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1. (WO2019066046) VEHICLE BRAKE
Document

明 細 書

発明の名称 車両用ブレーキ

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004   0005  

課題を解決するための手段

0006   0007   0008   0009   0010  

図面の簡単な説明

0011  

発明を実施するための形態

0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070   0071   0072   0073   0074   0075   0076   0077   0078   0079   0080   0081   0082   0083   0084   0085   0086  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6   7   8   9  

図面

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18   19   20  

明 細 書

発明の名称 : 車両用ブレーキ

技術分野

[0001]
 本発明は、車両用ブレーキに関する。

背景技術

[0002]
 従来、モータの回転によってケーブルを引くことによりブレーキシューを動かして制動する車両用ブレーキが知られている(例えば、特許文献1)。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 特表2014-504711号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 この種の車両用ブレーキでは、例えばモータの回転に伴う振動が増大化するのは好ましくない。
[0005]
 そこで、本発明の課題の一つは、例えば、モータの回転に伴う振動の増大化を抑制することができる車両用ブレーキを得ることである。

課題を解決するための手段

[0006]
 本発明の車両用ブレーキは、バックプレートと、前記バックプレートに移動可能に支持され、ホイールを制動する制動部材と、前記バックプレートに固定されたハウジングと、前記ハウジングに収容され、モータケーシングと、前記モータケーシングに回転可能に支持されたシャフトと、を有したモータと、前記ハウジングに収容され、前記シャフトと一体に回転する第一ギヤと、前記ハウジングに収容され、前記第一ギヤの回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤと、金属材料によって構成され前記第二ギヤと連結された第一ネジ部と、を有した回転部材と、前記ハウジングに収容され、前記第一ネジ部と噛み合った第二ネジ部を有し、前記制動部材と連結され、前記回転部材の回転に応じて直動して前記制動部材を移動させる直動部材と、を備え、前記ハウジングは、金属材料によって構成され、前記バックプレートに固定され、前記直動部材の直動方向に前記回転部材を支持した金属部と、合成樹脂材料によって構成され、前記モータケーシングを支持し、前記ハウジングのうち前記金属部のみを介して前記バックプレートに支持された樹脂部と、を有している。
[0007]
 上記車両用ブレーキによれば、例えば、モータの振動は、樹脂部を介して金属部に伝達されるので、ハウジング全体が金属材料によって構成された態様と比較して、金属部に伝達されるモータの振動が減衰する。よって、バックプレートに伝達される振動が小さくなる。すなわち、上記車両用ブレーキによれば、モータの回転による振動の増大化を抑制することができる。
[0008]
 また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、ハウジングが樹脂部を有しているので、ハウジング全体が金属材料によって構成された態様と比較して、軽量化を図ることができる。これにより、バックプレートに固定された金属部に掛かる樹脂部の重量を比較的小さくすることができるので、金属部やバックプレート、金属部とバックプレートとの結合部の耐久性が向上する。また、樹脂部は、金属部を介してバックプレートに支持されている。すなわち、樹脂部は、バックプレートにおける金属部の支持点から離れた位置に配置される。よって、樹脂部の軽量化により、モータが振動した場合に上記支持点に掛かる負荷を軽減することができる。
[0009]
 また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、第二ギヤが合成樹脂材料によって構成され、第一ネジ部が金属材料によって構成されている。よって、モータから第二ギヤを介しての第一ネジ部への回転の伝達において、振動の伝達を抑制することができ、該振動に起因するバックプレートの振動を抑制することができる。
[0010]
 また、上記車両用ブレーキによれば、例えば、回転部材が、制動部材から制動反力として直動方向の反力を受ける直動部材を支持し、金属部が、回転部材を直動方向に支持する。このように、金属材料によって構成された剛性の比較的高い金属部を用いて直動方向の反力を受けているため、ハウジングの耐久性を向上させることができる。

図面の簡単な説明

[0011]
[図1] 図1は、第1実施形態の車両用ブレーキの車両後方からの例示的かつ模式的な背面図である。
[図2] 図2は、第1実施形態の車両用ブレーキの車幅方向外方からの例示的かつ模式的な側面図である。
[図3] 図3は、第1実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、非制動状態での図である。
[図4] 図4は、第1実施形態の車両用ブレーキの移動機構による制動部材の動作の例示的かつ模式的な側面図であって、制動状態での図である。
[図5] 図5は、第1実施形態の車両用ブレーキに含まれる駆動機構の例示的かつ模式的な断面図であって、非制動状態での図である。
[図6] 図6は、第1実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図である。
[図7] 図7は、第1実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図であって、蓋部が分離された状態を示す図である。
[図8] 図8は、第1実施形態の駆動機構の一部の断面図である。
[図9] 図9は、第1実施形態のハウジングの筒状部の側面図である。
[図10] 図10は、第1実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。
[図11] 図11は、第1実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。
[図12] 図12は、第1実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。
[図13] 図13は、第1実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。
[図14] 図14は、第1実施形態のハウジングの他の例の筒状部の側面図である。
[図15] 図15は、第2実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図である。
[図16] 図16は、図15のXVI矢視図である。
[図17] 図17は、第2実施形態の駆動機構におけるハウジングの蓋部を含む部分の断面図であって、蓋部が分離された状態を示す図である。
[図18] 図18は、第3実施形態の駆動機構における蓋部を含む部分の断面図である。
[図19] 図19は、図18のXIX矢視図である。
[図20] 図20は、第3実施形態の駆動機構における蓋部を含む部分の断面図であって、蓋部が分離された状態を示す図である。

