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1. WO2020108863 - METHOD, DEVICE, COMPUTER PROGRAM AND COMPUTER PROGRAM PRODUCT FOR CHECKING AN AT LEAST SEMI-AUTONOMOUS DRIVING MODE OF A VEHICLE

Note: Text based on automatic Optical Character Recognition processes. Please use the PDF version for legal matters

[ DE ]

Beschreibung

Verfahren, Vorrichtung, Computerprogramm und

Computerprogrammprodukt zur Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs eines Fahrzeuges

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs eines Fahrzeuges. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Vorrichtung zur

Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs eines Fahrzeuges. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein

Computerprogramm und ein Computerprogrammprodukt zur

Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs eines Fahrzeuges .

Viele moderne Fahrzeuge weisen zumindest über einen

teilautonomen Fährbetrieb auf, wie beispielsweise einen Spurhalteassistent , also einen Assistent für eine autonome Querführung und/oder einen Assistent für eine autonome

Längsführung .

Die Aufgabe, die der Erfindung zugrunde liegt, ist dazu beizutragen, dass ein zumindest teilautonomer Fährbetrieb zuverlässig durchgeführt werden kann.

Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet .

Gemäß eines ersten Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zur Überprüfung eines zumindest

teilautonomen Fährbetriebs eines Fahrzeuges. Die Erfindung zeichnet sich des Weiteren aus durch eine Vorrichtung, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist das Verfahren zur

Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs eines Fahrzeuges durchzuführen.

Bei dem Verfahren werden Eingriffsdaten von einer Vielzahl an Fahrzeugen bereitgestellt, wobei die Eingriffsdaten jeweils repräsentativ sind für einen menschlichen Eingriff in einen zumindest teilautonomen Fährbetrieb eines Fahrzeuges. Die Eingriffsdaten umfassen Sensordaten zum Zeitpunkt des

Eingriffes und Positionsdaten für eine Position zum Zeitpunkt des Eingriffes. Abhängig von den Eingriffsdaten der Vielzahl an Fahrzeugen wird eine Position ermittelt, an der eine erhöhte Anzahl an Fahrzeugen einen menschlichen Eingriff registriert hat.

Bei einem zumindest teilautonomen Fährbetrieb eines

Fahrzeuges kann es passieren, dass immer wieder an derselben Stelle der teilautonome Fährbetrieb fehlerhaft durchgeführt wird, da beispielsweise Sensordaten an dieser Stelle

fehlerhaft sind, so dass ohne menschlichen Eingriff

beispielsweise das Fahrzeug von der Straße abkommen würde. Indem nun bei einer Vielzahl an Fahrzeugen, wie

beispielsweise einer Fahrzeugflotte, ermittelt wird an welcher Position menschliche Eingriffe erfolgten, kann auf einfache Weise ermittelt werden an welchen Positionen vermutlich ein zumindest teilautonomer Fährbetrieb fehlerhaft durchgeführt wurde.

Die so ermittelte Position kann nun auf verschiedenste Art weiter verwendet werden, um den Fährbetrieb an dieser

Position zu verbessern. Beispielsweise können

Korrekturparameter für die ermittelte Position ermittelt werden oder diese Position gezielt mit Entwicklungsfahrzeugen angefahren werden um detailliertere Sensordaten zu erfassen. Ferner kann so identifiziert werden an welchen Stellen eine Freigabe für hoch-/vollautomatisierte Systeme möglich ist und an welchen Stellen eine Freigabe nicht erfolgen sollte, da eine Eingriffswahrscheinlichkeit sehr hoch ist.

Die Sensordaten umfassen beispielsweise einen vorgegeben Zeitraum vor und nach dem Eingriff, beispielsweise einen Zeitraum von 15 Sekunden in die Vergangenheit und 15 Sekunden in die Zukunft ab Zeitpunkt des Eingriffs. Die Sensordaten umfassen beispielsweise keine Rohdaten, sondern lediglich erfasste Objekte der Sensorik, so dass eine zu übertragene Datenmenge gering ist.

Der Eingriff kann beispielsweise erkannt werden, indem ein autonomer Fährbetrieb durch einen Griff ins Lenkrad und/oder durch eine Betätigung eines Pedals unterbrochen wird und/oder indem eine passive Fahrstrategie im Hintergrund ermittelt wird, welche repräsentativ ist für einen Betrieb ohne

menschlichen Eingriff und grobe Abweichungen zwischen der passiven Fahrstrategie als Eingriff gewertet werden.

