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1. (WO1986003811) DISPOSITIF DE REGULATION AUTOMATIQUE DE L'ABRASION DE LA FACE D'EMBRAYAGE DANS UN MECANISME D'ACTIONNEMENT D'EMBRAYAGES DE TYPE A DISQUE DE FRICTION
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明 細 書

摩擦板式クラツチ操作機構におけるクラツチフエ一シングの自動摩耗 調節装置

技術分野

この発明は、 車両用クラッチ、特に、クラッチの開放及び 接続操作を空気圧往動装置によつて行なう形式のクラ ッチに 適用するに好適なクラ ッチ作動装置の改良に関する。

背景技術

従来、 大形トラックやバス等の大形車両においては、その クラツチ装置の開放及び接統を人力によつて行なうと、 所要 操作力が大きく、運転者の疲労が著しいので、真空式及び圧 縮空気式の倍力装置が広く採用されている。 一方、クラッチ 装置においては、使用中にクラツチディスクのフエ一シング が次第に摩耗するので、 通常、定期整備時にクラッチ作動機 構内に予め組込まれている調整部材を調整して、 上記摩耗を 捕償し、クラッチ装置の健全な作動を確保することが行われ ている。ここで、整備作業を簡素化して車両使用者の経済的 負担を軽減すると共に、 整備を怠り又は不十分な整備が行わ れた場合でも、大きな故障を招来しないようにする所謂メ ン テナンスフリーの要請が有り、圧縮空気式倍力装置を備えた クラッチ装置においても同様の要請がある。

しかしながら、この種の倍力装置付きクラッチ装置におい て、従来採用されているクラツチディスクのフエ一シングの 摩耗を自動的に補償する機構では、 フ ーシングの摩耗量相 当分だけ倍力装置のビス トンス卜ロークを延長する必要があ る。従って、ピストンを収容するエアシリンダも相応して大 形化し、重量が増え、価格も高くなり、また、所要圧縮空気 量も著しく増加する不具合があつた。

従って、この発明は、上述した事情に鑑みてなされたもの で、クラッチディスクのフエ一シングの摩耗を、ピストンス トロークを延長することなく、自動的に捕償することの出来 るクラ ッチ作動装置を提供することである。

発明の開示

この発明に係わるクラ ッチ作動装置は、シリンダ内に往復 動可能に収容されると共に、 クラッチのレリーズベアリ ング に連結され、 その往復変位により上記クラッチを開放又は接 続するように設けられた第 1 のビストンと、この第 1 のビス トンに対して間隔を置いて、上記シリンダ内に往復搢動自在 に収容され、 クラッチ操作手段動作に応じて往動変位する ように設けられた第 2のビストンと、これら第 1及び第 2の ピス トンと上記シリンダの周壁とにより規定され、作動油が 充たされた作動油室と、 上記シリンダの周壁に開口し、上記 クラ ッチ操作手段の非動作時には上記作動油室に連通し、上 記クラ ッチ操作手段の動作時には上記作動油室との連通を上 記第 2のピストンの往動変位により遮断されるように設けら れたオイル補耠口と、 このオイル補給口に連通し、上記作動 油室内に供給される作動油を貯溜すると共に、 作動油室から 溢れた作動油を受けるために設けられたリザ一バタンク とを 具備する事を特徴と している。

図面の簡単な説明

図面は、この発明に係わるクラッチ作動機構の一実施例を 概略的に示す構成図である。

発明を実施するための最良の形態

この発明をよ り詳細に説明するために、以下添附図面に従 つて、 この発明の一実施例を詳細に説明する。

図中参照符号 1 0 は、クラッチを総括的に示している。こ のクラッチ 1 0 は、図示しないエンジンのフライホイール

1 2及びこのフライホイール 1 2 にボルト等により固着され たクラッチカバ一 1 4 を備えている。このクラッチカバ一

1 4 の内部には、環状のプレツシャプレート 1 6が配設され ている。 このプレツシャプレート 1 6 は、図示しないプレツ シャスプリ ングによって、常時フライホイール 1 2 に向かい 付勢されている。

フライホイール 1 2 とプレツシャプレート 1 S との間には、 クラッチディスク 1 8 のフヱーシング 2 0が介装されている。 また、 クラッチディスク 1 8 には、ト一シヨンスプリング 2 2 を介してクラッチハブ 2 4が連結されている。更に、こ のク ラッチハブ 2 4 は図示しないトランスミッシヨン装置の ドライブピニオン铀 2 6 にスプライン連結されている。