発明を実施するための形態

[0012]
 以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果(効果)は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果(派生的な効果も含む)のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
[0013]
 以下の複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される場合がある。また、本明細書において、序数は、部品や部位等を区別するために便宜上付与されており、優先順位や順番を示すものではない。
[0014]
 また、図1~4では、便宜上、車両前後方向の前方が矢印Xで示され、車幅方向(車軸方向)の外方が矢印Yで示され、車両上下方向の上方が矢印Zで示される。
[0015]
[第1実施形態]
[ブレーキ装置の構成]
 図1は、車両用の車両用ブレーキ2の車両後方からの背面図である。図2は、車両用ブレーキ2の車幅方向外方からの側面図である。図3は、車両用ブレーキ2の移動機構8によるブレーキシュー3(制動部材)の動作を示す側面図であって、非制動状態での図である。図4は、車両用ブレーキ2の移動機構8によるブレーキシュー3の動作を示す側面図であって、制動状態での図である。
[0016]
 図1に示されるように、車両用ブレーキ2は、円筒状のホイール1の周壁1aの内側に収容されている。車両用ブレーキ2は、所謂ドラムブレーキである。図2に示されるように、車両用ブレーキ2は、前後に離間した二つのブレーキシュー3を備えている。二つのブレーキシュー3は、図3,4に示されるように、円筒状のドラム4の内周面4aに沿って円弧状に伸びている。ドラム4は、車幅方向(Y方向)に沿う回転中心C回りに、ホイール1と一体に回転する。車両用ブレーキ2は、二つのブレーキシュー3を、円筒状のドラム4の内周面4aに接触するよう移動させる。これにより、ブレーキシュー3とドラム4との摩擦によって、ドラム4ひいてはホイール1が制動される。ブレーキシュー3は、制動部材の一例である。車両用ブレーキは、電動ブレーキとも称されうる。
[0017]
 車両用ブレーキ2は、ブレーキシュー3を動かすアクチュエータとして、油圧によって動作するホイールシリンダ51(図2参照)と、通電によって作動するモータ120と、を備えている。ホイールシリンダ51およびモータ120は、それぞれ、二つのブレーキシュー3を動かすことができる。ホイールシリンダ51は、例えば、走行中の制動に用いられ、モータ120は、例えば、駐車時の制動に用いられる。すなわち、車両用ブレーキ2は、電動パーキングブレーキの一例である。なお、モータ120は、走行中の制動に用いられてもよい。
[0018]
 車両用ブレーキ2は、図1,2に示されるように、円盤状のバックプレート6を備えている。バックプレート6は、回転中心Cと交差した姿勢で設けられる。すなわち、バックプレート6は、回転中心Cと交差する方向に略沿って、具体的には回転中心Cと直交する方向に略沿って、広がっている。図1に示されるように、車両用ブレーキ2の構成部品は、バックプレート6の車幅方向の外側および内側の双方に設けられている。バックプレート6は、車両用ブレーキ2の各構成部品を直接的または間接的に支持する。すなわち、バックプレート6は、支持部材の一例である。また、バックプレート6は、車体との不図示の接続部材と接続される。接続部材は、例えば、サスペンションの一部(例えば、アーム、リンク、取付部材等)である。図2に示されるバックプレート6に設けられた開口部6bは、接続部材との結合に用いられる。なお、車両用ブレーキ2は、駆動輪および非駆動輪のいずれにも用いることができる。なお、車両用ブレーキ2が駆動輪に用いられる場合、図2に示されるバックプレート6に設けられた開口部6cを不図示の車軸が貫通する。
[0019]
[ホイールシリンダによるブレーキシューの作動]
 図2に示されるホイールシリンダ51や、ブレーキシュー3等は、バックプレート6の車幅方向外方に配置されている。ブレーキシュー3は、バックプレート6に移動可能に支持されている。具体的には、図3に示されるように、ブレーキシュー3の下端部3aが、回転中心C11回りに回転可能に、バックプレート6(図2参照)に支持されている。回転中心C11は、ホイール1の回転中心Cと略平行である。また、図2に示されるように、ホイールシリンダ51は、バックプレート6の上端部に支持されている。ホイールシリンダ51は、車両前後方向(図2の左右方向)に突出可能な二つの不図示の可動部(ピストン)を有する。ホイールシリンダ51は、加圧に応じて、二つの可動部を突出させる。突出した二つの可動部は、それぞれ、ブレーキシュー3の上端部3bを押す。二つの可動部の突出により、二つのブレーキシュー3は、それぞれ、回転中心C11(図3,4参照)回りに回転し、上端部3b同士が車両前後方向に互いに離間するように移動する。これにより、二つのブレーキシュー3は、ホイール1の回転中心Cの径方向外方に移動する。各ブレーキシュー3の外周部には、円筒面に沿う帯状のライニング31が設けられている。よって、二つのブレーキシュー3の、回転中心Cの径方向外方への移動により、図4に示されるように、ライニング31とドラム4の内周面4aとが接触する。ライニング31と内周面4aとの摩擦によって、ドラム4ひいてはホイール1(図1参照)が制動される。また、図2に示されるように、車両用ブレーキ2は、復帰部材32を備えている。復帰部材32は、ホイールシリンダ51によるブレーキシュー3を押す動作が解除された場合に、二つのブレーキシュー3を、ドラム4の内周面4aと接触する位置(制動位置Pb、図4参照)からドラム4の内周面4aと接触しない位置(非制動位置Pn、初期位置、図3参照)へ動かす。復帰部材32は、例えば、コイルスプリング等の弾性部材であり、各ブレーキシュー3に、もう一方のブレーキシュー3に近付く方向の力、すなわち、ドラム4の内周面4aから離れる方向の力を与える。
[0020]
[移動機構の構成および移動機構によるブレーキシューの作動]
 また、車両用ブレーキ2は、図3,4に示される移動機構8を備えている。移動機構8は、モータ120を含む駆動機構100(図5参照)の作動に基づいて、二つのブレーキシュー3を非制動位置Pn(図3)から制動位置Pb(図4)に移動させる。移動機構8は、バックプレート6の車幅方向外方に設けられている。移動機構8は、レバー81と、ケーブル82と、ストラット83と、を有する。レバー81は、二つのブレーキシュー3のうち一方、例えば図3,4では左側のブレーキシュー3Lと、バックプレート6との間で、当該ブレーキシュー3Lおよびバックプレート6にホイール1の回転中心Cの軸方向に重なるように、設けられている。また、レバー81は、ブレーキシュー3Lに、回転中心C12回りに回転可能に支持されている。回転中心C12は、ブレーキシュー3Lの、回転中心C11から離れた側(図3,4では上側)の端部に位置され、回転中心C11と略平行である。ケーブル82は、レバー81の、回転中心C12から遠い側の下端部81aを、他方、例えば図3,4では右側のブレーキシュー3Rに近付く方向に、動かす。ケーブル82は、バックプレート6に略沿って移動する。また、ストラット83は、レバー81と当該レバー81が支持されるブレーキシュー3Lとは別のブレーキシュー3Rとの間に介在し、レバー81と当該別のブレーキシュー3Rとの間で突っ張る。また、レバー81とストラット83との接続位置P1は、回転中心C12と、ケーブル82とレバー81との接続位置P2と、の間に設定されている。ケーブル82は、ブレーキシュー3を移動させる作動部材の一例である。
