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1. WO2020170372 - 鞍乗型車両

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明 細 書

発明の名称 鞍乗型車両

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004  

課題を解決するための手段

0005   0006   0007   0008  

発明の効果

0009   0010   0011   0012   0013  

図面の簡単な説明

0014  

発明を実施するための形態

0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041  

符号の説明

0042  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6   7   8  

図面

1   2   3  

明 細 書

発明の名称 : 鞍乗型車両

技術分野

[0001]
 本発明は、鞍乗型車両に関する。

背景技術

[0002]
 従来、鞍乗型車両として、通信を用いて複数のシステムの情報を共用するものが知られている(例えば、特許文献1参照)。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 特許第4717569号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 特許文献1では、灯火器類の電力を灯火器毎に送るためのワイヤーハーネスが、車両の前端部から後端部まで長く配置され、また、上流のヒューズの容量に応じた太さの導線が使用されるため、太い導線の場合には、導線量が多くなり、高価でコスト高になるとともに重量増になる課題であった。
 本発明の目的は、導線量を減らすことで、軽量化が可能な鞍乗型車両を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0005]
 鞍乗型車両は、入力信号に応じて出力信号を生成する制御部(81,82)を備える鞍乗型車両において、前記制御部(81,82)を複数備え、複数の前記制御部(81,82)は、それぞれ互いに通信する通信部(97,98)を備え、前記通信部(97,98)は、車体の前部及び後部に少なくとも2カ所配置されることを特徴とする。
[0006]
 上記構成において、車体の前部にメータ(67)が配置され、車体の後部に灯火器(74)が配置され、前記通信部(97,98)は、前記メータ(67)及び前記灯火器(74)の内部にそれぞれ配置されるようにしても良い。
 また、上記構成において、前記通信部(97,98)は、前記メータ(67)及び前記灯火器(74)のそれぞれの制御を行うために前記メータ(67)及び前記灯火器(74)の内部に配置された制御基板(101,102)に接続されるようにしても良い。
 また、上記構成において、前記通信部(97,98)同士は、ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)により接続されていても良い。
[0007]
 また、上記構成において、複数の前記通信部(97,98)には、前記ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)を介してエンジン制御を行うECU(65)が接続され、前記ECU(65)と、前記ECU(65)に接続された機器制御部(91)との間では、コントローラーエリアネットワーク(CAN)により接続されていても良い。
 また、上記構成において、前記メータ(67)に前記制御部(81)が配置され、前記制御部(81)は、ハンドルスイッチ(HS)からの入力を最優先に処理するようにしても良い。
[0008]
 また、上記構成において、前記車体の前部に備える前記制御部(81)は、ヘッドライト(61)内に配置されても良い。
 また、上記構成において、前記車体の前部に備える前記制御部(81)は、ハンドルスイッチ(HS)からの入力を最優先に処理するようにしても良い。

発明の効果

[0009]
 鞍乗型車両は、制御部を複数備え、複数の制御部は、それぞれ互いに通信する通信部を備え、通信部は、車体の前部及び後部に少なくとも2カ所配置されるので、車体の前部及び後部の制御部でそれぞれ制御することで、車体の前部と後部を接続していた多くの回路の導線を最大経路長で削減する事ができ、大きな軽量化効果が得られる。
[0010]
 上記構成において、車体の前部にメータが配置され、車体の後部に灯火器が配置され、通信部は、メータ及び灯火器の内部にそれぞれ配置されるので、防水性が確保されている灯火器の内部に通信部が配置されることで、新たに防水構造を設ける必要がなく、容易に防水性が確保できる。
 また、上記構成において、通信部は、メータ及び灯火器のそれぞれの制御を行うためにメータ及び灯火器の内部に配置された制御基板に接続されるので、メータ内及び灯火器内の既に使用されている制御基板に通信部をマウントすることで、通信部の使用が可能となり、既存の部品を流用して、コストを削減することができる。
[0011]
 また、上記構成において、通信部同士は、ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)により接続されているので、通信部同士を単線で接続でき、コストを削減できる。
 また、上記構成において、複数の通信部には、ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)を介してエンジン制御を行うECUが接続され、ECUと、ECUに接続された機器制御部との間では、コントローラーエリアネットワーク(CAN)により接続されているので、各通信部とECUとの間で通信を行うことができる。
[0012]
 また、上記構成において、メータに制御部が配置され、制御部は、ハンドルスイッチからの入力を最優先に処理するので、ハンドルスイッチにおいて、車両運転中に急な操作が必要になったときに、ハンドルスイッチからの入力を最優先させることで、急な操作に対応することが可能になる。
[0013]
 また、上記構成において、車体の前部に備える制御部は、ヘッドライト内に配置されるので、防水性が確保されているヘッドライトの内部に制御部が配置されることで、新たに防水構造を設ける必要がなく、容易に防水性が確保できる。
 また、上記構成において、車体の前部に備える制御部は、ハンドルスイッチからの入力を最優先に処理するので、ハンドルスイッチにおいて、車両運転中に急な操作が必要になったときに、ハンドルスイッチからの入力を最優先させることで、急な操作に対応することが可能になる。

