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1. WO2021001103 - DEVICE FOR A RAIL VEHICLE, AND RAIL VEHICLE

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Beschreibung

Vorrichtung für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anbinden eines Tisches an eine Seitenwand eines Schienenfahrzeugs für eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Sitzgruppe. Die Erfindung betrifft ferner ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Vor richtung .

Schienenfahrzeuge zur Beförderung von Personen weisen in der Regel Sitzgruppen aus gegenüberliegenden, quer zur Fahrtrich tung angeordneten Sitzen auf, zwischen denen häufig ein fest installierter Tisch angeordnet ist. Solche Tische müssen die Beanspruchungen des Betriebs sowie definierten außergewöhnli chen Lasten (z.B. Vandalismus) ohne Beschädigung aushalten. Bei Kollisionen der Schienenfahrzeuge mit Hindernissen und daraus resultierenden hohen Längsverzögerungen treten durch den Aufprall der Insassen an der Tischplatte relativ hohe Lasten auf. Die Befestigung des Tisches im Schienenfahrzeug soll dabei eine kontrollierte Nachgiebigkeit der Tischplatte bereitstellen und die Aufprallkräfte zur Vermeidung oder Re duktion von Verletzungen begrenzen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zum Anbinden eines Tisches an eine Seitenwand ei nes Schienenfahrzeugs zu schaffen, die eine sichere und zu verlässige Stützstruktur bereitstellt, welche insbesondere eine Verletzungsgefahr für Fahrgäste im Betrieb eines Schie nenfahrzeugs gering hält.

Die Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und ein Schienenfahr zeug mit den Merkmalen des jeweiligen unabhängigen Patentan spruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Vorrichtung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung weist eine Vorrichtung zum Anbinden eines Tisches an eine Seitenwand eines Schienenfahr- zeugs eine Tischplatte mit einer Oberseite und einer Unter seite sowie einen Stützbalken auf, der an der Unterseite der Tischplatte angeordnet ist. Der Stützbalken ist an einer ers ten und einer zweiten Kopplungsposition mit der Tischplatte gekoppelt. Der Stützbalken ist dazu ausgebildet, die Tisch platte mittels einer Seitenwandanbindung mit der Seitenwand des Schienenfahrzeugs zu koppeln. Die erste Kopplungsposition bildet einen ersten Drehpunkt und die zweite Kopplungspositi on einen zweiten Drehpunkt aus, um die die Tischplatte bezo gen auf einen an der Seitenwand angeordneten Zustand der Vor richtung jeweils relativ zu der Seitenwand drehbar ist. Die Vorrichtung weist ferner zumindest einen Energieabsorptions mechanismus auf, der im Bereich der zweiten Kopplungsposition mit dem Stützbalken gekoppelt ist. Bezogen auf einen an der Seitenwand angeordneten Zustand der Vorrichtung bei einem Auftreten einer in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs auf die Tischplatte wirkenden Kraft lassen die Drehpunkte eine vorgegebene Rotation der Tischplatte relativ zu dem Stützbal ken zu. Dabei lässt ferner der Energieabsorptionsmechanismus eine vorgegebene Energieumwandlung von Bewegungsenergie der Tischplatte auf Basis von Reibung zu.

Mittels der beschriebenen Vorrichtung ist eine sichere und zuverlässige Stützstruktur zur Seitenwandanbindung eines Ti sches für eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Sitzgruppe eines Schienenfahrzeugs realisierbar. Die Vorrichtung ermög licht es, bei gleichzeitig hoher Stabilität die Verletzungs gefahr der Fahrgäste im Betrieb, insbesondere bei Kollisio nen, deutlich zu vermindern, ohne dass Komforteinbußen hinge nommen werden müssen. Die Vorrichtung ist gemäß ihrem Aufbau so ausgebildet, dass Kräfte bzw. Drehmomente, die an der Tischplatte wirken, durch eine kontrollierte Drehung der Tischplatte und Energieaufnahme bzw. Energieumwandlung zuver lässig aufgenommen und sicher abgeleitet werden. Eine Wider standskraft der Tischplatte, die bei einer Kollision auf den oder die auftreffenden Fahrgäste wirkt, kann dadurch gering gehalten werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Vorrichtung umfasst der zumin dest eine Energieabsorptionsmechanismus ein Führungssystem mit einer ersten Führungsausnehmung und ein erstes Energie verzehrelement. Das erste Energieverzehrelement ist führbar in der ersten Führungsausnehmung angeordnet. Bei einem Auf treten einer in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs auf die Tischplatte wirkenden Kraft kontaktiert das erste Energiever zehrelement eine die erste Führungsausnehmung begrenzende Wandung. Auf Basis von Reibung wird eine plastische Umformung der Wandung bewirkt.

