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1. (WO2018196700) FLIGHT ASSIGNMENT SYSTEM AND METHOD BASED ON CANDIDATE MECHANISM
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说明书

发明名称 0001   0002   0003   0004   0005   0006   0007   0008   0009   0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019   0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070   0071   0072   0073   0074   0075   0076   0077   0078   0079   0080   0081   0082   0083   0084   0085   0086   0087   0088   0089   0090   0091   0092   0093   0094   0095   0096   0097   0098   0099   0100   0101   0102   0103   0104   0105   0106   0107   0108   0109   0110   0111   0112   0113   0114   0115   0116   0117   0118   0119   0120   0121   0122   0123   0124   0125   0126   0127   0128   0129   0130   0131   0132   0133   0134   0135   0136   0137   0138   0139   0140   0141   0142   0143   0144   0145   0146   0147   0148   0149   0150   0151   0152   0153   0154   0155   0156   0157   0158   0159   0160   0161   0162   0163   0164   0165   0166   0167   0168   0169   0170   0171   0172   0173   0174   0175   0176   0177   0178   0179   0180   0181   0182   0183   0184   0185   0186   0187   0188   0189   0190   0191   0192   0193   0194   0195   0196   0197   0198   0199   0200   0201   0202   0203   0204   0205   0206   0207   0208   0209   0210   0211   0212   0213   0214   0215   0216   0217   0218   0219   0220   0221   0222   0223   0224   0225   0226   0227   0228   0229   0230   0231   0232   0233   0234   0235   0236   0237   0238   0239   0240   0241   0242   0243   0244   0245   0246   0247   0248   0249   0250   0251   0252   0253   0254   0255   0256   0257   0258   0259   0260   0261   0262   0263   0264   0265   0266   0267   0268   0269   0270   0271   0272   0273   0274   0275   0276   0277   0278   0279   0280   0281   0282   0283   0284   0285   0286   0287   0288   0289  

