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1. (WO2019065411) VEHICLE SENSING SYSTEM
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明 細 書

発明の名称 車両検知システム

技術分野

0001  

背景技術

0002  

先行技術文献

特許文献

0003  

発明の概要

発明が解決しようとする課題

0004   0005   0006   0007   0008   0009   0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018  

課題を解決するための手段

0019  

発明の効果

0020  

図面の簡単な説明

0021  

発明を実施するための形態

0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070   0071   0072   0073   0074   0075   0076   0077   0078   0079   0080   0081   0082  

符号の説明

0083  

請求の範囲

1   2   3   4   5  

図面

1   2   3   4   5   6   7   8  

明 細 書

発明の名称 : 車両検知システム

技術分野

[0001]
 本発明は、検知対象となる車両(以下、検知車両)を継続して検知するための車両検知システムに関する。

背景技術

[0002]
 位置検知と追跡を両立できる車両用外界認識装置の一例として、特許文献1には、自車前方の状況を画像として撮り込む画像取り込み手段と、自車にとって注目すべき物体の位置情報を出力する注目物体出力手段と、画像取り込み手段における注目物体出力手段の出力に基づく領域を画像処理し、物体を検知する画像処理手段と、を備える外界認識装置において、画像処理手段は、物体の位置を検知する第1の手法と、物体の追跡を行う第2の手法を備え、第1の手法により物体が検知できないとき、第2の手法により物体を検知する、ことが記載されている。

先行技術文献

特許文献

[0003]
特許文献1 : 特開2005-038407号公報

発明の概要

発明が解決しようとする課題

[0004]
 近年、自車両周辺に存在する物体を検出するレーダ装置や、自車両周辺の画像を撮像する撮像装置等を車両に搭載し、これらレーダ装置や撮像装置等で検出された情報に基づいて、他車両等との衝突事故等の発生を未然に防止したり、衝突時の被害を軽減したりするように車両を制御する安全支援走行システムが提案されている。
[0005]
 このようなシステムを実現するためには、自車両の周囲を走行する検知車両の位置検知と追跡を高精度に行うことが求められる。このような技術の一環として、上述した特許文献1に記載のような技術がある。
[0006]
 ここで、自動運転において検知車両のトラッキングを精度良く安定して行うためには、「車両の向き」から検出点を判断して検知車両の正しい位置を求める必要がある。
[0007]
 しかし、複数の検知手段を用いて検知車両を検知する場合、検知車両の位置によって検知に用いるセンサが異なる。これはセンサの特徴に依存するためである。
[0008]
 また、検知車両の位置によって検出点が異なるとともに、検知車両の向きによっても検出点が異なる。
[0009]
 例えば、自車両後方を検知する後側方レーダであれば、検知点は検知車両の前面中心となる。自車両横方向周辺を検知するサラウンドカメラであれば、検知点は検知車両の前面端部あるいは側面中心となる。また、自車両前方を検知する前側方レーダや前方カメラであれば、検知点は検知車両の背面端部あるいは背面中心のいずれかとなる。
[0010]
 また、検出値からの検知車両の向きの求め方も、センサによって異なる。
[0011]
 例えば、ステレオカメラ等の撮像装置では、検出した座標の変化から検知車両の向きが得られる。一方、ミリ波レーダでは、X方向とY方向の速度から向きが得られる。
[0012]
 ここで、検知車両の向きを求める際に、センサによっては異常な値を検知するケースがあり、誤った向きを算出することがあることが本発明者の検討によって明らかとなった。
[0013]
 以下、自車両の近傍を真直ぐに一定速度で走行する検知車両の検知結果から検知車両の向きを解析した場合を例に、図1および図2を用いて説明する。図1はステレオカメラによって検知車両の向きを解析した結果を示す図、図2はミリ波レーダによって検知車両の向きを解析した結果を示す図である。
[0014]
 図1(1)に示すように、自車両1000の近傍を真直ぐに一定速度(相対速度20km/h)で検知車両2000が通り過ぎる場合、ステレオカメラの検出値を使用して解析すると、検知車両2000の縦方向の相対速度Vxは図1(2)に示すように約15~20km/hと検知され、検知車両の向きについては図1(3)に示すように約0度であると検出される。
[0015]
 これに対し、同じ場面をミリ波レーダの検出値を使用して解析した場合には、検知車両は真直ぐに一定速度(相対速度20km/h)で走行しているにもかかわらず、自車両1000近くを通過する際の検知車両2000の縦方向の相対速度Vxが図2(2)に示すように約10km/h以下であると検出され、図2(3)に示すように検知車両2000の向きについては-50~0度であると検出されることが明らかとなった。
[0016]
 図1および図2に示すように、ミリ波レーダは、ステレオカメラと違い、自車両の斜め前方で誤って「速度低下」を検出し、「誤った検知車両の向き」を算出することがあることが本発明者の検討によって明らかとなった。
[0017]
 この誤って速度低下を検出する領域は、自車両から検知車両までの距離の変化が小さい領域、すなわち検知車両の速度の半径方向成分が小さい領域で発生することが本発明者の検討によって明らかとなった。
[0018]
 本発明は、上述のような問題に鑑みなされたものであって、自車両の周囲を走行する検知車両の向きを高精度に判定し、追跡を高精度に行うことができる車両検知システムを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段

