。なお、図2では、入力軸20iの回転速度を値1とした。また、図3は、本実施形態の自動変速機20における各変速段とクラッチC1~C4およびブレーキB1,B2の作動状態との関係を示す作動表である。
[0024]
 図2に示すように、シングルピニオン式の第1遊星歯車21を構成する3つの回転要素、即ち、第1サンギヤ21s,第1リングギヤ21r,第1キャリヤ21cは、第1遊星歯車21の速度線図(図2における最も左側の速度線図)上でギヤ比λ1に対応する間隔をおいて図中左側から第1サンギヤ21s,第1キャリヤ21c,第1リングギヤ21rの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第1サンギヤ21sを自動変速機20の第1回転要素とし、第1キャリヤ21cを自動変速機20の第2回転要素とし、第1リングギヤ21rを自動変速機20の第3回転要素とする。したがって、第1遊星歯車21は、速度線図上でギヤ比λ1に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機20の第1回転要素と第2回転要素と第3回転要素とを有する。 
[0025]
 また、シングルピニオン式の第2遊星歯車22を構成する3つの回転要素、即ち、第2サンギヤ22s,第2リングギヤ22r,第2キャリヤ22cは、第2遊星歯車22の速度線図(図2における左から2番目の速度線図)上でギヤ比λ2に対応する間隔をおいて図中左側から第2サンギヤ22s,第2キャリヤ22c,第2リングギヤ22rの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第2サンギヤ22sを自動変速機20の第4回転要素とし、第2キャリヤ22cを自動変速機20の第5回転要素とし、第2リングギヤ22rを自動変速機20の第6回転要素とする。したがって、第2遊星歯車22は、速度線図上でギヤ比λ2に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機20の第4回転要素と第5回転要素と第6回転要素とを有する。
[0026]
 さらに、シングルピニオン式の第3遊星歯車23を構成する3つの回転要素、即ち、第3サンギヤ23s,第3リングギヤ23r,第3キャリヤ23cは、第3遊星歯車23の速度線図(図2における左から3番目の速度線図)上でギヤ比λ3に対応する間隔をおいて図中左側から第3サンギヤ23s,第3キャリヤ23c,第3リングギヤ23rの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第3サンギヤ23sを自動変速機20の第7回転要素とし、第3キャリヤ23cを自動変速機20の第8回転要素とし、第3リングギヤ23rを自動変速機20の第9回転要素とする。したがって、第3遊星歯車23は、速度線図上でギヤ比λ3に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機20の第7回転要素と第8回転要素と第9回転要素とを有する。
[0027]
 加えて、シングルピニオン式の第4遊星歯車24を構成する3つの回転要素、即ち、第4サンギヤ24s,第4リングギヤ24r,第4キャリヤ24cは、第4遊星歯車24の速度線図(図2における最も右側の速度線図)上でギヤ比λ4に対応する間隔をおいて図中左側から第4サンギヤ24s,第4キャリヤ24c,第4リングギヤ24rの順に並ぶ。こうした速度線図での並び順に従い、本実施形態では、第4サンギヤ24sを自動変速機20の第10回転要素とし、第4キャリヤ24cを自動変速機20の第11回転要素とし、第4リングギヤ24rを自動変速機20の第12回転要素とする。したがって、第4遊星歯車24は、速度線図上でギヤ比λ4に対応する間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機20の第10回転要素と第11回転要素と第12回転要素とを有する。
[0028]
 そして、自動変速機20では、クラッチC1~C4およびブレーキB1,B2を図3に示すように係合または解放させて上述の第1~第12回転要素の接続関係を変更することにより、入力軸20iから出力軸20oまでの間に前進回転方向に10通りおよび後進回転方向に1通りの動力伝達経路、即ち、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成することができる。
[0029]
 具体的には、前進第1速段は、クラッチC4およびブレーキB1,B2を係合させると共にクラッチC1,C2,C3を解放させることにより形成される。即ち、前進第1速段の形成に際しては、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続され、ブレーキB1により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)がトランスミッションケース11に対して回転不能に固定され、ブレーキB2により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sがトランスミッションケース11に対して回転不能に固定される。本実施形態(第1~第4遊星歯車21~24のギヤ比がλ1=0.540,λ2=0.580,λ3=0.380,λ4=0.290である場合、以下同様)において、前進第1速段におけるギヤ比(入力軸20iの回転速度/出力軸20oの回転速度)γ1は、γ1=4.448となる。
[0030]