[0021]
 このような移動機構8において、ケーブル82が引かれて図4の右方へ動くことにより、レバー81が、ブレーキシュー3Rに近付く方向へ動くと(矢印a)、レバー81はストラット83を介してブレーキシュー3Rを押す(矢印b)。これにより、ブレーキシュー3Rは、非制動位置Pn(図3)から回転中心C11回りに回転し(図4の矢印c)、ドラム4の内周面4aと接触する制動位置Pb(図4)へ動く。この状態では、ケーブル82とレバー81との接続位置P2は力点、回転中心C12は支点、レバー81とストラット83との接続位置P1は作用点に相当する。さらに、ブレーキシュー3Rが、内周面4aに接触した状態で、レバー81が図4の右方、すなわち、ストラット83がブレーキシュー3Rを押す方向へ動くと(矢印b)、ストラット83が突っ張ることにより、レバー81はストラット83との接続位置P1を支点として、レバー81の動く方向とは逆方向、すなわち、図3,4での反時計回りに回転する(矢印d)。これにより、ブレーキシュー3Lは、非制動位置Pn(図3)から回転中心C11回りに回転し、ドラム4の内周面4aと接触する制動位置Pb(図4)へ動く。このようにして、移動機構8の作動により、ブレーキシュー3L,3Rは、いずれも非制動位置Pn(図3)から制動位置Pb(図4)へ動く。なお、ブレーキシュー3Rがドラム4の内周面4aに接触した以降の状態では、レバー81とストラット83との接続位置P1が支点となる。なお、ブレーキシュー3L,3Rの移動量は微少であって、例えば、1mm以下である。
[0022]
[駆動機構]
 図5は、駆動機構100の非制動状態での断面図である。
[0023]
 図1,5に示される駆動機構100は、上述した移動機構8を介して、二つのブレーキシュー3を、非制動位置Pnから制動位置Pbへ動かす。駆動機構100は、バックプレート6の車幅方向内方に位置され、バックプレート6に固定されている。図2~4に示されるケーブル82は、バックプレート6に設けられた貫通孔6dを貫通している。また、ケーブル82は、バックプレート6に溶接等によって固定されたパイプ84に挿入されている。
[0024]
 図5に示されるように、駆動機構100は、ハウジング110、モータ120、減速機構130、および運動変換機構140を備えている。
[0025]
 ハウジング110は、モータ120、減速機構130、および運動変換機構140を支持している。ハウジング110内には、収容室Rが設けられている。収容室Rは、モータ120を収容するモータ収容室R1と、減速機構130を収容する減速機構収容室R2と、運動変換機構140を収容する運動変換機構収容室R3と、を含む。ハウジング110は、ケーシングとも称されうる。なお、ハウジング110の構成は、ここで例示されたものには限定されない。
[0026]
 モータ120は、アクチュエータの一例であって、モータケーシング121と、当該モータケーシング121内に収容された収容部品と、を有する。収容部品には、例えば、シャフト122の他、ステータや、ロータ、コイル、磁石(不図示)等が含まれる。シャフト122は、モータケーシング121から、モータ120の第一回転中心Ax1に沿ったD1方向(図5の右方)に突出している。シャフト122は、モータケーシング121に回転可能に支持されている。モータ120は、制御信号に基づく駆動電力によって駆動され、シャフト122を回転させる。シャフト122は、出力シャフトと称されうる。なお、以下では、説明の便宜上、図5での右方はD1方向の前方と称され、図5での左方はD1方向の後方またはD1方向の反対方向と称される。
[0027]
 減速機構130は、ハウジング110に回転可能に支持された複数のギヤを含む。複数のギヤは、例えば、第一ギヤ131、中間ギヤ132、および第二ギヤ133である。減速機構130は、回転伝達機構と称されうる。
[0028]
 第一ギヤ131は、モータ120のシャフト122の端部122aに固定され、シャフト122と一体に回転する。第一ギヤ131は、ドライブギヤや入力ギヤと称されうる。
[0029]
 中間ギヤ132は、第一回転中心Ax1と平行な第二回転中心Ax2回りに回転する。中間ギヤ132は、入力ギヤ132aと出力ギヤ132bとを含む。入力ギヤ132aは、第一ギヤ131と噛み合っている。入力ギヤ132aの歯数は、第一ギヤ131の歯数よりも多い。よって、中間ギヤ132は、第一ギヤ131よりも低い回転速度に減速される。出力ギヤ132bは、入力ギヤ132aに対してD1方向の後方(図5では左方)に位置されている。中間ギヤ132は、アイドラギヤと称されうる。
[0030]
 第二ギヤ133は、第一回転中心Ax1と平行な第三回転中心Ax3回りに回転する。第二ギヤ133は、中間ギヤ132の出力ギヤ132bと噛み合っている。第二ギヤ133の歯数は、出力ギヤ132bの歯数よりも多い。よって、第二ギヤ133は、中間ギヤ132よりも低い回転速度に減速される。第二ギヤ133は、ドリブンギヤや出力ギヤと称されうる。
[0031]
 以上のように、減速機構130では、中間ギヤ132は、第一ギヤ131と第二ギヤ133との間に介在し、第一ギヤ131の回転を第二ギヤ133へ伝達する。
[0032]
 運動変換機構140は、回転部材141と、直動部材142とを有している。
[0033]
 回転部材141は、第三回転中心Ax3回りに回転する。回転部材141は、小径部141aと、小径部141aから径方向外方に張り出したフランジ141eと、フランジ141eから軸方向に延びた周壁141dと、第二ギヤ133と、を有する。
[0034]
 小径部141aは、ハウジング110の第一孔部113aに収容されている。第一孔部113aの断面は略円形である。第一孔部113aは、第三回転中心Ax3の軸方向に沿って延びている。
[0035]
 小径部141aは、D1方向に延びた筒状に構成されており、当該D1方向にフランジ141eを貫通している。フランジ141eは、小径部141aのD1方向の中央位置から、第三回転中心Ax3の径方向に円板状に張り出している。また、周壁141dは、フランジ141eの外縁からD1方向に円筒状に延びている。なお、小径部141aは、ハブとも称されうる。
[0036]