Die Position, an der eine erhöhte Anzahl an Fahrzeugen einen menschlichen Eingriff registriert hat, kann beispielsweise ermittelt werden, indem lokale Maxima von Positionen, die statistisch signifikant abweichen, aus der Menge aller

Eingriffe ermittelt werden.

Gemäß einer optionalen Ausgestaltung wird abhängig von den Eingriffsdaten eines einzelnen Fahrzeuges der Vielzahl an Fahrzeugen ermittelt, welcher Art der menschliche Eingriff war .

Hierdurch lassen sich die Eingriffe zusätzlich

klassifizieren, so dass sie je nach Klasse auf

unterschiedliche Art analysiert werden können. Beispielhafte Klassen sind Bremsung in den Stillstand, Gegenlenken nach rechts/links , Nachlenken nach rechts/links , kein relevanter Eingriff, da Fahrer selbst weiter fahren will.

Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung wird abhängig von den Eingriffsdaten des einzelnen Fahrzeuges und der ermittelten Art des menschlichen Eingriffes ermittelt, ob der Eingriff aufgrund eines Fehlers des zumindest teilautonomen Fährbetriebs erfolgte.

Durch die Eingriffsdaten kann weiterhin ermittelt werden, ob eventuell gar kein Fehler vorliegt, da ein Fahrer selbst (nicht autonom) weiter fahren will. Hierfür erfolgt

beispielsweise eine Überprüfung der zeitlichen Kohärenz der Sensordaten pro Einzelfall. Beispielsweise ist es in der Spurerkennung häufig so, dass Kurvenradien falsch

eingeschätzt werden. Jedoch ist die gemessene Querablage der Spurerkennung an einem bestimmten Punkt im Nahbereich meist recht stabil. Über die zeitliche Verfolgung der gemessenen Querablage der Spur kann der Spurverlauf im Nachhinein anhand der Eingriffsdaten komplett rekonstruiert werden. In diesem konkreten Fall kann dadurch festgestellt werden, ob der

Fahrer einen gewollten Spurwechsel durchgeführt hat, oder ob auf einer einspurigen Straße/Ausfahrt der Kurvenradius immer falsch geschätzt wird.

Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung werden abhängig von den Eingriffsdaten der Vielzahl an Fahrzeugen

Korrekturparameter ermittelt und an die Vielzahl an Fahrzeuge übertragen, wobei die Korrekturparameter repräsentativ sind für korrigierte Sensordaten, mittels derer ein zumindest teilautonomer Fährbetrieb ohne menschlichen Eingriff an der ermittelten Position ermöglicht wird.

Somit lassen sich aus den Eingriffsdaten gegebenenfalls Werte für die Sensorik ermitteln, mittels dessen kein menschlicher Eingriff erfolgen hätte müssen. Diese so korrigierten Daten können also dazu genutzt werden, dass bei einem zukünftigen Befahren der zumindest teilautonome Fährbetrieb erfolgreich an der ermittelten Position durchgeführt werden kann.

Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung umfasst der teilautonome Fährbetrieb eine autonome Querführung und/oder eine autonome Längsführung des Fahrzeugs.

Gerade bei der autonomen Querführung kann mittels obig beschriebenen Verfahren sehr leicht ermittelt werden, ob die Querführung erfolgreich oder fehlerhaft war, so dass gerade ein Spurhalteassistent verbessert werden kann. Weiterhin kann das Verfahren aber auch für die Längsführung angewandt werden, beispielsweise bei einer Ampelerkennung: Über

"unerklärbare" Bremsungen in den Stillstand können Schwächen in der Ampelerkennung aufgezeigt werden. Beispielsweise kann mittels der Eingriffsdaten ermittelt werden, dass Bremsungen bis in den Stillstand stattgefunden haben, obwohl kein

Vorderfahrzeug detektiert wurde und keine rote Ampel erkannt wurde. Beispielsweise kann zudem mittels der Eingriffsdaten ermittelt werden, dass ggf. vorhandene Stopp-Schilder/Vorfahrt-Achten-Schilder zumeist (oder nur zu bestimmten Tageszeiten) nicht beachtet werden.

Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung wird abhängig von der ermittelten Position eine Datensammelnachricht an die Vielzahl an Fahrzeuge übertragen, die repräsentativ ist dafür, dass die Vielzahl an Fahrzeuge beim Befahren der ermittelten Position vorgegebene Sensordaten erfassen und übertragen soll.

Gerade falls es aus den bisher bereitgestellten

Eingriffsdaten nicht möglich ist Korrekturparameter zu ermitteln, kann die gesamte Fahrzeugflotte genutzt werden um die ermittelte Position genauer zu analysieren. Alternativ oder zusätzlich kann die Position auch gezielt mit

Entwicklungsfahrzeugen angefahren werden, um hochgenaue

Sensordaten zu erfassen und so in Zukunft einen fehlerfreien autonomen Fährbetrieb an dieser Position zu ermöglichen.

Gemäß einer weiteren optionalen Ausgestaltung wird abhängig von der ermittelten Position eine Stoppnachricht an zumindest eine Teilmenge der Vielzahl an Fahrzeuge übertragen, die repräsentativ ist dafür, dass die Teilmenge der Vielzahl an Fahrzeuge beim Befahren der ermittelten Position keine

Eingriffsdaten mehr übertragen soll.

Es kann auch sein, dass für eine Teilmenge der Vielzahl an Fahrzeugen an der Position immer ein fehlerhafter autonomer Fährbetrieb erfolgt, beispielsweise da die in diesen

Fahrzeugen verbaute Sensorik zu alt und/oder zu ungenau ist. In solchen Fällen kann es sinnvoll sein die Übertragung der Eingriffsdaten dieser Fahrzeuge zu stoppen um eine unnötige Datenübertragung und Datenmenge zu vermeiden.

Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogramm, wobei das Computerprogramm

ausgebildet ist, das Verfahren des ersten Aspekts durchzuführen .

Gemäß eines weiteren Aspekts zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Computerprogrammprodukt, das einen ausführbaren Programmcode umfasst, wobei der Programmcode bei Ausführung durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung das Verfahren des ersten Aspekts ausführt.

Das Computerprogrammprodukt umfasst insbesondere ein von der Datenverarbeitungsvorrichtung lesbares Medium, auf dem der Programmcode gespeichert ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im Folgenden anhand der schematischen Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 ein Ablaufdiagramm zur Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs.

Die Figur 1 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs eines Fahrzeuges.

Das Programm kann von einer Vorrichtung abgearbeitet werden. Die Vorrichtung ist beispielsweise in einem Server und/oder einem Backend ausgebildet . Die Vorrichtung kann auch verteilt in einer Cloud ausgebildet sein.

Die Vorrichtung kann auch als Vorrichtung zur Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs bezeichnet werden.

Die Vorrichtung weist hierfür insbesondere eine

Recheneinheit, einen Programm- und Datenspeicher, sowie beispielsweise eine oder mehrere Kommunikationsschnittstellen auf. Der Programm- und Datenspeicher und/oder die Recheneinheit und/oder die Kommunikationsschnittstellen können in einer Baueinheit und/oder verteilt auf mehrere Baueinheiten ausgebildet sein.

Auf dem Programm- und Datenspeicher der Vorrichtung ist hierfür insbesondere ein Programm zur Überprüfung eines zumindest teilautonomen Fährbetriebs gespeichert.

Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden können.

In einem Schritt S3 werden Eingriffsdaten von einer Vielzahl an Fahrzeugen bereitgestellt, wobei die Eingriffsdaten jeweils repräsentativ sind für einen menschlichen Eingriff in einen zumindest teilautonomen Fährbetrieb eines Fahrzeuges und wobei die Eingriffsdaten Sensordaten zum Zeitpunkt des Eingriffes und Positionsdaten für eine Position zum Zeitpunkt des Eingriffes umfassen.

Die Vielzahl an Fahrzeuge ist beispielsweise eine

Fahrzeugflotte eines Fahrzeugherstellers oder zumindest ein Teil einer Fahrzeugflotte eines Fahrzeugherstellers .