 前進第2速段は、クラッチC1,C4およびブレーキB1を係合させると共にクラッチC2,C3およびブレーキB2を解放させることにより形成される。即ち、前進第2速段の形成に際しては、クラッチC1により、入力軸20iと第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sとが互いに接続され、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続され、ブレーキB1により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)がトランスミッションケース11に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第2速段におけるギヤ比γ2は、γ2=2.852となる。また、前進第1速段と前進第2速段との間のステップ比γ1/γ2は、γ1/γ2=1.560となる。
[0031]
 前進第3速段は、クラッチC1,C4およびブレーキB2を係合させると共にクラッチC2,C3およびブレーキB1を解放させることにより形成される。即ち、前進第3速段の形成に際しては、クラッチC1により、入力軸20iと第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sとが互いに接続され、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続され、ブレーキB2により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sがトランスミッションケース11に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第3速段におけるギヤ比γ3は、γ3=2.030となる。また、前進第2速段と前進第3速段との間のステップ比γ2/γ3は、γ2/γ3=1.405となる。
[0032]
 前進第4速段は、クラッチC1,C2およびブレーキB2を係合させると共にクラッチC3,C4およびブレーキB1を解放させることにより形成される。即ち、前進第4速段の形成に際しては、クラッチC1により、入力軸20iと第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sとが互いに接続され、クラッチC2により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)と第3遊星歯車23の第3リングギヤ23rとが互いに接続され、ブレーキB2により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sがトランスミッションケース11に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第4速段におけるギヤ比γ4は、γ4=1.517となる。また、前進第3速段と前進第4速段との間のステップ比γ3/γ4は、γ3/γ4=1.338となる。
[0033]
 前進第5速段は、クラッチC1,C3およびブレーキB2を係合させると共にクラッチC2,C4およびブレーキB1を解放させることにより形成される。即ち、前進第5速段の形成に際しては、クラッチC1により、入力軸20iと第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sとが互いに接続され、クラッチC3により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sと第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cとが互いに接続され、ブレーキB2により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sがトランスミッションケース11に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第5速段におけるギヤ比γ5は、γ5=1.340となる。また、前進第4速段と前進第5速段との間のステップ比γ4/γ5は、γ4/γ5=1.132となる。
[0034]
 前進第6速段は、クラッチC1,C2,C3を係合させると共にクラッチC4およびブレーキB1,B2を解放させることにより形成される。即ち、前進第6速段の形成に際しては、クラッチC1により、入力軸20iと第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sとが互いに接続され、クラッチC2により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)と第3遊星歯車23の第3リングギヤ23rとが互いに接続され、クラッチC3により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sと第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cとが互いに接続される。本実施形態において、前進第6速段におけるギヤ比γ6は、γ6=1.108となる。また、前進第5速段と前進第6速段との間のステップ比γ5/γ6は、γ5/γ6=1.209となる。
[0035]
 前進第7速段は、クラッチC1,C3,C4を係合させると共にクラッチC2およびブレーキB1,B2を解放させることにより形成される。即ち、前進第7速段の形成に際しては、クラッチC1により、入力軸20iと第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sとが互いに接続され、クラッチC3により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sと第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cとが互いに接続され、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続される。本実施形態において、前進第7速段におけるギヤ比γ7は、γ7=1.000となる。また、前進第6速段と前進第7速段との間のステップ比γ6/γ7は、γ6/γ7=1.108となる。
