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1. WO2020002545 - FRICTION DAMPER FOR DAMPING A TILTING MOVEMENT BETWEEN TWO COMPONENTS OF A VEHICLE, PARTICULARLY A SEAT PART AND A BACKREST IN A VEHICLE, AND SEAT AND VEHICLE WITH SAME

Note: Text based on automatic Optical Character Recognition processes. Please use the PDF version for legal matters

Reibdämpfer zur Dämpfung einer Schwenkbewegung zwischen zwei Bauteilen eines Fahrzeugs, insbesondere einem Sitzteil und einer Rückenlehne eines Fahrzeugs, sowie Sitz und Fahrzeug mit selbigem

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Sitz eines Fahrzeugs, insbesondere einen Einzelsitz oder eine Sitzbank, mit einem Sitzteil, einer relativ zu dem Sitzteil schwenkbar angeordneten Rückenlehne, wobei die Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil zwischen einer aufgerichteten Stellung und einer zusammengeklappten Stellung hin- und herbewegbar ist, und einem Dämpfer, der mit dem Sitzteil einerseits und der Rückenlehne andererseits wirkverbunden und dazu eingerichtet ist, eine Bewegung der Rückenlehne in Richtung der zusammengeklappten Stellung zu dämpfen. Ferner betrifft die Erfindung einen Dämpfer zur Dämpfung einer Schwenkbewegung zwischen zwei Bauteilen eines Fahrzeugs, insbesondere einem Sitzteil und einer Rückenlehne eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die

Erfindung ein Fahrzeug, mit einem solchen Sitz, insbesondere einem Einzelsitz oder einer Sitzbank.

Zum Dämpfen der Schwenkbewegung zwischen Bauteilen in Fahrzeugen, wie beispielsweise Sitzteil und Rückenlehne von Fahrzeugsitzen oder Fahrzeugsitzbänken, sind Dämpfer allgemein bekannt. Die Aufgabe dieser Dämpfer ist es, die

Schwenkbewegung zwischen den Bauteilen, insbesondere in Richtung der zusammengeklappten Stellung, derart zu dämpfen, dass die Bauteile bei selbsttätigem Bewegen dies nur mit verminderter Geschwindigkeit tun, also beispielsweise nur mit verminderter Geschwindigkeit und möglichst sanft in die zusammengeklappte Stellung fallen. Dies soll dem Bediener des Fahrzeugs einen wertigen Eindruck vermitteln.

Es sind im Stand der Technik Systeme bekannt, die sich der Aufgabe des gedämpften Zusammenklappens beispielsweise von Rückenlehne und Sitzteil zuwenden. Unter den vorbekannten Systemen sind beispielsweise Vorrichtungen, die nach Art von Öldämpfern auf viskose Medien zurückgreifen. Ein Nachteil hieran sind allgemein höhere Kosten sowie gegebenenfalls das Risiko eines Medienaustritts infolge Leckage. Andere bekannte Systeme sind mechanisch vergleichsweise kompliziert aufgebaut. Zudem verbrauchen die vorbekannten Systeme teilweise viel Bauraum im Inneren des Fahrzeugs, was vor dem Hintergrund, dass der ohnehin limitierte verfügbare Fahrzeugraum möglichst effizient genutzt werden soll, ebenfalls als Nachteil empfunden wird.

Demzufolge lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Sitz anzugeben, der die vorstehend beschriebenen Nachteile weitgehend überwindet. Insbesondere lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Sitz anzugeben, welcher unvermindert hohen Bedienkomfort bietet, und gleichzeitig einfacher herzustellen ist, oder zumindest einfach zu installieren ist. Ferner lag der Erfindung insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen solchen Dämpfer anzugeben, der eine hinsichtlich des Bedienungskomforts verbesserte Schwenkbewegung ermöglicht.

