PATENTSCOPE sera indisponible durant quelques heures pour des raisons de maintenance le lundi 03.02.2020 à 10:00 AM CET
Recherche dans les collections de brevets nationales et internationales
Une partie du contenu de cette demande n'est pas disponible pour le moment.
Si cette situation persiste, contactez-nous auObservations et contact
1. (WO2005064546) ENREGISTREMENT DE DONNEES DANS UNE AUTOMOBILE
Note: Texte fondé sur des processus automatiques de reconnaissance optique de caractères. Seule la version PDF a une valeur juridique

Datenloggin in einem Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Mitlesen von
Nachrichten, die über einen Datenbus in einem Kraftfahrzeug zwischen Elektronikeinheiten versendet werden. Ausgewählte, kritische Nachrichten können hierbei zwischengespeichext werden und später zu einem geeigneten Zeitpunkt in eine Datenverarbeitungsanlage außerhalb des Kraftfahrzeugs übertragen werden, wo diese kritischen Nachrichten dann näher analysiert werden können.

Aus der Deutschen Offenlegungsschrift DE 101 21 061 AI ist eine Überwachungsvorrichtung und ein Überwachungsverfattren für einen Datenbus in einem Kraftfahrzeug bekannt, auf dem zwischen Elektronikeinheiten Nachrichten versendet werden. An den Datenbus sind mehrere Elektronikeinheiten über eine Busschnittstelle angeschlossen und das
Kommunikationsnetzwerk im Kraftfahrzeug verfügt über eine Datenschnittstelle, über die ein Fehlerspeicher in ein
Datenverarbeitungsgerät außerhalb des Kraftfahrzeugs ausgelesen werden kann. Im Unterschied zur hier
beanspruchten Erfindung werden jedoch bei dem
Überwachungsverfahren aus der DE 101 21 061 AI die
Nachrichten auf dem Bus von einer Kontrolleinheit direkt ohne Zwischenspeichern überprüft. Die Überprüfung erfolgt hierbei mit einer Liste, die in einem Speicher der
Kontrolleinheit abgelegt ist, und in der alle auf dem Bus vorkommenden erlaubten Nachrichten verzeichnet sind. Tritt auf dem Bus eine Nachricht auf, die nicht in dieser Liste verzeichnet ist, so wird diese fremde Nachricht einer
Bewertung unterzogen und von einer Bewertungseinheit ein Gefährdungspotential, das von der fremden Nachricht
ausgehen kann, ermittelt. Übersteigt das dermaßen ermittelte Gefährdungspotential einen vorgegebenen Schwellwert, wird in einem Fehlerspeicher eine Fehlermeldung
eingetragen. Dieses vorbekannte Überwachungssystem dient dazu, zu erkennen, ob alle angeschlossenen Busteilnehmer auch eine entsprechende Zugriffsberechtigung auf den Bus haben. Dies kann bei Kraftfahrzeugen dann ein Problem sein, wenn Steuergeräte nachträglich eingebaut werden, ohne dass für diese Steuergeräte eine entsprechende Freigabe des Automobilherstellers vorliegt. In diesem Fall könnte mit der Überwachungsvorrichtung aus der DE 101 21 061 AI ein nicht zum Einbau freigegebenes Steuergerät sofort erkannt werden.

Aus der Deutschen Patentanmeldung DE 100 46 832 AI ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Erfassung von Fahrdaten eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die Fahrdaten werden hierbei in einem Unfallschreiber mitprotokolliert. Der Unfall-Schreiber besteht im Wesentlichen aus einer Speichereinrichtung, die als fortlaufender Speicher ausgebildet ist und deren Speicherinhalte zyklisch überschrieben werden. Dadurch bleiben die gespeicherten Daten immer für eine vorgegebene Zeitdauer erhalten bevor sie nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitdauer durch die aktuellen Daten kontinuierlich überschrieben werden. Die Fahrdaten werden hierbei direkt in dem Unfallschreiber abgespeichert. Eine Busüberwachung oder eine Analyse von Busnachrichten ist ebenso wenig vorgesehen wie das Auslesen des Unfall- Schreibers während des ordnungsgemäßen Betriebs des
Kraftfahrzeugs .