[0036]
 前進第8速段は、クラッチC1,C2,C4を係合させると共にクラッチC3およびブレーキB1,B2を解放させることにより形成される。即ち、前進第8速段の形成に際しては、クラッチC1により、入力軸20iと第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sとが互いに接続され、クラッチC2により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)と第3遊星歯車23の第3リングギヤ23rとが互いに接続され、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続される。本実施形態において、前進第8速段におけるギヤ比γ8は、γ8=0.802となる。また、前進第7速段と前進第8速段との間のステップ比γ7/γ8は、γ7/γ8=1.247となる。
[0037]
 前進第9速段は、クラッチC2,C3,C4を係合させると共にクラッチC1およびブレーキB1,B2解放させることにより形成される。即ち、前進第9速段の形成に際しては、クラッチC2により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)と第3遊星歯車23の第3リングギヤ23rとが互いに接続され、クラッチC3により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sと第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cとが互いに接続され、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続される。本実施形態において、前進第9速段におけるギヤ比γ9は、γ9=0.682となる。また、前進第8速段と前進第9速段との間のステップ比γ8/γ9は、γ8/γ9=1.175となる。
[0038]
 前進第10速段は、クラッチC2,C4およびブレーキB2を係合させると共にクラッチC1,C3およびブレーキB1を解放させることにより形成される。即ち、前進第10速段の形成に際しては、クラッチC2により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)と第3遊星歯車23の第3リングギヤ23rとが互いに接続され、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続され、ブレーキB2により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sがトランスミッションケース11に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第10速段におけるギヤ比γ10は、γ10=0.522となる。また、前進第9速段と前進第10速段との間のステップ比γ9/γ10は、γ9/γ10=1.307となる。そして、自動変速機20におけるスプレッド(ギヤ比幅=最低変速段である前進第1速段のギヤ比γ1/最高変速段である前進第10速段のギヤ比γ10)は、γ1/γ10=8.519となる。
[0039]
 後進段は、クラッチC3,C4およびブレーキB1を係合させると共にクラッチC1,C2およびブレーキB2を解放させることにより形成される。即ち、後進段の形成に際しては、クラッチC3により、第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sと第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cとが互いに接続され、クラッチC4により、連結部材34(第3遊星歯車23の第3キャリヤ23cおよび第4遊星歯車24の第4サンギヤ24s)と入力軸20iとが互いに接続され、ブレーキB1により、連結部材32(第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rおよび第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)がトランスミッションケース11に対して回転不能に固定される。本実施形態において、後進段におけるギヤ比γrevは、γrev=-4.448となる。また、前進第1速段と後進段との間のステップ比|γrev/γ1|は、|γrev/γ1|=1.000となる。
[0040]
 このように、本実施形態の自動変速機20では、クラッチC1~C4およびブレーキB1,B2の係合および解放により、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成することができる。これにより、多段変速機をより多段化させることができ、自動変速機20が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。また、スプレッドをより大きくする(本実施形態では8.519)ことができ、高速段をよりハイギヤにする(変速比を小さくする)と共に低速段をよりローギヤにする(変速比を大きくする)ことができる。
[0041]