[0019]
 本発明は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、自車両の周辺を走行する検知車両の位置と向きを検知する車両検知システムであって、自車両のフロントのコーナー近傍に設置されたレーダおよび自車両側面に設置されたカメラを含むセンサ群と、前記センサ群の検出結果に基づいて前記検知車両の向きを演算する演算装置と、を有し、前記レーダの検知角度範囲が、自車両の前方を基準にして外向きに105度以下の範囲にあり、前記カメラの検知角度範囲が、自車両の前方を基準にして外向きに65度~115度の角度範囲を含むことを特徴とする。

発明の効果

[0020]
 本発明によれば、自車両の周囲を走行する検知車両の向きを高精度に判定し、追跡を高精度に行うことができる。上記した以外の課題、構成および効果は、以下の実施例の説明により明らかにされる。

図面の簡単な説明

[0021]
[図1] ステレオカメラによって検知車両を検知した場合の解析結果の一例を示す図である。
[図2] ミリ波レーダによって検知車両を検知した場合の解析結果の一例を示す図である。
[図3] 本実施例の車両検知システムのシステム構成の一例を示すブロック図である。
[図4] 本実施例における自車両に対するミリ波レーダの検知角度範囲を示す図である。
[図5] 本実施例における自車両に対するカメラの検知角度範囲を示す図である。
[図6] 本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知角度との関係を示す図である。
[図7] 本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知範囲の最大角度との関係を示す図である。
[図8] 本実施例における車両検知システムの処理の流れを説明するフローチャート図である。

