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1. (WO2015145909) 空気入りタイヤ
Document

明 細 書

発明の名称 空気入りタイヤ

技術分野

0001  

背景技術

0002   0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004   0005   0006  

課題を解決するための手段

0007  

発明の効果

0008  

図面の簡単な説明

0009  

発明を実施するための形態

0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055  

実施例

0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070  

符号の説明

0071  

請求の範囲

1   2   3  

図面

1   2   3   4   5  

明 細 書

発明の名称 : 空気入りタイヤ

技術分野

[0001]
 本発明は、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002]
 操縦安定性能を改善するために、トレッド剛性の確保を狙い、トレッド部の陸部幅を大きく設定することが知られている。しかしながら、陸部幅を過度に大きくすると、陸部のタイヤ幅方向中心位置での接地圧が低くなる。このため、当該中心位置付近でのタイヤ周方向両端部が陸部内部に向かって変形して接地長が短くなり、接地性、ひいては操縦安定性能が悪化するおそれがある。
[0003]
 接地性の向上に伴う操縦安定性能の改善に関する技術としては、陸部をタイヤ径方向外側に凸となる曲線形状とすることで、操縦安定性能の一種である直進安定性能を改善した技術が知られている(特開2002-029216号公報)。

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 特許文献1に開示されているように、陸部をタイヤ径方向外側に凸となる曲線形状とすることで、接地性は改善される。なお、特許文献1に開示されている曲線形状の決定方法は、トレッド表面のタイヤ幅方向全域において、1種類の踏面プロファイルラインを用いる方法である。
[0005]
 近年では、優れた操縦安定性能はもとより、優れた耐偏摩耗性能も同時に発揮することのできる空気入りタイヤの開発が要請されている。
[0006]
 本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0007]
 本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に、タイヤ周方向に延在するセンター主溝と、上記センター主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在するショルダー主溝と、が1本ずつ配設され、4本の上記主溝によりタイヤ周方向に延在する5種類の陸部が区画形成されている。タイヤ子午断面視で、2本の上記センター主溝のタイヤ幅方向両端点を全て含む曲線を基準プロファイルラインとする。この場合、2本の上記センター主溝によって区画形成されたセンター陸部のプロファイルラインが、上記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出している。タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に存在し、上記センター主溝のタイヤ幅方向最外点と、上記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含むプロファイルラインであって、2本の上記センター主溝よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部及びショルダー陸部のプロファイルラインが、上記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出している。

発明の効果

[0008]
 本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド部に区画形成された陸部のプロファイルラインについて改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、操縦安定性能と、耐偏摩耗性能とをバランス良く改善することができる。

図面の簡単な説明

[0009]
[図1] 図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。
[図2] 図2は、図1に示す空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面である。
[図3] 図3は、空気入りタイヤの接地面形状を示す平面図であり、(a)は従来の空気入りタイヤを示し、(b)は本実施の形態の空気入りタイヤを示す。
[図4] 図4は、図2の丸囲み部分Bの拡大図である。
[図5] 図5は、図2に示す例の変形例を示すタイヤ子午断面図である。