 また、自動変速機20では、6つの係合要素すなわちクラッチC1~C4およびブレーキB1,B2のうち何れか3つを係合させると共に残余の3つを解放させることによって第1速段から第10速段までの前進段および後進段を形成する。これにより、例えば6つのクラッチやブレーキのうちの2つを係合させると共に残余の4つを解放させることによって複数の変速段を形成するものに比して、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における部材間の僅かな接触に起因する引き摺り損失を低減させて、自動変速機20における動力の伝達効率をより向上させることができる。
[0042]
 さらに、自動変速機20では、第1~第4遊星歯車21~24として、第1~第4リングギヤ21r~24rを有する遊星歯車が用いられるが、図2に示すように、第1速段から第10速段までの前進段および後進段の形成時に特に径の大きい第1~第4リングギヤ21r~24rが高い回転速度で回転しないようにして、第1~第4リングギヤ21r~24rの回転時のイナーシャ(入力軸20iに対する等価イナーシャ)が大きくなるのを抑制することができる。これにより、係合要素の係合に要する時間を短縮化したり、係合要素の係合を伴う変速時のショックを抑制したり、係合要素の摩擦プレートやセパレータプレートの耐久性を良好に確保したりすることができる。また、径の大きい第1~第4リングギヤ21r~24rの回転時のイナーシャが大きくなるのを抑制することにより、第1~第4リングギヤ21r~24rの強度確保に伴う寸法(厚み等)すなわち重量の増加や自動変速機20の大型化を抑制することができる。これらの結果、変速性能および耐久性を向上させると共に自動変速機20を軽量コンパクト化することができる。
[0043]
 加えて、第1~第4遊星歯車21~24をシングルピニオン式の遊星歯車として構成することにより、これらを例えばダブルピニオン式の遊星歯車として構成する場合に比して、第1~第4遊星歯車21~24における回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機20における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して自動変速機20の重量の増加を抑制しつつ組立性を向上させることができる。
[0044]
 以上説明した本実施形態の自動変速機20では、クラッチC1~C4およびブレーキB1,B2の何れか3つを係合させると共に残余の3つを解放させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する。これにより、多段変速機をより多段化させることができる。この結果、自動変速機20を備える動力伝達装置10が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。また、例えば6つの係合要素のうち2つを係合させると共に残余の4つを解放させることによって複数の変速段を形成するものに比して、変速段の形成に伴って解放される係合要素の数を減らすことができる。この結果、変速段の形成に伴って解放された係合要素における引き摺り損失を低減させて、多段変速機における動力の伝達効率をより向上させることができる。
[0045]
 上述の自動変速機20では、第1,第2,第3,第4遊星歯車21,22,23,24は、何れもシングルピニオン式の遊星歯車として構成されるものとしたが、少なくとも1つがダブルピニオン式の遊星歯車として構成されるものとしてもよい。
[0046]
 図4は、本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20Bを備える動力伝達装置10Bの概略構成図である。図示するように、自動変速機20Bは、上述の自動変速機20のシングルピニオン式の第4遊星歯車24をダブルピニオン式の第4遊星歯車24Bに置き換えたものに相当する。第4遊星歯車24Bは、第4サンギヤ24sと、第4リングギヤ24Brと、それぞれ第4サンギヤ24sに噛合する複数のピニオンギヤ241pと、それぞれ対応するピニオンギヤ241pと第4リングギヤ24Brとに噛合する複数のピニオンギヤ242pと、ピニオンギヤ241p,242pの組を自転自在かつ公転自在に複数保持する第4キャリヤ24Bcとを有する。第4遊星歯車24の第4キャリヤ24Bcは、第2遊星歯車22のリングギヤ22cと連結部材33Bを介して常時連結されており、常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。第4遊星歯車24の第4リングギヤ24Brは、第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cと連結部材31Bを介して常時連結されており、常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。この自動変速機20Bにおいても、自動変速機20と同様に、クラッチC1~C4およびブレーキB1,B2の何れか3つを係合させると共に残余の3つを解放させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する。
[0047]
