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1. WO2018011394 - TRAFFIC SYSTEM, SELF-PROPELLED VEHICLE, AND TRAFFIC SYSTEM CONTROL PROCESS

Note: Text based on automatic Optical Character Recognition processes. Please use the PDF version for legal matters

[ DE ]

Verkehrssvstem, selbstfahrendes Fahrzeug und Steuerunqsverfahren eines

Verkehrssystems

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verkehrssystem mit einer Flotte von selbstfahrenden Fahrzeugen zum Transport von Personen und/oder Paketen innerhalb eines abgegrenzten Gebietes, ein selbstfahrendes Fahrzeug zum Einsatz innerhalb eines solchen Verkehrssystems sowie ein Steuerungsverfahren eines

Verkehrssystems mit einer Flotte von selbstfahrenden Fahrzeugen.

Mobilität ist mittlerweile eine unersetzbare Notwendigkeit zur Lebensqualität geworden, wobei grundsätzlich zwischen individueller Mobilität - wie PKW, Motorrad, Fahrrad und dergleichen - und kollektiver Mobilität - wie Bus, Bahn, Linienflug und dergleichen - zu unterscheiden ist. Diese Kategorien sind zurzeit einem

dynamischen Wandel unterworfen, da die dramatische Entwicklung von elektrischen Antrieben und von Sensorik, Steuer- und Regelsystemen, autonomes Fahren, also eine selbstständige Fahrzeugführung auf allen Straßen ermöglicht und mittelfristig die Fahrzeugführung durch Personen vollständig ersetzen wird.

In der etablierten Fahrzeugindustrie ist deswegen ein Evolutionsprozess zu beobachten, in dem konventionelle PKW-Konzepte mit Verbrennungsmotoren sukzessiv in elektrisch angetriebene und selbstfahrende Autos überführt werden. Tatsächlich wird damit aber die Umstellung auf autonome Fahrzeugkonzepte unnötig verzögert, weil sich nicht nur elementare Basisvorgaben der Fahrzeugarchitektur, des Designs, der Ergonomie und der Anordnung aller Baugruppen im Fahrzeug (Packaging) ändern, sondern auch alle Entwurfs- und Zielparameter des Gerätes selbst, wie beispielsweise Abschreibungszeiten, Serviceintervalle, Nutzungskosten, Nutzungsgrad, Nutzungsverhalten, Integration in die Verkehrsführung,

Personifizierung und Identifikation zwischen Fahrzeug und Fahrer beziehungsweise Besitzer des Fahrzeugs.

Herkömmliche Personenkraftwagen werden mit dem Ziel einer möglichst

uneingeschränkten und umfangreichen Nutzungsmöglichkeit gekauft, weshalb mit

demselben PKW einerseits Einkaufsfahrten (mit nur einem Passagier), tägliche Fahrten zur Arbeit (ebenfalls mit nur einem Passagier), und andererseits Urlaubsund Langstreckenfahrten absolviert werden, wo das Fahrzeug mehrere Personen und Koffer aufnimmt. Durch diese Universalnutzung ergibt sich eine sehr schlechte Anpassung an das jeweilige Missionsprofil. Beispielsweise transportiert das

Fahrzeug an 200 Arbeitstagen ein großes und schweres Auto, nur eine einzige Person ohne Gepäck mit vier leeren Sitzen und einem leeren Kofferraum, nur um für eine Urlaubsfahrt im Jahr genügend Ladekapazität aufzuweisen.

Hinzukommt, dass PKW heutzutage als Prestigeobjekt verstanden werden und deswegen mit größerem Luxus versehen sind, als in der Regel genutzt wird.

Tatsächlich werden PKW im Mittel nur zu 5 % der Zeit überhaupt benutzt und stehen demnach zu 95 % der Zeit als totes Kapital in Bereitschaft und benötigen teuren Parkraum. Wegen des Einsatzes von Verbrennungsmotoren mit den bekannten Nachteilen im Verschleiß verursacht durch Mischreibung der vielen gleitenden Bewegungskontakte im Kaltstart, durch hohe Wärmespannungen wegen der hohen Temperaturgradienten und durch die Chemie der Abgasnachbereitung sind die Abschreibungen auf 250.000 km berechnet. Das mit dem hohen Energie- und Rohstoffeinsatz gefertigte Produkt wird anschließend verschrottet.

Die Fahrzeugführung durch Personen erfordert aus rechtlichen Gründen viele Kompromisse in Bezug auf die aktiven Sichtverhältnisse für den Fahrer nach außen und die passiven Sichtverhältnisse ins Fahrzeug zur Identifikation des Fahrers mit dem Ergebnis starker Sonneneinstrahlung durch die Verglasung und damit mit einem hohen Energieeinsatz für die Klimatisierung, was besonders bei Batteriegespeisten Antrieben zu erheblichen Reichweiteeinbußen führt.

Hinzu kommt, dass eine autonome Fahrzeugführung möglichst mit einer aktiven Vernetzung und Car-to-Car-Kommunikation universell für alle Fahrzeugmissionen wie Langstrecke, Autobahn, Stau- und Stadtverkehr sowie Landstraßenstrecken sehr komplex ist und besonders in der Übergangsphase, in der autonome Fahrzeuge und personengesteuerte Fahrzeuge gleichzeitig fahren, Sicherheitsanforderungen nur schwer erfüllbar sind.

Neben den zuvor beschriebenen Problemen, die die Beförderung von Personen insbesondere in Ballungsgebieten betreffen, ist zu beobachten, dass die

Warenumsätze durch Versandhändler weltweit zunehmen und Prognosen zeigen eine noch weitere Steigerung für die nächsten Jahre. Der Transport vom Händler zum Kunden ist durch ausgefeilte Logistiksysteme bis zum letzten Verteilerlager sehr effizient. Jedoch ist die finale Strecke zum Kunden (last mile) mit den bekannten Systemen, wie Lieferung durch personengesteuerte Fahrzeuge, zunehmend problematisch.

Die bisherige Auslieferung erfolgt nach festgelegten Routen, so dass die Endkunden nicht zu einer vorher abgestimmten Zeit beliefert werden können, sondern dann, wenn der Fahrer auf seiner Route die Lieferadresse erreicht. Hinzu kommt, dass die Auslieferung tagsüber erfolgt, wenn viele Kunden arbeitsbedingt nicht zu Hause sind. Dadurch müssen Kunden oft mehrfach angefahren werden oder nach mehrmaligen vergeblichen Versuchen muss der Kunde die Ware selbst im Verteilerzentrum oder an einer anderen Ausgabestelle abholen.

Darüber hinaus ist festzustellen, dass sich das Fahrzeug im Format eines

Kleintransporters bei den vielen Parkvorgängen für die ca. 200 Pakete pro Tag nicht ordnungsgemäß abstellen lässt, so dass der Fahrer gezwungen ist, illegal mit Warnblickanlage auf einer Spur der Straße zu parken, was mit den bekannten negativen Folgen für den Verkehrsfluss in der Stadt verbunden ist.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verkehrssystem zu schaffen, das die vorgenannten Nachteile behebt und insbesondere im Stadtverkehr eine kostengünstige und individuelle Mobilität für Personen und/oder Pakete zu schaffen.