この ドライブピニオン軸 2 6 の外側には、クラッチ 1 0 を 開放し又は接続するための レリーズベアリング 2 8が軸線方 向に摺動自在に配設されている。 このレリーズベアリング 2 8 のフライホイ一ル側の側面には、レリーズレバ一 3 0 の 一端が当接している。 このレリーズレバ一 3 0 は、上述した クラッチカバ一 1 4上に支持された支点ピン 3 2の回りに回 動自在に枢支されている。 このレリーズベアリング 2 8 に当 接する端部とは反対側の端部は、 プレツシャプレート 1 6に 枢着されている。

更に、レリーズベアリング 2 8 は、クラッチレリーズシャ フ ト 3 4の一端に固着されたクラッチレリーズフォーク 3 5 と協働するように構成されている。 また、このクラッチレリ —ズシャ フト 3 4の他端に固着された作動レバー 3 6の自由 端は、プッシュロッド 3 8の一端に枢着されている。

上述したプッ シュロッド 3 8の他端は、オイルシリンダ 4 0の孔 4 2内に搢動自在に嵌装された第 1 のピストン 4 4 の外側端面に当接されている。 作動レバ一 3 6 と第 1 のビス トン 4 4 とは、ヅッシュロッド 3 8 により円滑に連動動作さ れるようになされている。 このため、第 1のピストン 4 4の 往復変位により レリーズベアリング 2 8の動作位置が変化し、 クラ ッチ 1 0が開放又は接続されるようになる。また、オイ ルシリ ンダ 4 0の孔 4 2 内には、第 1 のピストン 4 4 と協働 して作動油室 4 6を規定する第 2のピストン 4 8が、第 1 の ピス トン 4 4 と間隔を於いて摺動自在に嵌装されている。両 ピス トン 4 4 , 4 8間には、スプリング 5 0が両者を互いに 離間する方向に付勢するように、 縮設されている。

オイルシリ ンダ 4 0の作動油室 4 S に連通する周壁上には、 オイル補铪ロ 5 が、第 2のピストン 4 8側に近接して設け られている。 このオイル補給口 5 2 は、作動油を貯留してい るオイルリザ一バ 5 4 に連通されている。このため、作動油

室 4 6 は作動油で満たされている。

前述した第 2のビストン 4 8側のオイルシリンダ端部には、 クラ ッチ操作手段としての流体圧応動装置をなす空気圧応動 装置 5 6がタンデムに配設されている。この空気圧応動装置 5 6 は、エアシリンダ又はシェル 5 8 と、このエアシリンダ

5 8 内に摺動自在に収納されたピストン又は可動隔壁 S 0 と、 このビス トン 6 0を常時図示の休止位置に向かって付勢する リタ一ンスプリング 6 2 とを備えている。そして、ピストン

6 0 の軸 6 4 の図中左端部が第 2 のピストン 4 8 の外側端面 に当接されている。 このため、第 2 のピストン 4 8 は、ビス トン事由 6 4の作動によりオイルシリンダ 4 0の孔 4 2内を往 復動することになる。

また、ピストン 6 0の図中右側の圧力室 6 6 は、運転者が 図示しないクラ ッチ操作部材を操作するクラッチ操作に応答 して開閉される制御弁をなす電磁弁 6 8を介して、圧力流体 供給源をなす圧縮空気源 7 0 に連結されている。即ち、この 電磁弁 6 8 は、圧力室 6 6 と圧縮空気源 7 0 とを接続する管 路に介装された形となっている。 尚、上記したスプリング 5 0 は、第 1及び第 2 のピストン 4 4, 4 8 を夫々プッシュ ロ ッド 3 8及び軸 6 4側へ押圧して、装置系の円滑な作動を 実現するよ όに設けられている。

以上のように構成されるクラ ッチ作動装置 1 0 にっき、以 下にその作動を説明する。

このクラ ッチ 1 0が取り付けられたトラック等車両の通常 走行中、 クラッチ 1 0のクラッチディスク 1 δ は、そのフエ 一シング 2 0をプレツシャプレート 1 6 とフライホイール 1 2 との間に圧接される。このため、図示しないエンジンの トルクは、 クラッチディスク 1 8、ト一シヨンスプリング 2 2及びクラッチハブ 2 4を介して、ドライブピニオン軸