Das Energieverzehrelement ist zum Beispiel als stiftförmiger Bolzen ausgebildet, dessen Außenwand die Wandung der Füh rungsausnehmung reibend kontaktiert. Im Falle einer Kollision ist in Abhängigkeit von der auf die Tischplatte wirkenden Kraft die Reibung so groß, dass es durch den Bolzen zu einer plastischen Verformung der Führungsausnehmung kommt. Ein Ma terial des Energieverzehrelements und der Wandung der Füh rungsausnehmung sowie die Geometrie der Wandung, die die Füh rungsausnehmung begrenzt, sind beispielsweise vorgegeben aus gebildet, um eine der Kollisionskraft entgegenwirkende Kraft bereitzustellen.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Vorrichtung umfasst das Führungssystem des zumindest einen Energieabsorptionsme chanismus eine weitere, zweite Führungsausnehmung und ein weiteres, zweites Energieverzehrelement. Das zweite Energie verzehrelement ist führbar in der zweiten Führungsausnehmung angeordnet. Die zweite Führungsausnehmung ist so ausgebildet, dass bei einem Auftreten einer in entgegengesetzter Fahrt richtung des Schienenfahrzeugs auf die Tischplatte wirkenden Kraft das zweite Energieverzehrelement eine die zweite Füh rungsausnehmung begrenzende Wandung kontaktiert und auf Basis von Reibung eine plastische Umformung der Wandung der zweiten Führungsausnehmung bewirkt. Auf diese Weise trägt die Vor richtung zu einer sicheren Kraftaufnahme einer auf die Tisch platte in Fahrtrichtung oder entgegen der Fahrtrichtung wir kenden Kraft bei.

Die jeweilige Führungsausnehmung ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform länglich begrenzt und weist jeweils zwei ge genüberliegende Enden auf, wobei sich die Führungsausnehmung sich zumindest in Richtung eines der beiden Enden hin ver jüngt. Die Führungsausnehmung oder Führungsausnehmungen sind zum Beispiel in Form von Langlöchern ausgebildet, welches in Richtung eines Endes hin schmaler ausgestaltet ist. Das schmalere Ende bietet dann für das eingreifende Energiever zehrelement einen größer werdenden Reibungswiderstand aus, sodass eine entsprechende Materialverdrängung auf Basis von Reibung mehr Kollisionsenergie aufnehmen bzw. umwandeln kann.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung der Vorrichtung weist zu mindest eine Führungsausnehmung ein offenes Ende auf, durch die das jeweilige Energieverzehrelement bei einem Auftreten einer in Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs auf die Tisch platte wirkenden Kraft aus der Führungsausnehmung heraus aus koppelbar ist. Auf diese Weise kann der Energieabsorptionsme chanismus mit der Führungsausnehmung schmal und platzsparend ausgestaltet werden, sodass weniger Bauraum benötigt wird und eine Einschränkung der Bewegungsfreiheit für die Beinen von Fahrgästen gering gehalten wird.

Zum Beispiel läuft ein Ende einer ersten Führungsausnehmung schmaler werdend zu und bildet einen vorgegebenen Wider standsverlauf für das erste Energieverzehrelement aus. Die entsprechende Führungsrichtung des ersten Energieverzehrele ments innerhalb der ersten Führungsausnehmung in Richtung des sich verjüngenden Endes ist zum Beispiel auf eine übliche Fahrtrichtung des Schienenfahrzeugs nach vorne ausgerichtet. Das andere Ende der ersten Führungsausnehmung ist zum Bei spiel offen gestaltet, sodass bei einem Auftreffen eines Fahrgastes auf die Tischplatte entgegen der Fahrtrichtung das Energieverzehrelement aus der auskoppeln kann. Gemäß einer solchen Ausführungsform ist einer zweite Führungsausnehmung vorgesehen, die in einer entgegengesetzten Richtung zur ers ten Führungsausnehmung schmaler werden zuläuft. Während das erste Energieverzehrelement aus der ersten Führungsausnehmung auskoppelt, drängt das zweite Energieverzehrelement in die sich verjüngende zweite Führungsausnehmung und bremst die Aufprallbewegung des Fahrgastes ab.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung ist zumindest ein Energieverzehrelement an der Unterseite der Tischplatte angeordnet und erstreckt sich in die zugehörige Führungsausnehmung hinein, die an einer Oberseite des Stütz balkens ausgebildet ist. Die Führungsausnehmung ist zum Bei spiel in der Oberseite bzw. der oberen Wand des Stützbalkens eingebracht. Alternativ oder zusätzlich ist zwischen der Un terseite der Tischplatte und der Oberseite des Stützbalkens ein Führungselement vorgesehen, welches eine oder mehrere Führungsausnehmungen umfasst, die mit jeweiligen Energiever zehrelementen Zusammenwirken. Ein solches Führungselement ist zum Beispiel als ein plattenförmiges Blech ausgebildet.