Diese Aufgabe wird durch das Verkehrssystem nach Anspruch 1 , das selbstfahrende Fahrzeug nach Anspruch 3 sowie das Steuerungsverfahren eines Verkehrssystems nach Anspruch 32 gelöst.

1 . Verkehrssystem

Erfindungsgemäß ist eine Fahrzeugsteuerung mit einer dem einzelnen Fahrzeug zugeordneten Onboard-Einheit und einen Zentralrechner vorgesehen, der mit allen Fahrzeugen der Flotte verbunden ist, wobei die Fahrzeugdynamik eines einzelnen Fahrzeugs durch die Onboard-Einheit geregelt wird und Navigation sowie Integration eines einzelnen Fahrzeugs in den Verkehr sowohl von der Onboard-Einheit als auch von dem Zentralrechner gesteuert wird. Neben der Software und der

Rechenkapazität zur Fahrzeugführung an Board (Onboard-Einheit) ist somit eine zentrale Rechnereinheit vorgesehen, die laufend alle beziehungsweise die Mehrzahl aller Fahrten der Fahrzeugflotte überwacht und auswertet und so laufende

Optimierungen bei der Streckenführung vornehmen kann, wobei die

Optimierungsziele nach beliebigen Kriterien, wie beispielsweise kürzeste Fahrzeit, minimaler Energieverbrauch, lokale Streckenentlastung, ausweichen von

Hindernissen oder Umfahren lokaler Sonderveranstaltungen erfolgt.

Das vorliegende Verkehrssystem ist von bereits bekannten Konzepten einer Flotte mit selbstfahrenden Fahrzeugen insbesondere deswegen zu unterscheiden, weil beim herkömmlichen automatisierten Fahren Steuerungssysteme vorgesehen sind, die einen automatischen Fahrer nachbilden und die die Umgebung durch aufwendige Kameras und/oder Umfeldsensoren jeglicher Art überwachen. Demgegenüber wird die Bewegung eines einzelnen Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen durch einen Zentralrechner gesteuert, so dass eine roboterartige Nachbildung eines Fahrers in weiten Teilen entbehrlich ist. Zwar unterstützen derartige Systeme auch die Sicherheit der vorliegenden Fahrzeugflotte, allerdings sind weitaus weniger Steuerungsvorrichtungen erforderlich. Ferner sind

beispielsweise Ampelanlagen über Funk oder andere kabellose

Kommunikationsverbindungen mit den einzelnen Fahrzeugen der Flotte verbunden, so dass Halte- und Losfahrsignale fehler- und verzögerungsfrei übermittelt werden. In die bisher vorhandene Infrastruktur von Städten lässt sich das beschriebene

Verkehrssystem daher ohne einen größeren Aufwand integrieren.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fahrzeuge der Flotte durch eine Car-to-Car-Kommunikation miteinander verbunden sind, wobei vorzugsweise nur solche Fahrzeuge miteinander durch eine Car-to-Car-Kommunikation verbunden sind, die sich innerhalb eines Umkreises von 100 m des Fahrzeugs befinden. Insbesondere die Einschränkung der Car-to-Car-Kommunikation auf den Umkreis von 100 m spart Rechenkapazität, weil somit nicht alle Fahrzeuge der Flotte Informationen miteinander austauschen, die in dem lokalen Bereich, in dem sich ein einzelnes Fahrzeug gerade befindet, nicht unbedingt relevant sind.

Idealerweise wird das erfindungsgemäße Verkehrssystem so umgesetzt, dass einzelne Gebiete, Teilgebiete oder Fahrtstrecken einer Stadt oder Gemeinde ausschließlich von diesem System bedient werden. Damit wird ein Maximum an Transportkapazität, Transportgeschwindigkeit, Umweltentlastung und

Passagierkomfort erreicht. Da das System praktisch jede Transportaufgabe wahrnehmen kann, ist die vollständige Übernahme aller Mobilitätsanforderungen damit möglich. Für Fälle, in denen mehr als zwei Passagiere befördert werden, können einfach mehrere selbstfahrende Fahrzeuge angefordert werden.

Für Sonderaufgaben, wie beispielsweise Behindertentransport, Transport von sperrigen Gütern oder mehreren unmündigen Passagieren inklusive Betreuer sind Sonderfahrzeuge der Flotte vorgesehen, die andere Passagierraumgrößen aufweisen, ansonsten allerdings kompatibel zu den erfindungsgemäß eingesetzten selbstfahrenden Fahrzeugen sind.

Das System ist aber auch kompatibel für den Mischbetrieb mit konventionellen nichtselbstfahrenden Fahrzeugen aller Art, also personengeführten Fahrzeugen, Bussen und Bahnen, allerdings ist der maximale Nutzen bzw. die maximale

Transportleistung dann erreicht, wenn in einem ausgewählten Gebiet bzw. auf einer ausgewählten Strecke das System ausschließlich eingesetzt wird.

2. selbstfahrendes Fahrzeug

Analog zu dem erfindungsgemäßen Verkehrssystem weist das erfindungsgemäße selbstfahrende Fahrzeug eine Fahrzeugsteuerung mit einer dem selbstfahrenden Fahrzeug zugeordneten Onboard-Einheit und einer Verbindung zu einem Zentralrechner auf, der mit allen selbstfahrenden Fahrzeugen der Flotte verbunden ist, wobei die Fahrdynamik des Fahrzeuge durch die Onboard-Einheit geregelt wird und die Navigation sowie die Integration des Fahrzeugs in den Verkehrs sowohl von der Onboard-Einheit als auch von dem Zentralrechner gesteuert wird. Das

Erfindungsgemäße selbstfahrende Fahrzeug liefert dieselben Vorteile, die bereits zuvor hinsichtlich des erfindungsgemäßen Verkehrssystems beschrieben wurden.

Nachfolgend werden diverse bevorzugte Ausführungsformen des selbstfahrenden Fahrzeugs beschrieben.

Nach einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Breite des Fahrzeugs geringer als 1 ,2 m, vorzugsweise geringer als 1 ,0 m ist, so dass mindestens zwei Fahrzeuge parallel auf einer Fahrspur fahren können. Die geringe Spurbreite ist ein wichtiger Bestandteil der vorliegenden Erfindung und erlaubt, dass zwei Fahrzeuge nebeneinander auf einer Spur der Straße fahren können. Fahrspuren in der Innenstadt sind zwischen 2,75 m und 3,75 m breit, so dass bei einer Fahrzeugbreite des selbstfahrenden Fahrzeugs von 0,8 m bis 1 ,2 m zwei Fahrzeuge sicher nebeneinander fahren und zusätzlich einen am Rand stehenden selbstfahrenden Fahrzeug, das beispielsweise gerade Passagiere aufnimmt oder absetzt, ausweichen kann.

