明 細 書
発明の名称 : 電動移動体情報提供装置と電動移動体情報提供方法
技術分野
[0001]
本発明は、電動移動体情報提供装置と電動移動体情報提供方法に関し、特に、電動移動体のユーザーに有用な情報を提供するための技術に関する。
背景技術
[0002]
現在のバッテリー残存量（ＳＯＣ：state of chargeとも呼ばれる）で、所望の行動の実行の可否を判断すること（例えば、目的地に到達可能かを判断すること）は、電動移動体、例えば、電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）のユーザーにとって興味ある事項の一つである。特に、現在の技術では、バッテリーに蓄電可能な電力量や効率的なバッテリーへの充電には制約があり、したがって、ユーザーが所望する行動の実行の可否は、実際に電気自動車を運転する上で重要な情報の一つである。
[0003]
特許文献１（特開２０１０－２１０２７１号公報）は、現在のバッテリー残存量で電気自動車が目的地に到着可能か否かを精度よく判定するための技術を開示している。この公報に記載の技術では、現在地から目的地までの経路の環境情報に基づいて車両補機により消費される電力量を推定し、車両補機により消費される電力量を考慮して、電気自動車が目的地に到着可能か否かを判定している。
[0004]
当該特許文献１は、目的地に到達できると判断した場合に目的地到達後のバッテリー残存量を求め、目的地到達後のバッテリー残存量で電気自動車が走行可能な距離を算出することを開示している。現在地から目的地までの経路距離に、目的地到達後のバッテリー残存量で電気自動車が走行可能な距離を加算した値を走行可能距離としてディスプレイに表示することで、目的地に到達した後にどのようなタイミングで充電を行えばよいかをドライバに容易に認識させることができ、利便性を向上させることができる。
[0005]
しかしながら、発明者らの検討によれば、目的地到達後のバッテリー残存量で電気自動車が走行可能な距離と現在地から目的地までの経路距離とを加算して得られる走行可能距離を表示するという手法には、目的地の到達後に実行可能な行動の判断に一層に有用な情報を提供するという観点では、改善の余地がある。
先行技術文献
特許文献
[0006]
特許文献1 : 特開２０１０－２１０２７１号公報
発明の概要
[0007]
したがって、本発明の目的は、目的地への到達後に実行可能な行動の判断に一層に有用な情報をユーザーに提供することができる電動移動体情報提供装置と電動移動体情報提供方法を提供することにある。
[0008]
本発明の一の観点では、電動移動体に関する情報を提供する電動移動体情報提供装置が、或る地点における電動移動体のＳＯＣ（state of charge）について、電動移動体が或る地点から目的地に到達した後で目的地を出発した場合に到達可能である複数の到達可能地点を算出する算出部と、複数の到達可能地点が視覚的に認識可能である到達可能範囲表示画面を表示するための表示データを生成する表示データ生成部とを具備する。
[0009]
到達可能範囲表示画面には、複数の到達可能地点を通過する閉曲線が表示されることが好ましい。ここでいう閉曲線とは、線分を組み合わせて構成されるものも含まれることに留意されたい。ここで、複数の到達可能地点のうちの２つが目的地との距離が異なる場合、該閉曲線は、円ではないように描かれることになる。
[0010]
到達可能範囲表示画面には、目的地から複数の到達可能地点へ到達する経路が表示されることが好ましく、また、到達可能範囲表示画面には、出発地から目的地への経路が表示されることが好ましい。更に、到達可能範囲表示画面では、閉曲線の内側の部分が、閉曲線の外側の部分と異なる色調で表示されることが好ましい。
[0011]
一実施形態では、算出部は、目的地を取り囲むように複数の次目的地を決定し、目的地を次出発地として設定し、次出発地から次目的地への電動移動体の走行をシミュレートする走行シミュレーションを行い、次出発地から複数の次目的地のそれぞれに到達する経路において次出発地から出発した場合に到達可能である地点として複数の到達可能地点を算出する。この場合、算出部は、目的地における電動移動体のＳＯＣを算出し、目的地と複数の次目的地との間の距離が、目的地における電動移動体のＳＯＣに依存しているように、複数の次目的地を決定することが好ましい。
[0012]
また、算出部は、交差点を表現するノードと、ノードを連結する道路を表現するリンクとで道路網を表現する道路網モデルを用いて走行シミュレーションを行い、且つ、算出部は、目的地を取り囲むように複数の次目的地範囲を決め、次目的地範囲のそれぞれに含まれるノードを次目的地として決定してもよい。このとき、算出部は、目的地における電動移動体のＳＯＣを算出し、目的地と複数の次目的地範囲のそれぞれとの距離が目的地における電動移動体のＳＯＣに依存した距離になるように、複数の次目的地範囲を決定することが好ましい。また、複数の次目的地範囲のうちの特定の次目的地範囲に道路網モデルのノードが含まれていない場合、算出は、特定の次目的地範囲の大きさ及び／又は位置を調節してもよい。
[0013]
一実施形態では、算出部は、目的地を次出発地として設定し、目的地を取り囲むように複数の次目的地を決定し、次出発地から次目的地への電動移動体の走行をシミュレートする走行シミュレーションを、交差点を表現するノードと、ノードを連結する道路を表現するリンクとで道路網を表現する道路網モデルを用いて実行し、次出発地から複数の次目的地のそれぞれに到達する経路において次出発地から出発した場合に到達可能である地点として複数の到達可能地点を算出してもよい。ここで、算出部は、複数の次目的地の決定を、目的地を取り囲むように複数の次目的地範囲を設定し、複数の次目的地範囲のうち、道路網モデルの少なくとも一のノードが含まれる次目的地範囲については少なくとも一のノードのいずれかを次目的地として決定し、複数の次目的地範囲のうち、道路が存在しないような地域に設定された道路不存在次目的地範囲については、道路網モデルの少なくとも一のノードを含むように変更して変更後次目的地範囲を決定し、且つ、変更後次目的地範囲に含まれるノードを次目的地として決定してもよい。この場合、算出部は、走行シミュレーションにより、次出発地から変更後次目的地範囲から決定された次目的地に到達可能であると判断した場合、次目的地と道路不存在次目的地範囲の位置の間に位置する仮想到達可能位置を決定し、算出は、閉曲線を、複数の到達可能地点と仮想到達可能位置とを通過するように決定することが好ましい。
[0014]
なお、複数の到達可能地点のそれぞれは、電動移動体のＳＯＣが特定値になる地点として算出してもよい。
[0015]
また、一例としては、「或る地点」が、電動移動体が現在位置している現在地であり、算出部に与えられる電動移動体のＳＯＣは、現在の電動移動体のＳＯＣである。
[0016]