2 6 に伝達され、更に、トランスミッション、プロペラシャ フ 卜を介して車軸に伝達される。

この時、クラッチ作動装置を構成する空気圧応動装置 5 6 及びオイルシリ ンダ 4 0内の各部材は、夫々図示の休止位置 にある。今、この状態から、変速操作のために、運転者によ つて、 クラッチペダル等のクラッチ操作部材が操作される。 この結果、電磁弁 6 8が開放され、圧縮空気源 7 0内の圧縮 空気が空気圧応動装置 5 6 の圧力室 6 6 に供給される。従つ て、 ピストン 6 0がリタ一ンスプリン'グ 6 2を圧縮して、 - 図 中左方に移動する。

このピス トン 6 0の左方への移動により、ピストン軸 6 4 が第 2のピストン 4 8を押圧して、これを左方に移動させ、 従って、 この第 2 のピストン 4 8がオイル捕铪口 5 2を閉塞 する。 このため、作動油室 4 6 内の作動油が密封されて、第 2 のピストン 4 8 と第 1 のピストン 4 とが実質的に一体に 左方に移動する。 従って、プッシュロッド 3 8 作動レバー

3 6、クラッチレリーズシャフト 3 4、クラッチレリ一ズフ オーク 3 5を介して、レリーズベアリング 2 8が図中左方に 変位する。

このレ リーズベアリング 2 8 の、左方への移動により、レリ ーズレバー 3 0が支点ピン 3 2を中心として時計方向に回動

し、プレツシャプレー卜 1 6が図中右方に変位して、クラチ ディスク 1 8から離間する。そして、フライホイール 1 2力、 らドライブピニオン拳由 2 6へのトルク伝達が遮断されるので、 この間に トランスミッシヨンにおける所要の変速操作が実行 される。

ここで、クラッチ 1 0の作動中において、クラッチデイス ク 1 8のフエ一シング 2 0が次第に摩耗することになる。こ の摩耗の増大につれて、 作動レバ一 3 6が、図中時計方向に 回動する。 このため、プッシュロッド 3 8 により第 1 のビス トン 4 4が押圧されて、図中右方に移動する。このため、ス プリング 5 0が圧縮されて、作動油室 4 6内の作動油が、ォ ィルリザ一バ 5 4 に押し戻される。

このようにして、 クラッチディスク 1 8のフエ一シング 2 0 の摩耗量は、第 1 のピストン 4 4 と第 2 のピストン 4 8 との間隔が減少することにより、 吸収される。このため、ク ラッチ開放時におけるプッシュロッド 3 8 の左方への移動ス トロ一ク量、換言すれば、第 1及び第 2 のピストン 4 4, 4 8のストローク量は変化しないことになる。従って、空気 圧応動装置 5 6のピストン 6 0の変化量は、実質的に変化し ない。

この結果、空気圧応動装置 5 6の容量は、実質的に、従来 通りのもので良く 、大きさ、重量、価格及び作動に必要な圧 縮空気量も、 実際上変化しない。

尚、この発明は、上述した実施例の構成に限定されること なく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能であ

る。例えば、第 2のピストンを機械的にクラッチ操作部材に 連結しても良く 、:またスプリング 5 0を用いなくとも良い。 また、上述した実施例では、運転者がクラッチペダル等のク ラッチ操作部材を操作すると、電磁弁 6 8が開放されるよう に構成したが、 クラッチ操作部材を用いずに、電磁弁 6 8の 作動を車両の運転状態に応じて電子制御することにより、 簡 単に自動クラ ッチを備えた車両に適用出来るようになる。 産業上の利用可能性

以上詳述したように、 この発明に係わるクラッチ作動装置 は、クラッチペダル或いはクラッチ制御用の流体圧応動装置 のス 卜ローク長を增加することなく、クラッチディスクのフ エーシングの摩耗を、自動的に補償することができるので、 運転者により操作されるクラ ッチペダルを備えた車両におい ても、 自動ラツチを備えた車両においても、実用上極めて 有益である。 特に、流体圧応動装置を使用する場合には、こ の装置の大きさ、 重量、価格の増大を伴うことなく、フエ一 シングの摩耗を自動的に捕償することが出来るよ うになる。