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1. WO2020109517 - RELEVÉ DU DÉPLACEMENT D'UN VÉHICULE SUR RAILS

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[ DE ]

Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs

Die Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Güter- oder Personenzug, in der Warnzone ei nes Bahnübergangs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Wenn sich Schienen und Straßen kreuzen, werden Sicherheitsmaßnahmen vorgese hen, um schwere Unfälle zu verhindern. Dies sind in der Regel Lichtzeichen und häufig auch Schranken, die sich absenken, während ein Zug durchfährt. Diese Schranken erhalten das Signal zum Absenken entweder von einem Eisenbahnbediensteten oder von einem Sensor, der einen Zug erkennt.

Verschiedene Arten von Sensoren sind in der Lage einen Zug zu erkennen und ein entsprechendes Signal abzugeben. Um die geringsten Schließzeiten des Bahnüber gangs zu erreichen, hat sich der sogenannte Achszähler durchgesetzt, vgl. DE 26 43 425 B1 .

Das Umfeld beziehungsweise die Bereiche eines Bahnübergangs werden üblicher weise in unterschiedliche Zonen eingeteilt. Ein Zug kommt - unabhängig von der Fahrtrichtung - von der sogenannten unbedenklichen Zone und fährt in die sogenannte Warnzone. Mit Erreichen der Warnzone erhält der Bahnübergang ein Signal und schließt die Schranke. Am Übergangspunkt zwischen der unbedenklichen Zone und der Warnzone erfasst ein Sensor das Achsmuster des Zuges sowie die Anzahl der Achsen des Zuges. Der Zug fährt durch die Warnzone an deren Ende sich die soge nannte Schutzzone anschließt. Die Schutzzone liegt kurz vor und kurz hinter dem Kreuzungspunkt zwischen Gleis und Straße, dem eigentlichen Bahnübergang. Nach dem Durchqueren des Kreuzungspunkts beziehungsweise des eigentlichen Bahn übergangs fährt der Zug von der Schutzzone in die sich anschließende weitere Warn zone. An die weitere Warnzone schließt sich die weitere unbedenkliche Zone an. Am Übergang zwischen der weiteren beziehungsweise zweiten Warnzone und der weite ren beziehungsweise zweiten unbedenklichen Zone erfasst ein weiterer, zweiter Sen sor ebenfalls das Achsmuster bei der Ausfahrt in die unbedenkliche Zone. Überfährt die letzte Achse des Zuges den zweiten Sensor, wird der Bahnübergang freigegeben und die Schranke öffnet sich.

Dieses bekannte System kann die Zeitpunkte zum Öffnen und Schließen des Bahn übergangs ausreichend genau bestimmen, um den Verkehrsfluss möglichst kurz zu behindern.

Es gibt jedoch baulich und betrieblich bedingte Sonderfälle, in denen das bekannte System nicht optimal funktioniert, insbesondere wenn auf einem Werksgelände das Be- und Entladen eines Zuges beziehungsweise von dessen Waggons erforderlich ist.

Bei solchen Sonderfällen wird innerhalb der Warnzone des Bahnübergangs gehalten und teilweise werden die Waggons umgekuppelt, rangiert oder zum Warten abgestellt. Aktuell werden diese Kreuzungen von Staplerfahrern und anderen Werksangehörigen auf Sicht befahren.

Autonome Fahrzeuge, die nicht auf Sicht fahren können, können an solchen Bahn übergängen nicht eingesetzt werden. Verwendete man das bekannte System mit Achszähler, wären die Schließzeiten sehr lang, weil die Schranke sich nicht wieder öffnet wenn der Zug in der Warnzone steht. Die Schranke öffnet sich erst wieder, wenn der Zug die Warnzone verlässt.

Daher besteht ein Bedarf nach einem verbesserten, insbesondere flexiblerem, Verfah ren zur Sicherung eines Bahnübergangs

Aufgabe der Erfindung ist insbesondere ein Verfahren anzugeben bei dem die Straße eines Bahnübergangs nur dann kurzzeitig gesichert wird, wenn es wirklich erforderlich ist.

Diese Aufgabe wird insbesondere durch ein Verfahren nach dem unabhängigen Pa tentanspruch gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Güter- oder Personenzug, in der Warnzone ei nes Bahnübergangs.