発明を実施するための形態

[0022]
 本発明の車両検知システムの実施例について図3乃至図8を用いて説明する。なお、本発明における「自車両の前方方向」とは自車両が前方に直進するときの進行方向を意味し、角度については、自車両の前方を0度として定義されるものである。
[0023]
 図3は本実施例の車両検知システムのシステム構成の一例を示すブロック図である。図4は自車両に対するミリ波レーダの検知角度範囲を示す図である。図5は自車両に対するカメラの検知角度範囲を示す図である。図6は本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知角度との関係を示す図である。図7は本発明におけるミリ波レーダの車両の向き検知の誤り率と検知範囲の最大角度との関係を示す図である。図8は本実施例における車両検知システムの処理の流れを説明するフローチャート図である。
[0024]
 図3において、自車両1000(図4,5参照)の周辺を走行する検知車両の位置と向きを検知する車両検知システム1は、レーダ10、カメラ20、演算装置100を備えている。
[0025]
 レーダ10は、ミリ波により検知車両を検知してその位置や速度を演算するレーダであり、放射する電波に波長が1~10mm程度で、周波数が30G~300GHz(ギガヘルツ)のミリ波を利用するレーダである。その詳細は特に限定されず、距離・相対速度の検出方式としては、例えばFM-CW(Friquency-Modulated Continuous Wave)方式や2周波CW(Continuous Wave)方式、スペクトル拡散方式、パルス方式などの公知の方式が用いられるものを適用することができる。また、方位検知方式についてもその詳細は特に限定されず、電子スキャン方式やメカスキャン方式、モノパルス方式などの公知の方式が用いられるものと適用することができる。また、検知車両の位置および速度の演算処理についても、公知の処理を用いることができる。
[0026]
 レーダ10は、図4に示すように、自車両1000の左右のフロントコーナにそれぞれ搭載されており、その検知角度範囲は自車両1000の前方方向を基準にして外向きに105度以下の範囲となっており、本実施例では取付角度は45度、検知角度範囲は自車両の前方方向を基準にして-5度~95度の範囲(100度)となっている。レーダの取付位置は自車両のフロントの中央ではなく、フロントのコーナー近傍とすることにより、自車前方だけでなく自車前側方の周辺車両を検知することができる。
[0027]
 なお、本実施例における取付角度とは、レーダ10の検知角度範囲の自車両1000の前方方向を基準にして外向きの最小値と最大値の中央に相当する角度のことを意味する。また、検知角度範囲は自車両の周辺を検知車両が走行した場合の検知車両の位置と検知可否の関係を測定することにより算出することができる。
[0028]
 カメラ20は検知車両を撮像素子により撮像し、それらの撮像結果から検知車両の位置および速度を演算するものである。カメラ20は、自車両1000の周囲に複数台の検知車両が存在する場合にも、検知車両を車両ごとに区別して検知することが可能である。
[0029]
 カメラ20の詳細についても特に限定されず、対象物を複数の異なる方向から同時に撮影することにより、その奥行き方向の情報も記録できるようにした公知の構成のステレオカメラを適宜適用することができる。また、検知車両の位置および速度の演算処理についても、公知の処理を用いることができる。
[0030]
 カメラ20は、図5に示すように、自車両1000の左右の側面に搭載されており、その検知角度範囲は自車両1000の前方方向を基準にして外向きに65度~115度の角度範囲を含むものであり、本実施例では取付角度は90度、検知角度範囲は自車両の前方方向を基準にして65度~115度の範囲(50度)となっている。
[0031]
 ここで、上述したように、レーダ10では、自車両の斜め前方で誤って「速度低下」を検出して「誤った向き」を算出することが本発明者の検討によって初めて明らかとなった。
[0032]
 この誤検出領域について本発明者は更に鋭意検討を行った。以下その検討結果について図6および図7を用いて説明する。
[0033]
 最初に、レーダ検知角度と車両の向き検知の誤り率との関係について検討した。
[0034]
 条件は、自車両前方のコーナーに取り付けたミリ波レーダを用いて、自車両近傍を走行する検知車両を検知して、検知角度毎に車両の向き検知結果の正誤について調べた。
[0035]
 この際、検知角度範囲が60度,80度,100度,120度,140度と変化させたミリ波レーダを使用して、取付角度を15度から120度まで変化させて測定した(検知角度および取付角度は自車両の前方方向を0度とした)。
[0036]
 この条件で測定した検知車両の向き検知の誤り率を検知角度に対してプロットしたグラフが図6である。図6において、プロット点は平均値であり、最大値と最小値をエラーバーで表示した。