Gemäß einer weiteren Weiterbildung ist zumindest ein Energie verzehrelement unterhalb einer Unterseite des Stützbalkens angeordnet und erstreckt sich in eine Führungsausnehmung hin ein, die an der Unterseite des Stützbalkens ausgebildet ist. Die Führungsausnehmung ist zum Beispiel in der Unterseite bzw. der unteren Wand des Stützbalkens eingebracht. Alterna tiv oder zusätzlich ist an der Unterseite des Stützbalkens ein Führungselement vorgesehen, welches eine oder mehrere Führungsausnehmungen umfasst, die mit jeweiligen Energiever zehrelementen Zusammenwirken. Ein solches Führungselement ist zum Beispiel als ein plattenförmiges Blech ausgebildet. Das Blech stellt zum Beispiel einen Abschnitt einer Seitenwandan bindung dar.

Insbesondere weist die Vorrichtung zum Beispiel einen ersten und einen zweiten Energieabsorptionsmechanismus jeweils gemäß einer der zuvor beschriebenen Ausgestaltung auf, die jeweils zumindest eine Führungsausnehmung und ein Energieverzehrele ment umfassen. Die Führungsausnehmung und das Energiever zehrelement des ersten Energieabsorptionsmechanismus sind in Abstimmung auf den ersten Drehpunkt vorgegeben positioniert und ausgebildet sind. Die Führungsausnehmung und das Energie verzehrelement des zweiten Energieabsorptionsmechanismus sind in Abstimmung auf den zweiten Drehpunkt vorgegeben positio niert und ausgebildet sind. Mittels einer solchen Ausgestal tung der Vorrichtung ist ein zuverlässiger und sicherer Kol lisionsapparat für ein Doppeltisch realisierbar, an dem je weils zwei Fahrgäste nebeneinander sitzen können. Die Dreh punkte und die Energieabsorptionsmechanismen sind bevorzugt auf die voraussichtlichen Aufprallpositionen der Fahrgäste an der Tischplatte abgestimmt ausgebildet.

Zum Beispiel weist der jeweilige Energieabsorptionsmechanis mus ein plattenförmiges Blech auf, in dem die jeweilige Füh rungsausnehmung eingebracht ist, und in die das jeweilige Energieverzehrelement eingreift, welches beispielsweise als Bolzen ausgebildet ist. Das plattenförmige Blech mit der je weiligen Führungsausnehmung ist zum Beispiel an einer Ober seite oder einer Unterseite des Stützbalkens angeordnet und mit diesem verschraubt.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Schie nenfahrzeug einen Wagenkasten mit einer Seitenwand und eine Ausgestaltung einer der zuvor beschriebenen Vorrichtung, die mittels einer Seitenwandanbindung mit der Seitenwand des Wa genkastens gekoppelt ist. Die Vorrichtung dient insbesondere zum Anbinden eines Tisches für eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete Sitzgruppe. Dadurch, dass das Schienenfahrzeug, eine Ausgestaltung der zuvor beschriebenen Vorrichtung um fasst, sind beschriebene Eigenschaften und Merkmale der Vor richtung auch für das Schienenfahrzeug offenbart und umge kehrt .