発明を実施するための形態

[0010]
 以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態(以下に示す、基本形態及び付加的形態1及び2)を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
[0011]
[基本形態]
 以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面(タイヤ赤道線)に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
[0012]
 図1は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド表面を示す平面図である。なお、図1の符号CLはタイヤ赤道面を示し、符号E、E´は、それぞれ、空気入りタイヤの接地端線を示す。また、図1に示すトレッドパターンは、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向両側間で対称なパターンである。
[0013]
 空気入りタイヤ1のトレッド部10は、ゴム材(トレッドゴム)からなり、空気入りタイヤ1のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ1の輪郭となる。トレッド部10の表面は、空気入りタイヤ1を装着する車両(図示せず)が走行した際に路面と接触する面となるトレッド表面12として形成されている。
[0014]
 トレッド表面12には、図1に示すように、タイヤ周方向に延在する4本の周方向溝14a、14b、14c、14dが、タイヤ幅方向に所定の間隔で設けられており、タイヤ赤道面CLを境に、周方向溝14a、14cはタイヤ幅方向の一方側に、周方向溝14b、14dはタイヤ幅方向の他方側にそれぞれ設けられている。以下では、周方向溝14a、14bをセンター主溝、周方向溝14c、14dをショルダー主溝と称する場合がある。
[0015]
 なお、本実施の形態において、周方向溝14aから14dは、図1に示すようなタイヤ周方向に直線状に延在する溝に限らず、タイヤ幅方向に振幅を有し、波状やジグザグ状を呈してタイヤ周方向に延在する溝も含む。
[0016]
 また、トレッド表面12には、図1に示すように、タイヤ赤道面CLにセンター主溝14a(14b)と、タイヤ赤道面CLから遠いショルダー主溝14c(14d)とを連通させる第一傾斜溝16a(16b)が、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。
[0017]
 さらに、トレッド表面12には、図1に示すように、ショルダー主溝14c(14d)からタイヤ幅方向内側に延在し、陸部内で終端する第二傾斜溝18a(18b)が、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。
[0018]
 加えて、トレッド表面12には、図1に示すように、ショルダー主溝14c(14d)からタイヤ幅方向外側に接地端線E(E´)を超えて延在する第三傾斜溝(ラグ溝)20a(20b)が、タイヤ周方向に一定のピッチで設けられている。なお、第三傾斜溝20a(20b)は、特に、接地点線E(E´)よりもタイヤ幅方向外側における形状が異なる2種類の溝20a1、20a2(20b1、20b2)を含み、これら2種類の溝がタイヤ周方向に交互に設けられている。
[0019]
 以上により、本実施の形態においては、複数の溝14a、14b、14c、14d、16a、16b、18a、18b、20a、20bにより、5種類の陸部(センター陸部X、サブセンター陸部Y1、Y2、及びショルダー陸部Z1、Z2)が区画形成されている。なお、センター陸部Xはいわゆるリブであり、サブセンター陸部Y1、Y2及びショルダー陸部Z1、Z2はそれぞれブロックある。
[0020]
 図2は、図1に示す空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。図2中の参照符号のうち、図1中の符号と同一のものは、図1に示す部材と同一の部材を示す。
[0021]
 図2において、センター主溝14a、14bのタイヤ幅方向両端点を、それぞれ、A1、A2、A3、A4とするとともに、ショルダー主溝14c、14dのタイヤ幅方向両端点を、それぞれ、A5、A6、A7、A8とする。
[0022]
 そして、2本のセンター主溝14a、14bのタイヤ幅方向両端点A1からA4のうち、タイヤ赤道面に近い2点A1、A3の組み合わせ、及び、タイヤ赤道面から遠い2点A2、A4の組み合わせ、の少なくともいずれかの組み合わせを含む曲線を基準プロファイルラインPL0とする。基準プロファイルラインPL0は、円弧及び楕円弧、並びにその他のいずれの曲線であってもよい。
[0023]
 このような前提の下、本実施の形態では、図2に示すように、2本のセンター主溝14a、14bによって区画形成されたセンター陸部XのプロファイルラインPL1が、基準プロファイルラインPL0よりもタイヤ径方向外側に突出している。
[0024]
 次に、図2において、タイヤ赤道面CLを挟んだタイヤ幅方向の各側で、センター主溝14a(14b)のタイヤ幅方向最外点A2(A4)と、ショルダー主溝14c(14d)のタイヤ幅方向両端点A5、A6(A7、A8)とを含む曲線をプロファイルラインPL2(PL3)とする。このプロファイルラインPL2(PL3)は、センター主溝14a(14b)よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部Y1(Y2)と、ショルダー陸部Z1(Z2)との共通のプロファイルラインである。
[0025]
 このような前提の下、本実施の形態では、図2に示すように、プロファイルラインPL2(PL3)が、基準プロファイルラインPL0よりもタイヤ径方向外側に突出している。
[0026]
(作用等)
 本実施の形態においては、図2に示すように、プロファイルラインPL1と、プロファイルラインPL2、PL3とを、基準プロファイルラインPL0よりもタイヤ径方向外側に突出させることで、以下の作用効果を奏する。
[0027]
 図3は、空気入りタイヤの接地面形状を示す平面図である。なお、同図(a)は従来の空気入りタイヤを示し、(b)は図1及び図2に示す本実施の形態の空気入りタイヤを示す。なお、(a)に示す例は、図1に示すトレッドパターンを示すが、図2に示すプロファイルラインPL1、PL2、PL3が、いずれも基準プロファイルラインPL0と一致する例である。
[0028]
 即ち、従来の空気入りタイヤでは、図2に示すプロファイルラインPL1、PL2、PL3が、いずれも基準プロファイルラインPL0と一致している。このため、図3(a)に示すように、陸部のタイヤ幅方向中心位置での接地圧が低いことに起因して、当該中心位置付近でのタイヤ周方向両端部が陸部内部に向かって変形し、接地面の外周ラインが凸凹形状となる(図3(a)の特に点線部分参照)。この外周ラインの凹凸形状の影響により、各陸部のタイヤ幅方向中心位置付近で接地長が短くなる部分が生じ、接地性、ひいては操縦安定性能が悪化するおそれがある。