Erfindungsgemäß sind die folgenden Schritte vorgesehen:

- die Temperatur in der Warnzone des Bahnübergangs oder in einem Teilbe reich der Warnzone wird zu einem ersten Zeitpunkt bestimmt,

- die Temperatur in der Warnzone des Bahnübergangs oder in einem Teilbe reich der Warnzone wird zu einem späteren zweiten Zeitpunkt bestimmt,

- die Temperatur zu dem ersten Zeitpunkt wird mit der Temperatur zu dem

zweiten Zeitpunkt verglichen,

- zeigt der Vergleich, dass die Temperatur zu dem späteren zweiten Zeitpunkt höher ist als zu dem ersten Zeitpunkt wird ein Warnsignal von einer Bahn übergangssicherungsvorrichtung ausgegeben, und

- die Bahnübergangssicherungsvorrichtung veranlasst die Sperrung des Bahn übergangs durch einen Sperrhinweis und/oder einer physischen Sperre

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht insbesondere geringere Schließzeiten in den Fällen, in denen ein Zug in der Warnzone halten muss. Das Losfahren des Zuges wird zuverlässig erkannt und nicht nur beispielsweise das Einfahren in die Schutzzone. Die Schranken des Bahnübergangs werden nur falls wirklich notwendig und zudem sogar noch frühzeitig geschlossen. Ein deutlich höherer Verkehrsfluss über die Straße des Bahnübergangs wird erreicht.

Entsprechend einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgese hen, dass die Bestimmung der Temperatur zu dem ersten Zeitpunkt erst nach einem

vorbestimmten ersten Zeitraum nach dem Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Warnzone vorgenommen wird.

Hierdurch wird erreicht, dass das erfindungsgemäße Verfahren nur dann zum Ein satz kommt, wenn es auch wirklich erforderlich ist, nämlich bei einem längeren Auf enthalt des Zugs in der Warnzone.

Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Bahnübergangssicherungsvorrichtung die Aufhebung der Sperrung des Bahn übergangs veranlasst, wenn sich das Schienenfahrzeug länger als einen vorbe stimmten zweiten Zeitraum nach seiner Einfahrt in die Warnzone in der Warnzone aufhält.

Diese Maßnahme ermöglicht es den Bahnübergang rasch wieder freigeben zu kön nen, wenn erkennbar ist, dass der Zug einen längeren Aufenthalt in der Warnzone hat.

Entsprechend einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgese hen, dass die Bahnübergangssicherungsvorrichtung die von einem ersten Achszäh ler bei der Einfahrt in die Warnzone ermittelte Achsenzahl des Schienenfahrzeugs empfängt. Die Bahnübergangssicherungsvorrichtung empfängt die von einem zwei ten Achszähler bei der Ausfahrt aus der Warnzone ermittelte Achsenzahl des Schie nenfahrzeugs, und die Bahnübergangssicherungsvorrichtung vergleicht die von dem ersten und dem zweiten Achszähler ermittelte Achsenzahl miteinander. Die Bahn übergangssicherungsvorrichtung speichert die von dem zweiten Achszähler ermit telte Achsenzahl, wenn die zweite Achsenzahl von der ersten Achsenzahl abweicht.

Aufgrund dieser erfindungsgemäßen Maßnahme lässt sie erkennen, dass sich die Achsenzahl des Zuges verändert hat, insbesondere wenn ein oder mehrere Wag gons in der Warnzone an- und/oder abgekoppelt worden sind. Hierdurch können Fehlalarme durch unterschiedliche Achsenzahlen beim Ein- und Ausfahren verhin dert werden.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah rens ist vorgesehen, dass die Bestimmung der ersten und der zweiten Temperatur durch ein oder mehrere Wärme- beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrichtun gen vorgenommen wird, die entlang der Warnzone des Bahnübergangs, vorzugs weise stationär, angeordnet sind.

Diese Maßnahmen ermöglichen eine weitgehend lückenlose Erfassung des Losfah rens eines Zugs in der Warnzone.

Bei einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass der Vergleich der Temperatur zu dem ersten Zeitpunkt mit der Temperatur zu dem zweiten Zeitpunkt auf der Basis der Temperaturmessung durch die gleiche Wärmeer fassungsvorrichtung vorgenommen wird.

Hierdurch werden Messfehler durch Messungen an unterschiedlichen Stellen vermie den. Es kann jedoch zweckmäßig sein Messwerte von einer Wärmeerfassungsvor richtung an die nächste Wärmeerfassungsvorrichtung oder ein oder mehrere weitere Wärmeerfassungsvorrichtungen weiterzugeben.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah rens ist vorgesehen, dass die mindestens eine Wärmeerfassungsvorrichtung bezie hungsweise mindestens eine Temperaturmessvorrichtung durch eine Wärmebildka mera und/oder einem Infrarotsensor gebildet wird.