Die Erfindung löst die ihr zugrunde liegende Aufgabe, indem der Dämpfer ein Reibdämpfer ist, mit einem ersten Grundkörper, einem relativ zu dem ersten Grundkörper drehbar angeordneten zweiten Grundkörper, wobei einer der beiden Grundkörper an dem Sitzteil befestigt ist, und der andere Grundkörper an der Rückenlehne befestigt ist, einem Freilauf, der mit dem ersten Grundkörper fest verbunden ist, und einem Dämpferelement, das mit dem Freilauf und/oder mit dem zweiten Grundkörper mittels eines vordefinierten Haltemoments reibschlüssig verbunden ist, wobei der Freilauf dazu eingerichtet ist, bei einer Bewegung der Rückenlehne in Richtung der zusammengeklappten Stellung ein erstes Drehmoment zwischen dem ersten Grundkörper und dem Dämpferelement zu übertragen, das größer als das Haltemoment ist, und bei einer Bewegung der Rückenlehne in Richtung der aufgerichteten Stellung ein zweites Drehmoment zwischen dem ersten Grundkörper und dem Dämpferelement zu übertragen, das geringer als das Haltemoment ist.. Die vorgenannten Stellungen sind so zu verstehen, dass in der aufgerichteten Stellung Passagiere auf dem Sitz sitzen können, während das in der zusammengeklappten Stellung nicht möglich ist, während in der zusammengeklappten Stellung beispielsweise das Durchladen von Artikeln vom Kofferraum eines Fahrzeugs in die Fahrgastzelle möglich wird etc..

Erfindungsgemäß wird unter dem Haltemoment dasjenige Drehmoment verstanden, bis zu welchem zwischen dem Dämpferelement und seinem Reibpartner noch Haftreibung

besteht, und bei dessen Überschreiben das Dämpferelement mit seinem Reibpartner in Gleitreibung übergeht. Unter der ersten Richtung wird insbesondere diejenige Drehrichtung verstanden, bei welcher - bezogen auf den jeweils installierten Zustand der Grundkörper am Sitzteil beziehungsweise der Rückenlehne - die Rückenlehne und das Sitzteil in Richtung ihrer zusammengeklappten Stellung bewegt werden. Erfindungsgemäß wird demzufolge die zweite Richtung als diejenige verstanden, deren Drehsinn einer Bewegung der Rückenlehne relativ zum Sitzteil in Richtung der aufgerichteten Stellung entspricht.

Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zunutze, dass es mittels eines Reibdämpfers, der eine Rotationsbewegung dämpft, möglich ist, über einen im Prinzip beliebig großen Schwenkwinkel hinweg ein konstantes Reibmoment zu erzeugen, also einen konstanten Widerstand gegen die Schwenkung. Aufgrund der Schwerpunktsverlagerung der Rückenlehne bei Verschwenkung relativ zum Sitzteil in Richtung der zusammengeklappten Stellung wird die Schwenkgeschwindigkeit, sofern man die Rückenlehne sich selbst überlässt, ab Überschreiten eines bestimmten Totpunkts bis zum Erreichen der zusammengeklappten Endposition zwar ggf. nicht konstant sein. Sie wird aber durch ein konstantes Reibmoment gedämpft, was einen insgesamt wertigen Eindruck beim Bewegen der Rückenlehne relativ zum Sitzteil vermittelt. Der Reibdämpfer ermöglicht einen kompakten Aufbau, weil auf Koppelglieder, Gelenke, Fluidbehälter und dergleichen verzichtet werden kann.

Ferner liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass durch Verwendung eines Freilaufs, der zwischen dem Dämpferelement und dem anderen Grundkörper wirkend angeordnet ist, ein Rückverstellen der Rückenlehne in die aufgerichtete Position möglich ist, ohne dass das Dämpferelement überhaupt eine Reibbewegung gegenüber dem Reibpartner am entsprechenden Grundkörper ausführen muss. Somit erfolgt die Rückstellbewegung im Wesentlichen reibfrei. Widerstandskräfte sind lediglich die inneren Kräfte im Freilauf, die aber im Vergleich zum zur Überwindung des Eigengewichts der Rückenlehne im Fahrzeug in der Regel vernachlässigbar sind. Das Ausbleiben einer (in der Aufstellbewegung unerwünschten) Reibbewegung wird dadurch sichergestellt, dass der Freilauf bei Drehbewegung in der zweiten Richtung nur ein vermindertes Drehmoment übertragen kann, welches nicht ausreicht, um die Haftreibung des Dämpferelements und seines Reibpartners zu überwinden. Besonders bevorzugt ist der Freilauf dazu eingerichtet, bei Bewegung in der zweiten Richtung im Wesentlichen gar kein Drehmoment zu übertragen, innere Reibungs- und Rückstellkräfte der Sperrelemente des Freilaufs einmal außen vorgelassen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpferelement partiell oder vollständig aus einem elastisch verformbaren Material ausgebildet, welches zwischen dem Freilauf und dem zweiten Grundkörper unter elastischer Verformung angeordnet ist, wobei das Haltemoment eine Funktion der elastischen Verformung des Materials ist. Die Verwendung eines elastisch verformbaren Materials bietet beispielsweise gegenüber der Verwendung von viskosen Flüssigkeiten, wie sie im Stand der Technik bisweilen eingesetzt wurden, den großen Vorteil, dass sich keine Flüssigkeiten im Fahrzeuginnenraum befinden. Flüssigkeiten können auslaufen und insbesondere im Bereich der Sitzmöbel des Fahrzeugs ist dies im äußeren Maße unerwünscht. Die Verwendung eines elastisch verformbaren Dämpferelements bringt auch mit sich, dass das Dämpferelement nach Eintreten eines bestimmten, unvermeidbaren Verschleißes im Regelfall durch ein neues, unverbrauchtes Dämpferelement ausgetauscht werden kann.