[0029]
 これに対し、本実施の形態の空気入りタイヤでは、図2に示すプロファイルラインPL1、PL2、PL3が、いずれも基準プロファイルラインPL0に対してタイヤ径方向に突出している。このため、陸部のタイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧とほぼ同等とすることができる。これにより、当該中心位置付近でのタイヤ周方向両端部が陸部内部に向かって変形することを抑制できる。その結果、図3(b)に点線で示すように、各陸部X、Y1、Y2、Z1、Z2のタイヤ周方向端部境界(踏み込み側と蹴り出し側のいずれについても)が、1つの滑らかな曲線上に位置することとなる。従って、各陸部X、Y1、Y2、Z1、Z2でのタイヤ幅方向における接地長をほぼ均一とすることができ、ひいては、接地性を改善することができる(作用1)。
[0030]
 次に、本実施の形態では、図2に示すように、特に、サブセンター陸部Y1(Y2)とショルダー陸部Z1(Z2)とを跨いで1つのプロファイルラインPL2(L3)を設定したこと、即ち、サブセンター陸部Y1(Y2)の外輪郭とショルダー陸部Z1(Z2)の外輪郭とを同一曲線上に位置させたこと、に意義がある。
[0031]
 即ち、サブセンター陸部Y1(Y2)とショルダー陸部Z1(Z2)とを跨いで1つのプロファイルラインPL2(L3)を設定したことで、サブセンター陸部Y1(Y2)及びショルダー陸部Z1(Z2)のそれぞれについて、タイヤ幅方向における接地性を改善できるのみならず、サブセンター陸部Y1(Y2)とショルダー陸部Z1(Z2)とを一体としてみた場合に、これらの陸部間における接地性のタイヤ幅方向変化量を滑らかにすることができ、ひいては、特にタイヤ幅方向外側のショルダー領域における接地性を十分に高めることができる(作用2)。
[0032]
 以上のように、本実施の形態の空気入りタイヤでは、各陸部において、特にタイヤ幅方向の接地性を改善することができる(作用1)ならず、ショルダー領域の陸部間における接地性のタイヤ幅方向変化量を滑らかにすることができる(作用2)。従って、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、上記作用1、2が相まって、優れた操縦安定性能(直進性能と旋回性能とのいずれも含む)のみならず、優れた耐偏摩耗性能を実現することができる。
[0033]
 なお、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
[0034]
 さらに、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、例えば、図1及び図2に示すトレッド部に形成される溝及び陸部に対応する凸部及び凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
[0035]
 なお、本実施の形態の空気入りタイヤでは、特に、図2に示すプロファイルラインPL1、PL2、PL3を決定するにあたり、以下の手順に従う。
[0036]
 即ち、まず、基準プロファイルラインPL0の形状を定める。例えば、基準プロファイルラインPL0が円弧である場合には、その曲率半径を定める。この曲率半径については、タイヤサイズにより様々な値に設定することが肝要であるところ、本実施の形態では、タイヤ断面高さに対して5倍以上20倍以下の寸法とする。
[0037]
 そして、2本のセンター主溝14a、14bのタイヤ幅方向内側の点A1、A3を含み、かつ、タイヤ赤道面CL上に中心位置を有する曲率半径R0の円弧PL0を決定する。
[0038]
 次に、2本のセンター主溝14a、14bのタイヤ幅方向内側の点A1、A3を含み、かつ、円弧PL0の曲率半径R0よりも小さな曲率半径R1(0.3≦R1/R0≦0.4)を有する円弧PL1を決定する。
[0039]
 最後に、2本のセンター主溝14a(14b)のタイヤ幅方向外側の点A2(A4)を含み、かつ、円弧PL0の曲率半径R0よりも小さな曲率半径R2(R3)(0.75≦R2(R3)/R0≦0.95)を有する円弧PL2(PL3)を決定する。円弧PL2(PL3)は、点A2(A4)からタイヤ幅方向外側に接地端線E(E´)を超えて延在し、点P(P´)において円弧PL0と交わる。
[0040]
 なお、円弧PL1と円弧PL2(PL3)とは、タイヤ赤道面CLに近い周方向溝14a(14b)上で交わる。また、点P(P´)は、それぞれ、タイヤ接地幅の3%以上5%以下の寸法だけ、接地端線E(E´)よりもタイヤ幅方向外側に位置する。
[0041]
 上記曲率半径をタイヤ断面高さに対して5倍以上とすることで、基準プロファイルラインPL0自体をタイヤ径方向に過度に凸状とすることを防止することができる。これにより、基準プロファイルラインPL0よりもタイヤ径方向外側に突出するプロファイルラインPL1、PL2、PL3の曲率半径を過度に小さくすることなく、各陸部の接地性改善を十分に実現することができる。また、上記曲率半径をタイヤ断面高さに対して20倍以下とすることで、基準プロファイルラインPL0自体をタイヤ径方向に十分に凸状とすることができる。これにより、基準プロファイルラインPL0よりもタイヤ径方向外側に突出するプロファイルラインPL1、PL2、PL3の曲率半径を十分に小さくし、各陸部の接地性改善を十分に実現することができる。
[0042]
 このように基準プロファイルラインPL0の形状(円弧の場合は曲率半径)を定めた後、図2に示す、基準プロファイルラインPL0上に、センター主溝14a、14bのタイヤ幅方向両端点A1からA4を定める。そして、図2に示す、センター陸部XのプロファイルラインPL1を定めるとともに、サブセンター陸部Y1(Y2)及びショルダー陸部Z1(Z2)を跨いで延在するこれらのプロファイルラインPL2(PL3)を定める。
[0043]
[付加的形態]
 次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態1、2を説明する。
[0044]
(付加的形態1)
 基本形態においては、図2に示すセンター陸部XのプロファイルラインPL1の、基準プロファイルラインPL0に対するタイヤ径方向外側への最大突出量は、0.2mm以上0.5mm以下であること(付加的形態1)が好ましい。
[0045]
 図4は、図2の丸囲み部分Bの拡大図である。本実施の形態では、図4に示すように、センター陸部XのプロファイルラインPL1の、基準プロファイルラインPL0に対するタイヤ径方向外側への最大突出量S1は、基準プロファイルラインPL0からプロファイルラインPL1までのタイヤ径方向最大寸法をいうものとする。