 回転部材141には、小径部141aおよびフランジ141eを貫通する円形断面の貫通孔141cが設けられている。貫通孔141cには、雌ネジ部145aが設けられている。雌ネジ部145aは、第二ギヤ133と連結されている。小径部141a、フランジ141e、および雌ネジ部145aは、金属材料によって構成されている。雌ネジ部145aは、第一ネジ部の一例である。
[0037]
 小径部141aは、筒状部112の先端部に収容された円筒状のラジアルベアリング144に挿入されている。小径部141aひいては回転部材141は、ハウジング110に、ラジアルベアリング144を介して回転可能に支持されている。ラジアルベアリング144は、図5の例では、メタルブッシュであるが、これには限定されない。
[0038]
 フランジ141eと周壁141dとによって構成される凹部141f内には、ハウジング110の筒状部112が収容されている。当該凹部141f内では、筒状部112のD1方向の反対方向の端部112aとフランジ141eとの間に、スラストベアリング143が位置されている。スラストベアリング143は、第三回転中心Ax3の軸方向の荷重を受ける。スラストベアリング143は、図5の例では、スラストころ軸受であるが、これには限定されない。フランジ141eひいては回転部材141は、ハウジング110に、スラストベアリング143を介して回転可能に支持されている。
[0039]
 周壁141dの外周には、第二ギヤ133の歯が設けられている。第二ギヤ133を軸方向に延びた周壁141dに設けることにより、第二ギヤ133および中間ギヤ132の出力ギヤ132bの面圧を低減することができる。第二ギヤ133の歯が設けられた部位は、被駆動部の一例である。
[0040]
 第一ギヤ131、中間ギヤ132、および第二ギヤ133のそれぞれは、全体が合成樹脂材料によって構成されている。ただし、これには限定されず、第一ギヤ131および中間ギヤ132のうち少なくとも一つは、部分的あるいは全体的に金属材料で構成されてもよい。
[0041]
 直動部材142は、第三回転中心Ax3に沿って延び、回転部材141を貫通している。直動部材142は、棒状部142aと、連結部142bとを有する。連結部142bは、例えば、不図示のピン等の連結部材により、ケーブル82の端部82aと連結されている。
[0042]
 棒状部142aは、ハウジング110の第一孔部113a、回転部材141の貫通孔141c、およびハウジング110の筒状部112に設けられた第二孔部113b内に挿入されている。第二孔部113bの断面は、非円形である。例えば、第二孔部113bの断面は、第三回転中心Ax3と直交する方向(図5では、紙面の上下方向)に長い長孔状に形成されている。第二孔部113bは、第一孔部113aに対してD1方向の前方に位置され、第三回転中心Ax3の軸方向に沿って延びている。棒状部142aの断面は略円形である。棒状部142aには、回転部材141の雌ネジ部145aと噛み合う雄ネジ部145bが設けられている。棒状部142aおよび雄ネジ部145bは、金属材料によって構成されている。雄ネジ部145bは、第二ネジ部の一例である。
[0043]
 また、筒状部112には、第二孔部113bに面した筒状の内面113cが設けられている。内面113cの断面は、第二孔部113bの長孔状の断面に沿った形状である。内面113cは、第三回転中心Ax3と直交する方向に延びた平面状の二つのガイド面113ca(図5では、一方のガイド面113caだけが示されている)を有している。二つのガイド面113caは、互いに間隔を空けて位置され、二つのガイド面113caの間に、直動部材142が位置されている。他方、直動部材142の例えば棒状部142aからは、第三回転中心Ax3の径方向の外方に向けて突起142cが突出している。突起142cの外周は、内面113cに沿った形状に形成されている。突起142cと内面113cとの間には、隙間が設けられ、当該隙間には、グリスが設けられている。突起142cとガイド面113caとが当接することにより、突起142cひいては直動部材142の第三回転中心Ax3回りの回転が制限される。また、突起142cとガイド面113caとが当接した状態で、ガイド面113caは、突起142cひいては直動部材142を第三回転中心Ax3の軸方向にガイドする。
[0044]
 このような構成において、モータ120のシャフト122の回転が、減速機構130を介して回転部材141に伝達され、回転部材141が回転すると、回転部材141の雌ネジ部145aと直動部材142の雄ネジ部145bとの噛み合い、およびガイド面113caによる直動部材142の回転の制限により、直動部材142は、第三回転中心Ax3の軸方向に沿って非制動位置Pn(図5)と制動位置(非制動位置Pnから図5における左方に離間した位置、不図示)との間で移動する。直動部材142は、ケーブル82を介してブレーキシュー3と連結されている。よって、直動部材142は、回転部材141の回転に応じて直動してブレーキシュー3を移動させる。直動部材142が非制動位置Pnに位置された場合、ブレーキシュー3がドラム4の内周面4aから離間し、直動部材142が制動位置に位置された場合、ブレーキシュー3がドラム4の内周面4aと接触する。
[0045]
 次に、ハウジング110についてより詳細に説明する。図5に示されるように、ハウジング110は、複数の部材の組み合わせによって構成されている。具体的には、ハウジング110は、ケーシング114と、インナカバー115と、アウタカバー116と、支持部材117と、を含む。ケーシング114、インナカバー115、およびアウタカバー116は、それぞれ合成樹脂材料によって構成されている。ケーシング114、インナカバー115、およびアウタカバー116は、互いに結合されて、合成樹脂材料によって構成された樹脂部110aを構成している。樹脂部110aの合成樹脂材料は、例えば、中間ギヤ132の合成樹脂材料よりも硬い材料である。例えば、樹脂部110aの合成樹脂材料は、ポリブチレンテレフタレート(PBT)よりも硬い材料であり、中間ギヤ132の合成樹脂材料は、ポリアセタール(POM)である。なお、合成樹脂材料は、上記に限定されない。支持部材117は、金属材料によって構成されている。支持部材117は、金属材料によって構成された金属部110bを構成している。ケーシング114は、第一樹脂部材の一例であり、アウタカバー116は、第二樹脂部材の一例である。
[0046]
 ハウジング110は、バックプレート6に固定されている。具体的には、支持部材117、すなわち金属部110bが、ネジ(ボルト)等の固定具62によってバックプレート6に固定されている。
[0047]
 支持部材117は、第二孔部113bが設けられた筒状部112を含む。第二孔部113bは、運動変換機構収容室R3を構成している。支持部材117、すなわち金属部110bは、スラストベアリング143を介して、直動部材142の直動方向、すなわち第三回転中心Ax3の軸方向に回転部材141を支持しており、回転部材141の直動方向への移動を制限する。
[0048]