図面の簡単な説明

[0014]
[図1] 図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。
[図2] 図2は、車両制御装置を示すブロック図である。
[図3] 図3は、ヘッドライト内の基板配置構造を示す断面図である。

発明を実施するための形態

[0015]
 以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号FRは車体前方を示し、符号UPは車体上方を示し、符号LHは車体左方を示している。
 図1は、本発明の実施形態に係る自動二輪車10を示す左側面図である。
 自動二輪車10は、骨格となる車体フレームと、車体フレームの前端部にフロントフォーク12を介して支持された前輪13と、車体フレームの下部にパワーユニット14を介して支持された後輪16とを備える。
 自動二輪車10は、パワーユニット14及び後輪16の上方に配置されたシート17に乗員が跨って座るスクーター型の鞍乗型車両であり、車体フレーム及びその周囲を覆う車体カバー20を備える。
[0016]
 フロントフォーク12は、上部にハンドル21が取付けられ、下端部に車軸22を介して前輪13が支持される。
 パワーユニット14は、前部に設けられたエンジン24と、エンジン24のクランクケース25の後部に設けられた無段変速機26とを備え、無段変速機26の出力軸27に後輪16が取付けられている。
 エンジン24のシリンダヘッドには、上部に吸気装置31が接続され、下部に排気装置32が接続されている。吸気装置31は、無段変速機26の上部に取付けられたエアクリーナ34を備える。
 排気装置32は、シリンダヘッドから延びる排気管の後端部に接続されたマフラ37を備える。
[0017]
 パワーユニット14の後端部と車体フレームの後部とには、緩衝器であるリアクッションユニット41が渡されている。
 クランクケース42の下部には、スタンド43が取付けられている。
 車体カバー20は、フロントカバー51、左右一対のレッグシールド52、左右一対のフロアステップ53、左右一対のサイドスカート54、左右一対のボディカバー56、ハンドルカバー57を備える。
[0018]
 フロントカバー51は、フロントフォーク12の前方を覆うとともにヘッドライト61の周囲を覆う。左右のレッグシールド52は、フロントカバー51の両側縁から左右の後方に延びてシート17に座った運転者の脚部を前方から覆う。左右のフロアステップ53は、左右のレッグシールド52の下部から後方に延びて運転者の足置きとなる。左右のフロアステップ53の下方にはバッテリ63が配置されている。
 左右のサイドスカート54は、左右のフロアステップ53の両側縁からそれぞれ下方に延びている。左右のボディカバー56は、シート17の両側部の下方を覆う。左右のボディカバー56の車幅方向内側には、エンジン24を制御するECU(エンジンコントロールユニット)65が配置されている。
[0019]
 ECU65は、エンジン回転数、スロットル開度、吸入空気量等の情報に基づいてエンジン24の燃料噴射量や点火タイミング等を制御する。
 ハンドルカバー57は、ハンドル21の中央部を覆う。ハンドルカバー57の上部には、メータ67が配置されている。
 前輪13は、上方からフロントフェンダ71に覆われ、後輪16は、上方からリアフェンダ72に覆われている。
 シート17の後方であってリアフェンダ72の上部には、ストップライト及びテールライトからなるコンビネーションライト74が設けられている。
[0020]
 自動二輪車10には、車体前部に設けられるメータ67と、車体後部に設けられるコンビネーションライト74とのそれぞれのハウジング内に前部制御部81、後部制御部82が収容されている。
 上記したメータ67及びコンビネーションライト74は、それぞれのハウジング内に、LED光源と、LED光源及びLED光源を発光させる電子部品が取付けられる基板とを備える。
[0021]
 前部制御部81と後部制御部82とは、単一の導線86で接続されている。
 前部制御部81は、主に車体前部に設けられた車体装備品の制御を行い、後部制御部82は、主に車体後部に設けられた車体装備品の制御を行う。
 前部制御部81及び後部制御部82は、それぞれ単一又は複数の基板上に設けられ、上記したメータ67及びコンビネーションライト74のそれぞれの基板に一体的に又は別体に設けられている。
[0022]
 上記した前部制御部81、後部制御部82、導線86は、LIN接続制御装置88を構成する。