[0037]
 その結果、図6に示すように、レーダ10の検知角度範囲は、自車両1000の前方方向を基準にした時に外向きに65度~115度の範囲において、ミリ波レーダによる検知車両の向き検知の誤り率が上昇することがわかった。特に、角度が75度~105度の範囲では誤り率が高くなることが分かった。そこで、このレーダ10が不得意とする65度~115度の角度範囲については、カメラ20でカバーする必要があることが明らかとなった。
[0038]
 更に、レーダの取付角度と誤り率の関係についても検討を行った。
[0039]
 条件は、自車両前方のコーナーに取り付けたミリ波レーダを用いて、自車近傍を走行する車両を検知して検知車両の向き検知結果の正誤を調べ、検知角度範囲の誤り率平均値を求めた(角度は自車両前方方向を0度とした)。
[0040]
 この検討では、トラッキング処理を入れるものとした。すなわち、過去のデータからの予測値と新たに検出したデータを比較して、新たに検出したデータの判定を行った。すなわち、新たに検出したデータで疑わしいものは採用しない方式とした。
[0041]
 この結果、ミリ波レーダの取付角度によって車両の向き検知の誤り率が大幅に異なることが明らかとなった。
[0042]
 更に、この検討結果をまとめて、レーダの最大検知角度と誤り率の関係についても検討した。図7に、車両の向き検知の誤り率を検知範囲の最大角度に対してプロットした図を示す。図7では、検知角度範囲の異なる5種類のミリ波レーダを用いた結果を異なるマークで示してある。
[0043]
 図7に示すように、ミリ波レーダの検知角度範囲を105度以下の範囲にすることで、誤り率低減が可能なことが明らかとなった。
[0044]
 これら図6および図7に示す検討結果の解釈は以下の通りである。
[0045]
 図6から、ミリ波レーダの誤り率の高い角度範囲(65度~115度)を含まないことが最も良いことが明らかとなった。また、例えその角度範囲(65度~115度)を含んだとしても、図7に示すように、検知範囲の端近傍の場合(検知角度範囲が105度以下)はトラッキングによって修正可能であることも明らかとなった。
[0046]
 そこで、レーダ10の検知角度範囲は、上述のように、自車両1000の前方方向を基準にして外向きに105度以下の範囲とし、カメラ20の検知角度範囲は自車両1000の前方方向を基準にして外向きに65度~115度の角度範囲を含むものとする。
[0047]
 これら自車両1000のフロントコーナーに設置されたレーダ10と自車両1000側面に設置されたカメラ20とから本実施例のセンサ群は構成される。なお、センサ群は2台のレーダ10および2台のカメラ20とから構成される場合に限られず、1台以上のレーダ10と1台以上のカメラ20とから構成されるものとすることができる。また、異なる種類の公知のセンサを更に含むものとすることができる。
[0048]
 また、本実施例のように、レーダ10とカメラ20との検知範囲は重複させるものとすることが望ましい。
[0049]
 また、自車両1000の進行方向の右側のレーダ10の検知範囲と左側のレーダ10の検知範囲とについても重複させることが望ましい。
[0050]
 これらのようにカメラ20とレーダ10およびレーダ10同士の冗長系とすることにより、自車両1000の自動運転にとって最も重要である正面側の検知をより確実に実行することができる。
[0051]
 図3に戻り、演算装置100は、センサ群の検出結果に基づいて検知車両の向きを演算する演算処理装置であり、CPUやメモリ、I/O等を有するコンピュータによって構成されている。演算装置100は、入力部110、角度判定部120、演算部130、出力部140を有している。
[0052]
 入力部110は、レーダ10やカメラ20から出力される検知車両の位置および速度のデータの入力を受ける部分である。入力されたそれぞれのセンサのデータを角度判定部120に出力する。
[0053]
 角度判定部120は、自車両1000の前方方向を基準にしたときに検知車両が外向きに何度の位置に存在するかを演算する。その上で、角度判定部120は、検知車両が自車両1000の前方方向を基準にして外向きに65度以下に存在すると判定されたときは、演算部130に対してレーダ10の演算結果を出力する。また、角度判定部120は、65度より大きい角度に検知車両が存在すると判定されたときは、演算部130に対してカメラ20の演算結果を出力する。これらの演算結果の出力は、検知車両ごとに実行する。
[0054]
 なお、レーダ10の演算結果を用いる場合とカメラ20の演算結果を用いる場合の境界を65度に設ける場合について説明したが、境界角度は65度に限定されず、適宜変更することができる。
[0055]
 例えば、境界角度としては、レーダ10の検知誤り率が急上昇する75度や80度とすることができ、また最大角度範囲である105度とすることができる。