 ケーシング114には、モータ収容室R1が設けられている。ケーシング114は、支持壁114aと、周壁114bと、突出部114cと、を有している。支持壁114aは、第一回転中心Ax1を中心とする円環の板状に形成さている。周壁114bは、第一回転中心Ax1を中心とする円筒状に形成されている。周壁114bは、支持壁114aの周縁部からD1方向に突出している。周壁114bと支持壁114aとによって、内部にモータ収容室R1が設けられたモータ収容部114dが構成されている。モータ120は、モータ収容部114d(モータ収容室R1)に、シャフト122の端部122aがモータ収容部114dの開口端から露出する姿勢で、収容されている。突出部144cの詳細は後述する。
[0049]
 インナカバー115は、モータ120をケーシング114とは反対側から覆った状態で、ケーシング114に結合されている。すなわち、インナカバー115は、モータ収容室R1を覆っている。
[0050]
 また、ケーシング114およびインナカバー115、すなわち樹脂部110aは、モータ120のモータケーシング121を支持している。詳細には、ケーシング114の支持壁114aとモータ120のモータケーシング121との間に、円環状の弾性部材150が介在している。弾性部材150は、例えばエラストマによって構成され、弾性変形可能である。弾性部材150は、モータ120をインナカバー115側(D1方向)に向けて押すことで、モータ120をモータ収容部114d内で第一回転中心Ax1の軸方向に位置決めしている。
[0051]
 アウタカバー116は、インナカバー115、モータ120のシャフト122の端部122a、第一ギヤ131、中間ギヤ132、および第二ギヤ133を覆っている。アウタカバー116の外周部は、ケーシング114の外周部と、例えば溶着等によって接合されている。また、アウタカバー116は、結合構造151によって、支持部材117と結合されている。
[0052]
 上記構成のハウジング110では、樹脂部110aは、ハウジング110のうち金属部110bのみを介してバックプレート6に支持されている。また、金属部110bは、アウタカバー116を介してケーシング114を支持している。
[0053]
 図6は、駆動機構100におけるハウジング110の蓋部110gを含む部分の断面図である。図7は、駆動機構100におけるハウジング110の蓋部110gを含む部分の断面図であって、蓋部110gが分離された状態を示す図である。
[0054]
 図6に示されるように、ケーシング114(樹脂部110a)の突出部114cは、壁110dと、筒状部110eと、を有している。壁110dは、第一回転中心Ax1を中心とする円板状に形成さている。壁110dは、シャフト122の他端部122bと、シャフト122の軸方向、すなわち第一回転中心Ax1の軸方向に対向している。シャフト122の他端部122bは、シャフト122における第一ギヤ131と反対側の端部である。壁110dは、支持壁114aと軸方向に離間して設けられている。筒状部110eは、壁110dからシャフト122の軸方向、すなわち第一回転中心Ax1の軸方向に延びて支持壁114aと接続されている。換言すると、筒状部110eは、支持壁114aから壁110dに向かって延びている。筒状部110eは、第一回転中心Ax1を中心とする円筒状に形成されている。筒状部110eは、シャフト122の他端部122bおよび他端部122bに固定されたナット123を囲む筒状に形成されている。ナット123は、被操作部材とも称されうる。
[0055]
 壁110dは、シャフト122の軸方向、すなわち第一回転中心Ax1の軸方向を向いた外面110fを有している。また、壁110dには、蓋部110gと、脆弱部110hと、が設けられている。蓋部110gは、第一回転中心Ax1を中心とする円板状に形成されている。蓋部110gは、シャフト122の他端部122bに対向している。脆弱部110hには、凹部110iが設けられている。凹部110iは、外面110fに設けられている。脆弱部110hおよび凹部110iは、第一回転中心Ax1を中心とする円環状に形成され、蓋部110gの外周部を囲んでいる。脆弱部110hの厚さは、凹部110iによって、壁110dの他の部分の厚さよりも薄くなっている。脆弱部110hは、薄肉部とも称される。
[0056]
 また、樹脂部110aは、ベース部111jを有している。ベース部111jは、樹脂部110aにおける蓋部110gおよび脆弱部110h以外の部分によって構成さている。すなわち、ベース部111jと蓋部110gとの間に、脆弱部110hが設けられており、脆弱部110hは、ベース部111jと蓋部110gとに連続して設けられている。ベース部111jは、金属部110bに支持されている。
[0057]
 上記構成の突出部114cでは、例えば、図7に示されるように、蓋部110gに外力を加える等して脆弱部110hを破断させることにより、壁110dに開口部111kが形成され、筒状部110eの内部が露出される。これにより、シャフト122およびナット123が開口部111kから露出される。開口部111kから、工具などによってナット123を回すことにより、シャフト122を回転させることができる。すなわち、車両用ブレーキ2を手動で動作させることができる。開口部111kは、窓部とも称されうる。
[0058]
 図8は、駆動機構100の一部の断面図である。図9は、ハウジング110の筒状部112の側面図である。
[0059]
 図8,9に示されるように、アウタカバー116と支持部材117とを結合した結合構造151は、支持部材117(金属部110b)に設けられた複数の凸部112bを有している。詳細には、複数の凸部112bは、筒状部112の外周面に設けられている。複数の凸部112bは、直動部材142の軸方向、すなわち第三回転中心Ax3の軸方向に互いに間隔を空けて設けられている。各凸部112bの先端面の全域には、凹凸形状部112cが設けられている。すなわち、各凹凸形状部112cは、第三回転中心Ax3回りに円環状に形成されるとともに、複数の凹凸形状部112cが、直動部材142の軸方向、すなわち第三回転中心Ax3の軸方向に互いに間隔を空けて位置されている。本実施形態では、一例として、凸部112bおよび凹凸形状部112cが4つ設けられている。図9に示されるように、凹凸形状部112cは、凸部112caと凹部112cbとを有した凹凸形状である。凹部112cbは、凸部112caと凸部112caとの間に設けられている。なお、図9等では、凹部112cbは、線で示されている。凹凸形状部112cの凹凸形状は、一例として、凹部112cbが第三回転中心Ax3の軸方向に対して傾斜した網目状に形成されている。
[0060]
 また、図9に示されるように、筒状部112の外周面には、隣り合う二つの凸部112bの間に、隔離部112eが設けられている。隔離部112eは、筒状部112の径方向内側に凹むとともに第三回転中心Ax3回りに円環状に形成された凹面によって構成されている。隔離部112eの表面には、凹凸形状部112cが設けられていない。すなわち、隔離部112eは、隣り合う二つの凹凸形状部112c間に設けられ、二つの凹凸形状部112cを隔離している。隔離部112eの深さは、凹凸形状部112cの深さ、すなわち凹部112cbの深さよりも深い。