本発明の他の観点において、電動移動体に関する情報を提供する電動移動体情報提供方法が、特定の地点における電動移動体のＳＯＣ（state of charge）について、電動移動体が或る地点から目的地に到達した後で目的地を出発した場合に到達可能である複数の到達可能地点を算出するステップと、複数の到達可能地点が視覚的に認識可能である到達可能範囲表示画面を表示するための表示データを生成するステップとを具備する。
[0017]
一実施形態では、複数の到達可能地点を算出するステップは、目的地を取り囲むように複数の次目的地を決定するステップと、目的地を次出発地として設定するステップと、次出発地から次目的地への電動移動体の走行をシミュレートする走行シミュレーションを行うステップとを備えていてもよい。この場合、複数の到達可能地点は、走行シミュレーションにより、次出発地から複数の次目的地のそれぞれに到達する経路において次出発地から出発した場合に到達可能である地点として算出されることが好ましい。
[0018]
本発明の他の観点では、電動移動体に関する情報を提供するために使用されるプログラムが提供される。当該プログラムは、或る地点における電動移動体のＳＯＣ（state of charge）について、電動移動体が或る地点から目的地に到達した後で目的地を出発した場合に到達可能である複数の到達可能地点を算出するステップと、複数の到達可能地点が視覚的に認識可能である到達可能範囲表示画面を表示するための表示データを生成するステップとを演算装置に実行させる。
[0019]
本発明の電動移動体情報提供装置、電動移動体情報提供方法及びプログラムによれば、目的地への到達後に実行可能な行動の判断に一層に有用な情報をユーザーに提供することができる。
図面の簡単な説明
[0020]
[図1] 本発明の一実施形態の電動移動体情報提供装置として機能するＥＶ管理システムの構成を示す概念図である。
[図2] 本実施形態において、ＥＶ管理センターに設けられるホストコンピューターの構成の例を示す図である。
[図3] 本実施形態における交通流シミュレーターの構成の例を示す図である。
[図4] 道路網モデルの例を示す概念図である。
[図5] 本実施形態における、ホストコンピューターによるデータ処理を示す機能ブロック図である。
[図6] 本実施形態における、交通流シミュレーターによるデータ処理を示すフローチャートである。
[図7] 本実施形態における次目的地範囲の設定の例を示す図である。
[図8] 本実施形態における次目的地の設定の例を示す図である。
[図9] 本実施形態における到達可能地点の算出の例を示す図である。
[図10] 本実施形態における到達可能範囲表示画面の例を示す図である。
[図11] 本実施形態における到達可能範囲表示画面の他の例を示す図である。
[図12] 本実施形態における到達可能範囲表示画面の更に他の例を示す図である。
[図13] 本実施形態において、次目的地範囲が、道路が存在しない地域（例えば海上）に設定された場合に起こり得る、到達可能範囲の過小評価の問題を説明する概念図である。
[図14] 本実施形態における、到達可能範囲の過小評価の問題の解決手法を示す概念図である。
発明を実施するための形態
[0021]
図１は、本発明の一実施形態の電動移動体情報提供装置として機能するＥＶ管理システム１０の構成を示す概念図である。ＥＶ管理システム１０は、ＥＶ管理センター（ＥＶＣ：Electric Vehicle Management Center）に設けられたホストコンピューター１と、交通流シミュレーター２とを備えている。
[0022]
ホストコンピューター１は、電動移動体、この例では、電気自動車３の状態を把握して管理する機能と、電気自動車３に関する様々な情報を電気自動車３のユーザー（ＥＶユーザー）に提供する機能とを有している。詳細には、ホストコンピューター１は、無線通信網５を介して電気自動車３と通信し、電気自動車３からプローブ情報を収集する。ここで、プローブ情報とは、各電気自動車３の状態を示す情報であり、例えば、電池容量（ＳＯＣ:State of Charge）を示す情報や、各電気自動車３の現在位置を示す位置情報を含んでいる。
[0023]
加えて、ホストコンピューター１は、ＥＶユーザーによって操作されるユーザー端末４とネットワーク６を介して通信可能に接続されている。ユーザー端末４としては、例えば、パーソナルコンピュータ４ａが使用されてもよいし、携帯電話、スマートフォンその他の携帯端末４ｂが使用されてもよい。ホストコンピューター１は、ユーザー端末４からの要求を受けて、その要求に対応する電気自動車３に関する情報をユーザー端末４に提供する。後に詳細に説明するように、本実施形態では、ホストコンピューター１は、電気自動車３が目的地に到着できるかの情報をユーザー端末４に提供すると共に、目的地に到着した後、電気自動車３が到達可能な範囲を示す到達可能範囲表示画面を表示するための表示データをユーザー端末４に送信するように構成されている。
[0024]
交通流シミュレーター２は、電気自動車３の走行シミュレーションを行うために使用されるコンピューターである。電気自動車３の走行シミュレーションにより、電気自動車３が目的地に到着できる否かの判断が行われると共に、電気自動車３が目的地に到着した後、その目的地を次出発地として出発したときに到達可能な範囲が算出される。
[0025]
図２は、ホストコンピューター１の構成の例を示す図である。ホストコンピューター１は、演算装置１１と、入力装置１２と、表示装置１３と、外部インターフェース１４と、記憶装置１５とを備えている。演算装置１１は、電気自動車３を管理するための様々なデータ処理と、電気自動車３に関する情報をユーザー端末４に提供するための様々なデータ処理とを行う。演算装置１１としては、例えば、一又は複数のＣＰＵ(central processing unit)が使用され得る。入力装置１２は、ホストコンピューター１の管理者によって操作され、各種操作によるデータ入力を受け付ける。表示装置１３は、ホストコンピューター１の動作に当たって様々な画像を表示する。入力装置１２、表示装置１３は、ホストコンピューター１のマン－マシンインターフェースとして機能する。
[0026]
外部インターフェース１４は、外部の通信手段（例えば、無線通信網５、ネットワーク６）に接続するためのインターフェースである。ホストコンピューター１は、外部インターフェース１４を介して、交通流シミュレーター２、電気自動車３、ユーザー端末４との通信を行う。
[0027]
記憶装置１５は、演算装置１１を動作させるプログラムを格納すると共に、演算装置１１によるデータ処理に必要な様々なデータを格納する。本実施形態では、記憶装置１５には、ＥＶ管理サーバーソフトウェア１６とＥＶ情報提供サーバーソフトウェア１７とがインストールされると共に、ＥＶ管理データベース１８が、記憶装置１５に格納されている。
[0028]