Die Wahl des Grades der elastischen Verformung im montierten Zustand des Dämpferelements wird vorzugsweise abgestimmt auf die gewünschte Stärke der Bewegungsdämpfung. Eine stärkere elastische Verformung führt zu einem höheren Haltemoment und einem langsameren Bewegungsverhalten der Rückenlehne relativ zum Sitzteil (bei eingebautem Reibdämpfer).

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das elastisch verformbare Material ein volumenkompressibles Material.

Besonders bevorzugt ist das volumenkompressible Material (auch: volumenkompressibler Werkstoff) als Elastomer auf der Basis von zelligen, insbesondere mikrozeiligen, Polyisocyanat-Polyadditionsprodukten, insbesondere auf der Basis von mikrozeiligen Polyurethanelastomeren und/oder thermoplastischem Polyurethan, vorzugsweise enthaltend Polyharnstoffstrukturen ausgebildet.

Volumenkompressible Materialien wie die vorgenannten haben den besonderen Vorteil, dass sie im Vergleich zu anderen Materialien wie beispielsweise Gummi ein extrem hohes elastisches Formänderungsvermögen bei gleichzeitig hoher Standfestigkeit aufweisen.

Die Polyisocyanat-Polyadditionsprodukte sind bevorzugt auf der Basis von mikrozeiligen Polyurethanelastomeren, auf der Basis von thermoplastischem Polyurethan oder aus Kombinationen aus diesen beiden Materialien aufgebaut, die ggf. Polyharnstoffstrukturen enthalten können.

Besonders bevorzugt sind mikrozeilige Polyurethanelastomere, die in einer bevorzugten Ausführungsform eine Dichte nach DIN 53420 von 200 kg/m3 bis 1 100 kg/m3, bevorzugt 300 kg/m3 bis 800 kg/m3, eine Zugfestigkeit nach DIN 53571 von 2 N/mm2, bevorzugt 2 N/mm2 bis 8 N/mm2, eine Dehnung nach DIN 53571 von 300 %, bevorzugt 300 % bis 700 % und eine Weiterreißfestigkeit nach DIN 53515 von bevorzugt 8 N/mm bis 25 N/mm haben.

Bevorzugt handelt es sich bei den Elastomeren um mikrozeilige Elastomere auf der Basis von Polyisocyanat-Polyadditionsprodukten, bevorzugt mit Zellen mit einem Durchmesser von 0,01 mm bis 0,5 mm, besonders bevorzugt 0,01 bis 0,15 mm.

Elastomere auf der Basis von Polyisocyanat-Polyadditionsprodukten und ihre Herstellung sind allgemein bekannt und vielfältig beschreiben, beispielsweise in EP-A 62 835, EP-A 36 994, EP-A 250 969, DE-A 195 48 770 und DE-A 195 48 771.

Die Herstellung erfolgt üblicherweise durch Umsetzung von Isocyanaten mit gegenüber Isocyanaten reaktiven Verbindungen.

Die Elastomere auf der Basis von zelligen Polyisocyanat-Polyadditionsprodukten werden üblicherweise in einer Form hergestellt, in der man die reaktiven Ausgangskomponenten miteinander umsetzt. Als Formen kommen hierbei allgemein übliche Formen in Frage, beispielsweise Metallformen, die aufgrund ihrer Form die erfindungsgemäße dreidimensionale Form des Federelements gewährleisten. Die Konturelemente werden in einer Ausführungsform mittels einer Schäumform erzeugt. In einer weiteren Ausführungsform werden sie nachträglich in den konzentrischen Grundkörper eingearbeitet. Es sind auch aus Halbzeugen gefertigte Teile denkbar. Die Fertigung kann z.B. über Wasserstrahlschneiden erfolgen.