 図5は、本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20Cを備える動力伝達装置10Cの概略構成図である。図示するように、自動変速機20Cは、上述の自動変速機20のクラッチC2を備えない代わりにブレーキB3を備えるものに相当する。自動変速機20Cでは、第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rと第2遊星歯車22の第2キャリヤ22cと第3遊星歯車23の第3リングギヤ23rとが連結部材32Cを介して常時連結されており、常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。ブレーキB3は、第3遊星歯車23の第3サンギヤ23sをトランスミッションケース11に対して回転自在に解放する。この自動変速機20Cにおいても、自動変速機20と同様に、クラッチC1,C3,C4およびブレーキB1,B2,B3の何れか3つを係合させると共に残余の3つを解放させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する。
[0048]
 図6は、本開示の他の実施形態に係る多段変速機としての自動変速機20Dを備える動力伝達装置10Dの概略構成図である。動力伝達装置10Dは、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン(内燃機関)のクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力(トルク)を図示しない左右の後輪(駆動輪)に伝達可能なものである。動力伝達装置10Dの自動変速機20Dは、上述の動力伝達装置10の自動変速機20を後輪駆動車両用に改変したものに相当する。自動変速機20Dでは、第1~第4遊星歯車21~24は、発進装置12すなわちエンジン側(図6の左側)から、第2遊星歯車22,第3遊星歯車23,第4遊星歯車24,第1遊星歯車21の順に並ぶようにトランスミッションケース11内に配置される。クラッチC1は、例えば第1遊星歯車21と第4遊星歯車24との間に配置され、クラッチC2,C3は、例えば第2遊星歯車22と第3遊星歯車23との間に配置され、クラッチC4は、例えば第3遊星歯車23と第4遊星歯車24との間に配置される。ブレーキB1は、例えば第1遊星歯車21の外側に配置され、ブレーキB2は、例えば発進装置12と第2遊星歯車22との間に配置される。また、自動変速機20Dでは、第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cが出力軸20oに常時連結される。このように、本開示の多段変速機は、後輪駆動車両に搭載される変速機として構成されるものとしてもよいのである。
[0049]
 上述の自動変速機20,20B,20DのクラッチC1~C4およびブレーキB1,B2は、また、自動変速機20CのクラッチC1,C3,C4およびブレーキB1~B3は、摩擦係合要素(油圧クラッチ,油圧ブレーキ)として構成されるものとしたが、これらのうち少なくとも1つが噛み合い要素(ドグクラッチ,ドグブレーキ)として構成されるものとしてもよい。例えば、自動変速機20,20B,20Dでは、前進第1速段から前進第3速段の形成や前進第7速段から前進第10速段の形成に際して連続して係合されると共に後進段の形成に際して係合されるクラッチC4や前進1速段および前進2速段の形成に際して連続して係合されると共に後進段の形成に際して係合されるブレーキB1が、ドグクラッチやドグブレーキとして構成されるものとしてもよい。
[0050]
 上述の自動変速機20,20B,20C,20Dでは、第1,第2,第3,第4遊星歯車21,22,23,24または24Bにおけるギヤ比λ1,λ2,λ3,λ4として上述の値を用いるものとしたが、ギヤ比λ1,λ2,λ3,λ4はこの値に限定されるものではない。
[0051]
 本開示の多段変速機(20,20B,20C,20D)は、入力部材(20i)に伝達された動力を変速して出力部材(41,20o)に伝達する多段変速機(20,20B,20C,20D)であって、第1回転要素(21s)と第2回転要素(21c)と第3回転要素(21r)とを有する第1遊星歯車(21)と、第4回転要素(22s)と第5回転要素(22c)と第6回転要素(22r)とを有する第2遊星歯車(22)と、第7回転要素(23s)と第8回転要素(23c)と第9回転要素(23r)とを有する第3遊星歯車(23)と、第10回転要素(24s)と第11回転要素(24c,24Br)と第12回転要素(24r,24Bc)とを有する第4遊星歯車(24,24B)と、それぞれ前記第1,第2,第3,第4遊星歯車(21,22,23,24)の回転要素の何れかを他の回転要素または静止部材(11)に接続すると共に両者の接続を解除する第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素(C1,C2またはB3,C3,C4,B1,B2)と、前記第1遊星歯車(21)の前記第2回転要素(21c)と前記第4遊星歯車(24,24B)の前記第11回転要素(24c,24Br)とを常時連結する第1連結部材(31,31B)と、前記第1遊星歯車(21)の前記第3回転要素(21r)と前記第2遊星歯車(22)の前記第5回転要素(22c)とを連結する第2連結部材(32,32C)と、前記第2遊星歯車(22)の前記第6回転要素(22r)と前記第4遊星歯車(24,24B)の前記第12回転要素(24r,24Bc)とを常時連結する第3連結部材(33,33B)と、前記第3遊星歯車(23)の前記第8回転要素(23c)と前記第4遊星歯車(24,24B)の前記第10回転要素(24s)とを常時連結する第4連結部材(34)と、を備え、前記入力部材(20i)は、前記第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素(C1,C2またはB3,C3,C4,B1,B2)のうち2つの係合要素を介して前記第1,第2,第3,第4遊星歯車(21,22,23,24)の回転要素の何れか2つにそれぞれ連結されており、前記第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素(C1,C2またはB3,C3,C4,B1,B2)のうち何れか3つを選択的に係合させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する、ことを要旨とする。