Versuche den Stadtverkehr zu entlasten, indem Fahrzeuge mit Passagieren nebeneinander sitzend sehr kurz ausgeführt werden, wie beispielsweise beim Smart, erwiesen sich als fast völlig nutzlos, da nur ein Fahrzeug pro Spur fahren kann und schon bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h mit den vorgeschriebenen Sicherheitsabständen von 25 m nach vorne und hinten die Einsparung an Verkehrsfläche marginal ist. Die Sicherheitsabstände und die Fahrzeuglänge ergeben insgesamt 52,6 m, was im Vergleich zu einem 5 m langen Fahrzeug mit einer entsprechenden Länge von 55 m (inklusive Sicherheitsabstand) nahezu verschwindend ist.

Die erfindungsgemäßen selbstfahrenden Fahrzeuge verdoppeln demgegenüber die Nutzung durch die parallele Fahrt nebeneinander, verhindern zusätzlich den

Rückstau durch haltende Fahrzeuge am Rand und können langfristig optional wegen der erhöhten Präzision und Sicherheit der autonomen Fahrzeugführung auch im engen Abstand in Fahrtrichtung betrieben werden, so dass sich eine Erhöhung der Fahrzeugdichte beziehungsweise des Fahrzeugdurchsatzes um den Faktor 2 bis 2,5 ergibt. Langfristig ist zu erwarten, dass die Sicherheitsabstände um bis zu 70 % reduziert werden können, was die Fahrzeugdichte sogar um den Faktor 6 bis 7 erhöht. Die erfindungsgemäßen Fahrzeuge können im Blockbetrieb gefahren werden, d.h. dass statt der Vorgabe eines zeitlichen Abstandes beim Anfahren an Ampeln, wie beispielsweise 1 ,8 Sekunden gemäß der StVo, können die

nebeneinander- und hintereinanderstehenden Fahrzeuge gleichzeitig losfahren, was mit einem erheblichen Zeitgewinn verbunden ist. Anschließend kann bei steigender Geschwindigkeit der Fahrzeuge ein konstanter räumlicher Abstand von z.B. 2 m bei jeder Geschwindigkeit eingesteuert werden kann, da Reaktionszeiten zwischen den Fahrzeugen entfallen.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fahrzeuge zum Ausgleich von Seitenkräften in Kurvenfahrten eine

Aktuatorik und eine Steuerung aufweisen, die eine Neigung des Fahrzeugs parallel zur Längsachse erlauben. Fahrzeuge mit geringer Breite beziehungsweise mit geringem Abstand der Räder weisen eine eingeschränkte Sicherheit gegen seitliches Kippen in Kurven und bei Seitenwind auf, insbesondere dann, wenn die Passagiere aufrecht und bequem sitzen sollen und damit der Schwerpunkt des beladenen Fahrzeugs vergleichsweise hoch liegt. Die vorteilhafte Neigekinematik, die eine Rotation um eine Achse parallel zur Fahrtrichtung so ermöglicht, dass in jedem Fahrzustand das restliche Kippmoment nahezu null wird beziehungsweise verschwindet, sorgt für eine hohe Verkehrssicherheit. Idealerweise weist ein

Fahrzeug mit einer solchen Neigekinematik drei oder vorzugsweise vier Räder auf.

Bei einem Fahrzeug mit vier Rädern ist vorzugsweise eine Vierradlenkung

vorgesehen, wobei das Fahrzeug vorzugsweise sowohl vorwärts als auch rückwärts mit gleicher Geschwindigkeit und gleicher autonomer Fahrzeugführung fahren kann. Die Insassen sitzen einem solchen Fahrzeug gegenüber, wobei durch die

Neigetechnik Querkräfte eliminiert werden, so dass die Gefahr einer

Reiseerkrankung auch für den Rückwärtsfahrenden minimiert wird. Dadurch, dass die Fahrzeugrichtung keiner Vorzugsrichtung genügt und dass das selbstfahrende Fahrzeug in beide Richtungen mit gleicher Geschwindigkeit vorwärts fahren kann, sind keine Wendemanöver erforderlich, um die Fahrtrichtung umzukehren, was eine schnelle Einbindung des selbstfahrenden Fahrzeugs in den Verkehr beim Einfädeln ermöglicht.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die selbstfahrenden Fahrzeuge elektrisch angetrieben sind, wobei es sich als vorteilhaft erwiesen hat, dass die elektrischen Antriebsmotoren in den Radnaben des Fahrzeugs angeordnet sind. Bei einer Ausführungsform des selbstfahrenden Fahrzeugs mit vier Rädern sind vier elektrische Radnabenmotoren vorgesehen und werden elektrisch betrieben. Die hierfür erforderlichen Batterien befinden sich im Chassis zwischen den Rädern und unterhalb der Sitze, so dass sich dazwischen ein flacher Boden ergibt, der auf Höhe der Bordsteinkante liegt, so dass ein praktisch ebenerdiger Zustieg vom Bürgersteig aus ermöglicht wird.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung des selbstfahrenden Fahrzeugs ist vorgesehen, dass die Fahrzeuge gegenüberliegende Sitze aufweisen, wobei die Sitze vorzugsweise derart beabstandet sind, dass zwischen den gegenüberliegenden Sitzen Raum für transportierendes Gepäck angeordnet ist. Vorzugsweise besitzen die Fahrzeuge ein Chassis und einen geteilten Karosserieaufbau, wobei die

Karosserieteile in Längsrichtung verschiebbar sind, so dass beim

entgegengerichteten Verschieben der Karosserieteile eine Öffnung zum Ein- und Ausstieg von Personen entsteht. Mit anderen Worten bestehen die selbstfahrenden Fahrzeuge aus einem Chassis mit einem ebenen Boden zwischen den Rädern und die Passagiersitze befinden sich an den jeweiligen Enden des Chassis. Der

Karosserieaufbau ist in der Mitte erhöht und besteht aus zwei Hälften, die

aktuatorisch in Längsrichtung auseinandergefahren werden und so eine Öffnung in der Mitte freigeben, die den Zustieg und den Ausstieg der Insassen ermöglicht. Alternativ sind beidseitig des Chassis auch Schwenktüren oder Schiebetüren vorgesehen, die sich stets auf der richtigen Seite des Fahrzeugs öffnen, so dass auch bei Regen das Innere des Fahrzeugs nicht nass wird und der Ausstieg auf der dem Bürgersteig zugewandten Seite möglich ist und der Passagier nicht in eine benachbarte Fahrspur hinein aussteigen kann.

Vorzugsweise weist das selbstfahrende Fahrzeug eine gepolsterte

Sicherheitstraverse auf, die an einem Strukturteil des Fahrzeugs befestigt ist und vorzugsweise automatisch in eine Position überführbar ist, in der die Traverse bei einem Unfall einen Insassen hält.

Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die gepolsterte Sicherheitstraverse von einer Unfallfrüherkennung aktiviert wird, so dass die Sicherheitstraverse im normalen und unfallfreien Verkehr keine Behinderung für den Passagier darstellt. Somit wird die gepolsterte Sicherheitstraverse aktuatorisch an stabilen Fahrzeugstrukturen entlang zu je einem Insassen geführt, die Berührung wird sensorisch erkannt und die Sicherheitstraverse wird dann wenige Zentimeter zurück auf einen bequemen Abstand gefahren. Diese Traverse erfüllt die Aufgabe eines Bauchgurtes eines Sicherheitsgurtes und ist in einer weiteren bevorzugten Ausführungsform mit einem Airbag ausgerüstet. Ein Schultergurt ist demgegenüber nicht erforderlich, da sich vor jedem Insassen genügend Freiraum befindet, so dass ein Aufschlagen des Kopfes bei hohen Längsbeschleunigungen durch Unfälle ausgeschlossen ist.

Darüber hinaus weisen die selbstfahrenden Fahrzeuge nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ein Batteriewechselsystem auf. Bei einem niedrigen Energiezustand nehmen die erfindungsgemäßen selbstfahrenden Fahrzeuge auf Anfrage zunächst nur noch Fahrstrecken an, die mit der Batteriekapazität auch erreichbar sind und fahren bei Unterschreiten eines definierten Minimalwertes automatisch an eine Batteriewechselstation. Zusätzlich oder alternativ sind alle Fahrzeuge in den Wartepositionen automatisch per Stecker oder induktiv mit dem städtischen Stromnetz verbunden und fungieren als Batteriepuffer zum Ausgleich von Netzbelastungsschwankungen (Regelenergie) und als Notstromaggregate. Aufgrund der Begrenzung und Spezialisierung des Verkehrssystems auf je einen

Innenstadtbereich ist eine dazu passende Infrastruktur mit überschaubaren Mitteln zu installieren.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Passagierkabine des Fahrzeugs halb verspiegelt ist, so dass der Blick von innen nach außen frei ist, während die Sicht von außen nach innen versperrt ist. Hierdurch wird im vergleichsweise engen Innenraum des selbstfahrenden Fahrzeugs ein subjektiv als positiv empfundenes Raumgefühl ermöglicht, weil der obere Teil des Fahrzeugs weitgehend verglast ist, so dass die Insassen einen freien Blick rundum haben. Um dennoch die bekannte Aufheizung durch Sonneneinstrahlung zu vermeiden, ist die Verglasung von außen durch eine Einwegverspiegelung undurchsichtig. In einer weiteren Ausführungsform sind zusätzliche Teile der Verglasung mit LED, OLED oder anderen Displays versehen, die von innen durchsichtig sind und von außen Informationen oder Werbung einspielen. Mithin ist nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass auf einem Display an der Außenfläche der Passagierkabine nach außen gerichtete Informationen und/oder Werbung wiedergegeben wird, ohne den Blick des Passagiers von innen nach außen zu versperren oder zu beeinträchtigen. Außerdem ist vorgesehen, dass eine nach innen gerichtete Werbung zum Insassen hin optisch oder akustisch angepasst zur Fahrstrecke eingespielt wird. Der Passagier wird z.B. auf Sehenswürdigkeiten, Kaufhäuser, Restaurants etc., an denen die Fahrtstrecke entlangführt, aufmerksam gemacht. In einer besonderen Ausführung ist dieses Infotainment System auch dialogfähig, so dass der Passagier z.B. die Speisekarte eines Restaurants auf der Strecke auf Abruf eingespielt bekommt.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen eines selbstfahrenden

Fahrzeugs beschrieben, die im Wesentlichen auf die Auslieferung von Paketen bezogen sind.

Nach einer ersten diesbezüglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das selbstfahrende Fahrzeug ein System aus einzelnen Boxen unterschiedlicher oder gleicher Größe aufweist, die jeweils nur ein Paket

beziehungsweise nur die Sendung für je einen Kunden enthalten und mit lösbaren Verbindungsmitteln zu einer Gesamttransportcharge zusammengefügt werden.

Vorzugsweise sind die Boxen mit einem Formschlusssystem aus Zapfen und

Vertiefungen lösbar miteinander verbunden. Dabei ergeben die Maße der Boxen vorzugsweise ein ganzzahliges Matrixsystem, so dass Boxen unterschiedlicher Größe zu Blöcken ohne Lücken und geradliniger Außenkontur fügbar sind. Mit anderen Worten wird zur optimalen Nutzung des zur Verfügung stehenden

Ladevolumens und zur Automatisierung der Belieferung von Kunden statt eines Laderaums mit festen Wänden beziehungsweise starr festgelegten einzelnen

Fächern ein System verschieden großer Boxen vorgeschlagen, deren Abmessungen ganzzahlig auseinander hervorgehen und die sich somit zu einer Matrix

zusammensetzen lassen. Im Verteilerzentrum werden, nachdem die Routen festgelegt wurden, die Pakete in einzelne, vergleichsweise genau passenden Boxen, die vorzugsweise aus Plastik preiswert gefertigt sind, platziert und danach werden die Boxen zu einem großen Gesamtpaket (Gesamttransportcharge)

zusammengefügt, mit dem das Ladevolumen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs optimal genutzt werden kann. Dazu weisen die Boxen auf den Außenseiten

Vertiefungen auf, die beim Fügen der Boxen ineinander einrasten. Bei Großkunden, wie beispielsweise Versandhändlern, kann direkt eine Verpackung in den

entsprechenden Boxen stattfinden, so dass eine erneute Umverteilung oder

Umverpackung nicht mehr nötig ist und eingespart werden kann.

Das Gesamtpaket (Gesamttransportcharge) kann so mit einem Optimierungsprogramm optimal zusammengesetzt und die Lage der einzelnen Pakete

beziehungsweise Boxen protokolliert werden, so dass am Zielort das passende Paket sicher zugeordnet werden kann.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Boxen einen Deckel aufweisen, der über einen von außen zugänglichen Schlüssel geöffnet werden kann. Ferner ist der Deckel vorzugsweise über ein Verzahnungssystem in verschiedenen Tiefen der Box verriegelbar. Somit weist der Deckel ein Schloss auf, das mit einem Universalschlüssel geöffnet werden kann. Dieser Öffnungsvorgang wird von einem Roboterarm oder einer xy-Plottersteuerung aufgeführt, der beziehungsweise die am Fahrzeug angebracht ist, sobald eine Sicherheitsprüfung positiv abgeschlossen wurde, das heißt, nachdem der Zielkunde eindeutig identifiziert ist und vor dem Fahrzeug steht. Dann wird der Deckel der Box und nur dieser Deckel geöffnet und die Ware kann von dem Kunden entnommen und eventuell quittiert werden.