[0056]
 演算部130は、角度判定部120から入力されたレーダ10の演算結果、またはカメラ20の演算結果と、過去の当該検知車両の位置および速度の演算結果の情報から、検知車両の向きを演算する。演算部130は、検知車両が複数存在するときは、検知車両ごとにその向きを演算する。その演算結果は出力部140を介して車両制御ECU200に出力する。
[0057]
 本実施例の演算部130では、検知車両の向きの演算の際に、過去の検知情報はレーダ10に基づく検出値であるかカメラ20に基づく検出値であるかの区別はしないものとする。
[0058]
 すなわち、検知車両が65度以下に存在する場合も、65度より大きい位置に存在した際にカメラ20の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報を引き継いで利用して、レーダ10の検出結果に基づいて検知車両の位置と向きを演算する。同様に、検知車両が65度より大きい位置に存在する場合も、65度以下に存在した際にレーダ10の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報を引き継いで利用して、利用してカメラ20の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きを演算する。これにより、検知車両を継続的にトラッキングするように構成されている。
[0059]
 車両検知システム1で求められた、自車両1000周辺を走行したり、停車したりしている検知車両の向きや速度の情報は車両制御ECU(Electronic Control Unit)200に対して出力され、自動運転制御や自動駐車制御、駐車支援制御等の各種制御を実行する際に利用する。
[0060]
 車両制御ECU200では、自車両1000の自動運転を支援する制御を実行する。例えば、ステアリング装置230に目標操舵角を出力して自車両1000の進行方向を制御する。また、自車両1000の駆動力を制御する駆動力制御ECU210に要求駆動力を出力し、制動力を制御する制動力制御ECU220に要求制動力を出力することにより自車両1000の速度を制御する。更に、自動変速機のシフトレンジを制御するシフトバイワイヤ制御装置240にドライブレンジまたはリバースレンジまたはパーキングレンジの要求を出すことにより、自車両1000のシフトレンジを制御する。
[0061]
 次に、本実施例の車両検知システム1による検知車両の検知の処理の流れについて図8を参照して説明する。
[0062]
 本実施例の車両検知システム1は、自車両のエンジンがONとなっている間、図8に示す処理を繰り返し実行する。
[0063]
 まず、車両検知システム1は、レーダ10、およびカメラ20によって自車両1000の周囲を計測し、検知車両が存在する場合にはその位置および速度を演算する(ステップS100)。カメラ20の演算結果において、自車両1000の周囲に検知車両が複数存在すると判断される場合には、検知車両ごとにその位置および速度を演算する。また、検知車両が存在しないときは、検知車両無しのフラグを立てる。
[0064]
 次いで、車両検知システム1は、ステップS100で演算したレーダ10、およびカメラ20の演算結果を演算装置100に入力する(ステップS110)。
[0065]
 次いで、車両検知システム1は、角度判定部120において、検知車両の位置(自車両1000の前方方向を基準にして外向きに何度の位置に存在するか)を判定する(ステップS120)。
[0066]
 本ステップにおいて検知車両が自車両1000の前方方向を基準にして外向きに65度以下に存在すると判定されたときは、角度判定部120は、ステップS110で入力された演算結果のうち、演算部130に対してレーダ10の演算結果を出力する。これに対し、65度より大きい角度に存在すると判定されたときは、角度判定部120は、ステップS110で入力された演算結果のうち、演算部130に対してカメラ20の演算結果を出力する。更に、ステップS110において検知車両無しのフラグが入力されたときは、角度判定部120は、検知車両無しとして次のステップS130,S140を飛ばすような処理信号を演算部130に対して出力する。
[0067]
 次いで、車両検知システム1は、演算部130において、当該検知車両の過去の検出値があるか否かを判定する(ステップS130)。
[0068]
 本ステップにおいて当該検知車両の過去の検出値があると判定されたときは処理をステップS140に進める。これに対して、当該車両の過去の検出値がないと判定されたときは処理をステップS150進める。
[0069]
 このステップS130では、当該検知車両の過去の検出値は、レーダ10に基づく検出値であるかカメラ20に基づく検出値であるかの区別はせずに、純粋に当該検知車両が過去にレーダ10および/またはカメラ20によって検知され、位置、速度の演算結果があるか否かを判定する。