Die Möglichkeiten eines Buszugriffs während der Betriebszeit eines Kraftfahrzeugs sind aus dem Fahrzeugmanage-mentsystem der Deutschen Offenlegungsschri t DE 101 43 556 AI bekannt. Über eine Luftschnittstelle und über einen Telematik-CAN-Datenbus sowie über ein CAN-Gateway kann auf die im Kraftfahrzeug befindlichen Steuergeräte zugegriffen werden. Der Zugriff selbst ist hierbei an eine Zugriffsberechtigung gebunden. Eine Überwachung des Busverkehrs auf fehlerhafte Ereignisse oder fehlerhafte Nachrichten erfolgt hierbei nicht .

Bei keinem der vorgenannten Verfahren werden Busnachrichten mitprotokolliert. Es ist daher mit keinem vorbekannten Verfahren und auch mit keiner Kombination aus den vorbekannten Verfahren möglich, einen fehlerbehafteten Busverkehr näher zu analysieren. Dies leistet erst die Erfindung.

Die Erfinder waren daher vor die Aufgabe gestellt, für die Weiterentwicklung und für die Behebung von Fehlern in der bestehenden Software von Steuergeräten in einem Kraftfahrzeug eine Datenerfassung zu entwickeln, die beim Aufspüren dieser Softwarefehler behilflich ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren nach den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen und in der Beschreibung der Ausführungsbeispiele enthalten.

Die Lösung gelingt hauptsächlich durch Mitprotokollieren der Nachrichten auf dem Datenbus und Zwischenspeichern der versendeten Nachrichten in einem zyklisch überschreibbaren, flüchtigen Speichermittel . Die dermaßen
zwischengespeicherten Nachrichten können mit einem
Überprüfungsprogramm gezielt auf interessierende Merkmale untersucht werden. Mittels definierbarer Triggerereignisse, die beispielsweise aus einzelnen oder mehreren Merkmalen der Nachrichten gebildet werden, kann ein Abspeichern der zwischengespeicherten Nachrichten in ein nichtflüchtiges zweites Speichermittel initiiert werden. Hierzu wird mit einer Kontrolleinheit das Eintreffen des definierten
Triggerereignisses festgestellt und anschließend der
Dateninhalt des flüchtigen Speichermittels in die
Speicherzellen des nichtflüchtigen Speichermittels
übertragen.

Der damit hauptsächlich erzielte Vorteil liegt in der Rück-verfolgbarkeit des Busverkehrs . Die ausgetauschten
Nachrichten können zurückverfolgt werden und geben damit die Möglichkeit, festzustellen, von welchem Prozess und von welchem Steuergerät die fehlerhafte Nachricht auf den Bus gesandt wurde. Dies hilft entscheidend bei der Fehlersuche in komplexen Kommunikationsnetzwerken. Mit der Rückverfolgung der fehlerhaften Nachricht oder mit der Analyse welche Nachricht einen Fehler im Kommunikationsnetzwerk schließlich ausgelöst hat, kann festgestellt werden, welcher Prozess für den Fehler verantwortlich ist und welcher Programmschritt den Fehler ausgelöst hat. Die
Fehlersuche bei der Softwareprogrammierung von komplexen Steuergerätverbünden wird hierdurch entscheidend
erleichtert .

In einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens kann das definierbare Triggerereignis über eine Datenschnittstelle des Kommunikationsnetzwerkes ausgetauscht werden. Mit dem Triggerereignis kann die Fehlersuche gezielt gesteuert werden, in dem nur das Auftreten bestimmter
Fehlerereignisse im nichtflüchtigen Speichermedium
mitprotokolliert wird. Da das Triggerereignis maßgeblich bestimmt, welche Nachrichten als fehlerhaft bewertet werden, kann durch geeignete Definition des Triggerereignisses und durch dessen Austauschbarkeit eine flexible und gezielte Fehlersuche in dem Kommunikationsnetzwerk etabliert werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des
Verfahrens wird mittels parametrisierbaren Merkmalen, die über eine Datenschnittstelle des Kommunikationsnetzwerkes ausgetauscht werden können, festgelegt, welche Nachrichten auf dem Datenbus mitgelesen werden sollen und im flüchtigen Speichermedium zwischengespeichert werden sollen. Im Fall eines CAN-Bussystemes können diese parametrisierbaren
Merkmale z. B. die sogenannten CAN-Identifier sein, die als Parameterliste der Kontrolleinheit übergeben werden können. Die Kontrolleinheit wird dann nur diejenigen Nachrichten auf dem CAN-Bus Zwischenspeichern, deren Identifier in der Parameterliste enthalten sind. Weitere Möglichkeiten für parametrisierbare Merkmale sind ausgewählte Fehlercodes, die in der CAN-Botschaft enthalten sind oder ausgewählte Bits innerhalb der CAN-Botschaft, deren Umklappen einen Fehler anzeigen. Dies hat den Vorteil, dass nicht alle auf dem Bus befindlichen Nachrichten im Zwischenspeicher mitprotokolliert werden müssen und dass die Analyse der zwischengespeicherten Nachrichten sich auf die vorausgewählten Nachrichten beschränkt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des
Verfahrens wird der nichtflüchtige Speicher in eine externe elektronische Datenverarbeitungsanlage außerhalb des Kraft- fahrzeuges ausgelesen. In dieser externen Datenverarbeitungsanlage kann dann mit einem Diagnoseprogramm eine genauere Analyse der mitprotokollierten Nachrichten erfolgen. Vorzugsweise kann hierbei die Datenschnittstelle für das Auslesen des nichtfluchtigen Speichers als sogenannte Luftschnittstelle ausgebildet sein. Als Luftschnittstelle wird eine funkbasierte Übertragung durch Mobilfunk oder durch einen Telematik-CAN-Bus oder durch andere funkbasierte Daten verstanden. Das Auslesen des nichtflüchtigen Speichers wird dabei von der externen elektronischen Datenverarbeitungsanlage getriggert . Hier zeigt sich der Vorteil des Mitprotokollierens von fehlerbehafteten Nachrichten in einem nichtflüchtigen Speichermedium im Kraftfahrzeug selbst. Hierdurch gehen nämlich einmal aufgetauchte fehlerhafte Nachrichten nicht verloren und können im Prinzip zu einem beliebigen späteren Zeitpunkt näher analysiert werden. Der Fehler muss zu dessen Behebung nicht genau dann auftauchen, wenn ein entsprechend qualifizierter Serviceingenieur am Kraftfahrzeug vor Ort ist .

Ein Ausführungsbeispiel zu der Erfindung wird im Folgenden anhand von zeichnerischen Darstellungen näher erläutert . Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Übersichtskizze mit den wichtigsten Funktionen der Erfindung,
Fig. 2 ein Schema für den Aufbau eines Hauptprogramms, wie es
im Zusammenhang mit der Erfindung zum Einsatz kommen kann,
Fig. 3 eine vereinfachte Darstellung des Aufbaus einer
CAN-Botschaft.