权利要求书

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18  

附图

1   2   3   4A   4B   4C   5   6   7   8A   8B  

说明书

发明名称 : 基于候补机制的航班分配系统和方法

技术领域

[0001]
本发明涉及民航交通运输领域,尤其涉及民航交通协同决策领域。

背景技术

[0002]
目前的民航系统中主要使用CDM系统(协同决策系统,Collaborative Decision Making)来实现对各个航班时刻(起飞时刻及相关其他时刻)的分配和管理。CDM系统(协同决策系统,全称Collaborative Decision Making),是一种基于资源共享和信息交互的多主体联合协作运行理念。CDM系统应用在民航上,就是在保障民航运行的各保障单位(空管、机场、公司等)之间,建立一整套统一高效的工作流程。
[0003]
CDM系统其中一个重要的功能即为分配航班,称为“计算航班时刻”(“计算航班时刻”为一指定术语,英文是Calculate Flight Time,简称CFT,指的是CDM系统计算分配各个航班时刻,如“计算起飞时刻”(CTOT,Calculate Take Off Time)、“计算撤轮档时刻”(COBT,Calculate Off Break Time)等。其中,“撤轮档时刻”可理解为航班准备就绪时刻。
[0004]
在CDM系统中,交通运行各参与方通过在协同决策平台上输入各个航班的相关信息,后由协同决策系统与各参与方协同确定各个航班CFT,并将上述各个CFT公布给交通运行各参与方,此后各个参与方根据上述协同决策系统发布的CFT保障各个航班,从而实现交通有序运行。
[0005]
目前CDM系统,主要根据以下几步确定各个航班的CFT。
[0006]
1.收集流量管制放飞间隔要求
[0007]
首先,CDM系统收集各个空中交通管制单位发布的流量管制放飞间隔要求。所述放飞间隔要求有多种方式,如限制某一航路上航班间隔不小于设定距离,限制某一航路上航班间隔不小于设定时间,限制某起飞机场至某航路航班间隔不小于设定距离等。所述放飞间隔要求是各个 空中交通管制单位根据各个流量管制要素确定的。所述流量管制要素有多种因素,如交通流量、天气、军事活动等。
[0008]
2.收集航班相关信息,确定航班排序队列
[0009]
CDM系统收集交通运行各参与方输入的各个航班相关信息,对各个航班进行排序。所述航班相关信息包括航班计划撤轮档时刻、航班预计撤轮档时刻、航班目标撤轮档时刻、航班预计落地时刻等各个内容。
[0010]
3.根据航班排序队列及航班相关信息,结合流量管制放飞间隔要求,确定各个航班的CFT。
[0011]
根据各个航班的排序信息以及撤轮档时刻(计划/预计/目标撤轮档时刻),结合流量管制放飞间隔要求,计算各个航班的CFT。
[0012]
假设,某一个机场(例如唐安机场)某日某时间段往某个方向(南向)有N个航班,依次为航班A、航班B、航班C、航班D、航班E、航班F、航班G、航班H、航班I、航班J。这几个航班计划起飞时刻分别为a、b、c、d、e、f、g、h、i、j。
[0013]
航班A计划起飞时刻a:10:00;
[0014]
航班B计划起飞时刻b:10:10;
[0015]
航班C计划起飞时刻c:10:20;
[0016]
航班D计划起飞时刻c:10:25;
[0017]
航班E计划起飞时刻e:10:30;
[0018]
航班F计划起飞时刻f:10:40;
[0019]
航班G计划起飞时刻g:10:45;
[0020]
航班H计划起飞时刻h:11:00;
[0021]
航班I计划起飞时刻i:11:10;
[0022]
航班J计划起飞时刻j:11:20。
[0023]
由于当日航路天气恶劣,这几个航班受着上级管制单位发布的航路最小间隔20分钟的流控限制。
[0024]
常规的CDM系统分以下几步计算得出各个航班CFT。
[0025]
1.收集流量管制放飞间隔要求。
[0026]
根据上述“航路最小间隔20分钟的流控限制”,得知流量管制放飞间隔要求,从而得知这几个航班最少需要20分钟间隔。
[0027]
2.收集航班相关信息,确定航班排序队列。
[0028]
根据上述各个航班计划起飞时刻,得知航班排队序列依次为航班A、航班B、航班C、航班D、航班E、航班F、航班G、航班H、航班I、航班J。
[0029]
3.根据航班排序队列及航班相关信息,结合放飞间隔要求,确定各个航班CFT。
[0030]
根据上述放飞间隔要求、航班计划时刻、航班排序队列这三个信息,可得出各个航班CFT。即
[0031]
航班A计算起飞时刻10:00;航班A计算撤轮档时刻09:50;
[0032]
航班B计算起飞时刻10:20;航班B计算撤轮档时刻10:10;
[0033]
航班C计算起飞时刻10:40;航班C计算撤轮档时刻10:30;
[0034]
航班D计算起飞时刻11:00;航班D计算撤轮档时刻10:50;
[0035]
航班E计算起飞时刻11:20;航班E计算撤轮档时刻11:10;
[0036]
航班F计算起飞时刻11:40;航班F计算撤轮档时刻11:30;
[0037]
航班G计算起飞时刻12:00;航班G计算撤轮档时刻11:50;
[0038]
航班H计算起飞时刻12:20;航班H计算撤轮档时刻12:10;
[0039]
航班I计算起飞时刻12:40;航班I计算撤轮档时刻12:30;
[0040]
航班J计算起飞时刻13:00;航班J计算撤轮档时刻12:50。
[0041]
由此得出在常规形式下的CDM系统计算得出的CFT。
[0042]
但是,目前的CDM系统计算航班时刻存在以下局限:
[0043]
1.如果因流控减小而出现航班时刻大幅度提前,某些航班由于未安排起飞前准备工作(清洁、上客、上货等),往往无法按照提前的CFT离港,造成了航班时刻浪费。
[0044]
2.一个航班如果错过给定航班时刻,按照目前运行模式,其他航班也无法在该航班时刻离港,即无法使用该航时刻,造成该航班时刻浪费。
[0045]
3.该错过给定时刻的航班将被挪动到较后的时刻(早前时刻皆被其他航班使用)。或者,分配紧跟着的航班使用该时刻,但后续的航班时间均依次提前,将造成多个航班时刻变动较大,影响机场有序运行。
[0046]
4.无法在多个机场之间的航班之间进行航班协调管理,协调效率低下。
[0047]
发明内容
[0048]
(一)要解决的技术问题
[0049]
本发明旨在解决现有的航班时刻分配方式较为机械,无法充分利用航班时刻和保障资源,无法在多机场航班间进行协调及协调效率低下的问题。
[0050]
(二)技术方案
[0051]
为解决上述技术问题,本发明提出一种基于候补机制的航班分配系统,包括处理器和存储器,所述存储器存储有机器可读指令,所述处理器用于执行所述指令,以执行如下步骤:S1.选取指定数目的航班进入候补等待池,作为候补航班;S2.当排队队列中的航班错过给定航班时刻时,选择候补航班使用该错过给定航班时刻的航班的给定航班时刻。
[0052]
根据本发明的一种优选实施方式,所述各排队队列中的航班与各候补航班均具有重合的航线部分。
[0053]
根据本发明的一种优选实施方式,在步骤S2中,根据航班到达所述重合的航线部分上的某个航点的时刻来选择候补航班使用所述错过的给定航班时刻。
[0054]
根据本发明的一种优选实施方式,所述步骤S1包括:预测排队队列中的航班错过给定航班时刻的概率;根据所预测的概率选取航班进入所述候补等待池。
[0055]
根据本发明的一种优选实施方式,所述步骤S1包括:通过分析预测空出航班时刻的具体时间段,及各个时间段将空出的具体数量。
[0056]
根据本发明的一种优选实施方式,所述步骤S1.2包括:当来自一个或多个机场的航班出现延误的概率大于特定值时,在所述候补等待池中增加具有重合航线部分的其他机场的航班作为候补航班。
[0057]
根据本发明的一种优选实施方式,所述候补等待池中的候补航班来自所述排队队列中的航班。
[0058]
根据本发明的一种优选实施方式,所述指令还执行:S3.将所述被选择的候补航班的原给定航班时刻分配给所述错过给定航班时刻的原排队队列中的航班。
[0059]
根据本发明的一种优选实施方式,所述排队队列中的航班是根据流控类型、流控程度、历史运行数据中的至少一个确定的。
[0060]
根据本发明的一种优选实施方式,所述步骤S1中,所述候补航班被实施为受流控限制时间较其他所述排队队列中的航班的受流控限制时间长的航班。
[0061]
根据本发明的一种优选实施方式,所述步骤S2进一步包括:判断所述候补航班的航班时刻是否满足一候补条件,所述候补条件为:候补航班预计可执行航班时刻早于错过时刻航班的航班时刻。
[0062]
根据本发明的一种优选实施方式,根据任务性质、航班计划时刻、航班准备就绪时刻、航班等待时刻、机型、航线距离中的至少一个因素选择候补等待池中的候补航班使用该错过给定航班时刻的排队队列中的航班的该给定航班时刻。
[0063]
本发明还提出一种基于候补机制的航班分配方法,包括如下步骤:S1.选取指定数目的航班进入候补等待池,作为候补航班;S2.当排队队列中的航班错过给定航班时刻时,选择候补航班使用该错过给定航班时刻的航班的给定航班时刻。

(三)有益效果

[0064]
本发明提出的基于候补机制的航班分配系统和方法可实现航班的快速、高效、灵活的分配。并且,本发明的优选方式还能实现在全局范围内(跨管制区域、跨机场、跨航空公司)发布以及获悉航班信息,并 促成全局范围内的航班时刻分配。由此,本发明能够提高全局航班时刻的使用效率,保障全局航班高效有序地运行。

附图说明

[0065]
图1是本发明的一种实施方式的航班时刻分配系统的连接架构示意图。
[0066]
图2是本发明的另一种实施方式的航班时刻分配系统的连接架构示意图。
[0067]
图3是本发明的航班时刻分配系统获得信息的流程示意图。
[0068]
图4A和图4B显示了本发明的第一实施例的具体实例。
[0069]
图4C显示了本发明的第一实施例的另一例子。
[0070]
图5、图6和图7示例性地显示了此时航班时刻分配系统与具体的航空管理系统的架构。
[0071]
图8A和图8B显示了本发明的第二实施例的航班分配的一个实例。