[0061]
 図8に示されるように、アウタカバー116(樹脂部110a)には、囲繞部116aが設けられている。囲繞部116aは、第三回転中心Ax3回りの環状に形成されている。囲繞部116aは、凹凸形状部112cおよび隔離部112eと接触した状態で、凹凸形状部112cおよび隔離部112eを囲んでいる。すなわち、囲繞部116aには、凸部112bが嵌った凹面116aaと、隔離部112eに嵌った凸部116abとが設けられている。
[0062]
 以上説明したように、本実施形態では、回転部材141は、第一ギヤ131の回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤ133と、金属材料によって構成され第二ギヤ133と連結された雌ネジ部145a(第一ネジ部)と、を有している。直動部材142は、雌ネジ部145aと噛み合った雄ネジ部145b(第二ネジ部)を有し、ブレーキシュー3(制動部材)と連結され、回転部材141の回転に応じて直動してブレーキシュー3を移動させる。ハウジング110は、金属材料によって構成された金属部110bと、合成樹脂材料によって構成された樹脂部110aと、を有している。金属部110bは、バックプレート6に固定され、直動部材142の直動方向に回転部材141を支持している。樹脂部110aは、モータ120のモータケーシング121を支持し、ハウジング110のうち金属部110bのみを介してバックプレート6に支持されている。
[0063]
 このような構成によれば、例えば、モータ120の振動は、樹脂部110aを介して金属部110bに伝達されるので、ハウジング110全体が金属材料によって構成された態様と比較して、金属部110bに伝達されるモータ120の振動が減衰する。よって、バックプレート6に伝達される振動が小さくなる。すなわち、本実施形態によれば、モータ120の回転による振動の増大化を抑制することができる。また、例えば、振動がバックプレート6に伝達された後にバックプレート6で振動が増幅されたとしても、バックプレート6に伝達される元々の振動が小さいので、その増幅量は、ハウジング110全体が金属材料によって構成された態様に比べて小さくなる。
[0064]
 また、本実施形態によれば、例えば、ハウジング110が樹脂部110aを有しているので、ハウジング110全体が金属材料によって構成された態様と比較して、軽量化を図ることができる。これにより、バックプレート6に固定された金属部110bに掛かる樹脂部110aの重量を比較的小さくすることができるので、金属部110bやバックプレート6、金属部110bとバックプレート6との結合部の耐久性が向上する。また、樹脂部110aは、金属部110bを介してバックプレート6に支持されている。すなわち、樹脂部110aは、バックプレート6における金属部110bの支持点から離れた位置に配置される。よって、樹脂部110aの軽量化により、モータ120が振動した場合に上記支持点に掛かる負荷を軽減することができる。
[0065]
 また、本実施形態によれば、例えば、第二ギヤ133が合成樹脂材料によって構成され、雌ネジ部145aが金属材料によって構成されている。よって、モータ120から第二ギヤ133を介しての雌ネジ部145aへの回転の伝達において、振動の伝達を抑制することができ、該振動に起因するバックプレート6の振動を抑制することができる。
[0066]
 また、本実施形態では、例えば、回転部材141が、ブレーキシュー3から制動反力として直動方向の反力を受ける直動部材142を支持し、金属部110bが、回転部材141を直動方向に支持する。このように、金属材料によって構成された剛性の比較的高い金属部110bを用いて直動方向の反力を受けているため、ハウジング110の耐久性を向上させることができる。なお、本実施形態では、ハウジング110のうち、ブレーキシュー3から制動反力として直動方向の反力を受ける部材は、直動部材142のみである。
[0067]
 また、本実施形態では、例えば、樹脂部110aは、モータケーシング121を収容しモータケーシング121を支持したケーシング114(第一樹脂部材)と、ケーシング114と結合されたアウタカバー116(第二樹脂部材)と、を有し、金属部110bは、アウタカバー116を介してケーシング114を支持している。よって、本実施形態によれば、例えば、金属部110bがアウタカバー116を介さずにケーシング114を直接支持する態様と比較して、モータ120の振動が金属部110bに伝達されるのを抑制することができる。
[0068]
 また、本実施形態では、例えば、樹脂部110aは、金属部110bに支持されたベース部111jと、シャフト122における第一ギヤ131と反対側の他端部122b(端部)に対向した蓋部110gと、ベース部111jと蓋部110gとの間に設けられベース部111jと蓋部110gとに連続した脆弱部110hと、を有している。よって、本実施形態によれば、例えば、蓋部110gに外力を加える等して脆弱部110hを破断させることにより、シャフト122を露出させることができる。よって、例えば、予めハウジング110に開口部を形成し、ゴム等からなる別部材の蓋部にて開口部を塞ぐ態様と比較して、部品点数の削減や軽量化、組立性の向上を図ることができる。また、このように軽量化を図ることができることから、バックプレート6に固定された金属部110bに掛かる樹脂部110aの重量を比較的小さくすることができるので、金属部110bやバックプレート6、金属部110bとバックプレート6との結合部の耐久性が向上する。また、このような軽量化により、モータ120が振動した場合に、バックプレート6における金属部110bの支持点に掛かる負荷を軽減することができる。また、蓋部110gとベース部111jとの間のシール性の確保が容易である。また、蓋部110gの厚さは、樹脂部110aの他の部分(ベース部111j)と同等あるいはそれ未満にすることも可能であるので、シャフト122の軸方向での樹脂部110aの長大化を抑制できるので、車両用ブレーキ2の大型化を抑制することができる。
[0069]
 また、蓋部110gを分離しての車両用ブレーキ2の手動操作の頻度は、比較的少ないため、蓋部110gの再利用の必要性は小さい。よって、本実施形態のようなベース部111jと一体形成された蓋部110gの有用性は高い。
[0070]
 また、本実施形態では、例えば、樹脂部110aは、シャフト122の軸方向を向いた外面110fが設けられた壁110dを有し、蓋部110gおよび脆弱部110hは、壁110dに設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、壁110dの外面110fの外側であってシャフト122の軸方向から、蓋部110gをベース部111jから分離するための作業を行なうことができる。
[0071]