[0052]
 この本開示の多段変速機では、第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素のうち何れか3つを選択的に係合させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する。これにより、多段変速機をより多段化させることができる。この結果、多段変速機が搭載される車両の燃費やドライバビリティをより向上させることができる。
[0053]
 本開示の多段変速機(20,20B,20D)において、前記出力部材(20o)は、前記第1遊星歯車(21)の前記第2回転要素(21c)に常時連結されているものとしてもよい。前記第3遊星歯車(23)の前記第7回転要素(23s)は、前記静止部材(11)に回転不能に固定されているものとしてもよい。前記第1,第2,第3,第4係合要素(C1,C2,C3,C4)は、それぞれ前記第1,第2,第3,第4遊星歯車(21,22,23,24または24B)の回転要素の何れかを他の回転要素に接続すると共に両者の接続を解除し、前記第5,第6係合要素(B1,B2)は、それぞれ前記第1,第2,第3,第4遊星歯車(21,22,23,24または24B)の回転要素の何れかを前記静止部材(11)に接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第5係合要素(B1)は、前記第2連結部材(32)を前記静止部材(11)に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第6係合要素(B2)は、前記第2遊星歯車(22)の前記第4回転要素(22s)を前記静止部材(11)に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第1係合要素(C1)は、前記入力部材(20i)と前記第1遊星歯車(21)の前記第1回転要素(21s)とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第4係合要素(C4)は、前記入力部材(20i)と前記第4連結部材(34)とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第2係合要素(C2)は、前記第3遊星歯車(23)の前記第9回転要素(23r)と前記第2連結部材(32)とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。前記第3係合要素(C3)は、前記第2遊星歯車(22)の前記第4回転要素(24)と前記第3遊星歯車(23)の前記第8回転要素(23c)とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものとしてもよい。
[0054]
 本開示の多段変速機(20,20C,20D)において、前記第4係合要素(C4)と前記第5係合要素(B1)と前記第6係合要素(B2)との係合により前進第1速段が形成され、前記第1係合要素(C1)と前記第4係合要素(C4)と前記第5係合要素(B1)との係合により前進第2速段が形成され、前記第1係合要素(C1)と前記第4係合要素(C4)と前記第6係合要素(B2)との係合により前進第3速段が形成され、前記第1係合要素(C1)と前記第2係合要素(C2)と前記第6係合要素(B2)との係合により前進第4速段が形成され、前記第1係合要素(C1)と前記第3係合要素(C3)と前記第6係合要素(B2)との係合により前進第5速段が形成され、前記第1係合要素(C1)と前記第2係合要素(C2)と前記第3係合要素(C3)との係合により前進第6速段が形成され、前記第1係合要素(C1)と前記第3係合要素(C3)と前記第4係合要素(C4)との係合により前進第7速段が形成され、前記第1係合要素(C1)と前記第2係合要素(C2)と前記第4係合要素(C4)との係合により前進第8速段が形成され、前記第2係合要素(C2)と前記第3係合要素(C3)と前記第4係合要素(C4)との係合により前進第9速段が形成され、前記第2係合要素(C2)と前記第4係合要素(C4)と前記第6係合要素(B2)との係合により前進第10速段が形成され、前記第3係合要素(C3)と前記第4係合要素(C4)と前記第5係合要素(B1)との係合により後進段が形成されるものとしてもよい。
[0055]
 本開示の多段変速機(20,20C,20D)において、前記第1遊星歯車(21)は、第1サンギヤ(21s)と、第1リングギヤ(21r)と、それぞれ前記第1サンギヤ(21s)および前記第1リングギヤ(21r)に噛合する複数の第1ピニオンギヤ(21p)を自転かつ公転自在に保持する第1キャリヤ(21c)と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第2遊星歯車(22)は、第2サンギヤ(22s)と、第2リングギヤ(22r)と、それぞれ前記第2サンギヤ(22s)および前記第2リングギヤ(22r)に噛合する複数の第2ピニオンギヤ(22p)を自転かつ公転自在に保持する第2キャリヤ(22c)と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第3遊星歯車(23)は、第3サンギヤ(23s)と、第3リングギヤ(23r