ＥＶ管理サーバーソフトウェア１６は、ホストコンピューター１を、電気自動車３を管理するＥＶ管理サーバーとして機能させるためのプログラムである。該ＥＶ管理サーバーは、電気自動車３からプローブ情報を収集し、収集した各電気自動車３のプローブ情報を各電気自動車３の車両ＩＤと関連付けてＥＶ管理データベース１８に保存する機能を有している。
[0029]
ＥＶ情報提供サーバーソフトウェア１７は、ホストコンピューター１を、電気自動車３に関する情報をユーザー端末４に提供するＥＶ情報提供サーバーとして機能させるためのプログラムである。本実施形態では、ＥＶ情報提供サーバーは、電気自動車３が目的地に到着できるかに関する情報をユーザー端末４に提供すると共に、目的地に到着した後、電気自動車３が到達可能な範囲を示す到達可能範囲表示画面を表示するための表示データをユーザー端末４に送信する機能を有している。ＥＶ情報提供サーバーは、Ｗｅｂサーバーとして実装されてもよい。
[0030]
なお、ホストコンピューター１は、単一のコンピューターとして実装されるのではなく、クラウドコンピューティングを実現する一連のコンピューティングリソース（ネットワーク、サーバー、ストレージ、アプリケーション）として実装されてもよい。
[0031]
図３は、交通流シミュレーター２の構成の例を示す図である。交通流シミュレーター２は、演算装置２１と、入力装置２２と、表示装置２３と、外部インターフェース２４と、記憶装置２５とを備えている。演算装置２１は、電気自動車３の走行シミュレーションのための様々なデータ処理を行う。演算装置２１としては、例えば、一又は複数のＣＰＵ(central computing unit)が使用され得る。入力装置２２は、交通流シミュレーター２の管理者によって操作され、各種操作によるデータ入力を受け付ける。表示装置２３は、交通流シミュレーター２の動作に当たって様々な画像を表示する。入力装置２２、表示装置２３は、交通流シミュレーター２のマン－マシンインターフェースとして機能する。
[0032]
外部インターフェース２４は、外部の通信手段に接続するためのインターフェースである。交通流シミュレーター２は、外部インターフェース２４を介して、ホストコンピューター１との通信を行う。
[0033]
記憶装置１５は、演算装置２１を動作させるプログラムを格納すると共に、演算装置２１によるデータ処理に必要な様々なデータを格納する。本実施形態では、記憶装置１５には、交通流シミュレーションプログラム２６がインストールされると共に、道路網モデル２７が格納されている。
[0034]
交通流シミュレーションプログラム２６は、電気自動車３の走行シミュレーションを演算装置２１に実行させるプログラムである。交通流シミュレーションプログラム２６による走行シミュレーションにより、電気自動車３が目的地に到着できる否かの判断が行われると共に、電気自動車３が目的地に到着した後、その目的地を次出発地として出発したときに到達可能な範囲が算出される。ここで、交通流シミュレーションプログラム２６は、（電気自動車３を含む）多数の車両が道路を走行することで生じる交通流をシミュレーションする機能を有している。よって、当該交通流が存在する状況で電気自動車３が目的地に到着できる否かの判断を行うことができ、また、当該交通流が存在する状況について、電気自動車３が目的地に到着した後、目的地を次出発地として出発したときに到達可能な範囲が算出される。
[0035]
道路網モデル２７は、道路網を模擬したモデルであり、交通流シミュレーションプログラム２６による走行シミュレーションに使用される。図４は、道路網モデル２７の内容を示す模式図である。道路網モデル２７は、リンク２８とノード２９とを含んでおり、道路網をリンク２８とノード２９とで表現している。ノード２９は、交差点を表現しており、リンク２８は、２つの交差点を結ぶ道路（即ち、ノード２９を連結する道路）を表現している。各リンク２８には、道路の構造を表わす情報（例えば、車線数、右左折レーンの有無及び数等を示す情報）が設定される。また、ノード２９には、交差点の構造を表わす情報（信号機の設置の有無などを示す情報）が設定される。また、各ノード２９には、標高が設定可能であり、隣接する２つのノード２９の標高の差から、該２つのノード２９を接続するリンク２８に対応する道路の勾配を決定可能である。リンク２８に対応する道路の勾配を決定することで、該道路を走行する際に電気自動車３で消費される電力量を精密に算出することができる。更に、道路網モデル２７には、天候（晴、雨、雪）、気温を設定可能である。これは、電気自動車３に装備される車両補機（エアコン、ヒータ、ワイパー等）で消費される電力量の推定を可能にし、電気自動車３で消費される電力量を精密に算出することに寄与する。
[0036]
交通流シミュレーター２も、ホストコンピューター１と同様に、単一のコンピューターとして実装されるのではなく、クラウドコンピューティングを実現する一連のコンピューティングリソース（ネットワーク、サーバー、ストレージ、アプリケーション）として実現されてもよい。
[0037]
続いて、本実施形態のＥＶ管理システム１０の動作、特に、ホストコンピューター１及び交通流シミュレーター２におけるデータ処理について説明する。本実施形態においては、ホストコンピューター１で動作するＥＶ情報提供サーバーが、電気自動車３が出発地（現在地でもよい）から目的地に到達可能であるか否かを示す情報をＥＶユーザーのユーザー端末４に提供する。加えて、該ＥＶ情報提供サーバーは、電気自動車３が目的地に到着した後、その目的地を次出発地として出発したときに電気自動車３が到達可能な範囲を表示する到達可能範囲表示画面を表示するための表示データをユーザー端末４に提供する動作を行う。ユーザー端末４は、該表示データを受けて到達可能範囲表示画面を表示する。
[0038]
この到達可能範囲表示画面の一つの特徴は、交通流シミュレーター２による走行シミュレーションによって電気自動車３が当該目的地を次出発地として出発したときに到達可能であると確認された地点（以下、「到達可能地点」という。）が視覚的に認識可能になるように生成されていることである。一例としては、到達可能地点は、電気自動車３が、目的地に到着した後、該目的地から出発して該到達可能地点のそれぞれに到達した場合に、バッテリーのＳＯＣが特定値（０％であってもよい）になるような地点として決定されてもよい。一実施形態では、該特定値が０％（即ち、バッテリーの残存電力量がゼロ）に設定される。この場合、到達可能地点は、電気自動車３が目的地に到着した後、該目的地を次出発点として再度に出発した場合において、電気自動車３のバッテリーの残存電力量がゼロになる（即ち、ＳＯＣが０％になる）地点である電欠地点として定義されることになる。このような到達可能範囲表示画面の例が、図１１に図示されている（詳細は、後に説明する）。
[0039]
このような到達可能範囲表示画面によれば、ＥＶユーザーは、電気自動車３が目的地に到着した後、更に移動しようとする際に該目的地から到達可能な範囲を詳細に知ることができる。これは、ＥＶユーザーにとって、目的地到達後に実行可能な行動の判断に有用である。