Durch die Verwendung einer Wärmebildkamera als Wärmeerfassungsvorrichtung wird die Zuverlässigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung eines losfahrenden Zuges weiter erhöht.

Entsprechend einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt die Abgastemperatur des Schienenfahrzeugs für den Temperaturvergleich gemessen wird, insbesondere für eine Diesellok.

Auch diese erfindungsgemäße Maßnahme ist geeignet die Zuverlässigkeit des erfin dungsgemäßen Verfahrens zur Erkennung eines losfahrenden Zuges deutlich weiter zu erhöhen.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfah rens ist vorgesehen, dass Verfahren ein Übermitteln der vorgehaltenen Achsenzahl an einen weiteren Gleisabschnitt aufweist.

Hierdurch wird der Vorteil erreicht, dass weitere Gleisabschnitte über die Länge des Zuges beziehungsweise Schienenfahrzeuges entsprechend informiert werden kön nen, so das diese weiteren Gleisabschnitte, wie beispielsweise ein weiterer Bahn übergang oder eine Werksausfahrt, über die Zuglänge und damit über eine Sperr dauer informiert werden können.

Weiter schlägt die Erfindung eine Bahnübergangssicherungsvorrichtung zur Feststel lung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warnzone eines Bahnübergangs vor. Die Bahnübergangssicherungsvorrichtung zeichnet sich vorteilhaft durch die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens aus.

Ferner schlägt die Erfindung einen Bahnübergang mit einer Bahnübergangssiche rungsvorrichtung zur Feststellung der Bewegung eines Schienenfahrzeugs in der Warnzone eines Bahnübergangs vor. Der Bahnübergang zeichnet sich ebenfalls vor teilhaft durch die Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens aus.

Schließlich schlägt die Erfindung ein Computerprogrammprodukt zur Steuerung min destens eines Prozessors vor, der den Ablauf mindestens eines Schritts eines erfin dungsgemäßen Verfahrens bewirkt.

Die Erfindung wird nachfolgend eingehender an Hand der Figuren erläutert werden.

In diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß ei ner beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß ei ner weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens gemäß ei ner weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung gemäß ei ner weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung; und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Bahnübergangs gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens ge mäß einer beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zur Feststellung einer Bewegung eines Schienenfahrzeugs, insbesondere ein Güter- oder Personen zug, in einer Warnzone 120 eines Bahnübergangs 100, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist: Bestimmen 10 einer ersten Temperatur 210 in der Warnzone 120 des Bahnübergangs 100 oder in einem Teilbereich der Warnzone 120 zu einem ersten Zweitpunkt. Bestimmen 20 einer zweiten Temperatur 220 in der Warnzone 120 des Bahnübergangs 100 oder in einem Teilbereich der Warnzone 120 zu einem zweiten Zweitpunkt. Dabei liegt der erste Zeitpunkt zeitlich vor dem zweiten Zeitpunkt. Vergleichen 30 der ersten Temperatur 210 mit der zweiten Temperatur 220. Zeigt der Vergleich, dass die zweite Temperatur 220 höher ist als die erste Tem peratur 210, weist das Verfahren ein Ausgeben 35 eines Warnsignals 160 und ein Veranlassen 37 einer Sperrung des Bahnübergangs 100 auf.

Beispielsweise kann die Bestimmung der ersten Temperatur 210 zu dem ersten Zeit punkt erst nach einem vorbestimmten ersten Zeitraum nach dem Einfahren des Schienenfahrzeugs in die Warnzone 120 vorgenommen werden.

Dies kann der Vorteil aufweisen, dass Relevanz der Messergebnisse erhöht werden kann. Dadurch kann sich der Vorteil ergeben, dass die Zuverlässigkeit des Verfah rens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden kann.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens ge mäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 2 eine schematische Darstellung des Verfahrens auf, wobei das Ver fahren ferner aufweist: Veranlassen 40 eines Aufhebens der Sperrung des Bahn übergangs 100 veranlasst, wenn sich das Schienenfahrzeug länger als einen vorbe stimmten zweiten Zeitraum nach seiner Einfahrt in die Warnzone 120 in der Warn zone 120 aufhält.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Verfahrens ge mäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 3 eine schematische Darstellung des Verfahrens auf, wobei das Ver fahren ferner aufweist: Ermitteln 50 einer ersten Achsenzahl 230 bei einer Einfahrt des Schienenfahrzugs in die Warnzone 120. Ermitteln 60 einer zweiten Achsenzahl 240 bei einer Ausfahrt des Schienenfahrzeugs aus der Warnzone 120. Vergleichen 70 der ersten mit der zweiten Achsenzahl 230, 240 miteinander. Und falls die zweite Achsenzahl 240 von der ersten Achsenzahl 230 abweicht: Vorhalten 75 der zweiten Achsenzahl 240. Und falls die zweite Achsenzahl 240 von der ersten Achsenzahl 230 nicht abweicht: Vorhalten 77 der ersten Achsenzahl 230.