具体实施方式

[0072]
图1是本发明的一种实施方式的航班时刻分配系统的连接架构示意图。如图1所示,航班时刻分配系统独立于既有的航空运营系统,并与航空运营系统进行数据交互。
[0073]
本发明中的“航空运营系统”是指参与航空运营并能够获得多个航班信息的任何管理系统。针对不同的应用场景,其可以是某个机场的机场管理系统、航班管理系统,也可以是某个航空公司的航班管理系统,甚至可以是多个机场、多个航空公司共用的联合航班管理系统,或者是由非机场、航空公司的第三方的协同决策系统、航班管理、航空售票、空中管制等管理系统。“航空运营系统”也可以是多个不同功能的系统的统称。
[0074]
也就是说,本发明不限于应用于何种航空运营系统,只要能够获得有关航班及与航班有关的信息,本发明的系统和方法均可以接入并实现高效的航班时刻分配。
[0075]
在图1中,示例性地显示了能够与航空运营系统交互的多个航班中的两个航班,即航班甲、航班乙。航班时刻分配系统通过与航空运营系统的交互来获取各航班的信息。
[0076]
图2是本发明的另一种实施方式的航班时刻分配系统的连接架构示意图。在该实施方式中,航班时刻分配系统可以内嵌于航空运营系统中。也可以认为,航班时刻分配系统作为航空运营系统的一个子系统。
[0077]
在这种情况下,航班时刻分配系统可以直接与各航班进行信息交互,也可以通过航空运营系统的其他子系统来实现与各航班的信息交互。例如,在图2中,航空运营系统还可以包括航班管理系统或机场管理系统。航班管理系统用于实时管理各个航班的航班信息,机场管理系统则用于管理某个特定机场的运行信息。航班时刻分配系统可以通过航空运营系统的总接口直接与各航班进行信息交互,也可以经由航班管理系统或机场管理系统与各航班进行信息交互。
[0078]
图3是本发明的航班时刻分配系统获得信息的流程示意图。如图3所示,航班时刻分配系统可以先向航班运营系统或各航班发送信息获取请求,然后航班运营系统或各航班将相应的信息发送给航班时刻分配系统。也可以是航班运营系统按照预定方式主动将信息发送给航班时刻分配系统。航班时刻分配系统获得的信息包括两部分,一是航班信息(Flight Information,FI),其可以从航班运营系统获得,也可以从各航班直接获得。航班信息是指航班的实时状态信息,例如包括航班的起降机场、起飞时间、降落时间、是否准点、延误时长等等。另一部分是航班环境信息(Flight Environmental Information,FEI),其一般从航班运营系统获得,有些也可以从航班本身获得,包括航班运行的自然环境,如天气、风向风速、气温等,也包括航班的管控信息,例如航班起降机场的流量信息、飞行管控信息等。
[0079]
获取航班信息和航班环境信息是航班时刻分配系统进行航班时刻分配操作的前提。
[0080]
对于本发明的航班时刻分配系统来说,其可以由具有数据处理能力的任何装置或设备实现,一般该具有数据处理能力的设备都包括处理器 和存储器,所述存储器存储有机器可读指令,所述处理器则用于执行所述指令,以执行航班时刻分配的步骤。本发明的具体分配步骤如下:
[0081]
步骤S1.选取指定数目的候补航班进入候补等待池;
[0082]
步骤S2.当候补等待航班错过给定航班时刻时,选择候补等待池中的候补航班使用该错过给定航班时刻的候补等待航班的该给定航班时刻。所述的“错过”包含错过航班时刻在内的多个情况,如航班取消、该时刻不可用等。
[0083]
下面参照附图以具体实施例的方式进一步说明本发明。
[0084]
第一实施例
[0085]
该实施例中,本发明所述基于候补机制的航班分配系统集成于CDM系统中。本发明所述基于候补机制的航班分配系统和方法可通过以下几个步骤实现:
[0086]
S1.选取指定数目的航班进入候补等待池,作为候补航班。
[0087]
S1.1.计算确定候补等待航班数目
[0088]
根据流控类型、流控程度、历史运行数据(历史航班错过CFT的概率、历史CFT提早概率)等各方面运行数据,确定进入候补等待池的航班数目。
[0089]
S1.2.选择指定数目航班进入候补等待池
[0090]
按照设定规则/算法,选取确定指定数目的航班进入候补等待池。
[0091]
所述规则/算法可为随机选取或根据机组自愿报名后,依据一定标准从报名队列中选取指定数目的航班。
[0092]
所述进入候补等待池的航班优选为排队等待队列中排位较后,受流控限制较久航班。优选地,被选中进入候补等待池队列的航班,仍然会被安排在排队队列中,由CDM系统根据排队队列次序,被分配该航班CFT。
[0093]
S2.当排队队列中的航班错过给定航班时刻时,选择候补航班使用该错过给定航班时刻的航班的给定航班时刻。
[0094]
S2.1.安排候补等待池航班进入预插队队列。
[0095]
跟踪候补等待池航班准备情况,并且在发生其他航班无法使用给定CFT情况时(流控减少时刻提前,或某航班准备较晚错过CFT)。判断候补等待池中航班中哪些航班能按照其他航班所错过的CFT(尤其指计算起飞时刻)执行(这里尤其指“起飞”)。按照设定规则/算法,选取候补等待池中这些航班中的一个或多个航班,进入插队队列。所述设定规则/算法,可为将以下因素按照各个权重进行综合分析计算,选取其被选中总权重最大值的航班。所述因素包括任务性质航班计划时刻、航班准备就绪时刻、航班等待时刻、机型、航线距离等。上述判断候补等待池中航班能按照其他航班错过的CFT(尤其指“计算起飞时刻”)执行(起飞)的方法。可为以下方法:即,根据跟踪候补等待池航班准备情况得出的各个数据,判断各个航班按照目前准备情况,得至少一“预计执行起飞时刻”。当“预计执行起飞时刻”-“计算起飞时刻”大于等于设定值时。(如10分钟)则判断为其能按照其他航班错过的CFT(尤其指“计算起飞时刻”)执行(起飞)的方法。
[0096]
S2.2.安排预插队队列进入排队队列
[0097]
分析计算,结合排队队列情况安排预插队序列航班进入排队队列。按照设定规则/算法,安排预插队队列航班进入排队队列。所述进入排队队列的方式有多种:可为安排候补航班直接使用无法满足给定时刻航班的时刻。或在排队航班中,依次分析如在出现时间提早因素(流控减少导致航班时间提前、队列中先前航班错过给定时刻),等待队列中航班依次提前时,是否有某个航班因为自身准备原因无法满足提前因素。造成该队列中某时刻无航班可使用,安排预插队队列航班使用该时间。
[0098]
S3.将候补航班时刻分配给其他航班
[0099]
