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1. (WO2015137164) 通信装置、通信方法及び通信システム
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明 細 書

発明の名称 通信装置、通信方法及び通信システム

技術分野

0001  

背景技術

0002   0003   0004   0005  

先行技術文献

特許文献

0006  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0007   0008  

課題を解決するための手段

0009   0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024  

図面の簡単な説明

0025  

発明を実施するための形態

0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070   0071   0072   0073   0074   0075   0076   0077   0078   0079   0080   0081   0082   0083   0084   0085   0086   0087   0088   0089   0090   0091   0092   0093   0094   0095   0096   0097   0098   0099   0100   0101   0102   0103  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11  

図面

1   2   3   4   5   6   7   8  

明 細 書

発明の名称 : 通信装置、通信方法及び通信システム

技術分野

[0001]
 本発明は、車両などにおいてネットワーク接続される通信装置、及び当該通信装置に用いられる通信方法、及び当該通信装置を含んで構成される通信システムに関する。

背景技術

[0002]
 周知のように、車両に搭載された複数の電子制御装置(ECU)は、それぞれがネットワーク接続されることによってそれらECUの有する情報を相互に送受信可能とする車両ネットワークシステムを構成していることが多い。そして、このような車両ネットワークシステムを構成する通信システムの一つにCAN(コントローラエリアネットワーク)がある。
[0003]
 ところで、CANには、通信のエラーを検出するための機能が設けられている。つまり、CANでは、CANバス上にデータを送信するECUは、データ送信時にCANバス上の信号をモニタし、このモニタしている信号と送信したデータに基づく信号とを比較してこれらの信号が一致していれば正しく通信が行なわれたと判定し、逆に一致していなければ通信にエラーが生じていると判定する。
[0004]
 そして、CANの仕様によれば、データを送信するECUで積算された通信エラーのカウント数が256未満であれば通常通りの通信が実行される一方、同カウント数が256に達すると、ECUの通信が停止される。なお、このようにして通信が停止されたECUは、通信エラーのカウントがリセットされることで通信を再開させることができる。そこで、通信を再開させるために通信エラーのカウントを自動的にリセットする技術の一例が特許文献1に提案されている。
[0005]
 特許文献1に記載の通信復帰判定方法は、CAN通信が停止された後、通信エラーのカウント数をクリアするとともに、所定時間(例えば、100ms)経過後に1回だけ通信(送信)を行なう。そして、この所定時間経過後に1回だけ通信(送信)を行う処理において、通信エラーが検出される場合、引き続き所定時間経過後に1回だけ通信(送信)を行う処理を繰り返す一方、通信エラーが検出されない場合には、通常の通信を再開する。

先行技術文献

特許文献

[0006]
特許文献1 : 特開2001-339412号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0007]
 特許文献1に記載の技術によれば、CANバスに一時的な異常が生じた場合であれ、その後、正常化したときには通信が再開されるようになる。ところで近年は、蓄電池を動力源に用いる車両が多くなるに伴い、通信システムの省電力化も進められるようになってきており、例えば、都度の車両の状態に応じて必要とされるECUのみを起動させる構成なども考えられている。しかしながら、必要とされるECUのみが起動されたことを要因として通信エラーとなる場合がある。この場合、一時的な異常ではないため、通信エラーは維持され続けることとなる。このため、上述のような復帰判定の処理を行ったとしても、ECUに不要な電力の消費を強いることになってしまう。
[0008]
 本発明は、このような実情に鑑みなされたものであって、その目的は、CANプロトコルに基づく通信にあって、通信に消費される電力を抑制することのできる通信装置、及び当該通信装置に用いられる通信方法、及び当該通信装置を含んで構成される通信システムを提供することにある。

課題を解決するための手段

[0009]
 以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果を記載する。
 一態様による通信装置は、外部機器に接続されて該外部機器から外部情報を取得するとともに、通信回線に接続されて該通信回線を介してCANプロトコルに規定される通信データに基づく情報通信を行う通信装置であって、前記外部機器から取得する外部情報に基づいて前記通信回線を介しての情報通信の要否を判断する通信要否判断部と、前記通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「要」であること及び通信エラーが検出されることを条件に情報通信を一定期間停止してその一定期間が経過した後に情報通信を再開する一方、前記通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「否」であることを条件に予め定めた送信再開条件が成立するまで通信データの送信を停止する通信制御部とを備えることを要旨とする。
[0010]
 別の態様による通信方法は、外部機器に接続されて該外部機器から外部情報を取得するとともに、通信回線に接続されて該通信回線を介してCANプロトコルに規定される通信データに基づく情報通信を行う通信装置に用いられる通信方法であって、前記外部機器から取得する外部情報に基づいて前記通信回線を介しての情報通信の要否を判断する通信要否判断工程と、前記情報通信の要否の判断が「要」であること及び通信エラーが検出されたことを条件に情報通信を一定期間停止してその一定期間が経過した後に情報通信を再開する一方、前記情報通信の要否の判断が「否」であることを条件に予め定めた送信再開条件が成立するまで通信データの送信を停止する通信制御工程とを備えることを要旨とする。
[0011]
 他の態様による通信システムは、外部機器に接続されて該外部機器から外部情報を取得するとともに、通信回線に接続されて該通信回線を介してCANプロトコルに規定される通信データに基づく情報通信を行う通信装置が前記通信回線に複数接続されてなる通信システムであって、前記通信装置として、上記の通信装置を備えることを要旨とする。
[0012]
 このような構成又は方法によれば、情報通信が必要であることと通信エラーが検出されることとを条件に情報通信を一定期間停止してその一定期間が経過した後に情報通信を再開する、つまり復帰判定を行うことで適時に通信を再開することができる。一方、情報通信が不要であることを条件に、この条件下ではそもそも情報通信が不要であって復帰判定の必要がないことから、予め定めた送信再開条件が成立するまで通信データの送信を停止するようになる。これにより、CANプロトコルに基づく通信にあって、不要な通信が抑制され、ひいては通信装置によって通信に消費される電力が抑制されるようになる。
[0013]
 好ましい構成として、前記通信制御部は、前記通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「否」であるとき、通信データの受信を継続し、前記送信再開条件は、前記通信制御部が前記通信回線を介して通信データを受信することを含む。
[0014]
 このような構成によれば、通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「否」であったとしても、車両の状態変化等により通信回線に通信データが流れるようになるときには、その流れている通信データを受信することに基づいて送信再開条件が成立する。つまり、情報通信が不要と判断されたときには、通信装置を電力消費の少ない受信待ちとしつつも、この受信待ちから通信を復帰させることができるようになる。
[0015]
 好ましい構成として、前記送信再開条件は、前記通信要否判断部により前記通信回線を介しての情報通信が必要であると判断されることを含む。
 このような構成によれば、通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「否」であったとしても、車両の状態変化等により通信要否判断部が情報通信が必要であると判断するようなときには、その判断に基づいて送信再開条件が成立する。つまり、情報通信が不要と判断されたとき、通信に要する電力を抑えつつも、通信を復帰させることができるようになる。
[0016]
 好ましい構成として、当該通信装置が蓄電池を動力源に用いる車両に搭載されている。
 このような構成によれば、蓄電池を動力源に用いる車両、例えば、プラグインハイブリッド車や電気自動車などに搭載されている蓄電池の消費量を抑制することができるようになり、蓄電池の蓄電量の維持など図られるようになる。
[0017]
 好ましい構成として、前記通信要否判断部は、前記外部情報により車両の蓄電池が充電中であることを検知することに基づいて、前記通信回線を介しての情報通信が不要であると判断する。
[0018]
 このような構成によれば、特に、蓄電池の充電中に消費される電力を抑えることによって、充電時間の短縮が図られるようになる。
 好ましい構成として、前記通信要否判断部は、前記外部情報により前記通信回線を介しての情報通信を不要とする機器のみが操作されたことを検知することに基づいて、前記通信回線を介しての情報通信が不要であると判断する。
[0019]
 このような構成によれば、操作された機器に情報通信が不要なときには情報通信が抑制されるため消費電力の抑制が図られるようになる。
 好ましい構成として、前記通信回線を介しての情報通信を不要とする機器のみの操作として、ドアの開閉操作及びシートポジションの操作の少なくとも一方の操作が含まれる。
[0020]
 ドアの開閉操作やシートポジションの操作は、車両の駐車中に行われることもあるが、このように駐車中であれば、それら操作に必要な通信装置のみが起動すればよい。また、それら操作には通信回線を介しての情報通信が不要であることも少なくない。そこで、このような構成によれば、ドアの開閉操作やシートポジションの操作のみのとき情報通信を行わないようにすることで通信装置の消費電力の抑制が図られる。
[0021]
 好ましい構成として、前記通信装置は、前記通信回線を介して情報通信をする通信相手の有無を示す設定情報を取得される外部情報に対応して有しており、前記通信要否判断部は、この設定情報と前記取得される外部情報とに基づいて前記通信回線を介しての情報通信の要否を判断する。
[0022]
 このような構成によれば、通信回線を介しての情報通信の要否を示す設定情報が外部情報の種類に応じて判断されるようになるためこうした判断の精度向上が図られるようになる。
[0023]
 好ましい構成として、前記通信要否判断部は、前記通信回線を介して行った情報通信をそのときの外部情報に対応付けて履歴として記憶するとともに、前記記憶した履歴を参照することに基づいて取得する外部情報に対応する通信相手の有無を判定する。
[0024]
 このような構成によれば、情報通信と外部情報とを対応付けて履歴として記憶する。そして、この記憶した履歴を参照することに基づいて、取得する外部情報に応じての通信相手の有無が判定されるようになる。このように履歴を用いることで、例えば車両の出荷後、通信回線に接続される装置の種類や数に変更があったり、機能が変更されて通信相手が変更されたりするようなことがあったとしても、そうした変更にも対応することができる。これにより取得した外部情報に対応する通信相手の有無を好適に判定することができるようになる。