Beispielsweise kann das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 und/oder eine zeitliche Dauer des vorbestimmten zweiten Zeitraums basierend auf der vorgehaltenen Achsenzahl 230, 240 erfolgen.

Die kann den Vorteil aufweisen, dass die Sperrung des Bahnübergangs 100 effekti ver vorgenommen kann, somit also die Dauer der Sperrung adäquater gewählt wer den kann.

Den Figuren 1 bis 3 sind nachfolgende Ausführungsbeispiele gemeinsam.

Beispielsweise kann die Bestimmung der ersten und der zweiten Temperatur 210, 220 durch ein oder mehrere Wärme- beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrich tungen vorgenommen werden, die entlang der Warnzone 120 des Bahnübergangs 100, vorzugsweise stationär, angeordnet sind.

Dies kann den Vorteil aufweisen, dass speziell für solche Messungen vorgesehene Vorrichtungen zur Temperaturerfassung eingesetzt werden können. Dadurch können Kosten gesenkt werden. Ferner kann dadurch auch die Zuverlässigkeit des Verfah rens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden.

Beispielsweise kann der Vergleich 30 der Temperatur 210 zu dem ersten Zeitpunkt mit der Temperatur 220 zu dem zweiten Zeitpunkt auf der Basis der Temperaturmes sung durch die gleiche Wärmeerfassungsvorrichtung vorgenommen werden.

Dies kann den Vorteil aufweisen, dass dadurch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung weiter erhöht werden kann. Denn beispielsweise können dadurch Fehlertoleranzen bei der Temperatur messung minimiert oder sogar eliminiert werden.

Beispielsweise kann die mindestens eine Wärmeerfassungsvorrichtung beziehungs weise mindestens eine Temperaturmessvorrichtung durch eine Wärmebildkamera und/oder einem Infrarotsensor gebildet werden.

Dies kann den Vorteil aufweisen, dass gängige Vorrichtungen zur Temperaturerfas sung eingesetzt werden können. Dadurch können Kosten gesenkt werden. Ferner kann dadurch auch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahn übergangssicherungsvorrichtung erhöht werden.

Beispielsweise kann zu dem ersten und dem zweiten Zeitpunkt die Abgastemperatur des Schienenfahrzeugs für den Temperaturvergleich 30 gemessen werden, wobei das Schienenfahrzeug insbesondere eine Diesellok aufweist.

In dem Fall, dass das Schienenfahrzeug eines Diesellok aufweist, kann die zweite Temperatur indikativ sein, für ein Bevorstehen eines Anfahrens des Schienenfahr zeuges. In dem Fall kann davon ausgegangen sein, dass das Schienenfahrzeug demnächst - oder auch in einem vorbestimmten Zeitraum - Fahrt aufnehmen wird und die Warnzone verlassen wird.

Dies kann den Vorteil aufweisen, dass dadurch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden.

Beispielsweise kann das Ausgeben 35 des Warnsignals und das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 erfolgen, falls der Vergleich 30 zeigt, dass die zweite Temperatur 220 um einen Schwellwert höher ist als die erste Temperatur 210. Solch ein Schwellwert kann den Vorteil aufweisen, dass geringe Temperaturabwei chungen, die für ein Bevorstehen einer Anfahrt des Schienenfahrzeuges nicht indika tiv sind, vernachlässigt werden können und somit die Zuverlässigkeit der Sperrung des Bahnübergangs noch weiter erhöht werden kann. Dabei kann der Schwellwert vorgegeben sein. Der Schwellwert kann darüber hinaus auch individuell vom Schie nenfahrzeug abhängig sein. Beispielsweise kann der Schwellwert vom Typ der Lok des Schienenfahrzeuges abhängig sein.

Beispielsweise kann das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 phy sisch und/oder virtuell erfolgen.

Eine physische Sperrung des Bahnübergangs 100 kann dabei den Vorteil aufweisen, dass eine sichere Sperrung des Bahnübergangs vorgenommen werden kann.