Die Boxen weisen an den Außenseiten einen Deckel auf, der durch eine einfache Verriegelung gesichert wird. In einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann dieser Deckel in verschiedenen Tiefen der Box verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Verzahnung, die an den Innenwänden der Box angebracht ist und in die eine Gegenverzahnung im Deckel eingreift. Durch eine tiefere Position des Deckels in der Box kann das Transportgut gegen Klappern gesichert werden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass der Deckel eine Hohlkammer enthält, die als weitere Kammer für Waren nutzbar ist, die nicht die gesamte Tiefe der Boxen benötigen, wobei vorzugsweise vorgesehen ist, dass ein Schließsystem in einer Drehrichtung den Deckel samt Hohlkammer entriegelt und in der anderen Drehrichtung den Deckel zum Zugang öffnet. In dieser besonderen Ausgestaltung ist der Deckel hohl und weist eine erhöhte Tiefe auf, so dass der Bauraum der Box, der in der Tiefe wegen Zugänglichkeitsproblem nicht immer optimal angepasst werden kann, nochmals in

zwei Einzelräume unterteilt werden kann. In diesem Fall wird die Verriegelungsmechanik so ausgeführt, dass bei Linksdrehung des Schlüssels der ganze

Hohlkörper herausgezogen wird und den Raum darunter freigibt und bei

Rechtsdrehung nur der Deckel des Hohlkörpers geöffnet wird.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Boxen für Transportwege zum Endkunden und/oder für Transportwege zum Händler und/oder zum Auslieferungslager als Verpackung benutzbar sind, so dass Umverpackungen vermeidbar sind. Konkret ist nach einer optimalen Ausbaustufe des Systems vorgesehen, dass die bekannten Umverpackungen aus Karton und die zugehörigen Auskleidungen zur Sicherung der Ware mit Styroporschaumteilen, Flocken oder sonstigen Einlagen völlig verschwinden und stattdessen die

beschriebenen Boxen alleine statt eines Kartons im Mehrwegverfahren eingesetzt werden. Das heißt der Hersteller packt bereits für den Versand zum Händler die Ware in die passende Standartbox und versendet damit in einem Container-Mehr-Wegsystem, das auch schon auf dem Zwischentransport in einer raumökonomischen Matrixanordnung gestapelt werden kann.

Darüber hinaus ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Boxen eine oder mehrere aufblasbare Kammern enthalten, die nach dem Bestücken der Box mit der zu transportierenden Ware und nach dem Schließen des Deckels aufgeblasen werden und beim Öffnen des Deckels entlüftet werden, so dass die Ware gegen Rutschen und Klappern gesichert ist. Hierdurch können Waren unterschiedlicher Größe und Geometrie in den Boxen klapper- und beschädigungssicher fixiert werden, weil die Ware durch die Luftblase von allen Seiten geschützt ist. Damit wird der Transport nicht nur sicher, sondern es können umweltbelastende Umverpackungen und

Schutzverpackungen, die der Endkunde zudem nicht sortenrein entsorgt und die dem Kunden lästig sind, komplett entfallen. Beim Öffnen der Box durch den

Automaten im Fahrzeug entweicht darüber hinaus die Luft in der Schutzblase, so dass an diesem Geräusch auch für den Kunden erkennbar wird, dass der Transport sicher geschützt gegen Stöße, Schmutz und Feuchtigkeit erfolgt ist.

Zu Gunsten eines sicheren Zusammensetzens der Blöcke ist nach einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zusammengesetzten Blöcke aus mehreren Boxen über einen Rahmen und/oder ein Band gehalten und gesichert sind. Der Rahmen und/oder das Band werden nach dem Umwickeln an den Enden verriegelt und das Gesamtpaket (Gesamttransportcharge) aus mehreren Boxen wird gesichert auf dem Fahrzeug befestigt.

Vorzugsweise weist das selbstfahrende Fahrzeug insbesondere für die Auslieferung von Paketen ein Sperrsystem auf, so dass die Boxen nur nach einem erfolgten Identitätsnachweis geöffnet werden, insbesondere nach der Kontrolle über ein Mobilfunksignal, einen Transponder, ein NFC-Signal (Near-Field-Communication), einen RFID-Signal, einen Eingabecode, einen Fingerabdruckscan oder einen

Augenscan oder Gesichtsscan, wobei hierzu am Fahrzeug ein Eingabegeräte angeordnet ist, über das die Anwesenheit des Adressaten zur Annahme der

Lieferung feststellbar ist. Ferner ist vorgesehen, dass die Kunden mittels einer elektronischen Information wie insbesondere einer SMS, einer E-Mail oder per App über den geplanten Liefertermin informiert werden, wobei ergänzende Informationen über eine alternative Zustelladresse und über die aktuelle Position des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Hierdurch ermöglicht das selbstfahrende Fahrzeug die

Lieferung und Entgegennahme von Paketen und/oder Waren an beliebigen Zielorten. Mit anderen Worten wird das Fahrzeug nach einer Terminabstimmung (per E-Mail, SMS, Telefon, per App oder anderer Kommunikationskanäle) mit den einzelnen Kunden eine optimale Route durch ein entsprechendes Computerprogramm feststellen und dazu den Ladevorgang abstimmen. Der Kunde wird dann vor dem Eintreffen des Fahrzeugs vor der Türe des Adressaten informiert, was ebenfalls wiederum per E-Mail, SMS, Telefon, per App oder anderer Kommunikationskanäle erfolgen kann und der Kunde geht zum Fahrzeug, um sein Paket

entgegenzunehmen. Dazu muss sichergestellt sein, dass der Kunde Zugang nur und ausschließlich zu seinem Paket hat. Das kann sichergestellt werden, wenn durch eine Kommunikation mit seinem Mobiltelefon und dem Lieferfahrzeug durch Eingabe eines Passwortes oder eines Codes in einem im Fahrzeug angebrachten Terminal oder durch einen QR-Code, NFC (Near-Field-Communication) zwischen

Mobilephone und Fahrzeug oder durch RFID-Scanner, Fingerabdruckscan, Transponder oder anderer Identifikationsprüfungsverfahren. Bei positiver Prüfung der Identität muss der Zugang zu dem entsprechenden Paket und nur zu diesem gewährleistet werden. Das wird durch einzelne Boxen mit einem eigenen Zugang erreicht, in die das Gesamtladevolumen unterteilt ist. Diese Lösung ist jedoch zunächst wenig Raumökonomisch, da die Paketgrößen stark variieren und somit große Boxen oft nur kleine Pakete enthalten.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist darauf gerichtet, dass ein gleichzeitiger Wechsel der Boxen und der Batterie des Fahrzeugs vorgesehen ist. Hierzu wird das Fahrzeug mit wechselbaren Batterien ausgestattet, so dass bei Rückkehr des Fahrzeugs in das Verteilerlager nicht nur die leeren Boxen gegen bestückte Boxen ausgetauscht werden, sondern gleichzeitig oder

vorzugsweise im gleichen mechanischen Vorgang die Batterien gegen neugeladene ausgetauscht werden.

Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass das selbstfahrende Fahrzeug eine

Außenkamera aufweist, die bei Störungen oder Missbrauch oder Diebstahlversuch Fotos und/oder Videos der Umgebung aufnimmt und die aufgenommenen Daten einer Zentrale weiterleitet, wo die Aufnahmen ausgewertet und entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können.