当候补航班使用排队队列原有的某个时刻后,候补航班的CFT将被空出。将该时间按照设定规则/算法给予排队序列中某个航班。所述设定规则/算法可为直接将该CFT给错过给定CFT的航班。或分析在排队队列中,在上述错过CFT的航班(此处记为航班M)之后,是否有其他航班(此处记为航班N、O、P…..)也将错过其计算时刻(并且该时刻比候补航班(此处记为K)的[计算航班时刻]要早)。如果有,在保证航 班能使用其他航班时刻的前提下,依次将航班N的时刻分配航班M、航班O的时刻给与航班N、航班P的时刻分配给航班O…...。并将航班K的时刻分配给上述队列中最后一个航班(如航班O)。
[0100]
图4A和图4B显示了本发明的第一实施例的具体实例。参照现有技术中的情况,候设某一个机场(例如唐安机场)某日某时间段往某个方向(南向)有多个航班,依次为航班A、航班B、航班C、航班D、航班E、航班F、航班G、航班H、航班I、航班J。这几个航班计划起飞时刻分别为a、b、c、d、e、f、g、h、i、j。
[0101]
航班A计划起飞时刻a:10:00;
[0102]
航班B计划起飞时刻b:10:10;
[0103]
航班C计划起飞时刻c:10:20;
[0104]
航班D计划起飞时刻c:10:25;
[0105]
航班E计划起飞时刻e:10:30;
[0106]
航班F计划起飞时刻f:10:40;
[0107]
航班G计划起飞时刻g:10:45;
[0108]
航班H计划起飞时刻h:11:00;
[0109]
航班I计划起飞时刻i:11:10;
[0110]
航班J计划起飞时刻j:11:20。
[0111]
由于当日航路天气恶劣,这几个航班受着上级管制单位发布的航路最小间隔20分钟的流控限制。
[0112]
考虑到当日该机场流控限制较大,航班等待时间较久,故启动航班候补等待机制,所述候补机制,通过以下几个步骤实施。
[0113]
S1.1.计算确定候补等待航班数目。
[0114]
根据流控类型、流控程度、历史运行数据,按照概率计算,得出安排2架飞机进入候补等待池。根据该步骤,得出选择2架航班进入候补等待。
[0115]
S1.2.选择指定数目航班进入候补等待池。
[0116]
在此处,选择排队队列的2架航班进入候补等待池,即选择航班G、航班I。图4A显示的虚线框即为候补航班。将该消息通知该航班机组。 安排这两个航班自行提早做好离港前准备工作(早于航班G计算撤轮档时刻11:50、航班I计算撤轮档时刻12:30做好准备工作)。需要注意的是,航班进入候补等待池时,其原有在排队队列中的时刻仍可保留,当出现候补等待池航班因插队而使用,候补等待池航班时刻可分配给其他机组。
[0117]
优选地,可通过预测排队队列中的航班错过给定航班时刻的概率,并根据所预测的概率选取航班进入所述候补等待池。
[0118]
预测错过航班时刻(空出航班时刻)的情况,主要有以下几类1.错过航班时刻(因保障不力原因);2.错过航班时刻(航班自身原因)3.航班无法赶上提前时刻(流控减小导致航班时刻提前)4.航班时刻空出(航班取消/合并)5.航班时刻变更(航班调整时刻计划导致时刻变更)
[0119]
通过采集分析可能导致航班错过时刻的上述各类情况的相关引发因素,并对上述因素进行设定方式分析处理。得出预计错过航班时刻(空出航班时刻)情况的分析结果。以下依次说明。
[0120]
1.错过航班时刻(因保障不力原因)
[0121]
采集航班保障进度或该航班前序航班运行动态,推算得出航班是否可按计算航班时刻要求完成保障
[0122]
采集分析运行区域整体航班运行情况、保障资源情况、保障资源整体调度情况,推算保障资源无法按照计算航班时刻完成保障航班数量。
[0123]
2.错过航班时刻(航班自身原因)
[0124]
采集飞机机械故障信息(具体故障内容、机务报告的预计修理完成时间、推测的该故障修理完成时间)、机组成员状况信息(如飞行员身体状况不适、超过规定执勤时间,可备选的机组成员信息)等内容。对其进行分析处理。得出预计结合上述因素推算的预计准备完成时刻。由此分析航班是否能按指定时刻进行相关操作。
[0125]
3.航班无法赶上提前时刻(流控减小导致航班时刻提前)
[0126]
分析两方面因素
[0127]
第一方面:流控减少相关信息
[0128]
采集分析流控相关的因素信息,根据上述实时因素信息或者预测信息或历史信息分析得出因各因素导致流控减少的概率及可能减少的程度信息。进而推算得出各个航班可能将提前到的时刻
[0129]
所述流控相关的因素信息包括:
[0130]
天气信息(空域中危险天气、机场区域恶劣天气预测信息、实时信息,可根据上述危险天气、恶劣天气的位置分析得出对);
[0131]
军事活动信息;
[0132]
辅助设备信息(导航设备、灯光设备、监视设备等可用状态、及如不可用预计或实际可用时间);
[0133]
机场硬件信息(如跑道正常可用状态、及如不可用,预计或实际可用时间);
[0134]
管制能力信息(扇区数量设置、席位设置(扇区可理解为开放的服务窗口));
[0135]
第二方面:航班无法赶上提前时刻的信息
[0136]
推算各个航班在某时刻点提前后,根据可用保障资源及保障资源保障能力。获悉当流量控制提前无法完成按提前时刻保障的航班数量
[0137]
4.航班时刻空出(航班取消/合并)
[0138]
根据采集航空公司关于航班取消、合并的相关信息。预测各个队列中存在的航班取消合并的情况。得出预计将因为航班取消/合并的航班信息以及其具体时刻信息。
[0139]
5.航班时刻变更(航班调整时刻计划导致时刻变更)
[0140]
采集航班动态运行相关因素,根据上述因素获悉各个航班可能出现的时刻变更情况。根据该情况预测预计空出航班时刻信息。
[0141]
所述航班动态运行相关因素。可包括:
[0142]
航班前序航班不正常状态(如前序航班因为机械故障延误)
[0143]
一些整体性航班计划调整(如为保障某一重要B航班,将A航班所对应的前序航班所对应的航空器改为执行B航班。)
[0144]
对于选择合适航班进入候补等待池的分析处理方式,本发明优选为根据设定规则,按照设定方式分析得出合适航班,将合适航班安排进入候补等待池。
[0145]
*所述选取合适航班的原则可为以下一个或多个:
[0146]
原则1.当出现有时刻空缺时,候补等待池航班所对应的状态及保障资源可保证其能较大成功率地实现填补时刻空缺。
[0147]
原则2.进入候补等待池航班,其预计候补等待所实现时刻提前,所节省的延误成本,较大程度大于,提前进行候补所消耗的成本。
[0148]
原则3.进入候补等待航班的计算时刻对于错过时刻航班较为合适。(可选)
[0149]
原则4.航班所对应运营方有意愿进入候补等待池。(可选)
[0150]
以下分析处理将用到以下参数。先将其列出
[0151]
f e(b e,t e)候补等待所消耗价值
