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1. (WO2018224258) DRIVE TRAIN AND OPERATING METHOD FOR A HYBRID VEHICLE WITH AN OVERRUN-ENABLED FORWARD GEAR
Note: Text based on automatic Optical Character Recognition processes. Please use the PDF version for legal matters

Beschreibung

Antriebsstrang und Betriebsverfahren für ein Hybridfahrzeug mit einem freilaufgeschalteten

Vorwärtsgang

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1 und ein Betriebsverfahren für ein Hybridfahrzeug mit einem derartigen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 5.

Bei Hybridfahrzeugen weist der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine und eine Elektromaschine auf. Darüber hinaus kann der Antriebsstrang von Hybridfahrzeugen ein Getriebe aufweisen. Die Elektromaschine kann bei Hybridfahrzeugen an unterschiedlichen Stellen im Antriebsstrang angeordnet bzw. positioniert werden.

Aus der DE 10 2014 209 620 A1 ist ein Antriebstrang für ein Hybridfahrzeug bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine Elektromaschine, ein Getriebe und einen lediglich zugmomentübertragenden Freilauf umfasst. Dabei ist die Elektromaschine zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet, wobei der lediglich

zugmomentübertragende Freilauf zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der

Elektromaschine angeordnet ist. Es wird vorgeschlagen, insofern im Schubbetrieb bei voll geladener Batterie kein Schleppmoment durch Rekuperation möglich ist, zusätzliche

Verbraucher hinzu zu schalten, damit die Verbrauchsleistung die Rekuperationsleistung übersteigt, oder dann die Bremse des Fahrzeugs heran zu ziehen. In einer speziellen

Ausgestaltung wird ein mechanisches Koppelelement im Drehmomentfluss parallel zu dem Freilauf angeordnet, welches im Schubbetrieb eingerückt wird, um ein Schleppmoment durch die Verbrennungskraftmaschine zu nutzen bzw. zu realisieren.

Aus der DE 10 2010 023 093 B4 ist ein Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug bekannt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, eine Elektromaschine, ein Getriebe und einen Freilauf umfasst. Dabei ist das Getriebe zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der

Elektromaschine angeordnet, wobei der Freilauf zwischen dem Getriebe und der

Elektromaschine oder zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist. Der Freilauf ist dabei vorzugsweise umschaltbar ausgestaltet und kann zwischen einer ersten Drehrichtung„offen" und einer zweiten zur ersten umgekehrten Drehrichtung„gesperrt" umgeschaltet werden.

Die im Stand der Technik bekannten Antriebsstränge und Betriebsverfahren sind jedoch noch nicht optimal ausgebildet. So verfügen die im Stand der Technik bekannten Antriebsstränge meist über komplexe, kostspielige und/oder bauraumeinnehmende Getriebe. Zudem sind zusätzliche Bauteile, wie insbesondere mechanische Koppelelemente, und komplexe Bauteile, wie zwischen mehreren Funktionen umschaltbare Freiläufe, meist kostspielig und/oder benötigen zusätzlichen Bauraum. Darüber hinaus kann durch ein Hinzuschalten von

zusätzlichen Verbrauchern, um im Schubbetrieb bei voll geladener Batterie ein Schleppmoment durch Rekuperation zu erzeugen, in der Regel nur ein geringes Bremsmoment erzielt und/oder die zusätzlich verbrauchte Energie kaum sinnvoll genutzt werden. Bei einem Erzeugen eines Schleppmomentes im Schubbetrieb bei voll geladener Batterie durch Bremsen des Fahrzeugs werden die Bremsen abgenutzt. Darüber hinaus sind die Betriebsverfahren meist stark von der Konfiguration des Antriebsstrangs, beispielsweise von der jeweiligen spezifischen Anordnung der Verbrennungskraftmaschine, der Elektromaschine und des Getriebes sowie auch anderer Bauteile, beispielsweise des Freilaufs, zueinander abhängig und können dann nicht einfach so auf andersartig konfigurierte Antriebsstränge übertragen werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, den eingangs genannten Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug und das Betriebsverfahren hierfür, derart auszugestalten und

weiterzubilden, dass der Antriebsstrang einfach, kostengünstig und/oder bauraumsparend realisierbar ist und auf einfache und effiziente Weise betrieben werden kann.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird für den Antriebsstrang für ein

Hybridfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und für das Betriebsverfahren für ein Hybridfahrzeug mit einem derartigen Antriebsstrang mit den Merkmalen des

Patentanspruchs 5 gelöst. Dabei weist der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine, ein Getriebe und eine Elektromaschine auf. Die Elektromaschine ist dabei funktional wirksam zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet.