[0046]
 上記最大突出量S1を、0.2mm以上とすることで、センター陸部Xについて、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧にさらに近づけることができる。これにより、路面とのグリップ力を高めることができ、特に車両直進時における操舵性を改善し、ひいては直進性能(操縦安定性能)をさらに高めることができる。
[0047]
 また、上記最大突出量S1を、0.5mm以下とすることで、センター陸部Xについて、タイヤ幅方向中心位置付近でのタイヤ径方向への突出量を抑制することができる。これにより、当該中心位置付近での摩耗量を他の位置における摩耗量に対して過度に多くすることなく、ひいては、耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。
[0048]
 なお、上記最大突出量S1を0.3mm以上0.4mm以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
[0049]
(付加的形態2)
 図5は、図2に示す例の変形例を示すタイヤ子午断面図である。即ち、図5に示す例は、図1に示すトレッドパターンと近似したトレッドパターンであるが、タイヤ赤道面CLのタイヤ幅方向両側間で非対称なパターンを有する例である。換言すれば、図5に示す例は、車両装着方向が指定されている例である。なお、図5中、符号10´はトレッド部を、符号12´はトレッド表面を、符号14a´、14b´、14c´、14d´は周方向溝を、そして符号X´、Y1´、Y2´、Z1´、Z2´は陸部を示す。また、図5中、符号PL0´は基準プロファイルラインを示し、符号PL1´、PL2´、Pl3´はプロファイルラインを示す。
[0050]
 さらに、図5中、符号S2(S3)は、基準プロファイルラインPL0´からプロファイルラインPL2´(PL3´)までのタイヤ径方向最大寸法をいうものとする。
[0051]
 基本形態及び基本形態に付加的形態1を加えた形態においては、図5に示すように、サブセンター陸部Y1´(Y2´)及びショルダー陸部Z1´(Z2´)のプロファイルラインPL2´(PL3´)の、基準プロファイルラインPL0´に対するタイヤ径方向外側への最大突出量S2(S3)が、0.6mm以上2.0mm以下であり、かつ、最大突出量S2(S3)が、車両装着内側のプロファイルラインPL2´において車両装着外側のプロファイルラインPL3´よりも大きいこと(付加的形態2)が好ましい。
[0052]
 上記最大突出量S2(S3)を、0.6mm以上とすることで、サブセンター陸部Y1´(Y2´)及びショルダー陸部Z1´(Z2´)について、タイヤ幅方向中心位置付近での接地圧をそのタイヤ幅方向両外側位置での接地圧にさらに近づけることができる。これにより、路面とのグリップ力を高めることができ、特に車両直進時における操舵性を改善し、ひいては直進性能(操縦安定性能)をさらに高めることができる。
[0053]
 また、上記最大突出量S2(S3)を、2.0mm以下とすることで、サブセンター陸部Y1´(Y2´)及びショルダー陸部Z1´(Z2´)について、タイヤ幅方向中心位置でのタイヤ径方向への突出量を抑制することができる。これにより、当該中心位置付近での摩耗量を他の位置における摩耗量に対して過度に多くすることなく、ひいては、耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。
[0054]
 なお、上記最大突出量S2(S3)を0.9mm以上1.7mm以下とすることで、上記効果をそれぞれさらに高いレベルで奏することができる。
[0055]
 さらに、本実施の形態では、上記最大突出量S2(S3)を、車両装着内側のプロファイルラインPL2´において車両装着外側のプロファイルラインPL3´よりも大きくしている。即ち、本実施の形態では、旋回時に摩耗量の多い車両装着外側の陸部(サブセンター陸部Y1´(Y2´)及びショルダー陸部Z1´(Z2´))のタイヤ径方向寸法を、車両装着内側の対応する各陸部に対して大きくしている。これにより、タイヤ新品時から寿命に至るまで、車両装着外側及び内側において、陸部の摩耗量を過度に異ならせることなく、ひいては、耐偏摩耗性能をさらに高めることができる。
実施例
[0056]
<実施例群1>
 以下に示す実施例群1は、車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについての実施例群である。
[0057]
 タイヤサイズを235/40ZR18(95Y)とし、図1に示すトレッドパターンを有するとともに、図2に示すトレッド表面のプロファイルラインPL1、PL2、PL3を有する実施例1から5の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例1から5の空気入りタイヤの各トレッド表面のプロファイルラインの細部の諸条件については、以下の表1に示すとおりである。
[0058]
 これに対し、タイヤサイズを235/40ZR18(95Y)とし、図2に示すトレッド表面のプロファイルラインPL1、PL2、PL3が基準プロファイルラインPL0と一致すること以外は、実施例1の空気入りタイヤと同じ構造を有する、従来例1の空気入りタイヤを作製した。
[0059]
 このよう作製した、実施例1から実施例5及び従来例1の各試験タイヤを、18×8.5Jのリムに230kPaで組み付けて、排気量2000ccのセダン型車両に装着し、操縦安定性能1(直進性能)、操縦安定性能2(旋回性能)及び耐偏摩耗性能についての評価を行った。
[0060]
(操縦安定性能1(直進性能))
 乾燥路面における、直進時の車両安定性についての官能性評価を行った。そして、この評価結果に基づいて従来例1を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能1(直進性能)が高いことを示す。
[0061]
(操縦安定性能2(旋回性能))
 乾燥路面における、旋回時の車両安定性についての官能性評価を行った。そして、この評価結果に基づいて従来例1を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性能2(旋回性能)が高いことを示す。
[0062]
(耐偏摩耗性能)
 乾燥路面を1000km走行し、図2に示すセンター陸部Xと、ショルダー陸部Z1(Z2)との摩耗量をそれぞれ測定し、ショルダー陸部についてはタイヤ幅方向両側における平均値を算出した上で、センター陸部とショルダー陸部との摩耗量比を算出した。そして、この算出結果に基づいて従来例1を基準(100)とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が高いことを示す。
 これらの評価結果を表1に併記する。
[0063]
[表1]