[0040]
以下、ホストコンピューター１のＥＶ情報提供サーバーとしての動作について、詳細に説明する。図５は、ホストコンピューター１のＥＶ情報提供サーバーとしての動作の例を示す機能ブロック図である。
[0041]
ユーザー端末４は、ＥＶユーザーによる操作に応じて、電気自動車３が目的地に到着可能かを問い合わせる到達可否判断リクエスト４１をホストコンピューター１に送る機能を有している。ＥＶ情報提供サーバーがＷｅｂサーバーである場合には、このような機能は、ＥＶ情報提供サーバーによって提供されるＷｅｂサイトにユーザー端末４のＷｅｂブラウザによってアクセスすることで実現されてもよい。到達可否判断リクエスト４１は、ユーザー情報と、目的地を示す目的地情報とを含んでいる。該ユーザー情報は、電気自動車３を特定する車両ＩＤを含んでいる。また、ユーザーが、現在の電気自動車３の位置（現在地位置）、及び、現在のＳＯＣについて電気自動車３が目的地に到着可能かを知ることを希望する場合、到達可否判断リクエスト４１は、その旨を示す情報を含んでいてもよい。また、特定の出発時刻に特定の出発地位置にある電気自動車３が、該出発地位置を特定のＳＯＣで出発する場合について、電気自動車３が目的地に到着可能かを知ることを希望する場合、到達可否判断リクエスト４１は、その旨を示す情報、出発時刻を示す出発時刻情報、出発地位置を示す出発地情報、及び、当該特定のＳＯＣを示すＳＯＣ情報を含んでいてもよい。例えば、特定のチャージステーションで満充電を行った後、目的地に到着可能かを知りたい場合、到達可否判断リクエスト４１は、該チャージステーションの位置を示す出発地位置及びＳＯＣが１００％であることを示すＳＯＣ情報を含むように生成される。
[0042]
ホストコンピューター１は、到達可否判断リクエスト４１を受け取ると、入力情報処理３１を行う。具体的には、入力情報処理３１では、到達可否判断リクエスト４１のユーザー情報に含まれている車両ＩＤを用いてＥＶ管理データベース１８が検索され、該車両ＩＤに対応する電気自動車３の最新のプローブ情報４３が取得される。図５では、ＥＶ管理データベース１８の検索に用いられるユーザー情報が符号４２で示されている。取得される最新のプローブ情報４３は、該電気自動車３の現在のＳＯＣを示す情報と、現在の電気自動車３の位置を示す現在地情報とを含んでいる。入力情報処理３１では、入力情報処理３１で得られた情報（即ち、到達可否判断リクエスト４１、及び、最新のプローブ情報４３）を含むシミュレーションリクエスト４４が作成され、シミュレーションリクエスト４４が該シミュレーション用インプットデータ作成処理３２に引き渡される。
[0043]
シミュレーション用インプットデータ作成処理３２では、シミュレーションリクエスト４４に基づいて交通流シミュレーター２に適合したデータ形式を有するインプットデータ４５が作成される。インプットデータ４５は、出発地の位置を示す出発地情報、目的地の位置を示す目的地情報、及び、該出発地における電気自動車３のＳＯＣを示すＳＯＣ情報、を含んでいる。インプットデータ４５は、交通流シミュレーター２に引き渡される。
[0044]
ここで、インプットデータ４５の作成方法は、シミュレーションリクエスト４４に含まれる到達可否判断リクエスト４１の内容に応じて異なっている。到達可否判断リクエスト４１が、現在の電気自動車３の位置（現在地位置）、及び、現在のＳＯＣについて電気自動車３が目的地に到着可能かを知ることを希望することを示している場合、最新のプローブ情報に示されている現在の電気自動車３の位置を示すように出発地情報が生成され、最新のプローブ情報に示されているＳＯＣを示すようにインプットデータ４５のＳＯＣ情報が作成される。即ち、現在の電気自動車３の位置を出発地とし、現在のＳＯＣで目的地に到着可能かを判断することを求めるインプットデータ４５が生成される。一方、到達可否判断リクエスト４１が、特定の電気自動車３の位置（出発地位置）及び特定のＳＯＣについて、電気自動車３が目的地に到着可能かを知ることを希望することを示している場合、該特定の位置を示すように出発地情報が生成され、該特定のＳＯＣを示すようにインプットデータ４５のＳＯＣ情報が作成される。即ち、該特定の位置を出発地とし、該出発地において電気自動車３のＳＯＣが該特定のＳＯＣである場合に、目的地に到着可能かを判断することを求めるインプットデータ４５が生成される。
[0045]
交通流シミュレーター２は、引き渡されたインプットデータ４５に基づいて走行シミュレーションを行い、その走行シミュレーションの結果を示すシミュレーション結果データ４６をホストコンピューター１に返す。当該走行シミュレーションにおいては、交通流シミュレーター２の記憶装置２５に記憶されている道路網モデル２７が使用される。
[0046]
図６は、交通流シミュレーター２による処理を示すフローチャートである。まず、走行シミュレーションが行われ（ステップＳ０１）、電気自動車３が、出発地情報に示されている出発地におけるＳＯＣがＳＯＣ情報に示されているＳＯＣである場合に、該出発地から目的地情報に示されている目的地に到達可能であるか否かが判断される（ステップＳ０２）。走行シミュレーションにおいて目的地に到達できないと判断された場合、電気自動車３のバッテリーのＳＯＣが０％になる地点（電欠地点）が記録され（ステップＳ０９）、目的地に到達できない旨を示す情報、及び、電欠地点を示す電欠地点情報を含むようにシミュレーション結果データ４６が生成される。電欠地点情報は、出発地から電欠地点まで走行するために必要な走行時間を含んでいてもよい。この場合、ユーザー端末４には、目的地に到達できないこと、及び、走行シミュレーションで得られた電欠地点が表示される。
[0047]
一方、目的地に到達可能であると判断された場合、ステップＳ０３～Ｓ０８の処理が行われる。ステップＳ０３～Ｓ０８の処理では、電気自動車３が目的地に到着した後、その目的地を次出発地として出発したときに到達可能である地点（即ち、到達可能地点）を算出する処理が行われる。ここで、ステップＳ０３～Ｓ０８において算出される到達可能地点の数は複数であり、また、該複数の到達可能地点は、目的地に対して様々な方向に位置して目的地を取り囲むように算出される。以下、ステップＳ０３～Ｓ０８の処理について説明する。
[0048]
まず、インプットデータ４５の目的地情報に示される目的地が、次の走行シミュレーションにおける出発地（次出発地）として設定される（ステップＳ０３）。更に、次出発地（即ち、インプットデータ４５の目的地情報に示されてる目的地）を取り囲むように、複数の次目的地範囲が設定される。ここで、次目的地範囲とは、次の走行シミュレーションにおいて目的地として設定される位置の範囲である。留意すべきことは、次目的地範囲は、交通流シミュレーター２によって自動的に設定され、ユーザーによって指定されるものではない点である。以下の処理の説明から理解されるように、次目的地範囲は、到達可能地点の算出のために仮に設定される目的地を選択するために設定される範囲に過ぎない。ただし、設定される次目的地範囲の数は、ユーザーによって可変に調節されてもよい。