図面の簡単な説明

[0025]
[図1] 通信装置を含み構成される通信システムを具体化した第1の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。
[図2] CANプロトコルに基づく通信メッセージの構成を説明するための説明図。
[図3] 同通信システムの通信制御部による通信を停止/再開させる処理の手順を示すフローチャート。
[図4] 通信装置を含み構成される通信システムを具体化した第2の実施形態について、その概略構成を示すブロック図。
[図5] 同通信システムにおける外部情報に対応して起動するECUの一例を示すリスト。
[図6] 同通信システムにおける外部情報に対応して起動を要するECUの組み合わせの一例を示すリスト。
[図7] 同通信システムの通信装置における通信を停止/再開させる処理の手順を示すフローチャート。
[図8] 通信装置を含み構成される通信システムを具体化した第3の実施形態について、その通信装置における通信を停止/再開させる処理を含む手順を示すフローチャート。

発明を実施するための形態

[0026]
 (第1の実施形態)
 図1~3に従って、通信装置を含み構成される通信システムを具体化した第1の実施形態について説明する。
[0027]
 図1に示すように、車両1は、通信システムとしての車両ネットワークシステムを備えている。車両1は、外部電源からの充電が可能な蓄電池を動力源として備えているプラグインハイブリッド自動車や電気自動車である。
[0028]
 通信システムは、第1の電子制御装置(ECU)11と、第2のECU12と、それら第1及び第2のECU11,12を相互通信可能に接続させる通信回線としての通信用バス10とから構成されている。これにより、第1及び第2のECU11,12は、制御用の各種情報等を、通信用バス10を介して相互に授受(送信及び受信)できるようになっている。なお、通信システムは、CAN(コントローラエリアネットワーク)として構成されていることから、通信プロトコルにはCANプロトコルが適用される。
[0029]
 通信用バス10は、ツイストケーブルなどの通信線などから構成され、その通信線を介してCANプロトコルにおいて通信における1単位となる通信データとしての通信メッセージを伝達する。なお、通信用バス10は、通信経路の一部に無線通信を含んでいたり、ゲートウェイなどを介して他のネットワークを経由する経路が含まれていたりしてもよい。
[0030]
 CANプロトコルには、通信メッセージの構造であるフレームとして4種類のフレームが規定されており、そのうちの一つにユーザが指定したデータを格納することのできるデータフレームFdがある。例えば、CANプロトコルの通信データとしての通信メッセージの構造をデータフレームFdを例に説明する。
[0031]
 図2に示すように、データフレームFdには、主に、通信メッセージの内容を示す「メッセージID」が格納される領域(図2において「ID」)や、ユーザが指定したデータが格納される「データフィールド」の領域などが設けられている。この「データフィールド」は0~64ビット(8ビット×0~8バイト)のうちのいずれかの長さで設定される。また、データフレームFdには、CANプロトコルで規定される、SOF(スタートオブフレーム)領域、RTR(リモートトランスミッションリクエスト)領域、コントロールフィールド領域、CRC(シーアールシー)領域、ACK(アクノリッジ)領域、EOF領域が確保されている。
[0032]
 このうち、ACK領域は、フレームが正常に受信されたことを確認するための領域である。ACK領域は、受信側からの応答確認が送信される1ビットのACKスロットと、ACKスロットの区切りである1ビットのACKデリミタとより構成されている。ACKデリミタは常に「1」(リセッシブ)とされている。ところで通信プロトコルのなかには、データフレームとは別にアクノリッジ用のフレームが用意されているプロトコルもある。しかしながら、CANプロトコルの場合、送信側がデータフレームFdのACKスロットを送信しているタイミングで、受信側が応答確認としてアクノリッジを返すようになっている。具体的には、送信側はデータフレームFdのACKスロットに「1」を設定する。受信側は受信しているデータフレームFdの内容をCRC領域に格納されたチェックコードでチェックするとともに、チェックした結果が正常であればACKスロットに「0」を設定し、異常があるときにはACKスロットに「1」を設定することでアクノリッジを返す。また、受信側が存在しないとき、ACKスロットには送信側により設定された「1」が維持される。
[0033]
 これは、CANプロトコルでは、通信用バス10上の信号として、「1」(リセッシブ)よりも「0」(ドミナント)の優先度が高いため、ACKスロットに送信側が「1」を設定したとしても、受信側が「0」を設定することに応じて、送信側でモニタされるACKスロットも「0」になるからである。よって送信側は、モニタしているACKスロットが「0」であることに基づいて送信したデータフレームFdが受信側に正常に受信されたことを確認できる。一方、送信側は、モニタしているACKスロットが「1」であることに基づいて送信したデータフレームFdが受信側に正常に受信されていないことを確認できる。よって、送信側はモニタしているACKスロットが「1」であることを検出することに基づいて、通信エラーのうちのACKエラーが生じている旨を判断する。また、受信側(他のECU)からの応答がないときにも、ACK応答がないためACKエラーが生じている旨を判断する。他のECUからの応答がない要因には、通信用バス10上で起動されるECUが一個だけである車両状態であることや、通信用バス10への接続が必須とはされていないオプションECUが全て設けられていない(オプションレス)状態になっていることなどが挙げられる。
[0034]
 なお、CANプロトコルの通信メッセージのフレームのうちの一つであるリモートフレームも、上記同様のACK領域を有しているため、ACKエラーの有無を判断することができる。
[0035]
 このようなことからCANでは、送信側となるECUは、データフレームFdを受信する受信側のECUが1つも存在しないときにデータフレームFdを送信すると、ACKエラーを検出し、かつ、その検出した通信エラーによりエラーカウントが増加する。なお、CANでは、通信エラーのエラーカウントが127以下のとき「エラーアクティブ」状態、通信エラーのエラーカウントが127を超えるとき「エラーパッシブ」状態、通信エラーのエラーカウントが256に達すると「バスオフ」状態になる。「エラーアクティブ」状態は通常の送受信を行うことができる状態であり、「エラーパッシブ」状態は制約された状況下で送受信を継続することができる状態であり、「バスオフ」状態はECUがネットワークから切り離される状態である。「エラーパッシブ」状態のときには通信エラーのない状態が継続するとカウンタ値が低下して「エラーアクティブ」状態に回復する。しかし、一旦「バスオフ」状態になると、「バスオフ」状態から復帰するためには、例えば、ECUのリセットやコンフィグレーションを要するなど復帰が容易ではない。そうしたことから、第1の実施形態では、通常のエラー処理として、通信エラーが検出されると、通信エラーのエラーカウントをクリアするとともに、所定時間(例えば、100ms)経過後に1回だけ通信(送信)を行なうようにすることで自動的な復帰が可能なエラー処理を行う。なお所定時間は、通信用バス10の通信負荷を高めることがなく、かつ、復帰に要する遅れの少ない時間が、経験や、実験、理論などに基づいて予め設定される。
[0036]
 図1に示すように、第1及び第2のECU11,12はそれぞれ、車両1の各種制御に用いられる制御装置であって、例えば、駆動系、走行系、車体系、又は情報機器系等を制御対象にしているECUである。例えば、駆動系を制御対象とするECUとしては、エンジンECUやHV(ハイブリッド)ECU、充電制御ECUが挙げられ、走行系を制御対象とするECUとしては、ステアリングECUやブレーキECUが挙げられる。また、車体系を制御対象とするECUとしては、ドアECUやシートECU、ライトECU、ウィンドウECU、エアコンECUが挙げられ、情報機器系を制御対象とするECUとしては、オーディオECUやカーナビゲーションECUが挙げられる。