)と、それぞれ前記第3サンギヤ(23s)および前記第3リングギヤ(23r)に噛合する複数の第3ピニオンギヤ(23p)を自転かつ公転自在に保持する第3キャリヤ(23c)と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第4遊星歯車(24)は、第4サンギヤ(24s)と、第4リングギヤ(24r)と、それぞれ前記第4サンギヤ(24s)および前記第4リングギヤ(24r)に噛合する複数の第4ピニオンギヤ(24p)を自転かつ公転自在に保持する第4キャリヤ(24c)と、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、前記第1回転要素(21s)は前記第1サンギヤ(21s)であり、前記第2回転要素(21c)は前記第1キャリヤ(21c)であり、前記第3回転要素(21r)は前記第1リングギヤ(21r)であり、前記第4回転要素(22s)は前記第2サンギヤ(22s)であり、前記第5回転要素(22c)は前記第2キャリヤ(22c)であり、前記第6回転要素(22r)は前記第2リングギヤ(22r)であり、前記第7回転要素(23s)は前記第3サンギヤ(23s)であり、前記第8回転要素(23c)は前記第3キャリヤ(23c)であり、前記第9回転要素(23r)は前記第3リングギヤ(23r)であり、前記第10回転要素(24s)は前記第4サンギヤ(24s)であり、前記第11回転要素(24c)は前記第4キャリヤ(24c)であり、前記第12回転要素(24r)は前記第4リングギヤ(24r)であるものとしてもよい。このように、第1,第2,第3,第4遊星歯車をシングルピニオン式の遊星歯車として構成することにより、これらにおける回転要素間の噛み合い損失を低減させて多段変速機における動力の伝達効率を向上させると共に、部品点数を削減して多段変速機の重量の増加を抑制しつつ組立性を向上させることができる。
[0056]
 本開示の多段変速機(20,20B,20C)において、前記出力部材(41)は、車両の前輪に連結されたデファレンシャルギヤ(50)に動力を伝達するギヤ列に含まれるカウンタドライブギヤ(41)であるものとしてもよい。
[0057]
 以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

産業上の利用可能性

[0058]
 本開示は、多段変速機の製造産業などに利用可能である。

請求の範囲

[請求項1]
 入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する多段変速機であって、
 第1回転要素と第2回転要素と第3回転要素とを有する第1遊星歯車と、
 第4回転要素と第5回転要素と第6回転要素とを有する第2遊星歯車と、
 第7回転要素と第8回転要素と第9回転要素とを有する第3遊星歯車と、
 第10回転要素と第11回転要素と第12回転要素とを有する第4遊星歯車と、
 それぞれ前記第1,第2,第3,第4遊星歯車の回転要素の何れかを他の回転要素または静止部材に接続すると共に両者の接続を解除する第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素と、
 前記第1遊星歯車の前記第2回転要素と前記第4遊星歯車の前記第11回転要素とを常時連結する第1連結部材と、
 前記第1遊星歯車の前記第3回転要素と前記第2遊星歯車の前記第5回転要素とを連結する第2連結部材と、
 前記第2遊星歯車の前記第6回転要素と前記第4遊星歯車の前記第12回転要素とを常時連結する第3連結部材と、
 前記第3遊星歯車の前記第8回転要素と前記第4遊星歯車の前記第10回転要素とを常時連結する第4連結部材と、
 を備え、
 前記入力部材は、前記第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素のうち2つの係合要素を介して前記第1,第2,第3,第4遊星歯車の回転要素の何れか2つにそれぞれ連結されており、
 前記第1,第2,第3,第4,第5,第6係合要素のうち何れか3つを選択的に係合させることにより、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを形成する、
 多段変速機。
[請求項2]
 請求項1記載の多段変速機であって、
 前記出力部材は、前記第1遊星歯車の前記第2回転要素に常時連結されている、
 多段変速機。
[請求項3]
 請求項1または2記載の多段変速機であって、
 前記第3遊星歯車の前記第7回転要素は、前記静止部材に回転不能に固定されている、
 多段変速機。
[請求項4]
 請求項1ないし3の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第1,第2,第3,第4係合要素は、それぞれ前記第1,第2,第3,第4遊星歯車の回転要素の何れかを他の回転要素に接続すると共に両者の接続を解除し、
 前記第5,第6係合要素は、それぞれ前記第1,第2,第3,第4遊星歯車の回転要素の何れかを前記静止部材に接続すると共に両者の接続を解除する、
 多段変速機。
[請求項5]
 請求項1ないし4の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第5係合要素は、前記第2連結部材を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、
 多段変速機。
[請求項6]
 請求項1ないし5の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第6係合要素は、前記第2遊星歯車の前記第4回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に両者の接続を解除する、