Die Herstellung der Polyisocyanat-Polyadditionsprodukte kann nach allgemein bekannten Verfahren erfolgen, beispielsweise indem man in einem ein- oder zweistufigen Prozess die folgenden Ausgangsstoffe einsetzt:

(a) Isocyanat,

(b) gegenüber Isocyanaten reaktiven Verbindungen,

(c) Wasser und gegebenenfalls

(d) Katalysatoren,

(e) Treibmittel und/oder

(f) Hilfs- und/oder Zusatzstoffe, beispielsweise Polysiloxane und/oder Fettsäuresulfonate.

Die Oberflächentemperatur der Forminnenwand beträgt üblicherweise 40°C bis 95°C, bevorzugt 50°C bis 90°C. Die Herstellung der Formteile wird vorteilhafterweise bei einem NCO/OH-Verhältnis von 0,85 bis 1 ,20 durchgeführt, wobei die erwärmten Ausgangskomponenten gemischt und in einer der gewünschten Formteildichte entsprechenden Menge in ein beheiztes, bevorzugt dicht schließendes Formwerkzeug gebracht werden. Die Formteile sind nach 5 Minuten bis 60 Minuten ausgehärtet und damit entformbar. Die Menge des in das Formwerkzeug eingebrachten Reaktionsgemisches wird üblicherweise so bemessen, dass die erhaltenen Formkörper die bereits dargestellte Dichte aufweisen. Die Ausgangskomponenten werden üblicherweise mit einer Temperatur von 15°C bis 120°C, vorzugsweise von 30°C bis 110°C, in das Formwerkzeug eingebracht. Die Verdichtungsgrade zur Herstellung der Formkörper liegen zwischen 1 ,1 und 8, vorzugsweise zwischen 2 und 6. Die zelligen Polyisocyanat-Polyadditionsprodukte werden zweckmäßigerweise nach dem "one shot"-Verfahren mit Hilfe der Hochdrucktechnik, der Niederdruck-Technik oder insbesondere der Reaktionsspritzguss-Technik (RIM) in offenen oder vorzugsweise geschlossenen Formwerkzeugen, hergestellt. Alternativ wird ein Pre-Polymer-Prozess zur Herstellung der zelligen Polyisocyanat-Polyadditionsprodukte angewandt. Die Reaktion wird insbesondere unter Verdichtung in einem geschlossenen Formwerkzeug durchgeführt. Die Reaktionsspritzguss-Technik wird beispielsweise beschrieben von H. Piechota und H. Röhr in "Integralschaumstoffe", Carl Hanser-Verlag, München, Wien 1975; D.J. Prepelka und J.L. Wharton in Journal of Cellular Plastics, März/April 1975, Seiten 87 bis 98 und U. Knipp in Journal of Cellular Plastics, März/April 1973, Seiten 76-84.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpferelement ringförmig ringsegmentförmig mit einem oder mehreren Segmenten, oder in Form eines oder mehrerer Streifen ausgebildet, und der Freilauf und der zweite Grundkörper weisen mit dem Dämpferelement beziehungsweise den Dämpferelementsegmenten oder -streifen korrespondierende Anlageflächen auf, zwischen denen das Dämpferelement beziehungsweise das oder die Dämpferelementsegmente angeordnet ist beziehungsweise sind. Optional liegt das Dämpferelement nicht unmittelbar am Freilauf und an dem zweiten Grundkörper an, sondern ist um eine Innenhülse herumgelegt, welche an den Freilauf angeschlossen ist. Alternativ oder zusätzlich ist das Dämpferelement in einer weiteren Variante in eine Außenhülse eingefasst, wobei die Außenhülse an den zweiten Grundkörper angeschlossen ist. Die korrespondierenden Anlageflächen an dem Freilauf und dem zweiten Grundkörper, bzw. an den jeweiligen Hülsen, sind vorzugsweise relativ zueinander derart beabstandet, dass das Dämpferelement zwischen den Anlageflächen das vordefinierte Halteelement erzeugt.

Das Dämpferelement kann mit unterschiedlichen Eigenschaften ausgestattet werden, und die unterschiedlichen Eigenschaften des Dämpferelementes, die bei dessen Herstellung beeinflusst werden können, bestimmen letztlich die Größe des Haltemoments. Eine Stellgröße für das Dämpferelement ist beispielsweise dessen Dichte. Vorzugsweise weist das Dämpferelement eine vorbestimmte Dichte auf, und das Haltemoment ist eine Funktion der vorbestimmten Dichte. Je größer die Dichte des Dämpferelements ist, desto stärker ist die Widerstandskraft gegen die elastische Verformung in der Regel, und desto stärker steigt die von dem Material ausgeübte Rückstellkraft gegen Verformung an, wenn das Dämpferelement komprimiert beziehungsweise vorgespannt wird.