 また、本実施形態では、例えば、金属部110bには、直動部材142の軸方向に互いに間隔を空けて位置されるとともに、それぞれが環状に構成された凹凸形状の複数の凹凸形状部112cと、隣り合う二つの前記凹凸形状部112c間に設けられ、二つの凹凸形状部112cを隔離した隔離部112eと、が設けられている。樹脂部110aは、凹凸形状部112cおよび前記隔離部112eと接触した状態で、凹凸形状部112cおよび隔離部112eを囲んでいる。よって、本実施形態によれば、例えば、金属部110bと樹脂部110aとの間にシール性が向上する。
[0072]
 また、本実施形態では、例えば、隔離部112eは、凹凸形状部112cの深さよりも深い凹状に構成されている。よって、本実施形態によれば、例えば、凹凸形状部112cをローレット等の転造によって容易に形成することができる。
[0073]
 また、本実施形態では、例えば、樹脂部110aの合成樹脂材料が、中間ギヤ132の合成樹脂材料よりも硬い材料である。よって、本実施形態によれば、樹脂部110aの薄肉化を図ることができるので、ハウジング110の小型化および軽量化を図ることができる。また、樹脂部110aを飛石に対して強固にすることができる。
[0074]
 なお、凸部112bおよび凹凸形状部112cの数や、凹凸形状部112cの形状は、上記に限定されない。例えば、凸部112bおよび凹凸形状部112cの数は、図10や図11に示されるように二つや三つであってもよいし、四つ以上であってもよい。また、凹凸形状部112cは、図12に示されるように、凹部112cbが第三回転中心Ax3の軸方向に延びた形状であってもよい。また、凹凸形状部112cは、図13に示されるように、第三回転中心Ax3の軸方向に延びた凹部112cbと第三回転中心Ax3の周方向に延びた凹部112cbとによって網目状に形成されていてもよい。また、凹凸形状部112cは、図14に示されるように、凹部112cbがドット状に設けられた形状であってもよい。
[0075]
 また、本実施形態では、隔離部112eが、筒状部112の径方向内側に凹む凹面によって構成された例が示されたが、隔離部112eは、隣り合う二つの凹凸形状部112cの間から第三回転中心Ax3の径方向に突出するフランジによって構成されていてもよい。
[0076]
[第2実施形態]
 図15は、駆動機構100におけるハウジング110の蓋部110gを含む部分の断面図である。図16は、図15のXVI矢視図である。図17は、駆動機構100におけるハウジング110の蓋部110gを含む部分の断面図であって、蓋部110gが分離された状態を示す図である。
[0077]
 本実施形態の車両用ブレーキ2は、第1実施形態の車両用ブレーキ2と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、第1実施形態と同様の構成に基づく同様の効果が得られる。
[0078]
 ただし、本実施形態では、図15~17に示されるように、蓋部110gおよび脆弱部110hの形状が第1実施形態に対して異なる。本実施形態では、蓋部110gは、壁110dと、筒状部110eの一部と、を有している。脆弱部110hは、筒状部110eに設けられている。脆弱部110hには、凹部110iが設けられている。脆弱部110hおよび凹部110iは、第一回転中心Ax1を中心とする円環状に形成されている。脆弱部110hの厚さは、凹部110iによって、壁110dの他の部分の厚さよりも薄くなっている。
[0079]
 また、本実施形態では、図16に示されるように、突出部114cは、シャフト122の軸方向、すなわち第一回転中心Ax1の軸方向から見た場合、非円形である。すなわち、蓋部110g、壁110d、および筒状部110eは、シャフト122の軸方向から見た場合、非円形である。当該非円形の形状としては、例えば多角形(図16では六角形)である。
[0080]
 以上のように、本実施形態では、例えば、樹脂部110aは、シャフト122とシャフト122の軸方向に面した壁110dと、壁110dからシャフト122の軸方向に延び、シャフト122を囲む筒状に構成された筒状部110eと、を有し、蓋部110gは、壁110dと、筒状部110eの一部と、を有し、脆弱部110hは、筒状部110eに設けられている。よって、本実施形態によれば、例えば、筒状部110eの径方向の外側から、蓋部110gをベース部111jから分離するための作業を行なうことができる。また、分離後の蓋部110gのシャフト122の径方向での最大幅を、蓋部110gの分離によって形成されるベース部111jの開口部111kのシャフト122の径方向での最大幅よりも大きくすることができる。よって、例えば、分離後の蓋部110gが開口部111kからハウジング110内に入り込むのを防止することができる。
[0081]
 また、本実施形態は、例えば、シャフト122の軸方向から見た場合、蓋部110gは、非円形である。よって、本実施形態によれば、例えば、脆弱部110hを破断させるために、蓋部110gにモータ120のシャフト122の軸心回りの外力を付加しやすい。よって、脆弱部110hの破断、すなわち蓋部110gの分離を容易に行なうことができる。
[0082]
[第3実施形態]
 図18は、駆動機構100におけるハウジング110の蓋部110gを含む部分の断面図である。図19は、図18のXIX矢視図である。図20は駆動機構100におけるハウジング110の蓋部110gを含む部分の断面図であって、蓋部110gが分離された状態を示す図である。
[0083]
 本実施形態の車両用ブレーキ2は、第2実施形態の車両用ブレーキ2と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、第2実施形態と同様の構成に基づく同様の効果が得られる。
[0084]
 ただし、本実施形態では、図18~19に示されるように、蓋部110g(樹脂部110a)が突出部111mを有している点が、第2実施形態に対して異なる。突出部111mは、筒状部110eの外周面から筒状部110eの径方向外側に向けて突出している。図20に示されるように、突出部111mが設けられていることにより、蓋部110gのシャフト122の径方向での最大幅が、ベース部111jから蓋部110gが分離された場合の、筒状部110eの開口部111kの、シャフト122の径方向での最大幅、よりも大きくなっている。突出部111mは、移動制限部の一例である。
[0085]
 上記構成では、ベース部111jから蓋部110gが分離された場合(図20)、ベース部111j内への蓋部110gの移動を、突出部111mが支持壁114aに当たることにより制限する。よって、本実施形態によれば、例えば、脆弱部110hが破断されて蓋部110gがベース部111jから分離されることにより形成される開口部111kから、分離後の蓋部110gがハウジング110内に入り込むのを防止することができる。
[0086]
 以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック(構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等)は、適宜に変更して実施することができる。