Fig. 1 zeigt schematisch den integrierten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Die Hauptfunktionen werden in einem Antriebsstrangsteuergerät, englisch Powertrain-Controller, PTC zusammengefasst . Der Powertrain-Controller integriert das Getriebesteuergerät, das Motorsteuergerät sowie das Steuergerät für die Kupplung. Der Powertrain-Controller ist deshalb über Kommunikationsverbindungen mit dem Getriebe 1, mit der Kupplung 2 und mit dem Motor 3 verbunden. Weitere für den Betrieb des Kraftfahrzeugs wichtige Steuergeräte sind dezentral realisiert. Beispielhaft gezeigt sind die Bremsensteuergeräte 4 sowie ein Lenkungssteuergerät 5. Um die höchstmögliche Ausfallsicherheit der Steuergeräte zu gewährleisten und damit eine Straßenzulassung zu ermöglichen, werden die vorgenannten Steuergeräte redundant ausgeführt, da sie sicherheitsrelevante Funktionen enthalten. Die Steuergeräte selbst kommunizieren untereinander über einen Datenbus und haben deshalb alle eine Kommunikationsverbindung zu dem Datenbus 6. Der Datenbus ist vorzugsweise als CAN-Bussystem ausgebildet. (CAN für
Controlled Area Network) . An den CAN-Bus ist weiterhin ein Übertragungssystem 7 angeschlossen. Das Übertragungssystem verfügt über eine CAN-Busschnittstelle 8, die vorzugsweise in einen frei programmierbaren Prozessor 9 eingebettet ist. Mit dem Übertragungssystem 7 wird eine bidirektionale
Datenübertragung aus dem Fahrzeug heraus und in die
Steuergeräte des Fahrzeugs hinein realisiert. Das Übertragungssystem integriert deshalb weiterhin eine RS 232-Schnittstelle, über die z. B. ein Funkmodem 10 in das
Übertragungssystem 7 integrierbar ist. Weitere Merkmale des Übertragungssystems 7 sind ein erster flüchtiger Speicher 11, der als RAM (READ and ACCESSMEMORY) ausgebildet ist und ein zweiter nichtflüchtiger Speicher 12, der vorzugsweise als sogenannter Flash ausgebildet ist. Die beiden
Speichermedien können in den Controller integriert sein oder, wie in Fig. 1 dargestellt, über eine serielle
Schnittstelle vom Controller 9 angesprochen werden. Mit dem Funkmodem 10 kann über etablierte Mobilfunkstandards, wie z. B. GSM, SMS oder GPRS, eine Kommunikationsverbindung mit einem externen weiteren Funkmodem 13 aufgebaut werden, wobei das externe Funkmodem 13 mit einer externen
Datenverarbeitungsanlage 14 in Verbindung steht . Weitere für die Funkverbindung in Frage kommende Übertragungs-verfahren sind: der Bluetooth-Standard, der IEEE802.il-Standard WLAN und der UMTS-IMT-2000-Standard. Weniger in Frage kommende Funkübertragungsverfahren sind z. B. der DECT-Standard, das ISM-Band oder der Hyperlan2-Standard.

Mit einem derartigen Übertragungsystem 7, das sich auf dem Kraftfahrzeug befindet, ist z. B. ein Ferndiagnosesystem, das in der externen Datenverarbeitungsanlage 14
implementiert ist, in der Lage, auf den Powertrain-Controller PTC und auf die übrigen im Fahrzeug an den CAN-Bus angeschlossenen Steuergeräte einzuwirken und damit auch auf das zu überwachende Fahrzeug einzuwirken.