Eine virtuelle Sperrung des Bahnübergangs 100 kann dabei den Vorteil aufweisen, dass die Sperrung kosteneffizient vorgenommen werden kann, indem die virtuelle Sperrung beispielsweise als Sperrinformation an systemeigene Vorrichtungen von autonomen Kraftfahrzeugen gesendet werden kann. Dadurch können die Kosten ei ner physischen Sperre vermieden werden. Dies kann dabei erfolgen, ohne die Zuver lässigkeit der Bahnübergangssperre signifikant negativ zu beeinflussen.

Werden beide Sperrarten parallel zueinander verwendet, so kann die Zuverlässigkeit der Bahnübergangssperre noch weiter erhöht werden. Dies kann beispielsweise dadurch gegeben sein, dass dadurch eine Redundanz der Sperrung des Bahnüber gangs 100 vorliegt.

Beispielsweise kann das Veranlassen 37 der Sperrung des Bahnübergangs 100 mit tels eines Lichtzeichens, einer Bahnschranke und/oder einer Sperrinformation an ein in einer Nähe des Bahnübergangs 100 befindlichen Kraftfahrzeuges erfolgen.

Die Sperrinformation kann somit an ein Kraftfahrzeug beziehungsweise eine Compu tervorrichtung des Kraftfahrzeuges gesendet werden. Dies kann beispielsweise mit tels einer drahtlosen Kommunikation erfolgen, wie beispielsweise mittels UMTS, WLAN, 4G, 5G, MANET, VANET, Car2X und dergleichen.

Die Sperrung des Bahnübergangs 100 mittels Lichtzeichen oder Bahnschranken kann den Vorteil aufweisen, dass gängige Vorrichtungen zur Sperrung des Bahn übergangs 100 eingesetzt werden können. Dadurch können Kosten gesenkt werden. Ferner kann dadurch auch die Zuverlässigkeit des Verfahrens beziehungsweise der Bahnübergangssicherungsvorrichtung erhöht werden.

Die Sperrung des Bahnübergangs 100 mittels einer Sperrinformation kann den Vor teil aufweisen, dass autonom fahrende Kraftfahrzeuge effektiv und sicher gesteuert werden können, ohne dass es einer kostenintensiveren physischen Bahnsperre be darf.

Fig. 4 zeigt eine schematische Darstellung einer vorgeschlagenen Vorrichtung ge mäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Bahnübergangssicherungs vorrichtung zur Feststellung einer Bewegung eines Schienenfahrzeugs in einer Warnzone 120 eines Bahnübergangs 100. Dabei ist die Bahnübergangssicherungs vorrichtung dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

In Fig. 4a weist die Bahnübergangssicherungsvorrichtung 200 lediglich die Wärme beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrichtung(en) zur Messung der ersten Temperatur 210 und der zweiten Temperatur 200 auf. Zur Messung der beiden Tem peraturen können dabei eine oder auch mehrere Temperaturerfassungsvorrichtun gen eingesetzt werden.

In Fig. 4b weist die Bahnübergangssicherungsvorrichtung 200 hingegen sowohl die Wärme- beziehungsweise Temperaturerfassungsvorrichtung(en) zur Messung der ersten Temperatur 210 und der zweiten Temperatur 200 auf, als auch die Vorrich tungien) zur Messung der ersten Achsenzahl 230 und der zweiten Achsenzahl (240). Zur Messung der beiden Achsenzahlen können dabei eine oder auch mehrere Ach senzahlenerfassungsvorrichtungen eingesetzt werden.

Fig. 5 zeigt eine schematische Darstellung eines vorgeschlagenen Bahnübergangs gemäß einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung der Erfindung.

Dabei zeigt Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Bahnübergangs mit einer Bahnübergangssicherungsvorrichtung zur Feststellung einer Bewegung eines Schie nenfahrzeugs in einer Warnzone 120 eines Bahnübergangs 100. Dabei ist der Bahn übergang dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen.

Bezugszeichen

Bestimmen der ersten Temperatur

Bestimmen der zweiten Temperatur

Vergleichen der ersten Temperatur mit der zweiten Temperatur

Ausgeben des Warnsignals

Veranlassen der Sperrung des Bahnübergangs

Veranlassen des Aufhebens der Sperrung des Bahnübergangs

Ermitteln der ersten Achsenzahl des Schienenfahrzeugs

Ermitteln der zweiten Achsenzahl des Schienenfahrzeugs

Vergleichen der ersten Achsenzahl mit der zweiten Achsenzahl

Vorhalten der ersten Achsenzahl

Vorhalten der zweiten Achsenzahl

Bahnübergang

Unbedenkliche Zone

Warnzone

Schutzzone

Warnsignal

Bahnübergangssicherungsvorrichtung

erste Temperatur zweite Temperatur erste Achsenzahl zweite Achsenzahl