[0037]
 第1及び第2のECU11,12はそれぞれ、外部機器としての監視対象とする機器や制御対象とする機器に配線やLIN(ローカルインターコネクトネットワーク)などを介して信号を受信可能に接続されている。外部機器は、センサなどにより車両状態に関する情報等を検出するとともに、検出した車両状態を外部情報として出力する。第1及び第2のECU11,12はそれぞれ、外部機器から出力された信号を外部情報として取得する。外部機器としては、ドアの開閉を検出して制御する装置や、シート形状を検出して制御する装置等が挙げられ、外部情報としては、ドアの開閉情報や操作情報、シート形状情報や操作情報などが挙げられる。
[0038]
 第1及び第2のECU11,12はそれぞれ、各種制御に要する処理を実行したり、通信情報を処理する情報処理装置111と、CANプロトコルに基づく通信メッセージを送受信するCANコントローラ112とを備えている。情報処理装置111とCANコントローラ112とは内部バスなどを介して接続されており、情報処理装置111とCANコントローラ112との間で各種データの授受が可能になっている。そして、第1及び第2のECU11,12は、情報処理装置111やCANコントローラ112などでの処理を通じて上述したCANプロトコルの通信に関するエラー処理などを行う。
[0039]
 CANコントローラ112は、通信用バス10との間で通信メッセージを送受信する。CANコントローラ112は、CANプロトコルに基づく通信メッセージを受信するとともに、CANプロトコルに基づく通信メッセージを送信する。つまり、第1及び第2のECU11,12はそれぞれ、CANコントローラ112を介して通信用バス10との間での通信メッセージの送受信を行なう。よって第1及び第2のECU11,12は、各CANコントローラ112を介して、CANプロトコルに規定されるフレーム構造を有する通信メッセージを相互に送信及び受信可能になっている。
[0040]
 CANコントローラ112は、通信メッセージに含まれているデータ等を情報処理装置111へ提供することができる。また、CANコントローラ112は、情報処理装置111からの提供されるデータ内容や送信指示に基づいて通信メッセージを送信する。
[0041]
 さらに、CANコントローラ112は、送信している通信メッセージを監視、つまりモニタすることによって送信中の通信メッセージが他の通信メッセージと衝突することを検知し、通信メッセージの衝突を防ぐアービトレーションやACK応答の検知などを行う。そして、CANコントローラ112は、検知したACK領域の信号を情報処理装置111へ提供する。これにより、情報処理装置111では、通信メッセージの送信中にACKスロットの信号が「1」であるか「0」であるかに基づいて、送信している通信メッセージに対してACKエラーの有無を検知する。
[0042]
 第1及び第2のECU11,12の各情報処理装置111は、演算装置(CPU)や記憶装置を有するマイクロコンピュータを含み構成されている。つまり情報処理装置111には、制御用プログラムの演算処理を実行する演算装置と、その制御用プログラムやデータなどが記憶された読み出し専用メモリ(ROM)と、演算装置の演算結果が一時的に記憶される揮発性メモリ(RAM)とが設けられている。これにより、情報処理装置111は、記憶装置に保持されている制御用プログラムを演算装置に読み込み、実行することで、制御対象に対する所定の機能を発揮して当該制御対象の制御を行なう。
[0043]
 情報処理装置111は、通信用バス10を介しての通信メッセージの授受が必要であるか否かを判断する通信要否判断部113と、通信メッセージの送受信を制御する通信制御部114とを備える。なお、情報処理装置111は、記憶装置に保持されている通信メッセージの授受の必要性を判断するプログラム、通信メッセージの送受信を制御するための各種処理を行うプログラムをそれぞれ演算装置に読み込み、実行させる。これにより情報処理装置111には、上述した通信要否判断部113及び通信制御部114の機能が設けられる。
[0044]
 通信要否判断部113は、各ECU11,12に入力される(取得する)外部情報に基づいて、通信用バス10を介しての通信メッセージの送信などの情報通信が必要であるか否かを判断する(通信要否判断工程)。こうした外部情報は、各ECU11,12に接続されている外部機器からの操作入力や応答入力などが挙げられる。なお外部情報には、車両のキーポジションの情報や充電中であるとの情報が含まれていてもよい。通信要否判断部113は、制御対象機器(外部機器)に対する処理をそのECU単独で行うことが可能であると外部情報によって判断する場合、情報通信は不要である、つまり「否」と判断する一方、その他の場合、例えば、制御対象機器(外部機器)を他の機器と連動させる必要があると外部情報によって判断する場合、情報通信は必要である、つまり「要」と判断する。情報通信が不要と判断される制御対象機器に対する処理の一例としては、駐車中の車両のドアの開閉処理、駐車中の車両のシートを作動させる処理、駐車中の車両のオーディオを作動させる処理などが挙げられる。なお、駐車中であることは、キーポジションが「IG OFF」であることや、車両1が充電中であることなどから判断することができる。一方、情報通信が必要と判断される制御対象機器に対する処理の一例としては、駐車中の車両のエアコンを作動させる処理などが挙げられる。ところで、これら処理と情報通信の要否とについては車種や構成の別に相違してもよい。
[0045]
 通信制御部114は、通信要否判断部113から情報通信が必要であるか否かの判断結果を取得することが可能になっているとともに、CANコントローラ112の検出するACK領域のデータを取得してACKエラーの有無を判断することが可能になっている。そして通信制御部114は、ACKエラーの有無と、情報通信が必要であるか否かの判断結果とに基づいて、CANコントローラ112を介して行う情報通信を制御する(通信制御工程)。
[0046]
 詳述すると、通信制御部114は、ACKエラーがない場合、CANコントローラ112からの通信メッセージの送信を規制せず、通常通りのCAN通信を行うようにする。
 一方、通信制御部114は、ACKエラーがあるとき、情報通信が必要であるか否かの判断結果も参照して情報通信を制御する。つまり、ACKエラーがある、かつ、情報通信が必要であるとの判断結果である場合、CANコントローラ112からの通信メッセージの送信を規制せず、通常通りのCAN通信を維持するとともに、通常のエラー処理を行う。なお、第1の実施形態では、通常のエラー処理として、例えば、通信エラーが検出されることを条件に通信メッセージの送受信を一定期間(例えば、100ms)停止してその一定期間が経過した後に情報通信を再開する処理を行う。よって、ACKエラーがある、かつ、情報通信が必要であるとの判断結果であると判断される都度、この通常のエラー処理が繰り返される。
[0047]
 一方、ACKエラーがある、かつ、情報通信が必要ではないとの判断結果であると判断される場合、CANコントローラ112からの通信メッセージの送信を規制する一方、CANコントローラ112による通信メッセージの受信は継続する。そして、ACKエラーがある、かつ、情報通信が必要ではないとの判断結果であるとの判断が維持されるとき、通信メッセージの送信の規制及び受信の維持が継続される。そして、CANコントローラ112が通信メッセージを受信することに対応して通常のCAN通信を行う処理に移行する。これにより、送信側のECUが起動したタイミングでは受信側のECUは起動していなかったものの、その後の車両状態変化によって起動して情報通信が必要である状態へ変化したとき、その変化に対応することができる。例えば、CANコントローラ112が受信する通信メッセージとしては、受信側としての他のECUが起動され、そのECUにより送信される通信メッセージが挙げられる。
[0048]
 図3を参照して、第1及び第2のECU11,12の通信エラー処理の動作について説明する。なお、以下では、説明の便宜上、第1のECU11の通信エラー処理について説明し、第2のECU12の通信エラー処理についての説明は割愛する。つまり、送信側を第1のECU11とし、受信側を第2のECU12とする場合について説明する。