Alternativ oder zusätzlich werden das Dämpferelement und/oder die zu dem Dämpferelement korrespondierenden Anlageflächen mit einer vorbestimmten Rauheit bereitgestellt, wobei das Haltemoment dann eine Funktion der vorbestimmten Rauheit ist. Je größer die Rauheit des Dämpferelements im Zusammenspiel mit der Rauheit der jeweils mit dem Dämpferelement korrespondierenden Anlagefläche ist, desto größer wird das Haltemoment daneben Oberflächeneffekten auch die mechanische Verzahnung der Oberflächen ineinander eine zunehmende Rolle spielen, die das Haltemoment beeinflussen.

Alternativ oder zusätzlich weist der Freilauf ein Innenteil auf, das insbesondere kraft- oder formschlüssig mit dem ersten Grundkörper verbunden ist, oder der erste Grundkörper oder Teil des ersten Grundkörpers ist, und ein Außenteil, wobei an dem Innenteil wenigstens ein Sperrelement angeordnet ist, dass dazu eingerichtet ist, bei einer Drehung in der ersten Richtung eine Drehung mit übertragende Sperrsteilung einzunehmen, und bei einer Drehung in der zweiten Richtung eine aus der Sperrsteilung in eine nicht oder nur vermindert Drehmoment übertragende Freigabestellung verdrängt zu werden, wobei das Sperrelement mit einem Rückstellelement wirkverbunden ist, das dazu eingerichtet ist, auf das Sperrelement in Richtung der Sperrsteilung eine Rückstellkraft auszuüben.

Vorzugsweise ist das Rückstellelement partiell oder vollständig aus einem elastisch verformbaren Material ausgebildet, vorzugsweise aus einem volumenkompressiblen Material, weiter vorzugsweise ausgebildet als Elastomer auf der Basis von zelligen,

insbesondere mikrozeiligen, Polyisocyanat-Polyadditionsprodukten, insbesondere auf der Basis von mikrozeiligen Polyurethanelastomeren und/oder thermoplastischen Polyurethanen, vorzugsweise enthaltend Polyharnstoffstrukturen. Die Herstellung eines solchen Materials ist vorstehend bereits ausführlich beschrieben, weswegen zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird. Die Ausbildung des Rückstellelements aus einem der vorbezeichneten Materialien wird als besonders vorteilhaft angesehen, weil es die bewegte Masse des Freilaufs gegenüber der Verwendung von Stahlfedern reduziert. Es hat sich herausgestellt, dass die vorgeschlagenen Materialien ein sehr hohes elastisches Formänderungsvermögen aufweisen und gleichzeitig sehr langlebig sind. Zudem sind aus ihnen auch die Rückstellememente mit geringem Herstellaufwand fertigbar.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird das Dämpferelement zwischen einer Innenhülse und einer Außenhülse eingesetzt, wobei die Innenhülse kraft-, form- oder stoffschlüssig mit dem Freilauf, insbesondere mit dessen Außenteil verbunden ist. Besonders bevorzugt sind das Dämpferelement und der Freilauf koaxial und radial ineinander geschachtelt angeordnet, wobei das Dämpferelement entweder radial innerhalb des Freilaufs oder, wie vorstehend definiert, radial außerhalb des Freilaufs angeordnet wird. Die Anordnung des Dämpferelements radial außerhalb des Freilaufes führt zu einer größeren möglichen Reibfläche und somit einem höheren Reibmoment. Zusätzlich kommt es vorzugsweise zu geringerem Verschleiß.

Vorzugsweise ist die Außenhülse kraft-, form- oder stoffschlüssig mit dem zweiten Grundkörper verbunden. Alternativ ist die Außenhülse der zweite Grundkörper, oder zumindest Teil des zweiten Grundkörpers.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform liegt das Haltemoment in einem Bereich von 5 Nm oder mehr, vorzugsweise in einem Bereich von 5 Nm bis 50 Nm, besonders bevorzugt in einem Bereich von 20 bis 50 Nm. Die Eigenschaften des Dämpferelements und/oder dessen Vorspannung werden vorzugsweise derart gewählt, dass im montierten Zustand ein Übergang von Haftreibung zu Gleitreibung das vorstehend bezifferte Haltemoment überwunden werden muss.