Die unmittelbar nachfolgende Beschreibung stellt dar, wie der Gesamtliefervorgang mit den erfindungsgemäßen selbstfahrenden Fahrzeugen abläuft:

Zunächst wird der Kunde per E-Mail, SMS, App etc. informiert, ab wann seine Bestellung geliefert werden kann und der Kanal wählt ebenfalls per E-Mail, SMS, App etc. ein Zeitintervall, innerhalb dessen er an der Lieferadresse verfügbar sein wird und die Lieferung entgegennehmen kann.

Nach diesen Zeitvorgaben und der automatischen Routenauswahl nach

Effizienzkriterien wird in einem Computerlogistikprogramm eine optimale

Warenbestückung gestaltet. Die entsprechenden Boxen werden dazu zusammengefügt und das Fahrzeug wird zusammen mit geladenen Batterien beladen.

Das Fahrzeug fährt autonom los und kann wegen der geringen Spurbreite schnell durch den Verkehr rollen und am Fahrbahnrand jederzeit stehen bleiben, dicht am Rand langsam weiterrollen ohne neu einscheren zu müssen, wenn Lieferadressen eng beieinanderliegen. Das Fahrzeug fährt in einer besonderen Ausführung sowohl vorwärts als auch rückwärts, so dass immer sichergestellt ist, dass der Kunde seine Ware auf der Seite entgegennehmen kann, die dem Bürgersteig zugewandt ist.

Kurz vor dem Eintreffen am jeweiligen Ziel wird der Kunde per E-Mail, SMS, App oder dergleichen erneut informiert und beim endgültigen Eintreffen am Ziel vor der Türe des Kunden zum Fahrzeug gerufen. Hierfür wartet das Fahrzeug einen festgelegten Zeitraum, bevor es bei Nichteintreffen des Kunden die nächste

Auslieferung vornimmt und den Auslieferungsvorgang als„nicht angetroffen" vermerkt.

Nach der Überprüfung der Zugangsberechtigung elektronisch, per Datenfunk, per QR, per Tastencode oder dergleichen wird der Roboterarm in Bewegung gesetzt und öffnet den entsprechenden Deckel der Box und der Kunde entnimmt seine Ware.

In besonderen Fällen kann er auch eine Warensendung mit separater Anforderung platzieren. Hierzu weist das System eine passende Box von der Größe zu, die frei und erforderlich ist. Das Datenprotokoll dieser Sendung erfolgt ebenfalls wie die Entnahme per Mobilfunk oder per Tastatur im Terminal.

Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist in einer bevorzugten Ausführung mit einem flachen, tiefliegenden Boden zwischen den Rädern ausgeführt und weist einen Mittelspant auf, der das Fahrzeug in voller Höhe in zwei Hälften unterteilt. Die zusammengefügten Boxenblöcke werden seitlich rechts und links von diesem Spant platziert. Oben auf dem Spant befindet sich der Roboterarm, der nach links oder rechts geschwenkt werden kann und auf dem sich ein Greifer mit Schlüssel für die Deckel in radial variabler Position befindet, so dass die Position zum Öffnen des Deckels für jede Box angefahren werden kann. Alternativ zu einem Roboterarm kann auch eine vertikale oder horizontale Achse mit einer Linearführung als Führung des Mechanismus zum Öffnen der Deckel eingesetzt werden.

Insgesamt ist festzustellen, dass die erfindungsgemäßen selbstfahrenden Fahrzeuge auf den Einsatz im Innenstadtverkehr spezialisiert sind, wobei die

Höchstgeschwindigkeit auf 70-80 km/h beschränkt ist und womit sowohl die

Kartographierung, die Zentralsteuerung, die Car-to-Car-Kommunikation sowie die Energieversorgung lokal für ein begrenztes Gebiet ausgeführt und damit im Aufwand erheblich reduziert ist.

Die so definierten Fahrzeuge fahren völlig autonom und sind nicht im individuellen Besitz und stellen somit eine neue Mobilitätsklasse dar, mit der die Lücke zwischen Individualverkehr und öffentlichem bzw. kollektivem Verkehr geschlossen wird.

Die Größe der erfindungsgemäßen Fahrzeuge wird nach der Belegungsstatistik optimiert, die zeigt, dass 1 ,1 bis 1 ,3 Personen im Mittel an Bord sind. Damit wird das erfindungsgemäße selbstfahrende Fahrzeug für zwei Personen ausgelegt, so dass mehr als 96% aller Transportaufgaben mit den selbstfahrenden Fahrzeugen erledigt werden können.

Der Nutzungsgrad dieser Fahrzeuge, die in ununterbrochener Rufbereitschaft bleiben, liegt dann bei weit über 70% im Gegensatz zum PKW mit 5%. Bedarf an Parkraum und Parkplatzsuchverkehr sind damit Vergangenheit.

Im Kurzstreckenverkehr sind die Anteile und damit die Bedeutung des Einstiegs- und Ausstiegs ungleich höher, so dass diesem Nutzungsanteil besondere Bedeutung zukommt.

Aus den herkömmlichen Taxis im innerstädtischen Betrieb ist bekannt, dass durch deren Betrieb der Verkehr dadurch negativ beeinträchtigt wird, dass beim Ein- und

Ausstieg der Passagiere eine Fahrspur blockiert wird und damit der nachfolgende Verkehr aufgestaut wird. Da die Abrechnung mit Quittung und Übergabe von Gepäck aus dem Kofferraum relativ viel Zeit erfordert, sind diese Vorgänge anteilig eine hohe Belastung des Verkehrsflusses.

Damit beim Einstieg keine Fahrspur blockiert wird, ist das erfindungsgemäße selbstfahrende Fahrzeug vorzugsweise ein schmales Einspurfahrzeug. Das Fahrzeug bietet damit Platz für zwei Personen, die sich gegenüber sitzen, sowie Platz für zwei Koffer im Bordgepäckformat der Airlines, die zwischen den Personen auf dem Boden abgestellt werden können. Ein umständlicher Zugang zu einem separaten

Kofferraum entfällt damit, was mit den zuvor genannten Vorteilen verbunden ist.

3. Steuerunqsverfahren

Nach dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren ist vorgesehen, dass eine Person ein selbstfahrendes Fahrzeug vorzugsweise per Mobile Phone anfordern kann, so dass ein Optimierung- und Verwaltungsprogramm als Schnittstelle zwischen der Onboard-Einheit und dem Zentralrechner die Fahrt berechnet. Dabei wird vorzugsweise der aktuelle Standort der anfordernden Person erkannt und bei der Ermittlung der Fahrtstrecke berücksichtigt. In Abhängigkeit der Fahrtstrecke wird ermittelt, ob zuvor die Batterie des Fahrzeugs geladen und/oder gewechselt werden muss. Nach der Fahrt ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Fahrzeug in

Abhängigkeit von Tages- und Uhrzeit, Wochentag, etwa vorhandener Baustelle und/oder Sonderveranstaltung die ideale Warteposition anfährt, bis das

selbstfahrende Fahrzeug erneut angefordert wird. Um zu verhindern, dass andere Personen als die anfordernde Person das angeforderte Fahrzeug benutzen ist vorzugsweise vorgesehen, dass das gebuchte Fahrzeug von der anfordernden Person per Identifikation freigegeben wird.