[0049]
図７は、ステップＳ０３で設定される次目的地範囲の例を示している。ステップＳ０１において、出発地５１から目的地５２に到達可能かを判断する走行シミュレーションが行われ、ステップＳ０２において、経路５３で出発地５１から目的地５２に到達可能であると判断されたとする。
[0050]
この場合、目的地５２（即ち、次出発地）の周りを取り囲むように、複数の次目的地範囲５４が放射状に設定される。ここで、次目的地範囲５４は、次出発地から十分に離れており、次出発地から次目的地範囲内の位置に電気自動車３が到達することが想定されないような位置に設定される。一実施例では、次目的地範囲５４は、ある大きさの円又は正多角形として設定してもよい。図７の例では、各次目的地範囲５４は、目的地５２を中心とする円６０の上に中心が位置する円として設定される。ここで、円６０の半径は、目的地５２における電気自動車３のＳＯＣに基づいて決定され、目的地５２における電気自動車３のＳＯＣから想定される走行可能距離に対応する線分の長さと比べて十分に大きく設定される。最も簡便には、円６０の半径は、目的地５２における電気自動車３のＳＯＣに所定の係数を乗じることによって決定してもよい。
[0051]
続いて、各次目的地範囲５４に、道路網モデル２７のノード２９が存在するかが判断される（ステップＳ０５）。ノード２９が存在しない次目的地範囲５４がある場合、その次目的地範囲５４について調整が行われる（ステップＳ０６）。次目的地範囲５４の調整は、次目的地範囲５４の大きさや位置を変更することによって行われる。例えば、次目的地範囲５４が円として設定されている場合、次目的地範囲５４の調整は、該円の中心の位置及び／又は該円の半径を変更することで行ってもよい。また、次目的地範囲５４が正多角形として設定されている場合、次目的地範囲５４の調整は、該正多角形の中心の位置及び／又は該正多角形の中心から頂点までの距離を変更することで行ってもよい。次目的地範囲５４の調整は、少なくとも一のノード２９が各次目的地範囲５４に含まれるように各次目的地範囲５４が設定されるまで繰り返して行われる。
[0052]
各次目的地範囲５４に少なくとも一のノード２９が含まれるように次目的地範囲５４が決定された後、図８に図示されているように、各次目的地範囲５４について次目的地５５が決定される（ステップＳ０７）。ある次目的地範囲５４に単一のノード２９のみが存在する場合、そのノード２９が次目的地５５として決定される。一方、ある次目的地範囲５４に複数のノード２９が存在する場合、そのうちの一つが次目的地５５として選択される。この結果、次目的地５５も、目的地５２（次出発地）を取り囲むように決定されることになる。
[0053]
続いて、次出発地（即ち、目的地５２）から次目的地５５までの電気自動車３の走行をシミュレートする走行シミュレーションが行われる（ステップＳ０８）。次出発地におけるＳＯＣとしては、ステップＳ０１の走行シミュレーションで得られた目的地５２における電気自動車３のＳＯＣが使用される。
[0054]
ここで、ステップＳ０４において、次目的地範囲が次目的地から十分に離れて決定されているため、ステップＳ０８の走行シミュレーションにおいては、次出発地と次目的地との間に、電欠地点（即ち、ＳＯＣが０％になる地点）が決定されるはずである。次出発地から電欠地点まで経路上の地点が、当該目的地を次出発地として出発したときに到達可能であると判断される地点である。次出発地から電欠地点まで経路上の地点（次出発地を除き、電欠地点を含む）のいずれかが、「到達可能地点」として算出される。
[0055]
到達可能地点は、電欠地点として決定されてもよいし、ＳＯＣが特定値（例えば、２０％）になる地点として決定されてもよい。また、到達可能地点は、次目的地から往復可能な地点（即ち、次目的地から到達し、更に、再度、次目的地に戻れる地点）として決定されてもよい。また、到達可能地点は、次出発地から電欠地点までの経路上であって、次出発地から出発して所定の経過時間（例えば、３０分）が経過した時点で到達する地点として決定されてもよい。更に、到達可能地点は、次出発地から電欠地点までの経路上であって、次出発地から出発して所定の走行距離を走行した時点で到達する地点として決定されてもよい。
[0056]
図９は、各次目的地５５について決定された到達可能地点５７の例を示す図である。次出発地（即ち、目的地５２）から経路５６を通って到達可能な地点が、到達可能地点５７として決定されている。ステップＳ０８の走行シミュレーションでは、次出発地から各到達可能地点５７に到達することができる経路５６が特定され、更に、次出発地から各到達可能地点５７に到達するのに要する走行時間及び／又は走行距離も算出される。
[0057]
ステップＳ０８の走行シミュレーションによって算出された到達可能地点５７、及び、関連する情報（例えば、到達可能地点５７におけるＳＯＣ、次出発地から各到達可能地点５７に到達することができる経路５６、及び、次出発地から各到達可能地点５７に到達するのに要する走行時間）が記録されて（ステップＳ０９）、交通流シミュレーター２による処理が完了する。
[0058]
更に、交通流シミュレーター２による処理の結果は、シミュレーション結果データ４６としてホストコンピューター１に返される。シミュレーション結果データ４６は、電気自動車３が、出発地情報に示されている出発地から、目的地情報に示されている目的地に到達可能であるか否かを示す到着可否情報を含んでいる。加えて、該シミュレーション結果データ４６は、到達可能地点（電気自動車３が目的地に到着した後、その目的地を次出発地として出発したときに到達可能であると判断された地点）を示す到達可能地点データを含んでいる。また、シミュレーション結果データ４６は、到達可能地点５７に関連する情報（例えば、到達可能地点５７におけるＳＯＣ、次出発地から各到達可能地点５７に到達することができる経路５６、及び、次出発地から各到達可能地点５７に到達するのに要する走行時間）を含んでいてもよい。更に、シミュレーション結果データ４６は、ステップＳ０７で設定された次目的地５５の位置を示す情報を含んでいてもよい。
[0059]
図５に戻り、シミュレーション結果データ４６がホストコンピューター１に返されると、到達可能範囲表示画面を表示するための表示データ４７を生成する地図表示処理３３が行われる。ここで、上述されているように、到達可能範囲表示画面とは、電気自動車３が目的地に到着した後、その目的地を次出発地として出発したときに電気自動車３が到達可能な範囲を表示する画面である。表示データ４７は、ユーザー端末４に送られ、ユーザー端末４では、表示データ４７に対応する到達可能範囲表示画面が表示される。
[0060]