In mehreren Normenwelten des Schienenverkehrs, insbesondere im englischen und amerikanischen Normungsbereich, gibt es Vorschriften, die die zulässigen gesundheitsschädlichen Aus wirkungen des Aufpralls von Fahrgästen auf Tische im Falle einer Zugkollision oder -Entgleisung begrenzen sollen. Je nach Normenwelt haben diese Vorschriften zulassungsrelevanten oder empfehlenden Charakter. Höhe und Messung der zulässigen Gesundheitsschäden sind in den jeweiligen Normenwerken (z.B. GM/RT, APTA, TecRec) unterschiedlich definiert. Gemein haben diese Vorschriften, dass es das primäre Ziel ist, die einge leitete Aufprallenergie in den menschlichen Körper zu begren zen bzw. über einen gegenüber dem bloßen Aufprall verlänger ten Zeitraum zu verteilen.

Es ist eine Erkenntnis im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung, dass in oder an Schienenfahrzeugtischen verbaute konventionelle Systeme über eine Kombination aus translatori scher und rotatorischer Bewegung der Tischplatte ein Ableiten von Aufprallenergie ermöglicht wird. Die Anteile von Transla tion und Rotation variieren dabei je nach Aufprallpunkt der Person und je nach eingesetztem System. Da eine genaue Bewe gungslinie auch von der Masse der aufprallenden Person abhän gig ist, ist diese im Vorfeld nicht klar definiert. Zudem er folgt ein Energieverzehr solcher Systeme üblicherweise durch Verformung oder Zerstörung von Bauteilen, z.B. Knickblechen oder speziellen Crashelementen.

Mittels der beschriebenen Vorrichtung ist ein Sicherheitssys tem realisierbar, bei dem die Tischplatte bzw. deren Unterbau zwei definierte Drehpunkte aufweist, die jeweils einen Rota tionspunkt bei einem Aufprall eines gangseitigen und/oder ei nes wandseitigen Passagiers eines Doppelsitzes am Tisch defi nieren. Die Bewegung des Tisches bzw. der Tischplatte wird bei einem Aufprall eines Passagiers an einer der beiden Posi tionen immer als klar definierte Rotation ausgeführt. Die Auftreffpositionen sind dabei durch die vorgegebenen Sitzpo sitionen in gewissem Maße bestimmt. Bei einem Aufprall zweier Personen an einer gemeinsamen Kante der Tischplatte ergibt sich aus der Summierung der beiden Rotationen eine ebenfalls klar definierte Translation.

Der Energieverzehr oder die Energieumwandlung von Bewegungs energie der Tischplatte in Wärme und Verformung der entspre- chenden Führungsausnehmung erfolgt in einem zwischen der Tischplatte und dem Stützbalken montierten Element. Der

Stützbalken dient als Tragstruktur der Stabilität und dem Halt der Tischplatte und dient ferner als Befestigungskonsole dem Anbinden an die Seitenwand eines Wagenkastens eines Schienenfahrzeugs. Die Methode des Energieverzehrs basiert auf dem kontrollierten Aufweiten der Führungsausnehmung auf grund von Materialverdrängung.

Zum Beispiel ist ein Energieverzehrelement als zylinderförmi ger Bolzen ausgeführt, der in eine konisch oder teilkreisför mig begrenzte Nut eingreift, welche die Führungsausnehmung ausbildet. Der Bolzen kontaktiert zumindest mit einem Ab schnitt seiner Außenwandung die Wandung der Nut und verdrängt bei entsprechender Aufprallkraft Material der Wandung. Bei Tischen für Doppelsitze weist die Vorrichtung vorzugsweise zwei Energieabsorptionsmechanismen auf, die voneinander ge trennte Führungsausnehmungen besitzen. Die Führungsausnehmun gen sind zum Beispiel als eine jeweilige Nut und die zugehö rigen Energieverzehrelemente als ein jeweiliger Bolzen ausge bildet und auf die beiden definierten Rotationspunkte ausge richtet. Auf diese Weise lässt sich ein getrenntes Einstellen der bei einer Kollision abzubauenden bzw. aufzunehmenden Energie nach individuellen Hebelverhältnissen und normativen Anforderungen einrichten.

Die Vorrichtung ermöglicht insbesondere eine reine Wandanbin dung des Tisches, eine sogenannte Cantilever-Ausgestaltung. Gemäß einer Ausführungsform weist die Vorrichtung aber zum Beispiel einen Tischfuß auf, der zur Abstützung betrieblicher und statischer Vertikalkräfte vorgesehen ist.