[0049]
 第1のECU11は、電源が入れられたり、スリープ状態から起動させられたりすることによって動作を開始するとともに、通常のCAN通信を開始する(ステップS10)。なおECUのスリープ状態とは、ECUが電源は供給されているものの起動する必要のない条件下であるとき、消費電力を抑制するために省電力モードに移行されている状態である。ECUがスリープ状態とされる車両状態の一例として、自身が充電制御ECUでないときであれば蓄電池の充電中が挙げられる。そして、ECUは、省電力モード中に制御対象とする機器が操作されることを条件に、スリープ状態から起動される。ECUをスリープ状態から起動させる操作の一例として、エアコン操作、オーディオ操作、ドアの開閉、シート位置変更などが挙げられる。すなわち、車両の充電中にユーザにより行われる「暑いのでエアコンをONする」、「暇なので車載TVを観る」、「乗るためにドアを開ける」、「シートポジションを変える」などの操作によりECUはスリープ状態から起動される。
[0050]
 ステップS10で通常のCAN通信が開始されると、第1のECU11は、送信した通信メッセージに応答があるか否かを判断する(ステップS11)。応答があるか否かは、ACKエラーの有無により定まり、ACKエラーが無ければ応答があり、ACKエラーが有れば応答がないと判断される。第1の実施形態では、第2のECU12が起動しているときには応答があり、第2のECU12が起動していないときには応答がないものとなる。応答があると判断された場合(ステップS11でYES)、第1のECU11は、処理をステップS10に戻し、次の通信メッセージによる通常のCAN通信を開始する、つまり通常のCAN通信が継続される。一方、応答がないと判断された場合(ステップS11でNO)、第1のECU11は、車両状態が特定の条件下であるか否かを判断する(ステップS12)。ここで車両状態が特定の条件とは、情報通信が必要であるか否かに応じて定まる条件である。詳述すると、情報通信の要否の判断が、必要である(「要」)とされる場合には特定の条件下ではないと判断され、必要ではない(「否」)とされる場合には特定の条件下であると判断される。
[0051]
 特定の条件下ではないと判断された場合(ステップS12でNO)、第1のECU11は、通常の通信エラー処理に基づいて通信を継続する(ステップS13)。通常の通信エラー処理では、復帰判定として、一定の間隔毎(例えば、100ms)に通信メッセージの送信が繰り返されてACKエラーの有無が確認される。よって、通常のエラー処理の場合、第1のECU11は、通信メッセージの送信の都度、電力を消費する。
[0052]
 一方、特定の条件下であると判断された場合(ステップS12でYES)、第1のECU11は、通信メッセージの送信を停止する(ステップS14)とともに、通信メッセージの受信を継続するための受信待ち状態に移行する(ステップS15)。特定の条件下であるときはそもそも情報通信が不要であって通信は復帰しないことから、ステップS13に示すような復帰判定は実行されない。よって受信待ち状態のときには通信メッセージの送信が行われないため、第1のECU11の電力消費が抑制される。例えば、間隔が長いとしても、一定の時間毎に通信メッセージを送信することが長時間に渡り行われるようであれば消費される電力量も無視できない。このように電力消費を抑制することによって、車両1の蓄電池を外部電源によって充電しているようなときであれば、ECU等の電力消費量の抑制は充電時間の短縮につながることから、こうした電力消費の抑制によって蓄電池を備える車両1のユーザの利便性の向上も図られるようになる。
[0053]
 そして、第1のECU11は、受信待ち状態において、所定の間隔やタイミングで通信メッセージの受信の有無を判断する(ステップS16)。つまり第1の実施形態では、送信再開条件を、通信メッセージが受信されることとしている。通信メッセージが受信されないと判断した場合(ステップS16でNO)、第1のECU11は、処理をステップS15に戻して再度受信待ち状態となる。一方、通信メッセージが受信されたと判断した場合(ステップS16でYES)、第1のECU11は、処理をステップS10に戻し、次の通信メッセージによる通常のCAN通信を開始する。つまり、一旦受信待ち状態になったとしても、ユーザの新たな操作などによって車両状態に変化が生じ、スリープ状態であったECUが起動することもある。このため、第1のECU11は、受信待ち状態によって、他のECUからの通信メッセージを受信できるように準備しておくとともに、他のECUからの通信メッセージに適切に応答できるようにしておくようにしている。
[0054]
 なお、上述の通信エラー処理の動作は、第1のECU11の起動により実行が開始され、第1のECU11の停止や、リセットによって終了される。
 従来、製造時やメンテナンス時に外部装置から、車両装備や車両状況に応じた送信停止条件をECUに設定して送信を停止させることは可能であった。しかし、第1の実施形態によれば、車両にECUが搭載されたままであっても、情報通信が必要なECUの有無や、他のECUの起動状態が随時判断され、ECUからの送信が停止されるようになる。
[0055]
 これにより、CANプロトコルに基づく通信にあって、通信に消費される電力を抑制することのできる通信装置、及び当該通信装置に用いられる通信方法、及び当該通信装置を含んで構成される通信システムを提供することができる。
[0056]
 以上説明したように、第1の実施形態に係る通信システムは、以下に列記する効果を有する。
 (1)情報通信が必要であるときにはACKエラーが検出されることを条件に情報通信を一定期間停止してその一定期間が経過した後に情報通信を再開する、つまり復帰判定を行うことで適時に通信を再開する。一方、情報通信が不要であるときには、そもそも情報通信が不要であって復帰判定の必要がないことから、予め定めた送信再開条件が成立するまで通信メッセージの送信を停止する。これにより、CANプロトコルに基づく通信にあって、不要な通信が抑制され、ひいては通信装置によって通信に消費される電力が抑制されるようになる。
[0057]
 (2)通信要否判断部113による情報通信の要否の判断が「否」であったとしても、車両1の状態変化等により通信用バス10に通信メッセージが流れるようになるときには、その流れている通信メッセージを受信することに基づいて送信再開条件が成立する。つまり、情報通信が不要と判断されたときには、ECUを電力消費の少ない受信待ちとしつつも、この受信待ちから通信を復帰させることができるようになる。
[0058]
 (3)蓄電池を動力源に用いるプラグインハイブリッド車や電気自動車などに搭載されている蓄電池の消費量を抑制することができるようになり、蓄電池の蓄電量の維持などが図られるようになる。
[0059]
 (4)特に、蓄電池の充電中に消費される電力を抑えることによって、充電時間の短縮が図られるようになる。
 (5)通信用バス10を介しての情報通信の要否が外部情報の種類に応じて判断されるようになるためこうした判断の精度向上が図られるようになる。
[0060]
 (第2の実施形態)
 図4~7に従って、通信装置を含み構成される通信システムを具体化した第2の実施形態について説明する。第2の実施形態では、通信システムの構成がGW(ゲートウェイ)により通信可能に接続された3つの通信用バスを備える構成であることが第1の実施形態の構成と相違するものの、それら3つの通信用バスはCANプロトコルにより情報通信させるものであることは同様である。そこで、以下では、第1の実施形態にて詳細に説明したCANプロトコルによる情報通信についての説明は割愛する。なお、車両2は、通信システムと、外部電源からの充電が可能な蓄電池とを備えているプラグインハイブリッド自動車や電気自動車である。
[0061]