Die Erfindung wurde vorstehend unter Bezugnahme auf einen Sitz eines Fahrzeugs in einem ersten Aspekt beschrieben. In einem zweiten Aspekt betrifft die Erfindung ferner auch einen Dämpfer zur Dämpfung einer Schwenkbewegung zwischen zwei Bauteilen eines Fahrzeugs, insbesondere Einzelsitz oder Sitzbank, der eingangs bezeichneten Art.

Die Erfindung löst die Aufgabe bei einem Dämpfer der eingangs bezeichneten Art, indem der Dämpfer ein Reibdämpfer ist, welcher einen ersten Grundkörper aufweist, einen relativ zu dem ersten Grundkörper drehbar angeordneten zweiten Grundkörper, wobei einer der beiden Grundkörper zur Befestigung an der Sitzbank eingerichtet ist, und der jeweils andere Grundkörper zur Befestigung an der Rückenlehne eingerichtet ist, einem Freilauf, der mit dem ersten Grundkörper verbunden ist, und einem Dämpferelement, das mit dem Freilauf und/oder mit dem zweiten Grundkörper mittels eines vordefinierten Haltemoments reibschlüssig verbunden ist, wobei der Freilauf dazu eingerichtet ist, bei einer Drehung der Grundkörper zueinander in eine erste Richtung, insbesondere in Richtung einer zusammengeklappten Stellung des Sitzes, ein erstes Drehmoment zwischen dem ersten Grundkörper und dem Dämpferelement zu übertragen, das größer als das Haltemoment ist, und bei einer Drehung der Grundkörper zueinander in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung, insbesondere in Richtung einer aufgerichteten Stellung des Sitzes, ein zweites Drehmoment zwischen dem ersten Grundkörper und dem Dämpferelement zu übertragen, das geringer als das Haltemoment ist.

Die Erfindung macht sich hinsichtlich des Sitzes sämtliche Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen des Reibdämpfers gemäß dem ersten Aspekt zu eigen, weswegen zur Vermeidung von Wiederholungen auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Die Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen des Reibdämpfers sind zugleich auch Vorteile und bevorzugte Ausführungsformendes Sitzes und umgekehrt.

Der zur Installation im Sitz eingerichtete Reibdämpfer ist demnach vorzugsweise nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ausgebildet.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem Sitz, insbesondere einem Einzelsitz oder einer Sitzbank. Die Erfindung löst die ihr zugrundeliegende Aufgabe bei einem solchen Fahrzeug, indem der Sitz nach einer der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen ausgebildet ist.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung die Verwendung eines Dämpfers zum Dämpfen der Bewegung zweier Bauteile eines Fahrzeugs relativ zueinander, insbesondere zum Dämpfen der Bewegung einer Rückenlehne eines Sitzes eines Fahrzeugs. Die Erfindung löst die ihr zugrundeliegende Aufgabe hinsichtlich einer solchen Verwendung, in dem als Dämpfer ein Reibdämpfer nach einer der vorstehend beschriebenen bevorstehenden Ausführungsformen verwendet wird, und/oder in dem ein Sitz der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen verwendet wird.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1a: eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einem bevorzugten

Ausführungsbeispiel,

Fig. 1 b: eine Detailansicht des Fahrzeugs gemäß Figur 1a,

Fig. 2: eine schematische räumliche Explosionsdarstellung eines Reibdämpfers gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel für das Fahrzeug gemäß Figur 1a, b, und

Fig. 3: eine schematische räumliche Zusammenbaudarstellung des Reibdämpfers gemäß Figur 2.

In Figur 1 ist ein Fahrzeug 100 dargestellt. Das Fahrzeug könnte ein Personenkraftwagen oder auch ein Nutzfahrzeug sein. Das Fahrzeug 100 weist einen Fahrzeuginnenraum 101 auf, in dem ein Sitz 103 angeordnet ist. Der Sitz 103 ist beispielsweise ein Einzelsitz oder eine Sitzbank. Wie sich aus Figur 1 b ergibt, weist der Sitz 103 ein Sitzteil 105 auf, welches mittels einer Basis 109 an dem Fahrzeug 100 befestigt ist. Der Sitz 103 weist ferner eine Rückenlehne 107 auf, die relativ zu dem Sitzteil 105 schwenkbar angeordnet ist. Die Schwenklagerung kann beispielsweise am Sitzteil 105 oder der Basis 109 angeordnet sein.