Im Vergleich zu bekannten Systemen sind die Bewegungen der Tischplatte gemäß der beschriebenen Vorrichtung bei einem Aufprall definiert vorgegeben. Somit ist eine präzise Simula tion und Berechnung des Energieabbaus möglich und es kann der dabei zurückgelegte Weg der Tischplatte zur Einhaltung des Überlebensraumes der gegenüber an dem Tisch sitzenden Passa giere ermittelt werden.

Die Definition der Tischbewegung an beiden Aufprallpunkten als Rotation erlaubt die Nutzung von Hebelverhältnissen bei der Anordnung des oder der Energieabsorptionsmechanismen. Hierdurch ist der Weg des Energieverzehrs oder der Energieum wandlung im Gegensatz zu bekannten Systemen nicht begrenzend für den zurückgelegten Weg des aufprallenden Passagiers.

Dadurch kann ein hinreichend weicher oder sanfter Energieab bau realisiert werden, welcher einer flachen Federkennlinie des Systems bzw. der Vorrichtung entspricht. Dies ist ferner möglich, ohne eine Breite des Tisches gemäß einer Abmessung in Fahrzeuglängsrichtung des Schienenfahrzeugs signifikant vergrößern zu müssen.

Die durch die Vorrichtung beschriebenen Methoden des Energie verzehrs bzw. der Energieumwandlung erlauben eine einfache Modifikation einer Federsteifigkeit der Vorrichtung zum Bei spiel durch Anpassung einer Nutkonizität einer Führungsaus nehmung in einem plattenförmigen Blech. Die Nutkonizität be zieht sich dabei auf eine Nut oder eine Ausnehmung in der Blechplatte, die konisch zuläuft.

Hierdurch lässt sich die Vorrichtung ohne Veränderung eines benötigten Bauraums auf unterschiedliche Hebelverhältnisse, zum Beispiel aufgrund verschiedener Sitzbreiten, und normati ve Anforderungen anpassen. In Bezug auf konventionelle Syste me stellt die Auslegung energieverzehrender Elemente gegebe nenfalls einen begrenzenden Faktor für eine Größe des Gesamt systems dar und erlaubt damit kaum Anpassungen.

Die Anordnung von Energieverzehrelementen gemäß der beschrie benen Vorrichtung in einem zwischen der Tischplatte und der Konsole bzw. dem Stützbalken montierten Element, wie einem plattenförmigen Blech, erlaubt es eine Konsole ohne besonders große Aufbaudicke in Fahrzeugquerrichtung zu verwenden. Hier durch wird der verfügbare Knieraum für sitzende Passagiere nicht oder nur geringfügig eingeschränkt. Die Aufbaudicke be zieht sich auf eine Dicke der Tischkonsole entlang der Sei tenwand .

Die oben genannten Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der Erfindung und die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden durch die folgende Beschreibung der Ausführungsbei spiele der Erfindung in Verbindung mit den entsprechenden Fi guren weitergehend erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines

Schienenfahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Anbinden eines Tisches an eine Sei tenwand des Schienenfahrzeugs,

Figuren 2 bis 8 ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Anbinden eines Tisches an eine Sei tenwand des Schienenfahrzeugs in ver schiedenen Ansichten, und

Figuren 9 bis 11 ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung zum Anbinden eines Tisches an eine Sei tenwand des Schienenfahrzeugs in ver schiedenen Kollisionsfällen.

Elemente gleicher Konstruktion und Funktion sind figurenüber-greifend mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind gegebenenfalls nicht alle Elemente in sämtlichen Figuren mit zugehörigen Bezugszeichen gekennzeichnet .

Wie nachfolgend anhand der Figuren 1 bis 11 erläutert wird, stellt die Vorrichtung 10 eine sichere und zuverlässige

Stützstruktur bereit, welche insbesondere eine Verletzungsge fahr für Fahrgäste in einem Betrieb des Schienenfahrzeugs 1 gering hält. Figur 1 zeigt in einer schematischen Seitenan sicht ein Schienenfahrzeug 1 mit einem Wagenkasten 2 und ei- ner Vorrichtung 10 zum Anbinden eines Tisches an eine Seiten wand 3 des Wagenkastens 2.