[0070]
 次いで、車両検知システム1は、演算部130において、当該検知車両の過去の検知結果とステップS120で出力された情報に基づいて検知車両の向きを演算する(ステップS140)。
[0071]
 本ステップS140においても、ステップS130と同様に、検知車両の向きを演算する際には、過去の検知情報はレーダ10に基づく検出値であるかカメラ20に基づく検出値であるかの区別はしないものとする。
[0072]
 次いで、車両検知システム1は、演算部130において、レーダ10、カメラ20における検出結果を基に、全ての検知車両の向きを演算したか否かを判定する(ステップS150)。
[0073]
 本ステップにおいて全ての検知車両の向きを演算したと判定されたときは処理を終了する。これに対して全ての検知車両の向きを演算していないと判定されたときは処理ステップS120に戻し、全ての検知車両の演算を終了させる。
[0074]
 次に、本実施例の効果について説明する。
[0075]
 上述した本実施例の車両検知システム1は、自車両1000のフロントコーナーに設置されたレーダ10および自車両1000側面に設置されたカメラ20を含むセンサ群と、センサ群の検出結果に基づいて検知車両の向きを演算する演算装置100と、を有し、レーダ10の検知角度範囲が、自車両1000前方方向を基準にして外向きに105度以下の範囲にあり、カメラ20の検知角度範囲が、自車両1000前方方向を基準にして外向きに65度~115度の角度範囲を含むものである。
[0076]
 このような構成によって、自車両1000の斜め前方で誤って「速度低下」を検出して「誤った向き」を算出する領域についてはカメラ20の検出結果を用いて検知車両の向きを演算することができ、またその領域以外ではレーダ10の検出結果を用いて検知車両の向きを演算することができる。従って、従来に比べて検知車両の向きの演算の精度を向上させることができ、自動運転において自車両1000の周囲に存在する検知車両のトラッキングを精度良く安定して行うことができるようになる。
[0077]
 また、演算装置100は、レーダ10の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報をカメラ20の検出結果に基づいて検知車両の位置と向きを演算する際に用い、かつカメラ20の検出結果に基づいて演算した検知車両の位置と向きの情報をレーダ10の検出結果に基づいて検知車両の位置と向きを演算する際に用いて、検知車両を継続的にトラッキングするため、レーダ10によって検知した周辺車両の情報(位置、速度、加速度、車両サイズ、車両の向き)を映像系センサであるカメラ20に受け渡すことができ、映像から検知車両を認識する際の認識率や認識精度を向上させることができる。一般的な映像は平面的な情報に過ぎないが、上述の引き継ぎ処理のように立体的な形状に関する情報を加えることで、認識の誤り率をより低減し、より精度の高い検知を実現することが可能となる。一方で、カメラ20によって検知した自車両1000の周辺の検知車両の情報がレーダ10に受け渡されることによって、車種や車両サイズを知った上での検知となるため、より精度の高い検知が可能となる。このように、周辺車両情報の受け渡しを行うことで、レーダ10とカメラ20の間の滑らかなトラッキングが可能となる。
[0078]
 更に、検知車両の向きをセンサ群によって検知された車両の速度情報を用いて判定することで、検知車両の向きの検出精度をより高精度にすることができ、トラッキングの精度をより向上させることができる。
[0079]
 また、自車両1000の前方方向を基準にして外向きに65度~115度の角度範囲で検知された検知車両の向きの判定には、レーダ10の検知情報は用いずにカメラ20の検知情報を用いることにより、レーダ10が自車両1000の斜め前方で誤って「速度低下」を検出して「誤った検知車両の向き」を算出する領域をより確実に除外して検知車両を検出することができ、より高精度な検知車両のトラッキングが可能となる。
[0080]
 更に、カメラ20で同時に複数の検知車両が検知されたときは、複数の検知車両の情報をレーダ10による検知車両の向きを演算する際に用いることで、複数車両の検知に優れたカメラ20で車両が複数存在することをより高精度に検知して、その情報をレーダ10に引き継ぐことができるようになり、自車両1000の周囲に車両が複数存在する場合であっても、高い精度でのトラッキングを行うことができる。
[0081]
 <その他> 
 なお、本発明は上記の実施例に限られず、種々の変形、応用が可能なものである。上述した実施例は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されない。
[0082]
 例えば、レーダ10やカメラ20で検知車両の位置および速度を演算する場合について説明したが、演算装置100内で検知車両の位置および速度を演算することも可能である。