 図4に示すように、車両2に設けられている通信システムは、GW(ゲートウェイ)50と、それぞれGW50に接続されている通信回線としての第1のバス20、第2のバス30、及び第3のバス40とを備える。第1~第3のバス20,30,40は、CANプロトコルの通信メッセージを伝送可能なバスとして構成されており、例えばツイストペアケーブルから構成されている。また、GW50は、第1~第3のバス20,30,40から入力されるCANプロトコルの通信メッセージを、接続されている他のバスへ中継(転送)することができる。よって通信システムは、第1~第3のバス20,30,40がGW50を介して相互接続される構成、いわゆるスター型のネットワーク構成を有しているとともに、第1~第3のバス20,30,40の相互間にCANプロトコルの通信メッセージを中継(転送)させることができるシステムとして構成されている。
[0062]
 第1~第3のバス20,30,40にはそれぞれ、複数のECUが当該バスを介して他のECUとの間で通信が可能であるように接続されている。第1のバス20には、例えば、それぞれ通信装置としてのエアコンECU21及びオーディオECU22が接続されている。また、第2のバス30には、それぞれ通信装置としてのドアECU31、シートECU32、及び充電制御ECU33が接続されている。また、第3のバス40には、それぞれ通信装置としてのHVECU41及びエンジンECU42が接続されている。なお、これらのECUは、図示しないが、第1の実施形態にて説明した、情報処理装置111やCANコントローラ112と同様の構成を備えている。
[0063]
 エアコンECU21は、制御対象機器(外部機器)としての車載エアコンを制御するためのECUであって、接続されている車載エアコンから外部情報を取得する。オーディオECU22は、制御対象機器(外部機器)としての車載オーディオを制御するためのECUであって、接続されている車載オーディオから外部情報を取得する。
[0064]
 ドアECU31は、制御対象機器(外部機器)としての車両ドア61用の各ドア装置を制御するためのECUであって、配線やLINなどを介して接続されているドア装置から外部情報を取得する。シートECU32は、制御対象機器(外部機器)としての車両シート62用の各シート装置を制御するためのECUであって、配線やLINなどを介して接続されている各シート装置から外部情報を取得する。充電制御ECU33は、制御対象機器(外部機器)としてのバッテリ装置63からの電力の出力や外部電源70からバッテリ装置63への電力の充電などを制御するためのECUであって、配線などにより接続されるバッテリ装置63の充放電を制御することが可能となっている。なお、充電制御ECU33は、車両2の各部に必要に応じて充電中である旨を示す情報を随時、適切な通信経路を用いて発信することができるようになっている。
[0065]
 HV(ハイブリッド)ECU41は、バッテリによる駆動とエンジンによる駆動との動力配分の計画や調整を行うECUである。HVECU41は、CAN通信を通じて各種の情報を取得するとともに、そうして取得した各種情報に基づいて、バッテリによる駆動とエンジンによる駆動との計画や調整を行う。エンジンECU42は、内燃機関であるエンジンの駆動を制御するECUである。エンジンECU42は、配線やCANにより接続される制御対象機器(外部機器)としての各種エンジン関連装置やその他各種装置から得られる各種情報に基づいてエンジンの駆動を制御する。
[0066]
 GW50は、1つのバスから入力された通信メッセージを、その他のバスに出力する構成を有する装置、すなわち複数のバスの間に通信メッセージを中継する装置である。よって、複数のバス20~40は、それらバス20~40が接続されているGW50を介して通信メッセージが相互に送受信される。またGW50は、いわゆるECUであって、演算部や記憶部を有するマイクロコンピュータを含み構成されている。よって、GW50は、記憶部54に保持されている制御用プログラムや各種のパラメータを演算部に読み込み、実行処理することで、通信メッセージの中継機能など所定の機能を提供する。また、GW50は、外部機器からの車両状態が配線やLINなどにより入力されるとともに、外部機器からの車両状態としてCANプロトコルの通信メッセージも入力される。
[0067]
 図5,6に示すように、各ECU21~42やGW50の記憶部54には、通信の要否の判断に用いられる設定情報が記憶されている。
 図5のリスト80には、GW50と各ECU21~42の起動の可・不可もしくは電源入りとキーポジションとの関係の一例が示されている。リスト80に示すように、記憶部54等には、キーポジションが「IG OFF」のときGW50、エアコンECU21、オーディオECU22、ドアECU31、シートECU32、及び充電制御ECU33が起動可能であること、HVECU41、及びエンジンECU42は起動不可能であることが設定されている。なお、キーポジションが「IG OFF」のときには、キーポジションが「OFF」のときや、キーポジションが「ACC」のときなどが含まれる。また、キーポジションが「IG ON」のときGW50、ドアECU31、シートECU32、充電制御ECU33、HVECU41、及びエンジンECU42に電源が入って起動すること、エアコンECU21、及びオーディオECU22が起動可能であることが設定されている。なお、各ECU21~42に記憶される設定情報については、そのECUが接続されているバスに関連する情報のみであってもよい。
[0068]
 図6のリスト81には、外部情報より把握される車両状態とその車両状態に対応して起動する必要のあるGW50と各ECU21~42との関係の一例が示されている。リスト81に示すように、記憶部54等には、車両状態としての「エアコンの入/切」、「オーディオの入/切」、「ドアの開/閉」及び「シート移動」の操作それぞれについて、GW50の通信メッセージの転送の要否と各ECU21~42の起動の要否の関係が設定されている。図6において「○」は転送又は起動が必要なことを示し、「×」は転送又は起動が不要なことを示している。詳述すると、「エアコンの入/切」操作が行われるとき、GW50の転送が必要、かつ、エアコンECU21と充電制御ECU33との起動が必要である一方、それ以外のECUの起動は不要であることが設定されている。「オーディオの入/切」操作が行われるとき、オーディオECU22の起動が必要である一方、それ以外のECUの起動は不要であるとともに、GW50の転送も不要であることが設定されている。「ドアの開/閉」操作が行われるとき、ドアECU31の起動が必要である一方、それ以外のECUの起動は不要であるとともに、GW50の転送も不要であることが設定されている。「シート移動」操作が行われるとき、シートECU32の起動が必要である一方、それ以外のECUの起動は不要であるとともに、GW50の転送も不要であることが設定されている。なお、各ECU21~42に記憶される設定情報については、そのECUが接続されているバスに関連する情報のみであってもよい。
[0069]
 GW50は、第1~第3のバス20~40に接続され、それらバス20~40から通信メッセージを受信するメッセージ受信部51と、それらバス20~40に通信メッセージを送信するメッセージ送信部55とを備えている。またGW50は、受信した通信メッセージの中継要否を判断する通信要否判断部52と、通信要否判断部52による判断結果に応じて通信メッセージの送信を制御する通信制御部53と、通信要否判断部52によって判断に用いられる設定情報が記憶される記憶部54とを備えている。
[0070]
 メッセージ受信部51は、CANプロトコルの通信メッセージを受信して、通信メッセージに含まれているデータ等を当該GW50の通信要否判断部52などにて利用可能にする。メッセージ送信部55は、通信メッセージの送信対象のバス20~40への転送が通信制御部53により制御される。これにより例えば、GW50は、第1のバス20から受信した通信メッセージを第2,第3のバス30,40へ転送したり、第2のバス30から受信した通信メッセージを第1,第3のバス20,40へ転送したり、第3のバス40から受信した通信メッセージを第1,第2のバス20,30へ転送したりする。なお、転送しないバスなどがあってもよい。
[0071]