Die Vorrichtung 10 weist eine Tischplatte 11 mit einer Ober seite 111 und einer Unterseite 112 und einen Stützbalken 13 auf, der an der Unterseite 112 der Tischplatte 11 angeordnet ist. Begriffe wie „oben", „unten", „Oberseite", „Unterseite", „Fahrtrichtung", „Querrichtung" beziehen sich auf eine Aus richtung der Vorrichtung 10 hinsichtlich eines betriebsgemäß angeordneten und einsatzbereiten Zustands an der Seitenwand 3 des Schienenfahrzeugs 1. Somit erstreckt sich die Tischplatte 11 im Wesentlichen in einer horizontalen Ebene quer zu der Seitenwand 3 und parallel zu einem Boden des Schienenfahr zeugs 1.

Die Figuren 2 bis 8 zeigen ein Ausführungsbeispiel der Vor richtung 10 in verschiedenen Ansichten. Der Stützbalken 13 ist an einer ersten und einer zweiten Kopplungsposition mit der Tischplatte 11 gekoppelt. Der Stützbalken 13 ist dazu ausgebildet, die Tischplatte 11 mittels einer Seitenwandan bindung 12 mit der Seitenwand 3 des Schienenfahrzeugs 1 zu koppeln. Die erste Kopplungsposition bildet einen ersten Drehpunkt Dl und die zweite Kopplungsposition einen zweiten Drehpunkt D2 aus, um die der Stützbalken 13 jeweils relativ zu der Tischplatte 11 drehbar ist.

Die Vorrichtung 10 weist ferner zwei Energieabsorptionsmecha nismen 14 und 15 auf, die im Bereich der zweiten Kopplungspo sition mit dem Stützbalken 13 gekoppelt sind. Bezogen auf ei nen an der Seitenwand 3 angeordneten Zustand der Vorrichtung 10 lassen die Drehpunkte Dl und D2 bei einem Auftreten einer in Fahrtrichtung F des Schienenfahrzeugs 1 auf die Tischplat te 11 wirkenden Kraft Fl und/oder F2 eine vorgegebene Rotati on der Tischplatte 11 relativ zu dem Stützbalken 13 zu. Zudem erfolgt eine durch die Energieabsorptionsmechanismen 14 und 15 auf Basis von Reibung vorgegebene Energieumwandlung von Bewegungsenergie der Tischplatte 11.

Figur 2 zeigt eine Seitenansicht der Vorrichtung 10, zum Bei spiel mit Blick in Fahrtrichtung F. Die erste Kopplungsposi tion ist gemäß einer solchen Ausführung gangseitig und die zweite Kopplungsposition wandseitig ausgebildet. Die erste Kopplungsposition und der erste Drehpunkt Dl sind somit einem ersten, gangseitigen Ende 114 der Tischplatte 11 zugeordnet. Die zweite Kopplungsposition und der zweite Drehpunkt D2 sind somit einem zweiten, wandseitigen Ende 115 der Tischplatte 11 zugeordnet. Die Drehpunkte Dl und D2 sind daher reale Dreh punkte innerhalb einer horizontalen Ebene parallel zu einer Haupterstreckungsrichtung der Tischplatte 11.

Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung 10 nach Fi gur 2, anhand derer zu erkennen ist, dass die Drehpunkte Dl und D2 beabstandet voneinander auf einer Längsachse L der Tischplatte 11 angeordnet bzw. ausgebildet sind. Ferner sind vorgegebene Sitzpositionen oder Aufprallpositionen von Perso nen PI und P2 eingezeichnet, die als Fahrgäste im Falle einer Kollision des Schienenfahrzeugs 1 gegen eine Tischkante der Tischplatte 11 beschleunigt werden. Um ein Verletzungsrisiko für die Personen PI und P2 gering zu halten, weist die Vor richtung 10 die speziell ausgestalteten Energieabsorptionsme chanismen 14 und 15 auf. Kräfte bzw. Drehmomente, die durch die Fahrgäste PI und/oder P2 an der Tischplatte 11 wirken, können durch eine kontrollierte Drehung der Tischplatte 11 und Energieaufnahme bzw. Energieumwandlung zuverlässig aufge nommen und sicher abgeleitet werden. Eine Widerstandskraft der Tischplatte 11, die bei einer Kollision auf den oder die auftreffenden Fahrgäste PI und/oder P2 wirkt, kann dadurch gering gehalten werden.