 LIN接続制御装置88は、LIN(Local Interconnect Network)を形成し、前部制御部81及び後部制御部82のそれぞれの間では、一点鎖線で描かれた導線86を介してLINでの多重通信が行われる。
 また、ECU65と、LIN接続制御装置88と、導線86に接続された単一の導線87(一点鎖線で描かれた線である。)とは、車両制御装置90の一部を構成する。
 LINは、以下に示すCAN(Controller Area Network)ほど速い通信速度を必要とせず、前部制御部81及び後部制御部82のそれぞれを接続する導線86が1本で済む。
[0023]
 上記した構成とすることにより、従来の車体の前部と後部を接続していた多くの回路の導線を最大経路長で削減することができ、大きな軽量化効果を得ることができる。即ち、メータ67は、車体の前端部に近い部分に配置され、コンビネーションライト74は、車体の後端部に近い部分に配置されるため、実質的には、車体前端部から車体後端部までの装備品の電力線を省くことができる。
 また、防水構造を有する既存のメータ67及びコンビネーションライト74に、それぞれ前部制御部81、後部制御部82を収容することで、特別な防水構造を付加する必要がなく、コストアップを抑えることができる。
[0024]
 図2は、車両制御装置90を示すブロック図である。
 車両制御装置90は、ECU65、前部制御部81、後部制御部82、導線86,87、機器制御部91及び導線92,93を備える。
 機器制御部91は、ECU65に2本の導線92,93を介して接続され、高応答性を必要とする制御部(駆動系制御部、サスペンション制御部、又はABS制御部)からなる。なお、機器制御部91は、複数(駆動系制御部、サスペンション制御部、ABS制御部等)設けられていても良い。
 バッテリ63の正極63a及び負極63bは、それぞれ正極側導線94(電源線であり、実線で描かれた線である。)及び負極側導線(接地線であり、破線で描かれた線である。)95を介して前部制御部81、後部制御部82、ECU65及び機器制御部91に接続されている。
[0025]
 前部制御部81は、マイコン(CPU(中央処理装置))93Aと、アクチュエータードライバー等の各種のドライバー96Aと、通信部97とを備えたハイサイドドライバーである。マイコン(CPU)93A、ドライバー96A及び通信部97は、メータ67内に配置されていたメータ基板MCC(後で詳述する第1基板101(図3参照)である。)に後付けされた前部後付け基板(第2基板102)に取付けられている。マイコン(CPU)93Aには、ドライバー96A及び通信部97が接続されている。マイコン(CPU(中央処理装置))93Aとドライバー96Aと通信部97は1チップで形成されていても良い。
 前部制御部81は、電流制限機能を有するため、過大電流が流れないようにすることが可能である。
[0026]
 前部制御部81は、ハンドル21(図1参照)に取付けられるハンドルスイッチHS(例えば、ストップスイッチ(エンジンストップスイッチ)、ウインカスイッチ、ホーンスイッチ、ライトスイッチ(ヘッドライトハイビーム・ロービーム切換えスイッチ))やバンクアングルセンサBASに接続されて、これらのスイッチやセンサからの入力に基づき上記した各種のドライバー96Aを制御し、また、通信部97に制御のための信号を送る。
 また、前部制御部81は、ヘッドライト基板HCCに接続されている。
 前部制御部81への各種入力の中で、上記したハンドルスイッチHSからの入力が最優先となる。
 通信部97は、LIN接続制御装置88内の他の制御部(後部制御部82を含む。)における各通信部(通信部98を含む。)と通信を行う。
[0027]
 後部制御部82は、マイコン(CPU)93Bと、LEDドライバーやアクチュエータードライバー等の各種のドライバー96Bと、通信部98とを備えたハイサイドドライバーである。マイコン(CPU)93B、ドライバー96B及び通信部98は、コンビネーションライト74内に配置されていたライト基板LCC(第1基板101に相当する基板である。)に後付けされた後部後付け基板(第2基板102に相当する基板である第2基板102B)に取付けられている。マイコン(CPU)93Bには、ドライバー96B及び通信部98が接続されている。
 後部制御部82は、電流制限機能を有するため、過大電流が流れないようにすることが可能である。
 後部制御部82は、スピードセンサSS、シートオープナーSO、ラゲッジランプLL、燃料残量センサFS等と接続され、上記したセンサ等からの入力信号に基づいて上記した車載装備品等を制御する。
[0028]
 後部制御部82の通信部98は、LIN接続制御装置88内の他の制御部(前部制御部81を含む。)における各通信部(通信部97を含む。)と通信を行う。