[0152]
f w(b w,t w1–t w2)航班时刻提前的价值(所减少消耗的价值)f w(b w,t w1–t w2)=f w(b w,t w1)-f w(b w,t w2)
[0153]
候补时刻航班相关时刻
[0154]
t a2 候补等待的航班获取的新时刻
[0155]
t a1 候补等待的航班原先时刻
[0156]
t alter 候补等待的航班开始候补时刻(开始进行候补保障的时刻)
[0157]
t e 为候补等待用时(或候补开始保障开始计算的等待用时)
[0158]
te=t a2-t alter
[0159]
错过时刻航班相关时刻
[0160]
t m1 错过时刻航班原先时刻
[0161]
t m2 错过时刻航班错过后,常规情况下降被安排的时刻
[0162]
t a1 候补航班的原先时刻
[0163]
此处可理解为候补机制情况下,错过时刻航班错过时刻将被交换的时刻
[0164]
具体分析处理方式为:
[0165]
对于原则1:
[0166]
根据S1步骤中获悉的预计出现错过时刻时间段,得出“预计出现 错过时刻的最早时间点”。
[0167]
跟踪队列中各个航班情况,获悉各个航班实时进度及保障资源状态,按照设定方式得出各个“航班开始安排保障,最早准备好时间”。
[0168]
比对上述两者时间,当“航班开始安排保障,最早准备好时间”较大程度地小于“航班开始安排保障,最早准备好时间”。则该航班某航班是否能有较大成功率地实现填补时刻空缺。
[0169]
所述分析得出最早准备好时间点的方式可为如下:
[0170]
航班保障由多个任务组成,各个任务根据类型内容不同可为按次序保障或并行保障。根据获悉航班实时进度,可获悉航班已开始进行哪些保障任务。
[0171]
根据获悉各保障资源状态,可获悉各个保障任务可开始保障时刻及预计保障时间。
[0172]
由上述两者信息分析得出各个“航班开始安排保障时,最早准备好时间点”。
[0173]
根据上述“航班开始安排保障时,最早准备好时间点”。以及“预计出现错过时刻的最早时间点”由两者按设定规则进行比较分析,(可为“航班开始安排保障时,最早准备好时间点”小于“预计出现错过时刻的最早时间点”)得出某航班是否能有较大成功率地实现填补时刻空缺。
[0174]
对于原则2:
[0175]
设航班如进行候补等待所消耗价值为f e(b e,t e),上述函数为根据实际运行价值分析而得出的函数(因公司各机场各机型不同,各航班的f e函数都会有所不同),所述b e为候补等待价值系数(根据各个、任务性质、旅客数、货物数等确定),t e为候补等待用时(所述t e亦可为,自候补等待过程开始安排保障开始计算的等待用时),设航班预计候补等待而获得新时刻为t a2,航班开始候补等待的时刻(也可设等待过程开始安排保障的时刻)为T alter,,所述T alter可根据预计空出时刻按设定规则得出(如预计空出时刻减去40分钟)。则t e=t a2-t alter
[0176]
设航班选择候补等待,被安排候补等待的概率为P w,时刻提前的价值为f w(b w,t w1–t w2),上述函数为根据实际运行价值分析而得出的函数(因公司各机场各机型不同,各航班的f e函数都会有所不同)。值得注意的是f w(b w,t w1–t w2)=f w(b w,t w1)-f w(b w,t w2)。所述b w延误等待价值系数(根据各个、任务性质、旅客数、货物数等确定),t w为减少延误用时,航班原先时刻t a1。t w1–t w2=t a1-t a2。所述Pw可根据指定时段安排候补航班数量及预计空出时刻数量,以及其他相关因素(如航班重要程度权重、航班)确定。
[0177]
在S1步骤已获悉预计出现错过时刻时间段,按照设定规则推算得 出预计候补上的基准时刻为t new,可以得知的是,在此处t a2=t new
[0178]
设候补等待价值为V e则该V e可计算为f w(b w,t a1-t a2)*P w-f e(b e,t a2-t alter)当该V e值大于指定值时,记为该航班有较大候补等待价值。
[0179]
对于原则3:
[0180]
设错过时刻的航班(Missed filght)原给定时刻t m1,(这里可假定在某时间tm1中有一错过时刻航班)常规错过时刻后将给定时刻为t m2设选择进入候补等待池的航班的时刻为t a1,所述tm2为错过时刻后航班管理系统计算的时刻,一般为该航班所对应运行方向排队队列中第一个没被安排使用的时间。
[0181]
对于错过时刻航班
[0182]
常规错过时刻后延误消耗价值为fw(b w,t w1-t w2)=fw(bw,t m2-t m1)
[0183]
错过时刻航班交换时刻价值(即使用候补机制减少延误消耗价值)
[0184]
为fw(bw,t w1-t w2)=fw(bw,t m2-t a1)
[0185]
所述“进入候补等待航班的计算时刻对于错过时刻航班较合适”可理解为以下一些情况
[0186]
●使用候补机制减少消耗价值与常规情况消耗价值比值大于指定值。即
[0187]
fw(bw,t m2-t a1)/fw(bw,t m2-t m1)该比值大于指定值,该指定值可由用户设定或根据相关规则设定
[0188]
●使用候补机制后候补航班得到新时刻的价值以及错过时刻航班得到新时刻价值两者综合最优值
[0189]
两者综合最优值通过如下方式计算:
[0190]
设在综合计算中,候补航班价值权重为Wt a错过时刻航班价值权重为Wt m,两者权重由用户设定或根据相关规则设定。
[0191]
由上可知候补航班进行时刻交换后,其获得价值为
[0192]
候补航班时刻交换价值Value 1=f wa(b w,t w1a-t w2a)*P w-f ea(b e,t ea)其中t w1a-t w2a=t a1-t a2=t a1-t m1
[0193]
t e=t a2-t alter=t m1-t alter(所述t alter为与t m1相关的一个时刻,一般为tm1时刻减去指定时间)
[0194]
错过时刻航班交换价值Value 2=f wm(b w,t w1m-t w2m)其中t w1m-t w2m=t m2-t a1
[0195]
综合价值即为Value1*Wt a+Value2*Wt m,按照数学方法求解该综合价值的最优值,即可出预想结果
[0196]
值得注意的是,上述原则3、原则4的分析计算中,暂认定为候补航班与错过时刻航班直接交换时刻,并以此作为计算的示例。而实际情况“候补航班时刻”可不直接与错过时刻航班交换时刻。
[0197]
对于原则4:
[0198]
按照用户意愿程度设定相应值进行分析处理。