Die Energieabsorptionsmechanismen 14 und 15 umfassen jeweils zwei Führungsausnehmungen 143, 144 und 153, 154, in die je weils ein Energieverzehrelement 141, 142 und 151, 152 ein greift bzw. sich hinein erstreckt. Die Führungsausnehmungen 143 und 144 sowie die zugehörigen Energieverzehrelemente 141 und 142 des ersten Energieabsorptionsmechanismus 14 sind in Abstimmung auf den ersten Drehpunkt Dl vorgegeben positio- niert und ausgebildet. Die Führungsausnehmungen 153 und 154 sowie die zugehörigen Energieverzehrelemente 151 und 152 des zweiten Energieabsorptionsmechanismus 15 sind in Abstimmung auf den zweiten Drehpunkt D2 vorgegeben positioniert und aus gebildet .

Die Führungsausnehmungen 143, 144 und 153, 154 bilden jewei lige Führungsbahnen für die zugehörigen Energieverzehrelemen te 141, 142 und 151, 152 aus und erstrecken sich länglich je weils bezogen auf den ersten oder den zweiten Drehpunkt Dl oder D2 entlang eines vorgegebenen Kreisbahnabschnitts (siehe Figur 4) . Die Führungsausnehmungen 143, 144 und 153, 154 sind in Form von Langlöchern in ein jeweiliges Blech 148 bzw. 158 des ersten bzw. des zweiten Energieabsorptionsmechanismus 14 bzw. 15 eingebracht. Die Führungsausnehmungen 143 und 144 des ersten Energieabsorptionsmechanismus 14 weisen ein geschlos senes und ein offenes Ende bezüglich ihrer länglichen Erstre ckungsrichtung auf. In Richtung der geschlossenen Enden ver jüngen sich die Führungsausnehmungen 143, 144, sodass in Kon takt mit dem Energieverzehrelement 141, 142 ein vorgegebener Widerstandsverlauf eingerichtet ist.

Die Führungsausnehmungen 153 und 154 des zweiten Energie absorptionsmechanismus 15 sind bezüglich ihrer länglichen Er streckungsrichtung beidseitig geschlossen ausgebildet und verjüngen sich in beide Richtungen ausgehend von einer Mit ten- oder Normalstellung. Figur 4 illustriert zum Beispiel eine betriebsbereite Normalstellung der Energieverzehrelemen te 141, 142 und 151, 152 in den jeweiligen Führungsausnehmun gen 143, 144 und 153, 154.

Die Energieverzehrelemente 141 und 142 sind dem ersten Dreh punkt Dl zugeordnet und jeweils nur in eine Richtung wirksam. Da aber ein Crash oder eine Kollision sowohl aus einer Vor wärtsrichtung als auch aus einer Rückwärtsrichtung kommen kann, sind die Energieverzehrelement 141, 142 auf zwei unter schiedlichen Führungsbahnen 143, 144 angelegt. Die Energie- Verzehrelemente 151 und 152 um den zweiten Drehpunkt D2 sind jeweils in beide Richtungen eines Kollisionsfalls wirksam.

Figur 5 zeigt einen Abschnitt der Tischplatte 11 im Bereich der zweiten Kopplungsposition in einer perspektivischen Dar stellung. Die Tischplatte 11 ist durchsichtig dargestellt.

Figur 6 zeigt den in Figur 5 kreisförmig umzeichneten Bereich in einer vergrößerten Schnittdarstellung. Der dargestellte Bolzen realisiert das Energieverzehrelement 142 und ist durch das Blech 148 gepresst und durch die Führungsausnehmung 144 zwangsgeführt. Eine Wandung 145 der Führungsausnehmung 144 ist konisch oder v-förmig ausgebildet und weist mit dem schmaleren Ende in Richtung des Bolzens. Der Bolzen verformt bei einer Kollision in reibendem Kontakt die Wandung der Füh rungsausnehmung 144, sodass es aufgrund einer gezielt vorge gebenen Materialverdrängung zu einer plastischen Umformung des Bleches 148 kommt und Bewegungsenergie der Tischplatte 11 abgebaut oder umgewandelt wird. Das Funktionsprinzip des Energieverzehrs bzw. der Energieumwandlung der weiteren Ener gieverzehrelemente 141, 151 und 152 im Zusammenwirken mit den Wandungen der Führungsausnehmungen 143, 153 und 154 um die

Drehpunkte Dl und D2 ist analog ausgebildet.