 通信要否判断部52は、第1の実施形態の通信要否判断部113と同様の機能を有しているものである。通信要否判断部52は、外部機器から入力される(取得する)情報や通信をしているECUの情報などの外部情報と、記憶部54に設定されている通信の要否の判断に用いられる設定情報に基づいて、通信メッセージの転送による情報通信が必要であるか否かを判断する。通信要否判断部52は、通信をしているECUが単独で制御対象機器に対する処理を行うことが可能であると外部情報によって判断する場合、情報通信は不要と判断する一方、その他の場合、例えば、制御対象機器の制御に他の機器も要すると判断する場合、情報通信は必要であると判断する。さらに、通信要否判断部52は、車両2のキーポジションの情報を取得するとともに、キーポジションの情報と、記憶部54に設定されている通信の要否の判断に用いられる設定情報とに基づいて、通信メッセージの転送による情報通信が必要であるか否かを判断する。
[0072]
 よって通信要否判断部52は、例えば、リスト80に示すキーポジションが「IG OFF」に対応する駐車中のとき、リスト81に示すオーディオを作動させる処理、ドア61の開閉処理、シート62を作動させる処理は各ECUが単独で処理できるため情報通信が不要であると判断する。一方、例えば、キーポジションが「IG OFF」のとき、エアコンを作動させる処理では、接続されているバスの異なる複数のECUでの処理が必要であることから情報通信が必要であると判断する。
[0073]
 また、例えば、リスト80に示すキーポジションが「IG ON」に対応する車両停止中もしくは走行中のとき、リスト81に示すオーディオを作動させる処理、ドア61の開閉処理、シート62を作動させる処理ではECUが単独で処理できるものの、リスト80に示すように、GW50等の電源が入り作動しているため情報通信が必要と判断される。また、キーポジションが「IG ON」のとき、エアコンを作動させる処理では、接続されているバスの異なる複数のECUでの処理が必要であることから情報通信が必要であると判断する。
[0074]
 通信制御部53は、第1の実施形態の通信制御部114と同様の機能を有している。通信制御部53は、通信要否判断部52から情報通信が必要であるか否かの判断結果を取得することが可能になっているとともに、メッセージ受信部51の検出するACK領域のデータを取得してACKエラーの有無を判断することが可能になっている。そして通信制御部53は、ACKエラーの有無と、情報通信が必要であるか否かの判断結果とに基づいて、メッセージ送信部55を介して行う情報通信を制御する。
[0075]
 続いて、図7を参照して、各ECU21~42やGWにおける通信処理の動作について説明する。
 まず、オーディオECU22の通信処理の動作について説明する。なお、その他のECUの通信処理の動作についての説明は割愛する。
[0076]
 オーディオECU22は、電源が入れられたり、スリープ状態から起動させられたりすることによって動作を開始するとともに、通常のCAN通信を開始する(ステップS20)。通常のCAN通信が開始されると、オーディオECU22は、送信した通信メッセージに応答があるか否かを判断するとともに、外部情報などに基づいて車両状態を特定する(ステップS22)。なお、ここでは例えば通信メッセージに応答がなく、通信エラーが検出される場合について説明する。次に、特定された車両状態に基づいて、オーディオECU22は、通信対象ECUがあるか否かを判断する(ステップS23)。通信対象ECUがあるか否かの判断は、現在のキーポジションと起動しているECUとの関係(リスト80参照)や、「オーディオ入/切」操作の処理に必要なECUとの関係(リスト81参照)によって判断される。また、送信した通信メッセージに応答があるときにも通信対象ECUがあると判断される。そして、通信対象ECUがあると判断された場合(ステップS24でYES)、オーディオECU22は、通常のエラー処理を継続する(ステップS25)。つまり、オーディオECU22は、一定の間隔を開けて処理をステップS20に戻し、通常のCAN通信を継続する。
[0077]
 一方、通信対象ECUがないと判断された場合(ステップS24でNO)、オーディオECU22は、通信メッセージの送信を停止するとともに、通信メッセージの受信を継続するための受信待ち状態に移行する(ステップS26)。そして、通信メッセージが受信されたと判断されることに基づいて、オーディオECU22は、処理をステップS20に戻し、通常のCAN通信を開始する。
[0078]
 続いて、同じく図7を参照して、GW50の通信処理の動作について説明する。
 GW50は、電源が入れられたり、スリープ状態から起動させられたりすることによって動作を開始するとともに、通信メッセージの転送を可能とした通常のCAN通信を開始する(ステップS20)。GW50は、この通常のCAN通信において、各バス20~40において応答するECUの有無を判断することができる。つまり、GW50は、各バス20~40上のECUが別のバス上のECUと通信を行うか否かを判断する。通常のCAN通信が開始されると、GW50は、通信エラーの有無を判断するとともに、外部情報などに基づいて車両状態を特定する(ステップS22)。なお、ここでは通信エラーが検出される場合について説明する。次に、GW50は、特定された車両状態に基づいて、通信元のバスと別のバス上に通信対象ECUが存在するか否かを判断する(ステップS23)。そして、別のバス上に通信対象ECUがあると判断された場合(ステップS24でYES)、GW50は、通常の通信エラー処理に基づいて当該バス間において通信を継続する(ステップS25)。つまり、GW50は、処理をステップS20に戻し、当該バス間での通信メッセージの転送を可能とした通常のCAN通信を継続する。
[0079]
 一方、別のバス上に通信対象ECUがないと判断された場合(ステップS24でNO)、GW50は、通信元のバスから通信先のバスへの通信メッセージの送信を停止するとともに、通信メッセージの受信を継続するための受信待ち状態に移行する(ステップS26)。そして、当該通信元のバスで通信メッセージが受信されたと判断されると、GW50は、処理をステップS20に戻し、通信メッセージの転送を可能とした通常のCAN通信を開始する。
[0080]
 これにより、CANプロトコルに基づく通信にあって、通信に消費される電力を抑制することのできる通信装置、及び当該通信装置に用いられる通信方法、及び当該通信装置を含んで構成される通信システムを提供することができる。
[0081]
 以上説明したように、第2の実施形態に係る通信システムは、上記第1の実施形態にて記載した(1)~(5)の効果に加えて、以下に列記する効果を有する。
 (6)ユーザに操作された機器に情報通信が不要なときには情報通信が抑制されるため消費電力の抑制が図られるようになる。
[0082]
 (7)ドアの開閉操作やシートポジションの操作は、車両2の駐車中に行われることもあるが、このように駐車中であれば、それら操作に必要な通信装置のみが起動すればよい。また、それら操作には通信回線を介しての情報通信が不要であることもある。そこで、ドアの開閉操作やシートポジションの操作のみのとき情報通信を行わないようにすることで通信装置の消費電力の抑制が図られる。
[0083]
 (第3の実施形態)
 通信システムを具体化した第3の実施形態について、図8を参照して説明する。第3の実施形態では、通信対象ECUの有無の判断に、通信履歴を用いることが第1の実施形態と相違するものの、その他の構成については同様である。そこで、以下では、第1の実施形態と相違する構成について主に説明することとし、同様の構成についてはその詳細な説明を割愛する。
[0084]
 第3の実施形態では、例えば、第1のECU11には、各種の車両状態と、その車両状態のときに通信したことのあるECUとが履歴として保持されている。こうした履歴は、各車両状態について、最新の情報が保持されている。なお、最新の情報2つ以上を履歴として保持していてもよい。また、履歴の内容について、所定期間以上や一定の起動回数以上の間更新されない内容については削除するようにしてもよい。
[0085]
 図8に示す通信エラー処理の動作について、第3の実施形態では第1のECU11を例に説明する。