図１０は、到達可能範囲表示画面の一例を示す図である。図１０の到達可能範囲表示画面には、出発地５１、目的地５２、出発地５１と目的地５２とを結ぶ経路５３、到達可能地点５７、及び、境界線５８が図示されている。図１０の例では、境界線５８は、到達可能地点５７を通過し、且つ、目的地５２（即ち、次出発地）を取り囲む閉曲線として図示される。境界線５８として使用される閉曲線は、最も単純には、隣接する到達可能地点５７を結ぶ線分を連結することで構成できる。また、境界線５８として使用される閉曲線は、任意の近似曲線、例えば、到達可能地点５７を制御点とするベジェ曲線として描かれてもよい。該ベジェ曲線の次数は、境界線５８の精度や到達可能地点５７の数を考慮して適宜に決定すればよい。図１０では、境界線５８は、隣接する到達可能地点５７が、複数の線分が連結されて構成された曲線を連結することで構成されている。
[0061]
また、到達可能範囲表示画面に、次出発地から到達可能な到達可能範囲が表示されてもよい。この場合、境界線５８の内部が、前記境界線５８の外側の部分と異なる色調で表示されることで、到達可能範囲が表示されてもよい。
[0062]
境界線５８は、必ずしも表示されなくてもよい。十分な数の到達可能地点５７が図示されていれば、ユーザーは、実際上、次出発地から到達可能な到達可能範囲を認識することができる。また、境界線５８のみが表示され、到達可能地点５７を示すマークは図示されなくてもよい。この場合でも、到達可能地点５７は、経路５６を構成する道路と境界線５８とが交差する位置として視覚的に認識可能である。
[0063]
図１１は、到達可能範囲表示画面の他の例を示している。図１１に図示されているように、ステップＳ０７で決定された次目的地５５が到達可能範囲表示画面に表示されてもよい。ただし、上述のように、次目的地５５は、（ユーザーによって設定された地点ではなく）交通流シミュレーター２で自動的に設定された地点であるから、次目的地５５が表示される必要性は薄いことにも留意されたい。
[0064]
図１２は、到達可能範囲表示画面の更に他の例を示している。本実施形態のステップＳ０８の走行シミュレーションにおいて、各電欠地点について、次出発地から該電欠地点との間に、異なる条件で複数の到達可能地点が決定され、到達可能表示画面に図示されても良い。この場合、到達可能範囲表示画面には、同一の条件に対応する到達可能地点が閉曲線で結ばれることで、レーダーチャートに類似したチャートとして到達可能範囲が示されても良い。到達可能地点の決定に使用されるパラメータとしては、ＳＯＣ、次出発地から出発した後の経過時刻、次出発地から出発した後の走行距離が挙げられる。
[0065]
図１２の例では、走行シミュレーションにおいて、ＳＯＣが第１の値（例えば、１０％）であるような地点が到達可能地点５７
１として決定され、ＳＯＣが第１の値と異なる第２の値（例えば、２０％）であるような地点が到達可能地点５７
２として決定される。到達可能地点５７
１、５７
２の緯度経度情報が交通流シミュレーター２の記憶装置２５に保存される。境界線５８
１は、到達可能地点５７
１を通過し、到達可能地点５７を通過し、且つ、目的地５２（即ち、次出発地）を取り囲む閉曲線として図示される。同様に、境界線５８
２は、到達可能地点５７
２を通過し、且つ、目的地５２（即ち、次出発地）を取り囲む閉曲線として図示される。図１２の例では、２つのＳＯＣの値について到達可能地点が算出されているが、３以上のＳＯＣの値について到達可能地点が算出されてもよい。
[0066]
次出発地から出発した後の経過時刻について、同様の到達可能範囲表示画面が作成されても良い。図１２を例として用いれば、次出発地から出発した後の経過時刻が第１の値（例えば、１時間）であるような地点が到達可能地点５７
１として決定され、経過時刻が第１の値と異なる第２の値（例えば、４５分）であるような地点が到達可能地点５７
２として決定される。更に、また、次出発地から出発した後の走行距離について、同様の到達可能範囲表示画面が作成されても良い。次出発地から出発した後の走行距離が第１の値（例えば、２０キロメートル）であるような地点が到達可能地点５７
１として決定され、走行距離が第１の値と異なる第２の値（例えば、１５キロメートル）であるような地点が到達可能地点５７
２として決定される。
[0067]
以上で、到達可能範囲表示画面をユーザー端末４に表示するためにホストコンピューター１及び交通流シミュレーター２において行われるデータ処理が完了する。
[0068]
以上に述べられているような本実施形態のＥＶ管理システム１０の動作によれば、電気自動車３が目的地に到着できるかの情報をユーザーに提供すると共に、目的地に到着した後、その目的地を次出発地としたときに電気自動車３が到達可能な範囲を示す到達可能範囲表示画面をユーザーに提供することができる。該到達可能範囲表示画面には、実際の走行経路及び走行状態を考慮したシミュレーションによって到達可能であると判断された到達可能地点が表示され、これは、目的地に到達後に実行可能な行動の判断に一層に有用である。
[0069]
ここで留意すべきことは、複数の到達可能地点は、走行シミュレーションによって得られているため、目的地（次出発地）からの直線距離が同一ではない場合がある点である。即ち、複数の到達可能地点のうちの２つは、目的地からの直線距離が異なる場合がある。このような場合、境界線５８を構成する閉曲線は、円としては表示されないことになる。（シミュレーションを行うことなく）単純に、目的地到達後のＳＯＣに基づいて目的地から出発した場合に到着可能な距離を算出する手法では到達可能地点を詳細に算出ことはできず、例えば、目的地に到着した後、該目的地を出発した場合の到達可能範囲を円で示すような表示しかできない。このように、本実施形態では、実際の走行経路及び走行状態を考慮して、より詳細な到達可能範囲を示す到達可能範囲表示画面が得られる。これは、目的地に到達後に実行可能な行動の判断に一層に有用な情報をユーザーに提供することに寄与する。
[0070]
上述の手順による到達可能地点５７の算出、及び、到達可能範囲表示画面の生成においては、ステップＳ０４において、次目的地範囲５４が、例えば海上のように、道路が存在しない地域に設定された場合に、到達可能範囲が、本来的には次出発地から到達可能な範囲よりも狭く表示されることが起こり得る。図１３は、このような問題を示す図である。
[0071]
例えば、図１３において、次目的地範囲５４Ａが、海上に設定されたとする。この場合、道路網モデル２７のノード２９が次目的地範囲５４Ａに存在しないから、ステップＳ０５、Ｓ０６において次目的地範囲を調整する必要がある。そして、次目的地範囲の調整の結果、図１３に図示されているように、次目的地範囲が、最初に設定された次目的地範囲５４Ａと次出発地（即ち、目的地５２）との間であり、且つ、海岸線の近傍の位置に設定されることがあり得る。このような場合、次目的地範囲５４Ａに対応する次目的地５５Ａが、次出発地（即ち、目的地５２）から十分に離れておらず、ステップＳ０８の走行シミュレーションにより、次出発地から次目的地５５Ａに到達可能であるという結果が得られる場合がある。