Um die Datenmenge an übertragenen Daten zu verringern, umfassen die Sensordaten beispielsweise keine Rohdaten, sondern lediglich erfasste Objekte der Sensorik, wie Ampeln, Straßenmarkierungen und/oder andere Objekte wie Hindernisse, andere Fahrzeuge und Ähnliches.

Die Positionsdaten können beispielsweise mittels eines globalen Navigationssatellitensystems wie GPS in dem

jeweiligen Fahrzeug ermittelt werden.

Die Eingriffsdaten werden beispielsweise nach jedem Eingriff über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle des

jeweiligen Fahrzeuges an eine Datenbank übertragen und anschließend von der Datenbank bereitgestellt.

In einem Schritt S5 wird abhängig von den Eingriffsdaten der Vielzahl an Fahrzeugen eine Position ermittelt, an der eine erhöhte Anzahl an Fahrzeugen einen menschlichen Eingriff registriert hat.

Die Position, an der eine erhöhte Anzahl an Fahrzeugen einen menschlichen Eingriff registriert hat, kann beispielsweise ermittelt werden, indem lokale Maxima von Positionen, aus der Menge aller Eingriffe ermittelt werden, insbesondere lokale Maxima, die statistisch signifikant abweichen.

Anschließend wird das Programm in einem Schritt S7 beendet und kann gegebenenfalls wieder in dem Schritt S1 gestartet werden .

Zur Klassifikation der Eingriffe kann zusätzlich abhängig von den Eingriffsdaten eines einzelnen Fahrzeuges der Vielzahl an Fahrzeugen ermittelt werden, welcher Art der menschliche Eingriff war. Die Art kann beispielsweise umfassen: Bremsung in den Stillstand, Gegenlenken nach rechts/links , Nachlenken nach rechts/links , kein relevanter Eingriff, da Fahrer selbst weiter fahren will.

Weiterhin können die Eingriffsdaten genutzt werden, um zu ermitteln, ob der Eingriff auf Grund eines Fehlers des autonomen Fährbetriebs erfolgte.

Die obig bereitgestellten Eingriffsdaten und die ermittelte Position, an der eine erhöhte Anzahl an Fahrzeugen einen menschlichen Eingriff registriert hat, können anschließend genutzt werden um weitere Maßnahmen zu bestimmen.

Beispielsweise können abhängig von den Eingriffsdaten der Vielzahl an Fahrzeugen Korrekturparameter ermittelt und an die Vielzahl an Fahrzeuge übertragen werden, wobei die

Korrekturparameter repräsentativ sind für korrigierte

Sensordaten, mittels derer ein zumindest teilautonomer

Fährbetrieb ohne menschlichen Eingriff an der ermittelten Position ermöglicht wird.

Falls es (noch) nicht möglich ist anhand der vorhandenen Daten Korrekturparameter zu ermitteln kann alternativ oder zusätzlich abhängig von der ermittelten Position eine

Datensammelnachricht an die Vielzahl an Fahrzeuge übertragen werden, die repräsentativ ist dafür, dass die Vielzahl an Fahrzeuge beim Befahren der ermittelten Position vorgegebene Sensordaten erfassen und übertragen soll. Hierdurch kann dann die ermittelte Position genauer untersucht werden und gegebenenfalls anschließend abhängig von den neuen

Sensordaten Korrekturparameter ermittelt werden. Zusätzlich kann auch die Position gezielt mit Entwicklungsfahrzeugen angefahren werden um detailliertere Sensordaten zu erfassen und gegebenenfalls anschließend abhängig von den

detaillierteren Sensordaten Korrekturparameter ermittelt werden .

Weiterhin kann abhängig von der ermittelten Position eine Karte erstellt werden, die repräsentativ ist für Positionen an denen eine Freigabe für hoch-/vollautomatisierte Systeme möglich ist, da eine Eingriffswahrscheinlichkeit sehr gering ist und für Positionen an denen eine Freigabe für hoch-/vollautomatisierte Systeme nicht sinnvoll ist, da eine

Eingriffswahrscheinlichkeit sehr gering ist.

Zusammenfassend kann somit durch obiges Verfahren durch eine sehr große Anzahl an Fahrzeugen dazu beigetragen werden, dass jedes einzelne Fahrzeug zuverlässiger in einem zumindest teilautonomen Fährbetrieb betrieben werden kann.