[0064]
 表1によれば、車両装着方向が指定されていない空気入りタイヤについて、本発明の技術的範囲に属する(陸部の表面形状に改良を加えた)実施例1から実施例5の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例1の空気入りタイヤに比べて、上記操縦安定性能1、2と耐偏摩耗性能とが優れていることが判る。
[0065]
<実施例群2>
 次に、以下に示す実施例群2は、車両装着方向が指定されている空気入りタイヤについての実施例群である。
[0066]
 タイヤサイズを235/40ZR18(95Y)とし、図1に示すトレッドパターンに近似したトレッドパターンを有するとともに、図5に示すトレッド表面のプロファイルラインPL1´、PL2´、PL34´を有する実施例6から10の空気入りタイヤを作製した。なお、実施例6から10の空気入りタイヤの各トレッド表面のプロファイルラインの細部の諸条件については、以下の表2に示すとおりである。
[0067]
 これに対し、タイヤサイズを235/40ZR18(95Y)とし、図5に示すトレッド表面のプロファイルラインPL1´、PL2´、PL3´が基準プロファイルラインPL0´と一致すること以外は、実施例6の空気入りタイヤと同じ構造を有する、従来例2の空気入りタイヤを作製した。
[0068]
 このよう作製した、実施例6から実施例10及び従来例2の各試験タイヤを、18×8.5Jのリムに230kPaで組み付けて、排気量2000ccのセダン型車両に装着し、操縦安定性能1(直進性能)、操縦安定性能2(旋回性能)及び耐偏摩耗性能についての評価を行った。これらの評価は、実施例群1において採用した評価方法に準じて行った。これらの評価結果を表2に併記する。
[0069]
[表2]