[0072]
このとき、次目的地５５Ａを到達可能地点として判断し、次目的地５５Ａと隣接する到達可能地点５７Ａとを用いて境界線５８を決定すると、到達可能範囲を過小評価することがあり得る。なぜなら、隣接する到達可能地点５７Ａと、次目的地範囲５４Ａの中心と、次目的地５５Ａとを頂点とする三角形の中の領域５９には、本来、次出発地から到達可能な領域が含まれ得るからである。
[0073]
図１４は、一実施形態における、到達可能範囲の過小評価の問題の解決手法を示す概念図である。次目的地範囲が、最初に設定された次目的地範囲５４Ａと次出発地（即ち、目的地５２）との間に設定され、次目的地５５Ａが、該次目的地範囲から選択され、且つ、ステップＳ０８の走行シミュレーションにより、次出発地から次目的地５５Ａに到達可能であるという結果が得られたとする。この場合、次目的地５５Ａと最初に設定された次目的地範囲５４Ａの位置の間の位置、より具体的には、次目的地５５Ａと最初に設定された次目的地範囲５４Ａの位置（例えば、次目的地範囲５４Ａが円又は正多角形である場合にはその中心５４Ａａの位置）とを結ぶ線分６２の上の位置に、仮想到達可能位置６１が設定される。この仮想到達可能位置６１は、仮想到達可能位置６１と次目的地５５Ａとの距離ΔＬが、次式（１）の関係を満たすように決定されることが好ましい： ΔＬ＝｛Ｌ
１／（ＳＯＣ
ｏ２－ＳＯＣ
ｄ２）｝×ＳＯＣ
Ｄ２ ・・・（１）ここで、Ｌ
１は、目的地５２（次出発地）から次目的地５５Ａまでの経路５６Ａに沿った走行距離であり、ＳＯＣ
ｏ２は、ステップＳ０１の走行シミュレーションにおいて算出された、目的地５２に到着したときにおけるＳＯＣであり、ＳＯＣ
ｄ２は、ステップＳ０８の走行シミュレーションにおいて算出された、次目的地５５ＡにおけるＳＯＣである。
[0074]
この場合、境界線５８は、仮想到達可能位置６１と隣接する到達可能地点５７Ａとを通過する曲線（閉曲線）として決定されてもよい。図１３では、境界線５８のうちの隣接する到達可能地点５７Ａと仮想到達可能位置６１の間の部分５８ａが、該到達可能地点５７Ａと仮想到達可能位置６１とを結ぶ線分で構成されている場合について図示されている。境界線５８の部分５８ａは、曲線であってもよい。
[0075]
このようにして仮想到達可能位置６１及び境界線５８を決定することにより、到達可能範囲の過小評価を抑制することができる。詳細には、上述の仮想到達可能位置６１及び境界線５８の決定手法によれば、隣接する到達可能地点５７Ａ、次目的地５５Ａ及び仮想到達可能位置６１を頂点とする３角形の領域６３が、境界線５８の内部の領域（即ち、到達可能領域）として図示されることになる。該領域６３は、実際には到達可能であると考えられる領域であり、よって、領域６３が境界線５８の内部の領域として含まれることで、到達可能範囲の過小評価を抑制することができる。なお、ステップＳ０８の走行シミュレーションにより、次目的地５５Ａまで到着することができるという結果が得られた場合には、このような手順による仮想到達可能位置６１の算出及び境界線５８の決定が行われる必要はない。
[0076]
以上には、本発明の実施形態が具体的に記述されているが、本発明は、上記の実施形態には限定されない。本発明が、様々な変更と共に実施され得ることは、当業者には自明的であろう。
[0077]
例えば、上記では、ホストコンピューター１と交通流シミュレーター２とが別のハードウェア資源を用いてデータ処理を行う実施形態が記述されているが、ホストコンピューター１と交通流シミュレーター２とが、同一のハードウェア資源を用いるシステムとして実装されても良い。
[0078]
また、上記では、ホストコンピューター１と交通流シミュレーター２とを用いて到達可能範囲表示画面を生成する実施形態が記述されているが、十分な演算能力を有するのであれば、他の機器（例えば、ナビゲーション装置）によって、ホストコンピューター１と交通流シミュレーター２において行われた演算が行われ得る。ただし、本実施形態のように、交通流シミュレーター２を用いる場合には、（電気自動車３を含む）多数の車両が道路を走行することで生じる交通流のシミュレーションを行い、当該交通流が存在する状況で電気自動車３が目的地に到着できる否かの判断を行うことができる。加えて、本実施形態では、交通流が存在する状況において、電気自動車３が目的地に到着した後、目的地を次出発地として出発したときに到達可能な範囲を示す到達可能範囲表示画面を生成することができる。これらは、より正確な情報を提供することに寄与する。
[0079]
また、上記の実施形態では、電動移動体として電気自動車が用いられている例をあげているが、本発明は、電池式自動二輪車など、バッテリーを搭載し、そのバッテリーに蓄えられた電気を用いて駆動輪を駆動する電動移動体に適用され得ることに留意されたい。
請求の範囲
[請求項1]
電動移動体に関する情報を提供する電動移動体情報提供装置であって、
或る地点における前記電動移動体のＳＯＣ（state of charge）について、前記電動移動体が前記或る地点から目的地に到達した後で前記目的地を出発した場合に到達可能である複数の到達可能地点を算出する算出手段と、
前記複数の到達可能地点が視覚的に認識可能である到達可能範囲表示画面を表示するための表示データを生成する表示データ生成手段と
を具備する
電動移動体情報提供装置。
[請求項2]
請求項１に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記到達可能範囲表示画面には、前記複数の到達可能地点を通過する閉曲線が表示される
電動移動体情報提供装置。
[請求項3]
請求項２に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記複数の到達可能地点のうちの２つが前記目的地との距離が異なる場合、前記閉曲線が円ではない
電動移動体情報提供装置。
[請求項4]
請求項１乃至３のいずれかに記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記到達可能範囲表示画面には、前記目的地から前記複数の到達可能地点へ到達する経路が表示される
電動移動体情報提供装置。
[請求項5]
請求項４に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記到達可能範囲表示画面には、前記或る地点から前記目的地への経路が表示される
電動移動体情報提供装置。
[請求項6]
請求項３に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記到達可能範囲表示画面では、前記閉曲線の内側の部分が、前記閉曲線の外側の部分と異なる色調で表示される
電動移動体情報提供装置。
[請求項7]