Der Bolzen bzw. das Energieverzehrelement 142 ist hohl oder hülsenförmig ausgebildet. Ein Befestigungsbolzen oder eine Befestigungsschraube greift in das hülsenförmige Energiever zehrelement 142 ein und befestigt im Zusammenwirken mit einer Unterlegscheibe die dargestellten Elemente miteinander, so dass ein unkontrolliertes Abheben der Elemente voneinander verhindert wird.

Figur 7 zeigt die Vorrichtung 10 in einer perspektivischen Darstellung von unten. Figur 8 zeigt eine vergrößerte Dar stellung der zweiten Kopplungsposition nach Figur 7. Der zweite Energieabsorptionsmechanismus 15 weist das Blech 158 auf, welches ein Führungssystem mit den Führungsausnehmungen 153 und 154 ausbildet, in die die Energieverzehrelemente 151 und 152 eingreifen. Das Blech 158 ist an einer Unterseite 132 des Stützbalkens 13 mittels Schrauben 16 mit diesem ver schraubt. Eine mittig angeordnete Befestigung ist an der Po sition des zweiten Drehpunkts D2 vorgesehen.

Die Figuren 9 bis 11 zeigen in einer jeweiligen Aufsicht ver schiedene Kollisionsfälle, in denen einer erste gangseitige Person PI und/oder eine zweite, wandseitige Person P2 gegen eine Kante der Tischplatte 11 beschleunigt werden. Die erste Person PI bewirkt bei einer Kollision entsprechend ihrer Mas se und der Trägheit eine Kraft Fl auf die Tischplatte 11, die eine Drehung der Tischplatte 11 relativ zu der Seitenwand 3 um den Drehpunkt D2 bewirkt. Der Stützbalken 13 ist an der ersten Kopplungsposition, die den ersten Drehpunkt Dl defi niert, an der Tischplatte 11 befestigt, zum Beispiel ver schraubt, sodass der Stützbalken 13 mit der Tischplatte 11 um den Drehpunkt D2 bzw. um eine durch den Drehpunkt D2 durch laufende vertikale Drehachse rotiert (siehe Figur 9) . Dabei verfahren die beiden bolzenförmigen Energieverzehrelemente 151 und 152 entlang der konisch begrenzten Führungsausnehmun gen 153 und 154 in dem Blech 158 gegebenenfalls bis zu einem jeweiligen Endanschlag, der eine maximal zulässige Drehung der Tischplatte 11 bestimmt.

Die zweite Person P2 bewirkt bei einer Kollision entsprechend ihrer Masse und der Trägheit eine Kraft F2 auf die Tischplat te 11, die eine Drehung der Tischplatte 11 relativ zu der Seitenwand 3 um den Drehpunkt Dl bewirkt. Der Stützbalken 13 ist an der zweiten Kopplungsposition verschwenkbar mit der Tischplatte 11 gekoppelt, sodass die Tischplatte 11 relativ zu dem Stützbalken 13 um den Drehpunkt Dl bzw. um eine durch den Drehpunkt Dl durchlaufende vertikale Drehachse rotiert (siehe Figur 10) . Dabei verfahren die beiden bolzenförmigen Energieverzehrelemente 141 und 142 entlang der konisch be grenzten Führungsausnehmungen 143 und 144. Das Energiever zehrelement 141 koppelt dabei durch ein offenes oder freies Ende der Führungsausnehmung 143 aus und läuft frei. Das Ener gieverzehrelement 142 verfährt in den sich verjüngenden Be- reich der Führungsausnehmung 142 gegebenenfalls bis zu einem Endanschlag, der eine maximal zulässige Drehung der Tisch platte 11 bestimmt.

Die Figur 11 illustriert eine Kollisionssituation, in welcher zwei Personen PI und P2 gegen die Tischplatte 11 beschleunigt werden. Dabei findet eine Drehbewegung der Tischplatte 11 um den ersten und den zweiten Drehpunkt Dl und D2 statt, die sich überlagern. Aus den Drehbewegungen kann dann eine Trans-lation der Tischplatte 11 in Richtung der wirkenden Kräfte Fl und F2 resultieren.

Obwohl die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen detail liert dargestellt und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele und die darin erläuterten konkreten Merkmalskombinationen beschränkt. Wei tere Variationen der Erfindung können von einem Fachmann er halten werden, ohne den Schutzumfang der beanspruchten Erfin dung zu verlassen.