Mit anderen Worten löst das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren die der Erfindung zugrundeliegenden Probleme, indem der Ruf nach dem Fahrzeug, die Buchung und die Kommunikation, welches Ziel angesteuert werden soll, per Mobile

Phone erfolgt. Idealerweise wird dabei der Standort des Passagiers schon beim Buchen durch GPS automatisch kommuniziert, das am schnellsten verfügbare Fahrzeug wird mit der Zentralsteuerung ermittelt, die geschätzte Ankunftszeit wird zurückgegeben, der Kunde kann sich weiter zu Fuß bewegen, da nun das

angeforderte Fahrzeug seinen Standort laufend beobachtet. Damit das gebuchte Fahrzeug nicht von Dritten weggenommen werden kann, öffnen sich die Türen nur dann, wenn die anfordernde Person per Mobile Phone identifiziert wurde.

Die Abrechnung für die absolvierte Fahrt erfolgt am Zielort ebenfalls per Mobile Phone automatisch, so dass die Turn-around-Zeit vergleichsweise kurz ist. Der Ein-und Ausstieg erfolgt in der Mitte des Fahrzeuges, wobei sich die Fahrzeughälften der oberen Karosserieteile nach vorne und hinten aktuatorisch verschieben, so dass sich die Passagiere aus dem Sitz zur vollen Stehhöhe aufrichten und bequem aussteigen können. Die schmale Ausführung erlaubt je nach Situation im Verkehr einen Ausbzw. Einstieg nach links oder rechts, in beiden Fällen mit nur einem Schritt, so dass das in üblichen Taxis zu beobachtende seitliche Rutschen über den Rücksitz zur Seite des Bürgersteigs hin entfällt. Das Gepäck muss nicht über Ladekanten gehoben werden, sondern steht barrierefrei auf dem Fahrzeugboden in

Bürgersteighöhe.

Die Benutzung des Mobilitätssystems durch die anfordernde Person erfolgt nach folgendem Schema:

Der Passagier öffnet eine spezielle Software auf dem Mobile Phone (App) und gibt sein Ziel ein bzw. ruft es aus seiner Datenbank auf. Damit wird automatisch ein Ruf an die Zentrale bzw. dem Zentralrechner aktiviert, seine Rufnummer, sein Standort und seine Bonität werden identifiziert und das nächste freie selbstfahrende Fahrzeug sowie dessen Fahrtzeit zur Aufnahme der anfordernden Person und die Fahrtzeit zum Ziel sowie der Fahrpreis werden berechnet und der anfordernden Person übermittelt. Außerdem wird ermittelt, ob die elektrische Energie in dem ausgewählten Fahrzeug ausreichet, um die gesamte Fahrt abzuschließen.

Das ausgewählte selbstfahrende Fahrzeug setzt sich anschließend in Bewegung und findet die anfordernde Person, die seinen Standort dabei beliebig verändern kann, womit die anfordernde Person nicht an beispielsweise unattraktiven Positionen warten muss. Sobald das angeforderte Fahrzeug den Standort des Passagiers erreicht hat, erfolgt eine Nachricht auf den Mobile Phone und parallel ein Signal außen am Fahrzeug. Das Fahrzeug hält in der Nähe der anfordernden Person an und öffnet nach erfolgter Identifikation die Karosserie. Alternativ kann die Identität der anfordernden Person innerhalb des angeforderten Fahrzeugs geprüft werden und eventuell nicht autorisierte Insassen werden zurückgewiesen bzw. das

selbstfahrende Fahrzeug verweigert die Fahrt. Hiermit ist der zum Beispiel in New York übliche„Taxiraub" vermieden.

Das selbstfahrende Fahrzeug fährt nun je nach Lage des Ziels vorwärts oder rückwärts los und fädelt sich autonom in den Verkehr ein. Die Fahrtstrecke wird sowohl von der Onboard-Einheit als auch von dem Zentralrechner optimiert und regelmäßig überwacht.

Bei Erreichend des Ziels hält das erfindungsgemäße selbstfahrende Fahrzeug am Straßenrand ohne eine Spur zu blockieren an und öffnet den Ausstieg, so dass die Person das Fahrzeug auf der Seite des Bürgersteigs verlassen kann. Die

Abrechnung für die absolvierte Fahrt erhält die Person über seine Mobilfunkrechnung nach Hause. Als Leistungsbeleg kann beispielsweise das GPS-Bewegungsprotokoll verwendet werden. Nach dem Verlassen des Fahrzeugs wird automatisch ein Foto des Fahrzeuginneren mit einem Weitwinkelobjektiv angefertigt und archiviert, um im Falle von Vandalismus oder anderen Verschmutzungen die dafür verantwortliche Person haftbar machen zu können.

Abschließend fährt das selbstfahrende Fahrzeug entweder zum nächsten Kunden oder zum Batteriewechsel oder zu einer Halteposition, die einen Ladestecker aufweist oder wird im Stadtgebiet von der Zentralsoftware gesteuert so verteilt, dass statistisch gesehen Fahrtzeiten zu der erwartenden Nachfrage je nach Uhrzeit, Saison, Messe oder anderer lokaler Randbedingungen minimal werden.

4. Fazit

Im Ergebnis entstehen durch das erfindungsgemäße Verkehrssystem, das

erfindungsgemäße selbstfahrende Fahrzeug sowie das erfindungsgemäße

Steuerungsverfahren eines Verkehrssystems erhebliche Vorteile im

Kosten/Nutzungsverhältnis, weil

- die Nutzung der vorhandenen Verkehrsflächen bzw. deren

Transportleistungskennzahl (Personen km/h) bis zu einem Faktor 7 erhöht wird,

- nach einer Anpassung der Verkehrswege auf dieses System, was mit sehr geringen Investitionskosten verbunden ist, auch Parkräume und

Einbahnstraßenführungen angepasst und zu bidirektionalen Fahrbahnflächen umgewandelt werden können,

- Ampelschaltungen besser optimiert werden können,

- sich der Nutzungsgrad der Fahrzeuge um ein Mehrfaches erhöht und sich damit die spezifischen Kapitalbindungskosten analog reduzieren,

- die Lebensdauer der Fahrzeuge erhöht und damit die Abschreibungskosten um einen Faktor 3 bis 4 reduziert werden,

- die direkten Fahrzeugkosten wegen der Spezialisierung und der damit

erreichten Reduktion des Aufwandes und der ungenutzten oder selten genutzten Eigenschaft deutlich reduziert werden,

- die Servicekosten deutlich sinken,

- die Energiekosten, der Energieeinsatz und die Umweltbelastung deutlich

sinken,

- die Mehrfachbenutzung der Batterie als Antrieb der Fahrzeuge und als

Netzbalance die Kosteneffizienz erheblich verbessert und

- die Kosten für die Energie zur Klimatisierung erheblich reduziert werden, weil der Innenraum der erfindungsgemäßen Fahrzeuge nach außen hin verspiegelt ist.