請求項１乃至５のいずれかに記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記算出手段は、前記目的地を取り囲むように複数の次目的地を決定し、前記目的地を次出発地として設定し、前記次出発地から前記次目的地への前記電動移動体の走行をシミュレートする走行シミュレーションを行い、前記次出発地から前記複数の次目的地のそれぞれに到達する経路において前記次出発地から出発した場合に到達可能である地点として前記複数の到達可能地点を算出する
電動移動体情報提供装置。
[請求項8]
請求項７に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記算出手段は、前記目的地における前記電動移動体のＳＯＣを算出し、前記目的地と前記複数の次目的地との間の距離が、前記目的地における前記電動移動体のＳＯＣに依存しているように、前記複数の次目的地を決定する
電動移動体情報提供装置。
[請求項9]
請求項７に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記算出手段は、交差点を表現するノードと、前記ノードを連結する道路を表現するリンクとで道路網を表現する道路網モデルを用いて前記走行シミュレーションを行い、且つ、
前記算出手段は、前記目的地を取り囲むように複数の次目的地範囲を決め、前記次目的地範囲のそれぞれに含まれるノードを前記次目的地として決定する
電動移動体情報提供装置。
[請求項10]
請求項９に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記算出手段は、前記目的地における前記電動移動体のＳＯＣを算出し、前記目的地と前記複数の次目的地範囲のそれぞれとの距離が前記目的地における前記電動移動体のＳＯＣに依存した距離になるように、前記複数の次目的地範囲を決定する
電動移動体情報提供装置。
[請求項11]
請求項９に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記複数の次目的地範囲のうちの特定の次目的地範囲に前記道路網モデルのノードが含まれていない場合、前記算出手段は、前記特定の次目的地範囲の大きさ及び／又は位置を調節する
電動移動体情報提供装置。
[請求項12]
請求項２に記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記算出手段は、前記目的地を次出発地として設定し、前記目的地を取り囲むように複数の次目的地を決定し、前記次出発地から前記次目的地への前記電動移動体の走行をシミュレートする走行シミュレーションを、交差点を表現するノードと、前記ノードを連結する道路を表現するリンクとで道路網を表現する道路網モデルを用いて実行し、前記次出発地から前記複数の次目的地のそれぞれに到達する経路において前記次出発地から出発した場合に到達可能である地点として前記複数の到達可能地点を算出し、
前記算出手段は、前記複数の次目的地の決定を、前記目的地を取り囲むように複数の次目的地範囲を設定し、前記複数の次目的地範囲のうち、前記道路網モデルの少なくとも一のノードが含まれる次目的地範囲については前記少なくとも一のノードのいずれかを前記次目的地として決定し、前記複数の次目的地範囲のうち、道路が存在しないような地域に設定された道路不存在次目的地範囲については、前記道路網モデルの少なくとも一のノードを含むように変更して変更後次目的地範囲を決定し、且つ、前記変更後次目的地範囲に含まれるノードを前記次目的地として決定し、
前記算出手段は、前記走行シミュレーションにより、前記次出発地から前記変更後次目的地範囲から決定された前記次目的地に到達可能であると判断した場合、前記次目的地と前記道路不存在次目的地範囲の位置の間に位置する仮想到達可能位置を決定し、
前記算出手段は、前記閉曲線を、前記複数の到達可能地点と前記仮想到達可能位置とを通過するように決定する
電動移動体情報提供装置。
[請求項13]
請求項１乃至１２のいずれかに記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記複数の到達可能地点のそれぞれが、前記電動移動体のＳＯＣが特定値になる地点として算出される
電動移動体情報提供装置。
[請求項14]
請求項１乃至１１のいずれかに記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記或る地点が、前記電動移動体が、現在、位置している現在地位置であり、
前記算出手段に与えられる前記電動移動体のＳＯＣは、現在の前記電動移動体のＳＯＣである
電動移動体情報提供装置。
[請求項15]
請求項１乃至５のいずれかに記載の電動移動体情報提供装置であって、
前記算出手段は、前記目的地を取り囲むように複数の次目的地を決定し、前記目的地を次出発地として設定し、前記次出発地から前記次目的地への前記電動移動体の走行をシミュレートする走行シミュレーションを行い、前記次出発地から前記複数の次目的地のそれぞれに到達する経路のそれぞれについて、前記次出発地から出発した場合に到達可能であり、且つ、それぞれ異なる条件を満たす地点として、前記複数の到達可能地点のうちの複数の特定条件到達可能地点を算出し、
前記到達可能範囲表示画面には、前記複数の特定条件到達可能地点のうちの前記異なる条件のうちの第１条件を満たす複数の第１特定条件到達可能地点を通過する第１閉曲線と、前記複数の特定条件到達可能地点のうちの前記異なる条件のうちの第２条件を満たす複数の第２特定条件到達可能地点を通過する第２閉曲線とが表示される
電動移動体情報提供装置。
[請求項16]
電動移動体に関する情報を提供する電動移動体情報提供方法であって、
特定の地点における前記電動移動体のＳＯＣ（state of charge）について、前記電動移動体が前記或る地点から目的地に到達した後で前記目的地を出発した場合に到達可能である複数の到達可能地点を算出するステップと、
複数の到達可能地点が視覚的に認識可能である到達可能範囲表示画面を表示するための表示データを生成するステップと
を具備する
電動移動体情報提供方法。
[請求項17]
請求項１６に記載の電動移動体情報提供方法であって、
前記複数の到達可能地点を算出するステップは、
前記目的地を取り囲むように複数の次目的地を決定するステップと、
前記目的地を次出発地として設定するステップと、
前記次出発地から前記次目的地への前記電動移動体の走行をシミュレートする走行シミュレーションを行うステップとを備え、
前記複数の到達可能地点は、前記走行シミュレーションにより、前記次出発地から前記複数の次目的地のそれぞれに到達する経路において前記次出発地から出発した場合に到達可能である地点として算出される
電動移動体情報提供方法。
[請求項18]
請求項１６または１７に記載の電動移動体情報提供方法を実現するためのプログラムが記録された記録媒体。
図面