 第1のECU11は、電源が入れられたり、スリープ状態から起動させられたりすることによって動作を開始するとともに、通常のCAN通信を開始する(ステップS30)。通常のCAN通信が開始されると、第1のECU11は、送信した通信メッセージに応答がないことを検知する(ステップS31)。なお、送信した通信メッセージに応答がある場合、図示しないが通常のCAN通信が行われる。そして、応答がないことが検知されると、第1のECU11は、通信履歴の確認を行う(ステップS32)。通信履歴の確認では、外部情報に基づいて車両状態を特定するとともに、当該車両状態において過去に通信したECUの有無を取得する。そして、第1のECU11は、当該車両状態において過去に通信したECUの有無を判断する(ステップS33)。
[0086]
 当該車両状態において過去に通信したECUがあると判断した場合(ステップS33でYES)、第1のECU11は、通常の通信エラー処理に基づいて通信を継続する(ステップS34)とともに、こうした通常の通信エラー処理が所定の確認回数以上繰り返されたか否かを判断する(ステップS35)。通信エラー処理が所定の確認回数以上繰り返されていないと判断した場合(ステップS35でNO)、第1のECU11は、処理をステップS30に戻し、通常のエラー処理をしつつ通常のCAN通信を継続する。つまり、通常のエラー処理における通信メッセージの送信の都度、第1のECU11は電力を消費する。
[0087]
 一方、当該車両状態において過去に通信したECUがないと判断された場合(ステップS33でNO)、又は、通信エラー処理が所定の確認回数以上繰り返されたと判断した場合(ステップS35でYES)、第1のECU11は、通信メッセージの送信を停止する(ステップS36)。この通信メッセージの送信停止では、第1のECU11は、通信メッセージの受信を継続するための受信待ち状態に移行するため電力消費が抑制される。また、図示しないが、受信待ち状態においては、通信メッセージが受信されることに応じて、第1のECU11は、処理をステップS30に戻し、次の通信メッセージによる通常のCAN通信を開始する。
[0088]
 なお、この通信エラー処理の動作は、第1のECU11の起動により実行が開始され、第1のECU11の停止や、リセットによって終了される。
 以上説明したように、第3の実施形態に係る通信システムは、上記第1の実施形態にて記載した(1)~(5)の効果に加えて、以下に列記する効果を有する。
[0089]
 (8)情報通信と外部情報とを対応付けて履歴として記憶する。そして、この記憶した履歴を参照することに基づいて、取得する外部情報に応じての通信相手となるECUの有無が判定される。このように履歴を用いることで、例えば車両の製造工場出荷後、通信用バスに接続されるECU等の種類や数に変更があったり、機能が変更されて通信相手となるECUが変更されたりするようなことがあったとしても、そうした変更にも対応することができる。これにより取得した外部情報に対応する通信相手の有無を好適に判定することができるようになる。
[0090]
 (その他の実施形態)
 なお上記各実施形態は、以下の態様で実施することもできる。
 ・上記各実施形態では、データフレームは標準フォーマットである場合について例示した。しかしこれに限らず、データフレームは拡張フォーマットであってもよい。これにより、通信システムの設計自由度の向上が図られるようになる。
[0091]
 ・上記各実施形態では、通信バスの数が1又は3である場合について例示したが、これに限らず、通信バスの数は2や4以上でもよい。これにより、こうした通信システムの適用可能性の拡張が図られるようになる。
[0092]
 ・上記各実施形態では、通信用バス10や第1~第3のバス20,30,40に接続されるECU等の数が2つ又は3つである場合について例示した。しかしこれに限らず、バスに接続されるECU等の数は、CANプロトコルの規格に適合する数であればよく、4つ以上であってもよい。これにより、通信システムの構成の自由度の向上が図られる。
[0093]
 ・上記各実施形態では、ECU11,12,21~42は、通信要否判断部113と通信制御部114とを備える構成である場合について例示したが、通信要否判断部と通信制御部とにより発揮される機能を有する構成を備えるのであれば、この構成はどのように区分されていてもよい。
[0094]
 同様に、上記第2の実施形態では、GW50は、メッセージ受信部51、通信要否判断部52、通信制御部53、記憶部54、メッセージ送信部55を備える構成である場合について例示した。しかしこれ限らず、GWは、メッセージ受信部、通信要否判定部、通信制御部、記憶部、及びメッセージ送信部より発揮される機能を有する構成を備えるのであれば、この構成はどのように区分されていてもよい。
[0095]
 これにより、通信システムの設計自由度の向上が図られる。
 ・上記各実施形態では、通信再開条件が通信メッセージを受信することである場合について例示した。しかしこれに限らず、通信再開条件として、情報通信の要否の判断が「否」であるとした通信要否判断部がその後の車両の状態変化等により情報通信が必要であると判断するようなときには、その判断に基づいて送信再開条件が成立してもよい。つまり、通信装置は、情報通信が不要との判断により通信に要する電力が抑えられたとしても、必要に応じて好適に通信が復帰されるようになる。
[0096]
 ・上記各実施形態では、情報通信が必要であるか否かの判断にACKエラーを用いる場合について例示した。しかしこれに限らず、通信相手がないことを特定することができるのであれば、ACKエラーに基づき生成された「送信が完了しない」旨の信号や、その他のエラーに基づき生成された応答がない旨の信号などに基づいて通信相手がないことを判断してもよい。これにより、通信装置の設計自由度の向上が図られるようになる。
[0097]
 ・上記各実施形態では、各ECUに通信要否判定部が設けられている場合について例示した。しかしこれに限らず、通信要否判定部は、一部のECUに設けられていてもよい。これによっても、通信用判定部を有するECUの電力消費量の抑制が図られるようになる。
[0098]
 ・上記第2の実施形態では、各ECU21~42及びGW50の記憶部54に、車両状態と、そのときに起動されるECUとの関係が設定されている場合について例示した。しかしこれに限らず、こうした設定は、必要とされるECUのみや、GWのみに設定されていてもよい。そして、必要とされるECUやGWのみがこうした設定を参照することを通じて情報通信の要否を判断するようにしてもよい。これにより、通信システムの設計自由の向上が図られるようになる。
[0099]
 ・上記第1,3の実施形態の各ECU11,12に保持されている情報通信の要否の判断に用いられる情報として、第2の実施形態に示されるリスト81と同様の情報の少なくとも一部が保持されていてもよい。
[0100]
 ・上記第1,2の実施形態では、ACKエラーの有無を判断した後に、車両状態を判断する場合について例示した。しかしこれに限らず、情報通信の要否の判断及び必要に応じてのACKエラーの有無の判断が行われるのであれば、車両状態を判断してからACKエラーの有無を判断してもよいし、これら判断を並行して行ってもよい。これにより、通信装置の設計自由度の向上が図られるようになる。
[0101]
 ・上記第3の実施形態では、ACKエラーの有無を判断した後に、通信履歴を確認する場合について例示した。しかしこれに限らず、情報通信の要否の判断及び必要に応じてのACKエラーの有無の判断が行われるのであれば、通信履歴を確認してからACKエラーの有無を判断してもよいし、これら判断を並行して行ってもよい。これにより、通信装置の設計自由度の向上が図られるようになる。
[0102]
 ・上記各実施形態では、通信用バスがCANプロトコルに基づくバスである場合について例示した。しかしこれに限らず、複数の通信装置が接続される通信用バスであって、通信装置が受信側の有無を判断することができるのであれば、通信プロトコルは、CANプロトコル以外のプロトコルであってもよい。これにより、通信システムの適用可能性の拡大が図られる。
[0103]
 ・上記各実施形態では、車両1,2はプラグインハイブリッド自動車や電気自動車である場合について例示した。しかしこれに限らず、車両は、ハイブリッド自動車やエンジンのみを駆動源とする自動車であってもよい。また、この通信システムは自動車車両以外の移動体、例えば船舶、鉄道、産業機械やロボットなどに設けられていてもよい。