[0199]
S2.1.安排候补等待池航班进入预插队队列
[0200]
在10:25时刻,航班C机组告知,航班C由于旅客原因,不能在航班C计算撤轮档时刻10:30准备好。此时,根据航班G机组报告得知航班G机组已做好离港准备,随时可以离港。故安排航班G进入预插队队列。
[0201]
S2.2.安排预插队队列进入排队队列
[0202]
在航班G进入预插队队列后,安排航班G使用航班C的10:40起飞时刻进行相应操作(启动、滑行、进跑道、起飞)。
[0203]
S3.将候补航班时刻分配给其他航班
[0204]
在航班G使用航班C的10:40起飞时刻后,可知航班G原有的12:00计算起飞时刻被空出了。在该情况下,将该12:00计算起飞时刻分配给航班C,以避免航班C因错过时刻分配到队列最后。(即在13:00之后)。如图4B所示,即c和g正好进行调换。
[0205]
但本发明不限于此,也可以将候补航班G的原给定航班时刻分配给其他航班。
[0206]
图4C显示了本发明的第一实施例的另一例子。
[0207]
以下举因流控减小计算起飞时刻大幅提前,某些航班无法满足新的计算航班时刻时如何使用候补机制,实现航班时刻计算。步骤S1.1、S1.2、与上述时刻相同,在此不予叙述。
[0208]
S2.1.安排候补等待池航班进入预插队队列。
[0209]
在10:10时,由于航路天气转好,前方流量管制室告知流量限制减小。按照新的流量限制,CDM得出新的CFT:
[0210]
航班A更新计算起飞时刻10:00;航班A更新计算撤轮档时刻09:50;
[0211]
航班B更新计算起飞时刻10:15;航班B更新计算撤轮档时刻10:05;
[0212]
航班C更新计算起飞时刻10:30;航班C更新计算撤轮档时刻10:20;
[0213]
航班D更新计算起飞时刻10:45;航班D更新计算撤轮档时刻10:35;
[0214]
航班E更新计算起飞时刻11:00;航班E更新计算撤轮档时刻10:50;
[0215]
航班F更新计算起飞时刻11:15;航班F更新计算撤轮档时刻11:00;
[0216]
航班G更新计算起飞时刻11:30;航班G更新计算撤轮档时刻11:15;
[0217]
航班H更新计算起飞时刻11:45;航班H更新计算撤轮档时刻11:30;
[0218]
航班I更新计算起飞时刻12:00;航班I更新计算撤轮档时刻11:45;
[0219]
航班J更新计算起飞时刻12:15;航班J更新计算撤轮档时刻12:00。
[0220]
将该时刻通知给各个航班机组,在10:20时,航班E机组告知由于保障原因无法在更新计算撤轮档时刻10:50准备好。此时,根据航班G机组报告得知航班G机组已做好离港准备,随时可以离港。故安排航班G进入预插队队列。
[0221]
*选择合适航班进入预插队队列的分析处理方式
[0222]
按照设定方式从候补等待池中选择合适航班进入预插队队列。
[0223]
所述选取合适航班的原则可为以下一个或多个:
[0224]
原则1.所选航班状态及保障资源可保证其能较大成功率地实现填补时刻空缺。
[0225]
原则2.被选中航班进行填补时刻空缺,对被选中航班的价值
[0226]
原则3.被选中航班其时刻对于错过时刻航班较为合适。
[0227]
原则4.其他相关因素。如各个航班任务性质、等待时间、旅客数量等
[0228]
*某航班错过航班时刻后,后续航班将依次提前时,候补航班由预插队队列进入排队队列的次序确定的方式
[0229]
按照以下设定方式进行分析判断,
[0230]
首先由系统根据航班实时情况判定或运营方确认后续航班是否能提前后,选择出包含错过时刻航班在内的多个航班。
[0231]
记各个航班X 0、X 1、X 2…、X n候补航班为X r
[0232]
其中X 0指的是错过时刻航班。X 1依次代表错过时刻航班后续各个航班
[0233]
各航班原时刻t 0、t 1、t 2...、t n候补航班时刻为t r
[0234]
各航班价值系数为b 1、b 2…b 3
[0235]
所述价值系数根据各个航班任务性质、机型、旅客数量等各个因素分析判断
[0236]
各航班提前权重为g 1、g 2….g n
[0237]
所述提前权重根据航班在队列中的次序决定。其可为g n=1/2*n或g n=1/2 n
[0238]
设队列航班等待所消耗价值函数为f w(b w,t w1-t w2),候补等待价值函数为f e(b e,t a2-t alter)
[0239]
则队列中各航班依次提前所减少消耗价值为
[0240]
f w(b en,t n-t n-1))
[0241]
总体队列航班时刻后加上提前权重的提前价值
[0242]
∑(g n*f w(b en,t n-t n-1))
[0243]
所述t n即为排队队列各航班原先时刻
[0244]
设候补航班原时刻为t a1进入队列后变更的时刻t a2,在交换时该t a1使用n航班所对应的t n即t a1=t n设该航班开始准备时刻t alter
[0245]
则候补航班使用n航班所对应时刻t n的价值为
[0246]
f w(b wa,t a1-t n)-f e(b ea,t n-t alter)
[0247]
其中所述t alter为与t 0或t n相关的时刻,其可为t 0或t n按设定规则减去相应数值。具体t 0或t n可根据实际需求设定。
[0248]
对常规队列即候补航班依次设定不同系数
[0249]
Ga∑(g n*f w(b en,t n-t n-1))+Gb[f w(b wa,t a1-t n)-f e(b ea,t n-t alter)]
[0250]
按设定规则求解上述函数最小值(依次计算n=0,1…至…n的情况)。即得出最优解
[0251]
*根据预计[空出航班时刻]情况,计算进入候补等待池航班数量的分析处理方式
[0252]
候补等待池航班数目分析处理方式可通过多重方式计算得出,以下有几个方式供参考:
[0253]
方式1
[0254]
(摘自主要环节Ts11.2)通过对交通运行相关因素进行分析处理,得出“候补航班-空出时刻航班乘积参数”
[0255]
所述“候补航班-空出时刻航班乘积参数”可根据流量控制减小概率、当前流控程度、当前流控性质、保障资源保障能力、保障资源保障失利概率、等待队列中航班提前保障概率等各方面因素的一个或多个进行综 合分析计算,得出“候补等待池航班数-推算空出时刻航班数乘积参数”,
[0256]
基准候补等待池航班数目=推算空出时刻航班数*[候补等待池航班数-推算空出时刻航班数乘积参数]
[0257]
由此得出基准候补等待池航班数目
[0258]
*候补等待池中航班进行准备时机的设定确定方式