Hauptaufgabe der Übertragungsvorrichtung 7 ist jedoch das Mitlesen der Nachrichten, die auf dem Datenbus im Kraftfahrzeug zwischen den Steuergeräten ausgetauscht werden. Hierzu verfügt der Controller 9 über einen eigenen
Prozessor, in dem ein ablauffähiges Programm implementiert ist . Mit dem ablauffähigen Programm und den
Vorrichtungsmerkmalen der Übertragungsvorrichtung 7 wird das Verfahren gemäß den Patentansprüchen durchgeführt . Über eine Busschnittstelle 8, die vorzugsweise eine CAN-Busschnittstelle ist, werden alle Nachrichten auf dem
Datenbus, der vorzugsweise ein CAN-Bus ist, mitgelesen.
Alle mitgelesenen Nachrichten werden in einem ersten flüchtigen Speichermedium 11 zwischengespeichert. Das flüchtige Speichermedium 11 kann als RAM ausgebildet sein. Um Speicherkapazität zu sparen, wird der Speicher als sogenannter Ringspeicher ausgebildet, d. h. die
Speicherregister werden, mit dem ersten Speicherregister beginnend, sukzessive vollgeschrieben bis das letzte
Speicherregister n auch belegt ist und dann werden die bereits abgespeicherten Busnachrichten von den neu
ankommenden Busnachrichten, wieder mit dem ersten
Speicherregister beginnend, zyklisch überschrieben.
Eine zweite Hauptaufgabe des ablauffähigen Programms ist die Analyse der mitgelesenen Busnachrichten. Diese Analyse kann gewissermaßen online erfolgen, während die
Busnachrichten auf dem Bus mitgelesen werden, oder die Analyse der Busnachrichten erfolgt, während sie in dem ersten flüchtigen Speichermedium zwischengespeichert sind. Die zweite Alternative der Zwischenspeicherung hat den Vorteil, dass mehr Zeit für die Analyse zur Verfügung steh . Die Analyse der Busnachrichten kann sich hierbei auf die Sender- und Absenderdaten der Nachrichten als auch auf den Nutzinhalt der Nachricht erstrecken. Mit dem
ablauffähigen Programm wird die mitgelesene Nachricht oder die zwischengespeicherte Nachricht auf bestimmte Merkmale hin untersucht . Diese Merkmale werden dem Programm in Form einer Merkmalsliste zur Verfügung gestellt. Diese
Merkmalsliste kann parametrisierbar ausgeführt sein. Damit ist gemeint, dass die einzelnen Merkmale als Parameter je nach Bedarf und Untersuchungszweck ausgetauscht werden können. Dieser Austausch kann von der externen
Datenverarbeitungsanlage 14 über die Funkschnittstelle in Form eines Download-Prozesses erfolgen, bei dem eine neue aktualisierte Merkmalsliste 15 in ein zugreifbares
Speichermedium in der Übertragungsvorrichtung 7 abgelegt wird. Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 sind als Merkmale, die überwacht werden können, die Identifier der CAN- Botschaften CAN ID Ll, CAN ID L2 , ... CAN ID L
exemplarisch benannt. Genaueres hierzu findet sich in der Figurenbeschreibung zu Fig. 3..

Wird von dem ablauffähigen Programm bei den mitgelesenen bzw. mitgespeicherten Busnachrichten das Vorhandensein eines zu überwachenden Merkmals festgestellt, so wird das zyklische Überschreiben des flüchtigen Speichermediums 11 mit neu ankommenden Busnachrichten gestoppt und der
Speicherinhalt des flüchtigen Speichermediums 11 wird in ein zweites nichtflüchtiges Speichermedium 12, das
vorzugsweise als Flash-Speicher ausgebildet ist,
übertragen. Wenn der Ubertragungsprozess abgeschlossen ist, kann das zyklische Überschreiben des ersten flüchtigen Speichermediums 11 fortgesetzt werden. Sobald ein
Speichervorgang in dem nichtflüchtigen Speichermedium 12 stattgefunden hat, wird in einem weiteren Verfahrensschritt eine erste Nachricht, vorzugsweise in Form einer
Mobilfunknachricht, vorbereitet, die besagt, dass auf dem Datenbus ein interessantes Ereignis eingetreten ist. Die mit der Merkmalsliste 15 übergebenen zu überwachenden
Merkmale wirken nämlich als Triggerereignisse, um den
Dateninhalt des ersten flüchtigen Speichermediums zu sichern, damit er für spätere Abfragen in einem
nichtflüchtigen Speichermedium zur Verfügung steht . Das Triggerereignis kann hierbei aus einem einzigen Merkmal einer Nachricht bestehen oder aus einer Kombination
verschiedener Merkmale, die gleichzeitig oder in bestimmter Abfolge nacheinander auftreten müssen, um ein
Triggerereignis für den vorgeschriebenen
Übertragungsvorgang zu definieren. Die vorbereitete
Nachricht wird vorzugsweise über eine Mobilfunkverbindung an einen externen vorbestimmten Anschluss übertragen.
Dieser Übertragungsvorgang wird von dem ablauffähigen Programm über das Modem 10 so oft wiederholt, bis
tatsächlich eine Verbindung mit der angewählten Rufnummer zustande gekommen ist. Eine oder mehrere entsprechende Telefonnummern sind hierzu in der Übertragungsvorrichtung 7 in geeigneter Weise abgelegt. Durch diese Nachricht erhält ein externer Bediener oder Nutzer der
Datenverarbeitungsanlage 14 Kenntnis davon, dass auf dem Datenbus des zu überwachenden Fahrzeugs ein Ereignis, das zuvor als Triggerereignis definiert wurde, eingetreten ist und der Nutzer der Datenverarbeitungsanlage 14 kann nun selbst entscheiden, zu welchem Zeitpunkt er den
Speicherinhalt des nichtflüchtigen Speichermediums 12 über die Mobilfunkschnittstelle auslesen will und zu einer genaueren Analyse in der Datenverarbeitungsanlage 14 heranziehen möchte.