Das Getriebe weist dabei insbesondere mindestens einen freilaufgeschalteten, lediglich zugmomentübertragenden Vorwärtsgang und mindestens einen freilauffreien Vorwärtsgang auf.

Durch die Verwendung eines zugmomentübertragenden Freilaufs, insbesondere in der Funktion einer Überholkupplung, als Schaltelement eines einzelnen, insbesondere niedrigeren, Gangs, zum Beispiel des ersten Vorwärtsgangs, beispielsweise anstelle einer 1/N-Schalteinheit, kann das Getriebe und damit der Antriebsstrang einfacher, kostengünstiger und/oder

bauraumsparender produziert bzw. realisiert, insbesondere dessen Produktion optimiert werden. Beispielsweise können durch die Verwendung des Freilaufs für den damit

ausgestatteten Gang eine Schiebemuffe, eine Schaltgabel (1/N), ein Ventil, ein Kolben, ein Wegsensor und/oder eine Gehäusebohrung entfallen.

Insbesondere kann das Getriebe mindestens einen freilaufgeschalteten, lediglich

zugmomentübertragenden niedrigen, insbesondere ersten, Vorwärtsgang und mindestens einen freilauffreien höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang aufweisen.

In einer Ausgestaltung weist der Antriebsstrang eine funktional wirksam zwischen der

Verbrennungskraftmaschine und der Elektromaschine angeordnete Kupplung, insbesondere eine KO-Kupplung, auf.

In einer weiteren Ausgestaltung ist das Getriebe als ein Stufengetriebe und/oder als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Beispielsweise kann das Getriebe als ein

Doppelkupplungsgetriebe mit einem über eine erste Getriebekupplung koppelbaren ersten Teilgetriebe und einem über eine zweite Getriebekupplung koppelbaren zweiten Teilgetriebe ausgeführt sein. Dabei kann insbesondere der mindestens eine freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, beispielsweise niedrige, insbesondere erste, Vorwärtsgang dem ersten Teilgetriebe zugeordnet sein und/oder über die erste Getriebekupplung gekuppelt werden. Der mindestens eine freilauffreie, beispielsweise höhere, insbesondere zweite, Vorwärtsgang kann dabei insbesondere dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sein und/oder über die zweite Getriebekupplung gekuppelt werden.

Dass der mit dem Freilauf ausgestattete Gang lediglich ein Zugmoment und insbesondere kein Schubmoment übertragen kann, kann zu einer„Fahrverhaltensänderung", zum Beispiel bei Kriechfahrt, Stop-&-Go, Rangieren, in diesem, beispielsweise ersten, Gang führen. Dies kann nun durch das Betriebsverfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 ff. auf einfache und effiziente Weise gelöst werden.

Dabei ist das Betriebsverfahren insbesondere für ein Hybridfahrzeug mit einem Antriebsstrang ausgelegt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine, ein Getriebe und eine Elektromaschine aufweist, wobei die Elektromaschine zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist, wie zuvor beschrieben.

Insbesondere wird in dem Verfahren, wenn ein freilaufgeschalteter, lediglich

zugmomentübertragender, beispielsweise niedriger, insbesondere erster, Vorwärtsgang des Getriebes eingelegt ist und während die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer bestimmten Einlegegeschwindigkeit für einen freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang des Getriebes liegt und mindestens ein Kriterium für das Vorliegen eines

Schubmoments ermittelt bzw. erfüllt wird, dann in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang geschaltet.

Durch das Schalten in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang kann nun ein Schleppmoment erzeugt werden, welches beispielsweise zur Rekuperation von Energie und/oder zum Bremsen, beispielsweise durch Mitschleppen der Elektromaschine und/oder der Verbrennungskraftmaschine, genutzt werden kann. Zum Beispiel kann das Schleppmoment durch eine Rekuperation durch die Elektromaschine und/oder durch ein Mitschleppen der Verbrennungskraftmaschine erzeugt werden.

In einer Ausgestaltung ist der freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, insbesondere niedrige, Vorwärtsgang der erste Vorwärtsgang des Getriebes und/oder der freilauffreie, insbesondere höhere, Vorwärtsgang der zweite Vorwärtsgang des Getriebes.

In einer weiteren Ausgestaltung wird durch das Schalten in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang ein Schleppmoment durch die Elektromaschine zur Rekuperation von Energie und/oder zum Bremsen des Fahrzeugs und/oder durch die Verbrennungskraftmaschine zum Bremsen des Fahrzeugs erzeugt.