[0259]
进入候补等待池航班可通过以下多种方式安排时刻:
[0260]
1.进入候补等待池即开始进行准备
[0261]
2.进入候补等待池后,由系统追踪队列中各航班进度,在预计某航班将出现错过航班时,通知队列中对应航班进行准备
[0262]
3.在进入候补等待池之前,已经根据系统分析得出预计空出时刻的时间段,根据这种时间段的信息进行准备
[0263]
S2.2.安排预插队队列进入排队队列
[0264]
在航班G进入预插队队列后,安排航班G使用航班E的10:50起飞时刻进行相应操作(启动、滑行、进跑道、起飞)。
[0265]
S3.将候补航班时刻分配给其他航班
[0266]
在航班G使用航班E的10:50起飞时刻后,可知航班G的更新计算起飞时刻11:30被空出了。在该情况下,将该11:30起飞时刻分配给航班E。以避免航班E因错过时刻分配到队列最后。(即在12:15之后)。
[0267]
同样,但本发明不限于此,也可以将候补航班G的原给定航班时刻分配给其他航班。
[0268]
第二实施例
[0269]
同样的,该实施例中,本发明所述基于候补机制的航班分配系统集成于CDM系统中。与第一实施例不同的是,该实施例的航班分配系统可以在全局范围内进行航班分配,所述的全局范围指的是:跨管制区域、跨机场、跨航空公司。
[0270]
图5、图6和图7示例性地显示了此时航班时刻分配系统与具体的航空管理系统的架构。在这些示例中,航空管理系统由航班管理系统、本地机声运营系统和外地机场运营系统构成。
[0271]
在图5中,航班管理系统作为中心系统,其能够与本地机场管理系统和外地机场运营系统分别交互,同时与各航班进行交互,由此,航班管理系统能够获取各航班的航班信息及航班环境信息,航班时刻分配系统直接能够从航班管理系统中获取各种信息。
[0272]
在图6中,与图5的方式类似,但航班时刻分配系统作为航班管理系统的子系统直接获得航班管理系统的其他系统或接口获得各航班的航班信息及航班环境信息。在图7中,也与图5的方式类似,但航班时刻分配系统只与本地机场运营系统交互。显然,这种方式中,航班时刻分配系统需要通过本地机场运营系统才能获得航班管理系统获得的各航班的航班信息及航班环境信息。
[0273]
图8A和图8B显示了本发明的第二实施例的航班分配的一个实例。如图8A的所示,候设有多个机场某日某时间段往某个方向(南向)有多个航班,终点机场也有多个。如图所示,CDM系统在获得全局的航班信息和航班环境信息后,分配各航班的航班时刻。第一机场有待起飞航班B、D、H、J,第二机场有待起飞航班A、C,第三机场有待起飞航班G,第四机场有待起飞航班E、F、I。航班A、航班B、航班C、航班D、航班E、航班F、航班G、航班H、航班I、航班J的计划起飞时刻分别为a、b、c、d、e、f、g、h、i、j。如图所示,所有的航班至少有一部分航线是与其他各航班是重合的。所述的航线“重合”包括航路重合和机场重合两种情况。可见,实施例一是航线重合的一种特定方式。
[0274]
由于当日航路天气恶劣,这些航班的重合航线上,受着上级管制单位发布的航路最小间隔20分钟的流控限制,由此,本发明的航班分配系统启示候补机制:选取指定数目的航班进入候补等待池,作为候补航班;然后根据各航班在重合的航线部分上的航点时刻来选择候补航班使用所述错过的给定航班时刻。“给定航班时刻”在该实施例中即为计算航班时刻CFT,其包括“计算就绪时刻”、“计算起飞时刻”、“计算航点时刻”等内容。在该实施例中,主要利用的是“计算航点时刻”,即经过航点的时刻。
[0275]
S1.1.计算确定候补等待航班数目
[0276]
根据流控类型、流控程度、历史运行数据,按照概率计算,得出安排2架飞机进入候补等待池。根据该步骤,得出选择2架航班进入候补等待。
[0277]
S1.2.选择指定数目航班进入候补等待池
[0278]
在此处,选择排队队列的2架航班进入候补等待池,即选择第三机场起飞的航班G和第四机场起飞的航班I。优选地,如前所述,可通过预测排队队列中的航班错过给定航班时刻的概率,并根据所预测的概率选取航班进入所述候补等待池。图8A显示的虚线框即为候补航班。将该消息通知该航班机组。安排这两个航班自行提早做好离港前准备工作。需要注意的是,航班进入候补等待池时,其原有在排队队列中的时刻仍可保留,当出现候补等待池航班因插队而使用,候补等待池航班时刻可分配给其他机组。
[0279]
更优选地,当来自一个或多个机场的航班出现延误的概率大于特定值时,在所述候补等待池中增加具有重合航线部分的其他机场的航班作为候补航班。
[0280]
S2.1.安排候补等待池航班进入预插队队列
[0281]
为了在全局实现候补机制的航班分配,首先计算各航班在重合航线部分上的到达航点M的时刻。在此,计算得到,按照从前往后的顺序,到达航点M的航班依次为航班A、航班B、航班C、航班D、航班E、航班F、航班G、航班H、航班I、航班J,到达航点M的时刻分别为时刻a’、时刻b’、时刻c’、时刻d’、时刻e’、时刻f’、时刻g’、时刻h’、时刻i’、时刻j’。
[0282]
在某一时刻,航班C机组告知,航班C由于旅客原因,不能在航班C计算撤轮档时刻准备好。此时,根据航班G机组报告得知航班G机组已做好离港准备,随时可以离港。故安排航班G进入预插队队列。
[0283]
S2.2.安排预插队队列进入排队队列
[0284]
在航班G进入预插队队列后,安排航班G使用航班C的到达M点时刻c’对应的起飞时刻g1=c’-(g’-g)进行相应操作(启动、滑行、进跑道、起飞)。
[0285]
S3.将候补航班时刻分配给其他航班
[0286]
在航班G使用航班C的M点时刻后,可将航班G的到达M点时刻分配给航班C,以避免航班C因错过时刻分配到队列最后。在该例子,得到航班C的起飞时刻为c1=g’-(c’-c)。
[0287]
但本发明不限于此,也可以将候补航班G的到达M点时刻分配给其他航班。
[0288]
此外,在该例子中,如果本发明的航班分配系统获得各航班的航班环境信息后,如果预测到某个机场(例如第二机场)起飞的将出现大面积的延误(例如雷雨天气),则本发明的步骤S1将增加其他机场(第一、第三、第四机场)起飞的航班加候补等待池中,以免航路资源被浪费。
[0289]
以上所述的具体实施例,对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明,应理解的是,以上所述仅为本发明的具体实施例而已,并不用于限制本发明,凡在本发明的精神和原则之内,所做的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本发明的保护范围之内。