Diese Vorgehensweise hat hauptsächlich zwei Vorteile.

Das Sichern der mitprotokollierten Busnachrichten in einem nichtflüchtigen Speichermedium und das Auslesen des
nichtfluchtigen Speichermediums auf Bedarf erlaubt eine Überwachung des Busverkehrs unabhängig davon, ob ein
Versuchsingenieur anwesend ist oder nicht. Der
mitprotokollierte Busverkehr erlaubt eine Analyse zu einem späteren Zeitpunkt. Das heißt das Fahrzeug kann weiterhin betrieben werden und eine externe Servicestation in Form der Datenverarbeitungsanlage 14 muss nicht ständig besetzt sein. Dadurch dass nicht nur das Triggerereignis selbst mitprotokolliert wurde, sondern dadurch, dass auch die zuvor auf dem Bus ausgetauschten Nachrichten je nach
Speichergröße des flüchtigen Speichermediums 11
mitprotokolliert wurden, ist es möglich, nicht nur das Triggerereignis selbst zu analysieren, sondern auch die Historie, was bevor Eintreten des Triggerereignisses auf dem Kommunikationsnetzwerk des Kraftfahrzeugs passiert ist. Dies ist insbesondere bei einer Fehlersuche in
Softwareprogrammen der Steuergeräte sehr hilfreich. Durch das Mitprotokollieren der kompletten Busnachrichten, wird ein direkter Hinweis darauf gegeben, welcher Prozess und damit welches Steuergerät und welche Software eine
fehlerhafte Nachricht auf dem Bus versandt hat . Für den Beginn einer Fehlersuche ist dies eine sehr wichtige
Information.

Der zweite Vorteil des automatisierten Mitprotokollierens besteht darin, dass es nicht notwendig ist, dass ein
Servicetechniker vor Ort ist, wenn ein u. U. selten
vorkommender Fehler auftaucht. Ein einmal berichteter, selten vorkommender Fehler kann nämlich als Triggerereignis definiert werden und wird dann mit der
Übertragungsvorrichtung 7 automatisiert mitprotokolliert und in einem dauerhaften Speichermedium 12 konserviert, so dass auch selten vorkommende Fehler aufgespürt werden können.

In einer vorteilhaften Ausführungsform kann das
nichtflüchtige Speichermedium eine größere
Speicherkapazität haben als das flüchtige Speichermedium 11. Dies hat den Vorteil, dass das flüchtige Speichermedium 11 je nach Größe des nichtflüchtigen Speichermediums 12 mehrfach ausgelesen werden kann, bevor ein Reset des nichtflüchtigen Speichermediums 12 erfolgen muss. Dadurch können mit Vorteil mehrere Triggerereignisse
mitprotokolliert und in nichtflüchtiger Weise abgespeichert werden.

Fig. 2 zeigt eine Beispielapplikation für das ablauffähige Programm, mit dem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. Der Programmaufbau lässt sich gedanklich in 5 Hauptbestandteile gliedern, nämlich die
Initialisierung, das Mitlesen der Busnachrichten, das
Auswerten der Botschaften auf dem Bus, die Rückmeldung an eine externe Datenverarbeitungsanlage sowie das Beenden des Überwachungsprozesses beim Ausschalten des Kraftfahrzeugs .