Zusätzlich zur Kostensenkung entstehen deutliche Vorteile in der Umweltbelastung und im Komfort, weil

- die lokalen Emissionswerte am Fahrzeug völlig entfallen,

- die Emissionen in den Elektrizitätswerken nicht relevant sind sondern wegen der zeitlichen Entkopplung von Energiebedarf und Zeitpunkt der Ladung die Ladevorgänge praktisch vollständig und mit erneuerbarer Energie gespeist werden,

- die Beiträge der Fahrzeugbatterien zur Netzbalance die Öko- und Eko-Bilanz verbessern,

- lokale Wärme- und Geräuschemissionen entfallen,

- die Verkehrssicherheit erhöht wird und

- der Zeiteinsatz und der Verkehrsflächenbedarf für den Parkplatzsuchverkehr entfallen und der Transportkomfort erheblich verbessert wird, weil die Vorteile der kollektiven Mobilität mit den Vorteilen der individuellen Mobilität verbunden werden.

Konkrete Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Dabei zeigen

Fig. 1 a, b ein selbstfahrendes Fahrzeug zum Personentransport ohne

Karosserie,

Fig. 2a-c ein selbstfahrendes Fahrzeug zum Personentransport mit

Karosserie,

Fig. 3a-c ein selbstfahrendes Fahrzeug zum Pakettransport und

Fig. 4a-c Boxen zur Paketaufnahme.

Ein zentraler Bestandteil der vorliegenden Erfindung betrifft das selbstfahrende Fahrzeug, das im Rahmen des vorliegenden Verkehrssystems autonom in einer Flotte von selbstfahrenden Fahrzeugen fährt und ausgelegt ist, um Personen und/oder Pakete zu transportieren. Die Fig. 1 a, b sowie 2a-c zeigen ein solches selbstfahrendes Fahrzeug 1 , das zum Transport von Personen ausgelegt ist. Hierzu besitzt das Fahrzeug 1 ein Chassis 2 mit einem ebenen Boden 3, auf dem zwei

gegenüberliegende Sitze 4, 4' angeordnet sind, und einer Rahmenstruktur 5, die aus Sicherheitsgründen und vorsorglich als Überrollbügel ausgestaltet sein kann. Die dargestellten selbstfahrenden Fahrzeuge 1 besitzen vier Räder 6a-6d, die unterhalb und seitlich versetzt zu den Sitzen 4, 4' angeordnet sind. Während der Raum 7 zwischen den Sitzen als Gepäckablagefläche ausgestaltet ist, sind unterhalb der Sitze 4, 4' (nicht dargestellte) elektronische Einheiten angeordnet, insbesondere die Onboard-Einheit, Akkumulatoren, Steuereinheiten und dergleichen. Ebenfalls nicht dargestellt sind die elektrischen Radnabenmotoren, die derart ausgelegt sind, dass das selbstfahrende Fahrzeug vorwärts und rückwärts, also in Pfeilrichtung 8, 8' fahren kann.

Fig. 1 b zeigt dasselbe Fahrzeug 1 mit einer auf einem Sitz sitzenden Person 9.

Die Fig. 2a-c zeigen dasselbe Fahrzeug 1 mit einer Karosserie 20, die aus zwei zueinander in Pfeilrichtung 21 , 21 ' verschiebbare Karosseriehälften 22, 22' besteht. Zum Ein- und Ausstieg von Personen werden die Karosseriehälften 22, 22' nach außen verschoben und öffnen mithin die Fahrgastzelle. Alternativ kann auch eine herkömmliche Tür vorgesehen sein, aus der die Fahrgäste aus der Karosserie und mithin dem selbstfahrenden Fahrzeug heraustreten können. Der flache Boden 3 des Fahrzeugs 1 und die bevorzugte Gesamthöhe des Fahrzeugs von ca. 1 ,8 m erlaubt einen bequemen Einstieg. Um innerhalb der Fahrgastzelle für ein angenehmes Raumklima zu sorgen, ist nicht nur eine Klimaanlage vorgesehen, sondern die Verglasung der Karosserie 20 ist nach außen hin verspiegelt ausgestaltet. Darüber hinaus ist die Außenseite der Karosserie 20 zumindest teilweise als Display ausgestaltet, um beispielsweise Werbeinformationen wiederzugeben.

Das selbstfahrende Fahrzeug 1 ist mit einer Spurbreite von weniger als 1 ,2 m ausgestaltet und zählt mithin zu den sogenannten Einspurfahrzeugen. Um trotz der bevorzugten Höhe von ca. 1 ,8 m auch bei vergleichsweise hohen Geschwindigkeiten im innerstädtischen Bereich (maximal 70 - 80 km/h) eine sichere Kurvenfahrt zu ermöglichen, ist eine Neigetechnik vorgesehen, die das selbstfahrende Fahrzeug 1 in Abhängigkeit der Momentangeschwindigkeit und der vorausliegenden Kurve zum

Kurveninneren hin zu neigen. Fig. 2c zeigt das selbstfahrende Fahrzeug 1 daher mit einer Neigung von ca. 75° gegenüber einer Horizontalen H.

Das selbstfahrende Fahrzeug 1 ist nicht nur für den Personentransport, sondern auch für die autonome Paketzustellung und sonstige Warenlieferungen wie Lebensmittel oder als Pizza Taxi etc., ausgelegt. Die Fig. 3a-c zeigen ein selbstfahrendes Fahrzeug 1 mit den neige- und lenkfähigen Rädern, zwei Blöcken 30, 30' bestehend aus den zu einem fest verbundenen Gebilde aus Transportboxen 31 , wobei die Transportboxen 31 beispielhaft in unterschiedlichen Größen gezeigt sind. Ferner ist ein Roboterarm 32 dargestellt, der mittels eines Universalschlüssels den

Öffnungsvorgang einzelner Boxen nach einer erfolgten Identifikation des

Paketempfängers durchführt.

Die Fig. 4a-c zeigen ein konkretes Ausführungsbeispiel einer Transportbox 31 , die zur Auslieferung von Waren mit anderen Transportboxen 31 lösbar und zu einem festen Gesamtgebilde verbindbar sind. Hierzu sind Formschlusselemente 41 a-c und 42a-c auf der Ober- und Unterseite der Boxen 31 vorgesehen, so dass die Boxen 31 leicht zusammengesteckt werden können. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Deckel 43 in der Box 31 innerhalb der Box 31 in unterschiedlichen Tiefen fixierbar und hohl ausgestaltet, so dass der Deckel 43 Raum für kleine zu

transportierende Waren bietet. Zur besseren Übersichtlichkeit sind in den Fig. 4a-c keine Verzahnungselemente zur axialen Sicherung des Deckels und keine aufblasbaren Luftkammern zur Sicherung der Waren gegen Klappern und

Verrutschen dargestellt.