Sofern vorstehend und nachfolgend Bezug genommen wird auf den Sitz 103, das Sitzteil 105 und die Rücklehne 107, so ist dies exemplarisch zu verstehen. Anstelle des Sitzes lässt sich die Erfindung auch an beliebigen weiteren Bauteilanordnungen und Bauteilen des Fahrzeugs 100 realisieren, beispielsweise auf Armlehnen an Sitzen oder Sitzbänken, Handschuh- und sonstige Ablagefächer an Fahrzeugkonsolen, Haltegriffe im Fahrzeughimmel oder an den A-, B-, oder C-Säulen, Klappelemente wie Tische, Displays an Rückenlehnen oder Fahrzeugkonsolen etc. Die nachfolgenden Ausführungen gelten für jene Bauteile und Bauteilpaarungen entsprechend.

Das Sitzteil 105 ist mit einem Grundkörper 111 verbunden, der seinerseits mit einem Reibdämpfer 1 gekoppelt ist. Die Rückenlehne 107 ist mit einem zweiten Grundkörper 113 verbunden, welcher seinerseits ebenfalls mit dem Reibdämpfer 1 verbunden ist. Der Reibdämpfer 1 ist dazu eingerichtet, die Schwenkbewegung der Rückenlehne 107 von der in Figur 1 b gezeigten aufgerichteten Stellung in Richtung einer zusammengeklappten

Stellung zu dämpfen. In der zusammengeklappten Stellung (nicht gezeigt) ist die Rückenlehne 107 an das Sitzteil 105 weitestgehend angenähert und liegt ggf. auf ihm auf. Vorzugsweise ist der Reibdämpfer 1 koaxial zur Schwenkachse der Rückenlehne 107 angeordnet. Die Bestandteile des Reibdämpfers 1 sind in Figur 2 näher gezeigt. Der Reibdämpfer 1 weist einen Freilauf 3 auf, der mit dem ersten Grundkörper 1 1 1 insbesondere fest, beispielsweise formschlüssig, verbindbar ist. Der Freilauf 3 ist dazu eingerichtet, bei Drehbewegung des zweiten Grundkörpers 1 13 relativ zu dem ersten Grundkörper 1 1 1 in einer ersten Drehrichtung Ri eine Sperrsteilung einzunehmen, so dass eine Drehmomentübertragung mittels des Freilaufs 3 stattfindet. Ferner ist der Freilauf 3 dazu eingerichtet, bei einer gegensinnigen Bewegung des zweiten Grundkörpers 1 13 in einer zweiten Drehrichtung R2 relativ zu dem ersten Grundkörper 1 1 1 keine oder nur eine im wesentlichen verminderte Drehmomentübertragung entgegenzusetzen.

Der Freilauf 3 ist mit einer Dämpfereinrichtung 5 wirkverbunden. Die Dämpfereinrichtung 5 weist ein Dämpferelement 7 auf. Das Dämpferelement 7 ist vorzugsweise aus einem volumenkompressiblen Elastomer ausgebildet. Das Dämpferelement 7 ist zwischen einer Innenhülse 9 und einer Außenhülse 1 1 zumindest teilweise komprimiert eingespannt. Aufgrund der Kompression des Dämpferelements 7 besteht zwischen dem Dämpferelement 7 und entweder der Innenhülse 9 und/oder der Außenhülse 11 eine reibschlüssige Verbindung, die definiert wird durch ein von der vom Grad der Kompression und den Eigenschaften des Dämpferelements 7 abhängigen Haltemoment.

Die Außenhülse 1 1 wird funktional als Teil des zweiten Grundkörpers 1 13 betrachtet. Sie kann mit diesem entweder form-, kraft- oder stoffschlüssig verbunden sein, oder als Teil des zweiten Grundkörpers 1 13 ausgebildet sein. Mittels der Außenhülle 1 1 ist an dem zweiten Grundkörper 1 13 eine Anlagefläche 15 ausgebildet, an welcher das Dämpferelement 7 anliegt. Weiterhin ist an der Innenhülse 9 eine dem Dämpferelement 7 zugewandte korrespondierende Anlagefläche 13 ausgebildet, an welcher das Dämpferelement 7 anliegt.

Die Innenhülse 9 ist mittels einer keilwellenartigen Verbindung mit einem Außenteil 17 des Freilaufs 3 gekoppelt. Das Außenteil 17 des Freilaufs weist eine Vielzahl von Vorsprüngen 19 auf, die in korrespondierend ausgeformte Ausnehmungen 21 an der Innenhülse 9 angreifen. Die Breite der Ausnehmungen 21 übersteigt die Breite der Vorsprünge 19, so dass bei jeder Relativbewegung zwischen der Innenhülse 9 und dem Außenteil 17 des Freilaufs 3 ein im Wesentlichen kraftloser Betätigungsweg ermöglicht wird, der über die Dickendifferenz zwischen der Breite der Ausnehmung 21 und der Breite des Vorsprungs 19 jeweils definiert ist. Innenseitig weist das Außenteil 17 eine Vielzahl von Ausnehmungen 23 auf, wobei die zur Aufnahme von Sperrelemente 25 eingerichtet sind. Die Sperrelemente 25 sind an einem Innenteil 27 des Freilaufs angeordnet und zwischen einer (gezeigten) Sperrsteilung und einer Freigabestellung hin- und herbewegbar.