請求の範囲

[請求項1]
 バックプレートと、
 前記バックプレートに移動可能に支持され、ホイールを制動する制動部材と、
 前記バックプレートに固定されたハウジングと、
 前記ハウジングに収容され、モータケーシングと、前記モータケーシングに回転可能に支持されたシャフトと、を有したモータと、
 前記ハウジングに収容され、前記シャフトと一体に回転する第一ギヤと、
 前記ハウジングに収容され、前記第一ギヤの回転が伝達されるとともに合成樹脂材料によって構成された第二ギヤと、金属材料によって構成され前記第二ギヤと連結された第一ネジ部と、を有した回転部材と、
 前記ハウジングに収容され、前記第一ネジ部と噛み合った第二ネジ部を有し、前記制動部材と連結され、前記回転部材の回転に応じて直動して前記制動部材を移動させる直動部材と、
 を備え、
 前記ハウジングは、
 金属材料によって構成され、前記バックプレートに固定され、前記直動部材の直動方向に前記回転部材を支持した金属部と、
 合成樹脂材料によって構成され、前記モータケーシングを支持し、前記ハウジングのうち前記金属部のみを介して前記バックプレートに支持された樹脂部と、
 を有した、車両用ブレーキ。
[請求項2]
 前記樹脂部は、前記モータケーシングを収容し前記モータケーシングを支持した第一樹脂部材と、前記第一樹脂部材と結合された第二樹脂部材と、を有し、
 前記金属部は、前記第二樹脂部材を介して前記第一樹脂部材を支持した、請求項1に記載の車両用ブレーキ。
[請求項3]
 前記樹脂部は、
 前記金属部に支持されたベース部と、
 前記シャフトにおける前記第一ギヤと反対側の端部に対向した蓋部と、
 前記ベース部と前記蓋部との間に設けられ前記ベース部と前記蓋部とに連続した脆弱部と、
 を有した、請求項1または2に記載の車両用ブレーキ。
[請求項4]
 前記樹脂部には、前記シャフトの軸方向を向いた外面を有した壁が設けられ、
 前記蓋部および前記脆弱部は、前記壁に設けられた、請求項3に記載の車両用ブレーキ。
[請求項5]
 前記樹脂部は、前記シャフトと前記シャフトの軸方向に面した壁と、前記壁から前記軸方向に延び、前記シャフトを囲む筒状に構成された筒状部と、を有し、
 前記蓋部は、前記壁と、前記筒状部の一部と、を有し、
 前記脆弱部は、前記筒状部に設けられた、請求項3に記載の車両用ブレーキ。
[請求項6]
 前記樹脂部は、前記ベース部から分離された前記蓋部の前記ベース部内への移動を制限する移動制限部を有した、請求項3~5のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
[請求項7]
 前記シャフトの軸方向から見た場合、前記蓋部は、非円形である、請求項3~6のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
[請求項8]
 前記金属部には、
 前記直動部材の軸方向に互いに間隔を空けて位置されるとともに、それぞれが環状に構成された凹凸形状の複数の凹凸形状部と、
 隣り合う二つの前記凹凸形状部間に設けられ、前記二つの凹凸形状部を隔離した隔離部と、
 が設けられ、
 前記樹脂部は、前記凹凸形状部および前記隔離部と接触した状態で、前記凹凸形状部および隔離部を囲んだ、請求項1~7のうちいずれか一つに記載の車両用ブレーキ。
[請求項9]
 前記隔離部は、前記凹凸形状部の深さよりも深い凹状に構成された、請求項8に記載の車両用ブレーキ。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]

[ 図 7]

[ 図 8]

[ 図 9]

[ 図 10]

[ 図 11]

[ 図 12]

[ 図 13]

[ 図 14]

[ 図 15]

[ 図 16]

[ 図 17]

[ 図 18]

[ 図 19]

[ 図 20]