权利要求书

[权利要求 1]
一种基于候补机制的航班分配系统,包括处理器和存储器,所述存储器存储有机器可读指令,所述处理器用于执行所述指令,以执行如下步骤: S1.选取指定数目的航班进入候补等待池,作为候补航班; S2.当排队队列中的航班错过给定航班时刻时,选择候补航班使用该错过给定航班时刻的航班的给定航班时刻。
[权利要求 2]
如权利要求1所述的基于候补机制的航班分配系统,其中:所述各排队队列中的航班与各候补航班均具有重合的航线部分。
[权利要求 3]
如权利要求2所述的基于候补机制的航班分配系统,其中:在步骤S2中,根据航班到达所述重合的航线部分上的某个航点的时刻来选择候补航班使用所述错过的给定航班时刻。
[权利要求 4]
如权利要求1至3中任一项所述的基于候补机制的航班分配系统,其中:所述步骤S1包括: 预测排队队列中的航班错过给定航班时刻的概率,根据所预测的概率选取航班进入所述候补等待池;或者, 通过分析预测空出航班时刻的具体时间段,及各个时间段将空出的具体数量。
[权利要求 5]
如权利要求4所述的基于候补机制的航班分配系统,其中:所述步骤S1包括:当来自一个或多个机场的航班出现延误的概率大于特定值时,在所述候补等待池中增加具有重合航线部分的其他机场的航班作为候补航班。
[权利要求 6]
如权利要求5所述的基于候补机制的航班分配系统,其中:所述候补等待池中的候补航班来自所述排队队列中的航班。
[权利要求 7]
如权利要求6所述的基于候补机制的航班分配系统,其中所述指令还执行: S3.将所述被选择的候补航班的原给定航班时刻分配给所述错过给定航班时刻的原排队队列中的航班。
[权利要求 8]
如权利要求1至7中任一项所述的基于候补机制的航班分配系统,其中,还包括以下步骤中的任一个: 根据流控类型、流控程度、历史运行数据中的至少一个确定所述排队队列中的航班; 判断所述候补航班的航班时刻是否满足一候补条件,所述候补条件为:候补航班预计可执行航班时刻早于错过时刻航班的航班时刻; 根据任务性质、航班计划时刻、航班准备就绪时刻、航班等待时刻、机型、航线距离中的至少一个因素选择候补等待池中的候补航班使用该错过给定航班时刻的排队队列中的航班的该给定航班时刻。
[权利要求 9]
如权利要求1至7中任一项所述的基于候补机制的航班分配系统,其中,所述步骤S1中,所述候补航班被实施为受流控限制时间较其他所述排队队列中的航班的受流控限制时间长的航班。
[权利要求 10]
一种基于候补机制的航班分配方法,包括如下步骤: S1.选取指定数目的航班进入候补等待池,作为候补航班; S2.当排队队列中的航班错过给定航班时刻时,选择候补航班使用该错过给定航班时刻的航班的给定航班时刻。
[权利要求 11]
如权利要求10所述的基于候补机制的航班分配方法,其中:所述各排队队列中的航班与各候补航班均具有重合的航线部分。
[权利要求 12]
如权利要求11所述的基于候补机制的航班分配方法,其中:在步骤S2中,根据航班到达所述重合的航线部分上的某个航点的时刻来选择候补航班使用所述错过的给定航班时刻。
[权利要求 13]
如权利要求10至12中任一项所述的基于候补机制的航班分配方法,其中:所述步骤S1包括:预测排队队列中的航班错过给定航班时刻的概率;根据所预测的概率选取航班进入所述候补等待池;或者,通过分析预测空出航班时刻的具体时间段,及各个时间段将空出的具体数量。
[权利要求 14]
如权利要求13所述的基于候补机制的航班分配方法,其中:所述步骤S1包括:当来自一个或多个机场的航班出现延误的概率大于 特定值时,在所述候补等待池中增加具有重合航线部分的其他机场的航班作为候补航班。
[权利要求 15]
如权利要求14所述的基于候补机制的航班分配方法,其中:所述候补等待池中的候补航班来自所述排队队列中的航班。
[权利要求 16]
如权利要求15所述的基于候补机制的航班分配方法,其中所述指令还执行: S3.将所述被选择的候补航班的原给定航班时刻分配给所述错过给定航班时刻的原排队队列中的航班。
[权利要求 17]
如权利要求10至16中任一项所述的基于候补机制的航班分配方法,其中,还包括以下步骤中的任一个: 根据流控类型、流控程度、历史运行数据中的至少一个确定所述排队队列中的航班; 判断所述候补航班的航班时刻是否满足一候补条件,所述候补条件为:候补航班预计可执行航班时刻早于错过时刻航班的航班时刻; 根据任务性质、航班计划时刻、航班准备就绪时刻、航班等待时刻、机型、航线距离中的至少一个因素选择候补等待池中的候补航班使用该错过给定航班时刻的排队队列中的航班的该给定航班时刻。
[权利要求 18]
如权利要求10至16中任一项所述的基于候补机制的航班分配方法,其中,所述步骤S1中,所述候补航班被实施为受流控限制时间较其他所述排队队列中的航班的受流控限制时间长的航班。

附图

[ 图 1]  
[ 图 2]  
[ 图 3]  
[ 图 4A]  
[ 图 4B]  
[ 图 4C]  
[ 图 5]  
[ 图 6]  
[ 图 7]  
[ 图 8A]  
[ 图 8B]