 ECU65は、LIN(詳しくは、導線86に接続された導線87)を介してLIN接続制御装置88に接続され、ECU65とLIN接続制御装置88との間で通信が行われる。
 ECU65は、二点鎖線で描かれた2本の導線92,93を介してCANにより機器制御部91と接続し、通信が行われる。
[0029]
 図3は、メータ67内の基板配置構造を示す断面図である。
 メータ67のハウジング内には、基板支持部材100、第1基板101、第2基板102、基板間コネクタ103、入出力コネクタ104及び基板カバー106が設けられている。
 基板支持部材100は、メータ67のハウジングに取付けられた板状の部材であり、第1基板101、第2基板102を締結するための複数のボス部111,112と、基板カバー106を支持するカバー支持部113とを備える。
 第1基板101及び第2基板102は、前部制御部81を構成し、基板支持部材100に取付けられている。
[0030]
 第1基板101は、複数のボス部111にそれぞれねじ込まれたビス114によって、基板支持部材100の一側(下側)に締結されている。
 第2基板102は、複数のボス部112にそれぞれねじ込まれたビス114によって、基板支持部材100の他側(上側)に締結されている。
 第1基板101と第2基板102とは、基板間コネクタ103で接続されている。また、第2基板102には、入出力コネクタ104が接続されている。入出力コネクタ104は、ヘッドライト61の外部に設けられた車体装備品や車体に取付けられた各種センサーに対して信号を入出力可能なワイヤーハーネス116の端部に設けられている。
 ワイヤーハーネス116は、図2に示した導線86,87、正極側導線94、負極側導線95と、車体装備品に接続された導線と、各種センサーに接続された導線とを含む。
[0031]
 基板支持部材100のカバー支持部113には、基板カバー106が支持されている。
 メータ67は、内部に水が入らないように防水構造を有しているが、第2基板102は、基板支持部材100の上側に取付けられるために第1基板101よりも漏水や土埃等に対する影響を受けやすい。このため、第2基板102は、入出力コネクタ104と共に基板カバー106に覆われている。
 カバー支持部113は、基板支持部材100の他側面100aに設けられた起立壁100b及び複数のカバー係止部100cからなる。
 起立壁100bは、環状に形成され、複数のカバー係止部100cは、起立壁100bの外側方に設けられている。
 基板カバー106は、コネクタ嵌合部106a、起立壁嵌合部106b、複数の側方突出部106c及びハーネスカバー接続部106dを備える。
[0032]
 コネクタ嵌合部106aは、入出力コネクタ104に収納される部分である。起立壁嵌合部106bは、起立壁100bに嵌められる部分である。起立壁嵌合部106bの先端部106eは、基板支持部材100の他側面100aに形成された環状溝100dに挿入される。起立壁100bの先端部と起立壁嵌合部106bとの間にはOリング118が設けられ、起立壁100bと起立壁嵌合部106bとの間のシール性が確保されている。
 複数の側方突出部106cは、起立壁嵌合部106bから外側方に突出する部分であり、複数の側方突出部106cが、それぞれカバー係止部100cによって係止されることで、起立壁100bから起立壁嵌合部106bが外れるのを防止する。ハーネスカバー接続部106dは、ワイヤーハーネス116が挿入されるハーネスカバー121が接続される部分である。
[0033]
 以上の図1及び図2に示したように、鞍乗型車両としての自動二輪車10は、入力信号に応じて出力信号を生成する制御部(前部制御部81、後部制御部82)を備える。
 自動二輪車10は、制御部(前部制御部81、後部制御部82)を複数備え、複数の制御部(前部制御部81、後部制御部82)は、それぞれ互いに通信する通信部97,98を備える。通信部97,98は、車体の前部及び後部に少なくとも2カ所配置される。
[0034]
 この構成によれば、車体の前部及び後部の前部制御部81、後部制御部82でそれぞれ制御することで、車体の前部の通信部97と車両の後部の通信部98との間の通信を簡素化できる。これにより、従来まで車体の前部と車体の後部との各通信部間の接続に使用していた導線(車体の前部の通信部から車体の後部の通信部までの接続に使用していた導線)の大部分を削減することが可能となり、コスト及び重量の大幅な削減が可能となる。換言すれば、車体の前部と後部を接続していた多くの回路の導線を最大経路長で削減する事ができ、大きな軽量化効果が得られる。