In einer weiteren Ausgestaltung wird als Kriterium für das Vorliegen eines Schubmomentes das Vorliegen einer neutralen Fahrpedalstellung, also eines unbetätigten Fahrpedals, verwendet.

In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung wird als Kriterium für das Vorliegen eines Schubmomentes das Vorliegen einer Fahrzeuggeschwindigkeit ungleich null verwendet.

In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung wird als Kriterium für das Vorliegen eines Schubmomentes das Vorliegen einer Neigung, insbesondere einer Bergabfahrt, des Fahrzeugs verwendet. Zum Beispiel kann das Vorliegen einer Neigung, insbesondere einer Bergabfahrt, mittels einer Sensorik und/oder Radlastverlagerung und/oder

Streckeninformationen und/oder Kartendaten, insbesondere eines Navigationssystems, ermittelt werden. Beispielsweise kann das Vorliegen einer Neigung, insbesondere einer Bergabfahrt, des Fahrzeugs erkannt werden, wenn über eine bestimmte Zeitdauer die Neigung durchschnittlich stärker als ein bestimmter Neigungsgrenzwert, beispielsweise in Prozent, ist.

In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung wird als Kriterium für das Vorliegen eines Schubmomentes das Vorliegen eines Drehzahlunterschiedes vor und hinter dem Freilauf verwendet.

Die vorstehend beschriebenen Kriterien für das Vorliegen eines Schubmomentes können beispielsweise einzeln oder in Kombination miteinander genutzt werden.

In einer weiteren Ausgestaltung wird der freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, beispielsweise niedrige, insbesondere erste, Vorwärtsgang über eine definierte Verweildauer beibehalten und erst wenn das mindestens eine Kriterium für das Vorliegen eines

Schubmoments nach Ablauf der definierten Verweildauer immer noch ermittelt bzw. erfüllt wird, also ein Schubbetrieb immer noch vorliegt und/oder einen bestimmten Grenzwert hierfür (für die Verweildauer) überschreitet in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang geschaltet.

Im Rahmen des Verfahrens kann grundsätzlich generell beim Vorliegen eines Schubmomentes im freilaufgeschalteten, lediglich zugmomentübertragenden, beispielsweise niedrigen, insbesondere ersten, Vorwärtsgang in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang geschaltet werden.

In einer speziellen Ausgestaltung wird jedoch der Ladezustand einer Batterie des Fahrzeugs ermittelt. Beispielsweise kann der„SOC" der Batterie zur Entscheidung über eine Verzögerung mit der Elektromaschine und/oder der Bremse, insbesondere Radbremse, des Fahrzeugs herangezogen werden.

Zum Beispiel kann im Fall einer unvollständigen Ladung der Batterie in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang geschaltet werden, um das Fahrzeug durch ein Schleppmoment durch Rekuperation durch die Elektromaschine zu bremsen.

Im Fall einer vollständigen Ladung der Batterie kann zum Beispiel das Fahrzeug durch eine Bremse, beispielsweise eine Radbremse, des Fahrzeugs gebremst werden. Dabei kann der freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, beispielsweise niedrige, insbesondere erste, Vorwärtsgang beibehalten werden oder in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang geschaltet werden. Durch eine Schaltung in den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang kann dabei zumindest ein Schleppmoment durch die Verbrennungskraftmaschine zum Bremsen des Fahrzeugs mitgenutzt werden und auf diese Weise die Abnutzung der Fahrzeugbremse reduziert werden.

In einer weiteren Ausgestaltung - insbesondere in welcher der Antriebsstrang zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der Elektromaschine eine Kupplung, insbesondere eine K0-

Kupplung, aufweist - wird die Kupplung, insbesondere KO-Kupplung, zur Rekuperation von Energie mittels der Elektromaschine geöffnet und/oder zum Bremsen des Fahrzeugs mittels eines Schleppmomentes durch die Verbrennungskraftmaschine geschlossen.

In einer weiteren Ausgestaltung wird, wenn kein Kriterium für das Vorliegen eines

Schubmoments ermittelt bzw. erfüllt wird, also kein Schubmoment ermittelt wird, der freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, beispielsweise niedrige, insbesondere erste, Vorwärtsgang beibehalten und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der bestimmten Einlegegeschwindigkeit für den freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang liegt erneut ermittelt, ob mindestens ein Kriterium für das Vorliegen eines Schubmoments vorliegt bzw. erfüllt wird.

Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.

Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, den erfindungsgemäßen Antriebsstrang und das erfindungsgemäße Betriebsverfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 und auf die dem

Patentanspruch 5 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Antriebsstrang und des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung eine Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen

Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug, und

Fig. 2 in einer schematischen Darstellung eine Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen

Betriebsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit einem wie in Fig. 1 dargestellten Antriebsstrang.

Fig. 1 zeigt, dass der Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug eine Verbrennungskraftmaschine VKM, ein Getriebe G und eine Elektromaschine EM aufweist. Dabei ist die Elektromaschine EM wirksam zwischen der Verbrennungskraftmaschine VKM und dem Getriebe G angeordnet. Das Getriebe G weist dabei mindestens einen freilaufgeschalteten, lediglich

zugmomentübertragenden Vorwärtsgang 1 GF und mindestens einen freilauffreien

Vorwärtsgang 2G auf. Dabei kann das Getriebe G insbesondere mindestens einen

freilaufgeschalteten, lediglich zugmomentübertragenden niedrigen Vorwärtsgang 1 GF und mindestens einen freilauffreien, höheren Vorwärtsgang 2G aufweisen. Der mindestens eine freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende Vorwärtsgang 1 GF kann insbesondere der erste Vorwärtsgang des Getriebes G und der mindestens eine freilauffreie Vorwärtsgang 1 G kann insbesondere der zweite Vorwärtsgang des Getriebes G sein.

Fig. 1 zeigt, dass der Antriebsstrang weiterhin zwischen der Verbrennungskraftmaschine VKM und der Elektromaschine EM eine Kupplung K0, insbesondere eine so genannte„K0-Kupplung", aufweist. Durch Öffnen dieser Kupplung K0 kann die Verbrennungskraftmaschine VKM vom Antriebsstrang, insbesondere von der Elektromaschine EM und dem Getriebe G getrennt werden. Das Öffnen dieser Kupplung K0 kann insbesondere - beispielsweise bedingt durch die Leerlaufdrehzahl der Verbrennungskraftmaschinen VKM - beim Einlegen eines Gangs, beispielsweise beim Einlegen des freilauffreien, zum Beispiel zweiten, Vorwärtsgangs 2G, insbesondere unterhalb von dessen Einlegegeschwindigkeit, erfolgen. Zur Rekuperation von Energie mittels der Elektromaschine EM kann die Kupplung K0 insbesondere geöffnet werden, um effizienter zu rekuperieren. Zum Bremsen des Fahrzeugs mittels eines

Schleppmomentes durch die Verbrennungskraftmaschine VKM kann die Kupplung K0 insbesondere geschlossen werden, um effizienter zu bremsen und insbesondere um eine Abnutzung der Fahrzeugbremsen zu reduzieren.

Das Getriebe G kann insbesondere als ein Stufengetriebe, beispielsweise als ein

Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sein. Insofern das Getriebe G ein

Doppelkupplungsgetriebe ist, kann das Getriebe G insbesondere ein über eine erste

Getriebekupplung koppelbares erstes Teilgetriebe und ein über eine zweite Getriebekupplung koppelbare zweites Teilgetriebe aufweisen. Dabei kann beispielsweise der mindestens eine freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, beispielsweise erste, Vorwärtsgang 1 GF dem ersten Teilgetriebe zugeordnet sein und/oder über die erste Getriebekupplung gekuppelt werden. Der mindestens eine freilauffreie, beispielsweise zweite, Vorwärtsgang 2G kann dabei insbesondere dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet sein und/oder über die zweite

Getriebekupplung gekuppelt werden. Weitere Vorwärtsgänge und/oder ein Rückwärtsgang können vorhanden sein.

Fig. 2 veranschaulicht in einem Flussdiagramm eine Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens für ein Hybridfahrzeug mit einem wie in Fig. 1 dargestellten Antriebsstrang.

Fig. 2 zeigt, dass bei einer Vorwärtsfahrt, zum Beispiel in einem Fahrtmodus D, wenn ein freilaufgeschalteter, lediglich zugmomentübertragender, beispielsweise niedriger, insbesondere erster, Vorwärtsgang 1 G des Getriebes G eingelegt ist, ermittelt wird, ob während die

Fahrzeuggeschwindigkeit VF unter einer bestimmten Einlegegeschwindigkeit V2G für einen freilauffreien, beispielsweise höheren, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang 2G liegt,

mindestens ein Kriterium für das Vorliegen eines Schubmoments vorliegt bzw. erfüllt wird, insbesondere also ermittelt wird, ob für das Fahrzeug ein Schubbetrieb vorliegt, oder nicht.