[0070]
 表1によれば、車両装着方向が指定されている空気入りタイヤについて、本発明の技術的範囲に属する(陸部の表面形状に改良を加えた)実施例6から実施例10の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例2の空気入りタイヤに比べて、上記操縦安定性能1、2と耐偏摩耗性能とが優れていることが判る。

符号の説明

[0071]
 1  空気入りタイヤ
 10、10´  トレッド部
 12、12´  トレッド表面
 14a、14b、14c、14d、14a´、14b´、14c´、14d´  周方向溝
 16a、16b  第一傾斜溝
 18a、18b  第二傾斜溝
 20a1、20a2、20b1、20b2  第三傾斜溝(ラグ溝)
 A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7、A8  周方向溝のタイヤ幅方向両端点
 B  丸囲み部分
 CL  タイヤ赤道面
 E、E´  接地端線
 P、P´  円弧(基準プロファイルライン)PL0と、円弧(プロファイルライン)PL2、PL3との交点
 PL0、PL0´  基準プロファイルライン
 PL1、PL2、Pl3、PL1´、PL2´、Pl3´  プロファイルライン
 R0、R1、R2、R3  曲率半径
 S1、S2、S3  基準プロファイルラインに対するタイヤ径方向外側への最大突出量
 X、X´  センター陸部
 Y1、Y2、Y1´、Y2´  サブセンター陸部
 Z1、Z2、Z1´、Z2´  ショルダー陸部

請求の範囲

[請求項1]
 タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に、タイヤ周方向に延在するセンター主溝と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延在するショルダー主溝と、が1本ずつ配設され、4本の前記主溝によりタイヤ周方向に延在する5種類の陸部が区画形成された空気入りタイヤにおいて、
 タイヤ子午断面視で、2本の前記センター主溝のタイヤ幅方向両端点を全て含む曲線を基準プロファイルラインとした場合に、2本の前記センター主溝によって区画形成されたセンター陸部のプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、タイヤ赤道面を挟んだタイヤ幅方向の各側に存在し、前記センター主溝のタイヤ幅方向最外点と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向両端点とを含むプロファイルラインであって、2本の前記センター主溝よりもタイヤ幅方向外側に順に区画形成されたサブセンター陸部及びショルダー陸部のプロファイルラインが、前記基準プロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出している、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
[請求項2]
 前記センター陸部のプロファイルラインの、前記基準プロファイルラインに対するタイヤ径方向外側への最大突出量は、0.2mm以上0.5mm以下である、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
[請求項3]
 前記サブセンター陸部及び前記ショルダー陸部のプロファイルラインの、前記基準プロファイルラインに対するタイヤ径方向外側への最大突出量は、0.6mm以上2.0mm以下であり、かつ、前記最大突出量は、車両装着内側のプロファイルラインにおいて車両装着外側のプロファイルラインよりも大きい、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]