Die Sperrelemente 25 sind an einem Innenteil 27 des Freilaufs angeordnet und zwischen einer (gezeigten) Sperrsteilung und einer Freigabestellung hin- und herbewegbar.

Der Freilauf 3 weist eine Anzahl von Rückstellelementen 29 auf, die jeweils mit den Sperrelemente 25 wirkverbunden und dahingehend eingerichtet sind, die Sperrelemente 29 in Richtung ihrer Sperrsteilung zu bewegen. Innenseitig ist das Innenteil 27 des Freilaufs 3 zur Verbindung mit dem ersten Grundkörper 1 1 1 im vorliegenden Beispiel exemplarisch als formschlüssige Verbindung gezeigt, eingerichtet.

Aus Figur 3, die einen zusammengebauten Zustand der in Figur 2 noch explodiert gezeigten Bauteile wiedergibt, ist anschaulich zu erkennen, wie kompakt der Aufbau des Reibdämpfers 1 tatsächlich ausgeführt sein kann. In der in Figur 3 gezeigten Stellung drücken die Rückstellelemente 29 die korrespondierenden Sperrelemente 25 jeweils in eine der Ausnehmungen 23, um eine Kraftübertragung zwischen dem innenteil 27 des Freilaufs und der Innenhülse 9 der Dämpfereinheit 5 zu gewährleisten.

Wird der zweite Grundkörper 1 13 in Richtung des Pfeils Ri bewegt, bleibt Haftreibung zwischen dem Dämpferelement 7 und den korrespondierenden Anlageflächen zunächst bestehen, bis die Vorsprünge 19 in Anlage mit den korrespondierenden Flanken der Ausnehmungen 21 geraten. Dann wird bei fortgesetzter Drehmomentbeaufschlagung das Haltemoment des Dämpferelements 7 überschritten, und ein Zustand der Gleitreibung stellt sich ein, in welchem die Bewegung des Grundkörpers 1 13 relativ zum Dämpferelement 7 unter Reibung gedämpft wird. Die Sperrelemente 25 verhindern eine Bewegung der Innenhülse 9.

Wird entgegengesetzt in Richtung des Pfeils R2 gedreht, werden allerdings die Sperrelemente 25 unter Verformung der Rückstellelemente 29 immer wieder aus den Ausnehmungen 23 herausgedrängt, und es kann eine gleichsinnige, gleichförmige Bewegung des zweiten Grundkörpers 1 13, des Dämpferelements 7, der Innenhülse 9 und des Außenteils 19 des Freilaufs 3 stattfinden, wobei das Haltemoment nicht überschritten wird, und keine Reibung (abgesehen von der inneren Reibung im Freilauf 3) auftritt.

Wie sich in Zusammenschau der Figuren erkennen lässt, ist der Aufbau gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel extrem platzsparend, konstruktiv leicht beherrschbar und ermöglicht zudem vielfältige Einstellmöglichkeiten hinsichtlich des Dämpfungsverhaltens. So kann beispielsweise der Grad der Vorspannung des volumenkompressiblen Dämpferelements 7 über die Dimensionierung der Durchmesser von Innenhülse und Außenhülse sehr präzise vorgegeben werden. Zudem kann über die Dichte, Rauheit und Materialkomposition des Dämpferelements 7 selbst die Reibung und somit die Definition des Haltemoments gezielt beeinflusst werden.

Bezugszeichenliste

1 Reibdämpfer

3 Freilauf

5 Dämpfereinrichtung 7 Dämpferelement

9 Innenhülse

1 1 Außenhülse

13, 15 Anlagefläche 17 Außenteil

19 Vorsprünge

21 Tasche/ Ausnehmung 23 Ausnehmungen 25 Sperrelemente 27 Innenteil

100 Fahrzeug

103 Sitz

105 Sitzteil

107 Rückenlehne 109 Basis

1 1 1 erster Grundkörper 1 13 zweiter Grundkörper

Ri erste Drehrichtung

R2 zweite Drehrichtung