 多段変速機。
[請求項7]
 請求項1ないし6の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第1係合要素は、前記入力部材と前記第1遊星歯車の前記第1回転要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する、
 多段変速機。
[請求項8]
 請求項1ないし7の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第4係合要素は、前記入力部材と前記第4連結部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する、
 多段変速機。
[請求項9]
 請求項1ないし8の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第2係合要素は、前記第3遊星歯車の前記第9回転要素と前記第2連結部材とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する、
 多段変速機。
[請求項10]
 請求項1ないし9の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第3係合要素は、前記第2遊星歯車の前記第4回転要素と前記第3遊星歯車の前記第8回転要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する、
 多段変速機。
[請求項11]
 請求項1ないし10の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第4係合要素と前記第5係合要素と前記第6係合要素との係合により前進第1速段が形成され、
 前記第1係合要素と前記第4係合要素と前記第5係合要素との係合により前進第2速段が形成され、
 前記第1係合要素と前記第4係合要素と前記第6係合要素との係合により前進第3速段が形成され、
 前記第1係合要素と前記第2係合要素と前記第6係合要素との係合により前進第4速段が形成され、
 前記第1係合要素と前記第3係合要素と前記第6係合要素との係合により前進第5速段が形成され、
 前記第1係合要素と前記第2係合要素と前記第3係合要素との係合により前進第6速段が形成され、
 前記第1係合要素と前記第3係合要素と前記第4係合要素との係合により前進第7速段が形成され、
 前記第1係合要素と前記第2係合要素と前記第4係合要素との係合により前進第8速段が形成され、
 前記第2係合要素と前記第3係合要素と前記第4係合要素との係合により前進第9速段が形成され、
 前記第2係合要素と前記第4係合要素と前記第6係合要素との係合により前進第10速段が形成され、
 前記第3係合要素と前記第4係合要素と前記第5係合要素との係合により後進段が形成される、
 多段変速機。
[請求項12]
 請求項1ないし11の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記第1遊星歯車は、第1サンギヤと、第1リングギヤと、それぞれ前記第1サンギヤおよび前記第1リングギヤに噛合する複数の第1ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する第1キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
 前記第2遊星歯車は、第2サンギヤと、第2リングギヤと、それぞれ前記第2サンギヤおよび前記第2リングギヤに噛合する複数の第2ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する第2キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
 前記第3遊星歯車は、第3サンギヤと、第3リングギヤと、それぞれ前記第3サンギヤおよび前記第3リングギヤに噛合する複数の第3ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する第3キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
 前記第4遊星歯車は、第4サンギヤと、第4リングギヤと、それぞれ前記第4サンギヤおよび前記第4リングギヤに噛合する複数の第4ピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する第4キャリヤと、を有するシングルピニオン式の遊星歯車であり、
 前記第1回転要素は前記第1サンギヤであり、前記第2回転要素は前記第1キャリヤであり、前記第3回転要素は前記第1リングギヤであり、
 前記第4回転要素は前記第2サンギヤであり、前記第5回転要素は前記第2キャリヤであり、前記第6回転要素は前記第2リングギヤであり、
 前記第7回転要素は前記第3サンギヤであり、前記第8回転要素は前記第3キャリヤであり、前記第9回転要素は前記第3リングギヤであり、
 前記第10回転要素は前記第4サンギヤであり、前記第11回転要素は前記第4キャリヤであり、前記第12回転要素は前記第4リングギヤである、
 多段変速機。
[請求項13]
 請求項1ないし12の何れか1つの請求項に記載の多段変速機であって、
 前記出力部材は、車両の前輪に連結されたデファレンシャルギヤに動力を伝達するギヤ列に含まれるカウンタドライブギヤである、
 多段変速機。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]