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1. (WO2017137102) DEVICE FOR INFLUENCING A BACKWARD MOVEMENT OF A SEAT AND SEAT
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Vorrichtung zur Beeinflussung einer Rückverlagerung eines Sitzes sowie Sitz

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Beeinflussung einer

Rückverlagerung eines Sitzes.

Die Vorrichtung betrifft weiterhin einen Sitz, insbesondere Fahrzeugsitz, umfassend eine solche Vorrichtung.

Bei Verkehrsunfällen, insbesondere bei Auffahrunfällen von Kraftfahrzeugen, kann es aufgrund auftretender Kräfte zu einer rückwärtigen

Abwärtsbewegung, d. h. einer Bewegung in Richtung eines Fahrzeughecks und -bodens, eines Fahrzeugsitzes, insbesondere einer Sitzlehne oder eines Lehnenteils, bezogen auf eine Einbaulage des Fahrzeugsitzes in einem Fahrzeug kommen. Hierdurch besteht die Gefahr, dass der Fahrzeugsitz sich zumindest teilweise in einem ungewünscht hohen Maße verformt, wodurch unkontrollierte Bewegungen des Fahrzeugsitzes und daraus resultierende Gefährdungen auf dem Fahrzeugsitz sitzender sowie weiterer im Fahrzeug befindlicher Personen resultieren.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Vorrichtungen bekannt, die eine Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes positiv beeinflussen, indem in ausgewählten Bereichen beispielsweise gezielt zusätzlich kinematische Bewegungen ausschließlich im Crashfall ausgelöst und ausgeführt werden. Einige bekannte Vorrichtungen basieren auf unterschiedlichen, jeweils komplexen Mechanismen mit mehreren beweglichen Bauteilen, wobei typischerweise aufgrund mechanischer oder elektronischer Signale ein Bewegungsablauf dieser Bauteile ausgelöst wird. Andere bekannte

Lösungen beruhen auf ausschließlich im Crashfall auftretenden

Verformungen von Verbindungsteilen zwischen beispielsweise dem

Lehnenteil und dem Sitzunterbau, wobei diese Lösungen jedoch zu vergleichsweise großen,

ungünstigen Rückverlagerungswinkeln der Lehnenteile im Crashfall führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Vorrichtung zur Beeinflussung einer Rückverlagerung eines Sitzes sowie einen verbesserten Sitz, insbesondere Fahrzeugsitz, anzugeben.

Hinsichtlich der Vorrichtung wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale und hinsichtlich des Sitzes durch die im Anspruch 10 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der

Unteransprüche.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Beeinflussung einer Rückverlagerung eines Sitzes, insbesondere eines Lehnenteils, umfasst zumindest ein in einem Gelenkbereich des Sitzteils des Sitzes, auch Sitzunterbau genannt, angeordnetes Deformationselement, wobei das Deformationselement derart ausgebildet ist, dass dieses bei einer auf das Sitzteil und/oder das Lehnenteil einwirkenden Kraft unter einem vordefinierten Drehmomentverlauf

deformierbar ist, dessen Definition von Crashanforderungen des jeweiligen Fahrzeugs abhängig sein kann.

Die Vorrichtung ermöglicht in einfacher und zuverlässiger Weise die

Beeinflussung und eine Steuerung der Rückverlagerung des Sitzes, insbesondere des Lehnenteils des Sitzes. Der Sitz ist beispielsweise ein Fahrzeugsitz. Somit ist es möglich, die durch eine Deformation des

Deformationselements mit vordefiniertem Drehmomentverlauf bei einem

Unfall bzw. Crashfall auf den Fahrzeugsitz einwirkende Kraft teilweise oder vollständig zu absorbieren und somit eine gewünschte Rückverlagerung des Fahrzeugsitzes durch entsprechende Dimensionierung und Ausführung des Deformationselements zu realisieren oder zu steuern. Hierdurch werden insbesondere während eines Crashs besonders hohe, auf die jeweilige Person einwirkende Kräfte vermieden.