符号の説明

[0083]
1…車両検知システム
10…レーダ
20…カメラ
100…演算装置
110…入力部
120…角度判定部
130…演算部
140…出力部
200…車両制御ECU
210…駆動力制御ECU
220…制動力制御ECU
230…ステアリング装置
240…シフトバイワイヤ制御装置
1000…自車両
2000…検知車両

請求の範囲

[請求項1]
 自車両の周辺を走行する検知車両の位置と向きを検知する車両検知システムであって、
 自車両のフロントのコーナー近傍に設置されたレーダおよび自車両側面に設置されたカメラを含むセンサ群と、
 前記センサ群の検出結果に基づいて前記検知車両の向きを演算する演算装置と、を有し、
 前記レーダの検知角度範囲が、自車両が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに105度以下の範囲にあり、
 前記カメラの検知角度範囲が、自車両が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに65度~115度の角度範囲を含む
 ことを特徴とする車両検知システム。
[請求項2]
 請求項1に記載の車両検知システムにおいて、
 前記検知車両の向きを前記レーダの検出結果に基づいて演算する場合に、前記検知車両の向きを前記レーダによって検知された車両の速度情報を用いて判定する
 ことを特徴とする車両検知システム
[請求項3]
 請求項2に記載の車両検知システムにおいて、
 前記演算装置は、
 前記レーダの検出結果に基づいて演算した前記検知車両の位置と向きの情報を前記カメラの検出結果に基づいて前記検知車両の位置と向きを演算する際に用い、かつ前記カメラの検出結果に基づいて演算した前記検知車両の位置と向きの情報を前記レーダの検出結果に基づいて前記検知車両の位置と向きを演算する際に用いることにより、前記検知車両を継続的にトラッキングする
 ことを特徴とする車両検知システム。
[請求項4]
 請求項2に記載の車両検知システムにおいて、
 前記自車両が前方に直進するときの進行方向を基準にして外向きに65度~115度の角度範囲で検知された検知車両の向きの判定には、前記レーダの検知情報は用いずに前記カメラの検知情報を用いる
 ことを特徴とする車両検知システム。
[請求項5]
 請求項2に記載の車両検知システムにおいて、
 前記カメラで同時に複数の検知車両が検知されたときは、前記複数の検知車両の情報を前記レーダによる前記検知車両の向きを演算する際に用いる
 ことを特徴とする車両検知システム。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]

[ 図 7]

[ 図 8]