請求の範囲

[請求項1]
 外部機器に接続されて該外部機器から外部情報を取得するとともに、通信回線に接続されて該通信回線を介してCANプロトコルに規定される通信データに基づく情報通信を行う通信装置であって、
 前記外部機器から取得する外部情報に基づいて前記通信回線を介しての情報通信の要否を判断する通信要否判断部と、
 前記通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「要」であること及び通信エラーが検出されることを条件に情報通信を一定期間停止してその一定期間が経過した後に情報通信を再開する一方、前記通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「否」であることを条件に予め定めた送信再開条件が成立するまで通信データの送信を停止する通信制御部と
 を備えることを特徴とする通信装置。
[請求項2]
 前記通信制御部は、前記通信要否判断部による情報通信の要否の判断が「否」であるとき通信データの受信を継続し、前記送信再開条件は、前記通信制御部が前記通信回線を介して通信データを受信することを含む
 請求項1に記載の通信装置。
[請求項3]
 前記送信再開条件は、前記通信要否判断部により前記通信回線を介しての情報通信が必要であると判断されることを含む
 請求項1又は2に記載の通信装置。
[請求項4]
 請求項1~3のいずれか一項に記載の通信装置において、
 当該通信装置が蓄電池を動力源に用いる車両に搭載されている
 ことを特徴とする通信装置。
[請求項5]
 前記通信要否判断部は、前記外部情報により車両の蓄電池が充電中であることを検知することに基づいて、前記通信回線を介しての情報通信が不要であると判断する
 請求項4に記載の通信装置。
[請求項6]
 前記通信要否判断部は、前記外部情報により前記通信回線を介しての情報通信を不要とする機器のみが操作されたことを検知することに基づいて、前記通信回線を介しての情報通信が不要であると判断する
 請求項1~5のいずれか一項に記載の通信装置。
[請求項7]
 前記通信回線を介しての情報通信を不要とする機器のみの操作として、ドアの開閉操作及びシートポジションの操作の少なくとも一方の操作が含まれる
 請求項6に記載の通信装置。
[請求項8]
 前記通信装置は、前記通信回線を介して情報通信をする通信相手の有無を示す設定情報を取得される外部情報に対応して有しており、前記通信要否判断部は、この設定情報と前記取得される外部情報とに基づいて前記通信回線を介しての情報通信の要否を判断する
 請求項1~7のいずれか一項に記載の通信装置。
[請求項9]
 前記通信要否判断部は、前記通信回線を介して行った情報通信をそのときの外部情報に対応付けて履歴として記憶するとともに、前記記憶した履歴を参照することに基づいて取得する外部情報に対応する通信相手の有無を判定する
 請求項1~8のいずれか一項に記載の通信装置。
[請求項10]
 外部機器に接続されて該外部機器から外部情報を取得するとともに、通信回線に接続されて該通信回線を介してCANプロトコルに規定される通信データに基づく情報通信を行う通信装置に用いられる通信方法であって、
 前記外部機器から取得する外部情報に基づいて前記通信回線を介しての情報通信の要否を判断する通信要否判断工程と、
 前記情報通信の要否の判断が「要」であること及び通信エラーが検出されたことを条件に情報通信を一定期間停止してその一定期間が経過した後に情報通信を再開する一方、前記情報通信の要否の判断が「否」であることを条件に予め定めた送信再開条件が成立するまで通信データの送信を停止する通信制御工程と
 を備えることを特徴とする通信方法。
[請求項11]
 外部機器に接続されて該外部機器から外部情報を取得するとともに、通信回線に接続されて該通信回線を介してCANプロトコルに規定される通信データに基づく情報通信を行う通信装置が前記通信回線に複数接続されてなる通信システムであって、
 前記通信装置として、請求項1~9のいずれか一項に記載の通信装置を備える
 ことを特徴とする通信システム。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]

[ 図 7]

[ 図 8]