Das Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VF unter einer bestimmten

Einlegegeschwindigkeit V2G für den freilauffreien, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang 2G liegt und ob mindestens ein Kriterium für das Vorliegen eines Schubmoments vorliegt bzw. erfüllt wird, kann sowohl bei einer offenen als auch bei einer geschlossenen Kupplung K0

durchgeführt werden.

Insofern das Getriebe G als Doppelkupplungsgetriebe ausgestaltet ist und der

freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, insbesondere erste, Vorwärtsgang 1 G dem ersten Teilgetriebe und der freilauffreie, insbesondere zweite, Vorwärtsgang 2G dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet ist, kann bei eingelegtem, freilaufgeschaltetem, lediglich zugmomentübertragenden Vorwärtsgang 1 G die erste Getriebekupplung geschlossen und die zweite Getriebekupplung geöffnet sein.

Fig. 2 illustriert, dass als Kriterium für das Vorliegen eines Schubmomentes das Vorliegen einer neutralen Fahrpedalstellung FP (FP = N ?) und/oder das Vorliegen einer

Fahrzeuggeschwindigkeit VF ungleich null (VF (At) + 0 ?) und/oder das Vorliegen einer

Bergabfahrt des Fahrzeugs (Bergabfahrt ?) dienen kann. Das Vorliegen einer Bergabfahrt des Fahrzeugs kann unter anderem anhand von Informationen über eine Radlastverlagerung ermittelt werden. Dabei kann beispielsweise das Vorliegen einer Bergabfahrt erkannt werden, wenn über eine bestimmte Zeitdauer die Neigung durchschnittlich stärker als ein bestimmter Neigungsgrenzwert, beispielsweise in Prozent, ist.

Gegebenenfalls kann der freilaufgeschaltete, lediglich zugmomentübertragende, insbesondere erste, Vorwärtsgang 1 G über eine definierte Verweildauer At beibehalten werden und erst wenn das mindestens eine Kriterium für das Vorliegen eines Schubmoments nach Ablauf der definierten Verweildauer At immer noch vorliegt bzw. ermittelt wird und/oder einen bestimmten Grenzwert hierfür (für die Verweildauer) überschreitet in den freilauffreien, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang 2G geschaltet werden.

Fig. 2 veranschaulicht, dass insofern bzw. wenn eines oder mehrere dieser Kriterien erfüllt sind (Ja), in den freilauffreien, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang 2G geschaltet wird. Durch das Schalten in den freilauffreien, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang 2G kann dann ein

Schleppmoment durch die Elektromaschine EM zur Rekuperation von Energie und zum

Bremsen des Fahrzeugs, insbesondere auch unterhalb der bestimmten Einlegegeschwindigkeit V2G für den freilauffreien, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang 2G erzeugt werden. Wenn dabei die Kupplung KO offen ist, wird das Schleppmoment lediglich durch die Elektromaschine EM erzeugt. So kann insbesondere eine hohe Rekuperation erzielt werden. Insofern die Kupplung KO geschlossen ist, kann das Schleppmoment durch ein Mitschleppen der

Verbrennungskraftmaschine VKM vergrößert und - auf Kosten einer geringeren Rekuperation -eine stärkere Verzögerung des Fahrzeugs erzielt werden.

Fig. 2 veranschaulicht weiterhin, dass insofern bzw. wenn kein Kriterium für das Vorliegen eines Schubmoments ermittelt wird bzw. erfüllt ist (Nein), der freilaufgeschaltete, lediglich

zugmomentübertragende, insbesondere erste, Vorwärtsgang 1 G beibehalten wird und das Verfahren rekursiv wiederholt wird, in dem erneut ermittelt wird, ob die

Fahrzeuggeschwindigkeit VF unter der bestimmten Einlegegeschwindigkeit V2G für den freilauffreien, insbesondere zweiten, Vorwärtsgang 2G liegt und ob mindestens ein Kriterium für das Vorliegen eines Schubmoments vorliegt bzw. erfüllt wird.

Bezugszeichenliste

VKM Verbrennungskraftmaschine

G Getriebe

EM Elektromaschine

K0 KO-Kupplung

1 GF freilaufgeschalteter, lediglich zugmomentubertragender, erster Vorwärtsgang

2G freilauffreier, zweiter Vorwärtsgang

VF Fahrzeuggeschwindigkeit

V2G Einlegegeschwindigkeit für zweiten Vorwärtsgang

FP Fahrpedalstellung

N Neutralstellung des Fahrpedals