[0035]
 また、車体の前部にメータ67が配置され、車体の後部に灯火器としてのコンビネーションライト74が配置され、通信部97,98は、メータ67及びコンビネーションライト74の内部にそれぞれ配置される。
 ここで例えば、車体の前部とは、シート17の前端部よりも前方の車体であり、車体の後部とは、例えば、シート17の前端部よりも後方の車体である。
 この構成によれば、防水性が確保されているメータ67及びコンビネーションライト74の内部に通信部97,98が配置されることで、新たに防水構造を設ける必要がなく、容易に防水性が確保でき、また、コストアップを抑制できる。
[0036]
 また、図2及び図3に示したように、通信部97,98は、メータ67及びコンビネーションライト74の制御を行うためにメータ67及びコンビネーションライト74の内部に配置された制御基板としての第1基板101及び第2基板102に接続される。
 この構成によれば、メータ67内及びコンビネーションライト74内の既に使用されている、例えば、第1基板101に、通信部97,98を接続することで、通信部97,98の使用が可能となり、既存の部品を流用して、コストを削減することができる。
[0037]
 また、図2に示したように、通信部97,98同士は、ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)により接続されている。
 この構成によれば、通信部97,98同士を単線で接続でき、コストを削減できる。
 また、複数の通信部97,98には、ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)を介してエンジン制御を行うECU65が接続され、ECU65と、ECU65に接続された機器制御部91との間では、コントローラーエリアネットワーク(CAN)により接続されている。
 この構成によれば、各通信部97,98とECU65との間で通信を行うことができる。
[0038]
 また、図1及び図2に示したように、メータ67に前部制御部81が配置され、前部制御部81は、ハンドルスイッチHSからの入力を最優先に処理する。
 この構成によれば、ハンドルスイッチHSには、車両運転中に操作するものが多く、急な操作が必要になることもあるため、ハンドルスイッチHSからの入力を最優先させることで、急な操作に対応することが可能になる。
[0039]
 また、図1において、車体の前部に備える前部制御部81は、ヘッドライト61内に配置されるようにしても良い。この構成によれば、防水性が確保されているヘッドライト61の内部に前部制御部81が配置されることで、新たに防水構造を設ける必要がなく、容易に防水性が確保できる。
 また、図1及び図2において、ヘッドライト61内に配置される前部制御部81は、ハンドルスイッチHSからの入力を最優先に処理する。この構成によれば、ハンドルスイッチHSにおいて、車両運転中に急な操作が必要になったときに、ハンドルスイッチHSからの入力を最優先させることで、急な操作に対応することが可能になる。
[0040]
 上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
 例えば、上記実施形態において、図2に示したように、車体の前部に、通信部97を備える制御部(前部制御部81)を1つ設けたが、これに限らず、車体の前部に、通信部を備える制御部を複数設けても良い。また、車体の後部に、通信部98を備える後部制御部82を一つ設けたが、これに限らず、車体の後部に、通信部を備える制御部を複数設けても良い。
 また、車体の前部に備える前部制御部81をヘッドライト61内に配置しても良い。
[0041]
 また、図2に示したように、メータ67及びコンビネーションライト74の内部にそれぞれ同一の第1基板101及び第2基板102を配置したが、これに限らない。メータ67に配置される第1基板101及び第2基板102と、コンビネーションライト74に配置される第1基板101及び第2基板102とを異なるものにしても良い。
 また、図3に示したように、基板カバー106の先端部106eを基板支持部材100の環状溝100dに挿入したが、これに限らず、基板カバー106の先端部106eを短くして基板支持部材100から離しても良い。
 また、基板カバー106の起立壁嵌合部106bに複数の側方突出部106cを形成し、側方突出部106cをカバー係止部100cによって係止するようにしたが、これに限らず、複数の側方突出部106cを無くして、単に、起立壁嵌合部106bを起立壁100bに嵌合するだけでも良い。