Die Initialisierung dient hierbei zur Vorbereitung der Übertragungsvorrichtung. Hier werden u.a. die Real-Time-Clock und das Modem gestartet . Ferner werden diverse
Variablen und Objekte, die für den Betrieb des weiteren Programms notwendig sind, definiert. Dies sind insbesondere die Triggerereignisse und die Merkmale bzw. Parameter, die gesondert überwacht werden sollen. Diese Parameter bzw. Triggerereignisse können in den Prozessor aus einem
Speichermedium geladen werden oder sie können über die Mobilfunkschnittstelle von der externen
Datenverarbeitungsanlage neu eingelesen und neu definiert werden. Das Zweite geschieht vorzugsweise über einen Flash-Prozess .
Im zweiten Programmteil werden die Busnachrichten gelesen bzw. mitgelesen. Hierbei werden sowohl die Daten auf dem Datenbus des Kraftfahrzeugs, meist auf dem CAN-Bus, als auch, falls vorhanden, evtl. SMS-Nachrichten, die über das Modem 10 eingegangen sind, eingelesen. Dieser
Programmschritt dient dazu, den folgenden Funktionen die Daten der Kommunikationsschnittstellen zur Verfügung zu stellen.

Im nächsten Programmteil 'Busbotschaften auswerten' werden im Wesentlichen die Busbotschaften auf dem Datenbus und an der Modemschnittstelle mitgelesen. Die Daten auf dem
Datenbus werden hierbei wie vorbeschrieben in dem
flüchtigen Speichermedium 11 zyklisch mitprotokolliert und die Modemschnittstelle wird auf das Vorhandensein von externen Nachrichten überwacht . Liegen externe Nachrichten vor, so werden diese unverzüglich eingelesen und
ausgewertet . Sind in den externen Nachrichten Befehle enthalten, so haben diese Befehle bei der weiteren
Verarbeitung Vorrang und werden vorrangig ausgeführt. Diese Befehle können insbesondere das Auslesen des
nichtflüchtigen Speichers betreffen. Auch kann ein Flash-Prozess angeregt werden, mit dem in die Steuergeräte neue Softwareprogramme implementiert werden oder mit dem die Merkmalsliste 15 neu einzulesen ist oder es kann ein neues Triggerereignis festgelegt werden. Mit Hilfe der
definierten Triggerereignisse und der Merkmalsliste 15 werden die mitgelesenen Busnachrichten überwacht und analysier .

Tritt ein vordefiniertes Ereignis ein, so wird in dem
Programmteil 'Rückmeldung' das zyklische Überschreiben des flüchtigen Speichermediums 11 gestoppt und der
Speicherinhalt des flüchtigen Speichermediums 11 wird in das nichtflüchtige Speichermedium 12 übertragen. Danach wird eine SMS vorbereitet, mit der über die
Modemschnittstelle 10 eine externe voreingestellte
Rufadresse darüber informiert wird, dass ein zu
überwachendes Ereignis eingetreten ist, und dass auf weitere Anfrage von der externen Datenverarbeitungsanlage 14 die Daten aus dem nichtflüchtigen Speichermedium 12 ebenfalls über die Modemschnittstelle ausgelesen werden können.

Der letzte Programmteil 'Beenden' dient dem ordnungsgemäßen Herunterfahren der ÜbertragungsVorrichtung 7. Das
ordnungsgemäße Herunterfahren dient insbesondere dazu, evtl. neu eingelesene Merkmale und Triggerereignisse in einem nichtflüchtigen Speichermedium zu sichern, damit sie beim nächsten Start des Kraftfahrzeugs bei der
Initialisierung des ablauffähigen Programms wieder zur Verfügung stehen.