符号の説明

[0042]
 10 自動二輪車(鞍乗型車両)
 61 ヘッドライト
 65 ECU
 67 メータ
 74 コンビネーションライト(灯火器)
 81 前部制御部(制御部)
 82 後部制御部(制御部)
 91 機器制御部
 97,98 通信部
 101 第1基板(制御基板)
 102 第2基板(制御基板)
 HS ハンドルスイッチ

請求の範囲

[請求項1]
 入力信号に応じて出力信号を生成する制御部(81,82)を備える鞍乗型車両において、
 前記制御部(81,82)を複数備え、複数の前記制御部(81,82)は、それぞれ互いに通信する通信部(97,98)を備え、
 前記通信部(97,98)は、車体の前部及び後部に少なくとも2カ所配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
[請求項2]
 車体の前部にメータ(67)が配置され、車体の後部に灯火器(74)が配置され、前記通信部(97,98)は、前記メータ(67)及び前記灯火器(74)の内部にそれぞれ配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。
[請求項3]
 前記通信部(97,98)は、前記メータ(67)及び前記灯火器(74)のそれぞれの制御を行うために前記メータ(67)及び前記灯火器(61,74)の内部に配置された制御基板(101,102)に接続されることを特徴とする請求項2に記載の鞍乗型車両。
[請求項4]
 前記通信部(97,98)同士は、ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)により接続されていることを特徴とする請求項2又は3に記載の鞍乗型車両。
[請求項5]
 複数の前記通信部(97,98)には、前記ローカルインターコネクトネットワーク(LIN)を介してエンジン制御を行うECU(65)が接続され、前記ECU(65)と、前記ECU(65)に接続された機器制御部(91)との間では、コントローラーエリアネットワーク(CAN)により接続されていることを特徴とする請求項4に記載の鞍乗型車両。
[請求項6]
 前記メータ(67)に前記制御部(81)が配置され、前記制御部(81)は、ハンドルスイッチ(HS)からの入力を最優先に処理することを特徴とする請求項2乃至5のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
[請求項7]
 前記車体の前部に備える前記制御部(81)は、ヘッドライト(61)内に配置されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両。
[請求項8]
 前記制御部(81)は、ハンドルスイッチ(HS)からの入力を最優先に処理することを特徴とする請求項7に記載の鞍乗型車両。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]