Das in Kraftfahrzeugen am meisten verwendete Datenbussystem ist das sogenannte CAN-Bus-Protokoll . Deshalb sei anhand von Fig. 3 noch kurz auf den Aufbau einer Nachricht in einem CAN-Bussystem eingegangen. CAN-Bussysteme sind sogenannte nicht deterministische Bussysteme. Das heißt Nachrichten auf diesen Bussystemen werden nicht direkt an Steuergeräteadressen zugewiesen, sondern es wird die
Nachricht selbst anhand eines CAN-Identifiers
gekennzeichnet und die angeschlossenen Steuergeräte
entscheiden anhand einer Identifier-Liste, welche
Nachrichten auf dem Bus mitgelesen werden müssen. Neben dem CAN-Identifier enthält eine CAN-Busnachricht standardmäßig 8 Byte 0 - 7 mit Nutzdaten. In welchem Byte welche
Nutzdaten abgelegt werden, obliegt hierbei weitgehendst dem Anwendungsprogrammierer. So können z. B. in Byte 0
Kenndaten zur Systemkennung abgelegt sein. Das können insbesondere CAN-Daten sein, die ein spezielles Steuergerät im Netzwerk kennzeichnen. In dem Byte 1 sind oftmals
Fehlerinformationen abgelegt. Diese Fehlerinformationen können als Fehlercode abgelegt sein oder es können
lediglich einzelne Bits aus dem Byte, z. B. die Bits 0 - 3, einen Fehler anzeigen, in dem sie ihren Wert von logisch 0 auf logisch 1 ändern. In den übrigen Bytes können
Systemdaten, insbesondere bei Kraftfahrzeuganwendungen Fahrdaten, auf dem Bus ausgetauscht werden. In dem
konkreten Anwendungsbeispiel der Fig. 1 sind diese
Fahrdaten Daten zum Betrieb eines automatisiert
betriebenen, fahrerlosen Transportsystems. Kernstück des fahrerlosen Transportsystems ist ein integrierter Antriebsstrang, der aus den elektronisch ansteuerbaren Standardkomponenten Motor und Getriebe besteht . Dazu kommen eine Steer-by-Wire-Lenkung und ein Brake-by-Wire-Bremssystem. Da nun jedes dieser X-by-Wire-Systeme durch rein elektronische Kommandos angesteuert werden kann, ergibt ihre Kombination einen komplett elektronisch
ansteuerbaren Antriebsstrang, der über einen einheitlichen Bus (CAN-Bus) kontrolliert und gesteuert wird. Dieser
Antriebsstrang wird durch eine koordinierende Elektronik, den Powertrain-Controller PTC, erweitert. Die über den CAN-Bus auszutauschenden Fahrdaten betreffen hierbei
insbesondere Daten zur Bremsbetätigung, zur Lenkbetätigung, zur eingelegten Fahrstufe, zur Position des Fahrzeugs und zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Eine derartige
Busbotschaft kann nun mit der Erfindung durch die
Übertragungsvorrichtung 7 auf verschiedene Merkmale hin untersucht werden. Zum einen kann der Kennzeichner, der sogenannte CAN-Identifier, als Triggerereignis oder als Merkmal, das es zu überwachen gilt, herangezogen werden. Zum anderen können die Daten zur Systemerkennung für eine Überwachung herangezogen werden oder es können die
Maßnahmen zur Fehlerkennzeichnung für einen
Überwachungsprozess und für die Initialisierung eines
Datenloggins in den nichtflüchtigen Speicher 12
herangezogen werden. Selbst die Überprüfung der Fahrdaten kann als Entscheidungskriterium zur Definition eines
Triggerereignisses herangezogen werden. Es kann z. B.
überwacht werden, ob eine zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten wird, ob bei einem Bremsvorgang alle Bremsen betätigt werden, ob bei eingelegtem Rückwärtsgang auch das Fahrprogramm für die Rückwärtsfahrt aktiviert wurde, usw..

Wie bereits eingangs erwähnt, werden schon zum Zwecke der Zulassung in den automatisierten Fahrzeugen die Steuergeräte in der Regel redundant ausgeführt . Die
Rückfallebene der Steuergeräte hat dann auch vorzugsweise einen zweiten unabhängigen CAN-Bus als
Kommunikationsnetzwerk. Bei einem derartigen
Kommunikationsnetzwerk mit zwei CAN-Bussen ist die
Übertragungsvorrichtung 7 um eine zweite CAN-Schnittstelle zu erweitern. Es werden dann beide CAN-Busse parallel mitgelesen.