Die Anordnung des Deformationselements in unmittelbarer Nähe eines Gelenkpunktes des Sitzunterbaus ermöglicht dabei eine vergleichsweise einfache Konstruktion, da die Bewegung als solche, nämlich die reine

Rotationsbewegung, vom Gelenkpunkt vorgegeben werden kann und somit das Deformationselement als parallel zum Gelenk angeordnetes Bauteil prinzipiell einfach gestaltbar ist.

Weiterhin wird vermieden, dass der Fahrzeugsitz sich in ungünstig hohem Maße verformt, wodurch dadurch verursachte, unkontrollierte Bewegungen des Fahrzeugsitzes und daraus resultierende Gefährdungen auf dem

Fahrzeugsitz sitzender sowie weiterer im Fahrzeug befindlicher Personen vermieden oder zumindest verringert werden.

Ferner ermöglicht das zumindest eine Deformationselement eine zusätzliche Abstützung in Fahrzeugquerrichtung, auch als Y-Richtung bezeichnet, während eines Unfalls oder Crashfalls ohne zusätzliches Abstützelement.

Mittels des Deformationselements wird somit ein kinetische Energie absorbierendes Element realisiert, welche wie eine standardisierte

Einstellkomponente als modulare Einheit in eine Sitzstruktur integriert werden kann und somit eine Verwendung fahrzeugspezifischer Strukturteile, wie beispielsweise Beschlagunterteile oder Sitzrahmenseitenteile, zumindest teilweise ersetzt und zumindest deren Variantenanzahl reduziert.

Weiterhin weist das Deformationselennent einen sehr kleinen Bauraumbedarf auf und ist in einfacher Weise in eine bestehende Sitzunterbaukonstruktionen integrierbar. Aufgrund des konstruktiven Grundkonzeptes hinsichtlich eines Betrages des Energieabbaus sowie eines dabei freigegebenen Weges durch einfache Variation von Bauteilparametern ist die Lösung an unterschiedliche Anforderungen in besonders einfacher Weise anpassbar ist.

In einer möglichen Weiterbildung der Vorrichtung weist das Sitzteil zwei Seitenteile und Schwingen auf, wobei zwischen den Schwingen eine diese verbindende Querstrebe angeordnet ist, wobei zumindest auf einer Seite zwischen an einer der Seitenteile naheliegenden Schwinge und einem Ende der Querstrebe ein Deformationselement im Gelenkbereich angeordnet ist. Dies ermöglicht, dass ein Höhenversteller des Fahrzeugsitzes bei dem Unfall bzw. Crashfall entlastet wird. Ferner ist es in einfacher Weise möglich, dass durch Anordnung des zumindest einen Deformationselements zwischen Seitenteil und Querstrebe die Deformation von Lehnenteil und Sitzteil beidseitig, d. h. insbesondere an einer einer Fahrzeugtür zugewandten Seite und einer der Fahrzeugtür abgewandten Seite, symmetrisch erfolgt.

Eine mögliche Ausgestaltung der Vorrichtung sieht vor, dass das

Deformationselement aus zumindest zwei Teilen gebildet ist. Dabei können die Teile homogen aus einem Material oder aus mehreren, beispielsweise unterschiedliche Eigenschaften aufweisenden, Materialien gebildet sein. Eine Materialdehnung, -härte und/oder -festigkeit sowie ein Aufbau des jeweiligen Teils sind entsprechend zur definierten Drehmomentanforderung und zum Drehwinkel angepasst. Die separaten Teile sind mittels herkömmlicher Verbindungen, zum Beispiel stoffschlüssiger, formschlüssiger oder kraftschlüssiger Verbindung, beispielsweise mittels Schweißverbindung, Nietverbindung, Klebverbindung, miteinander fixiert.

Eine weitere mögliche Ausgestaltung der Vorrichtung sieht vor, dass eines der Teile härter als das andere Teil ist. Mit anderen Worten: Das

Deformationselement ist aus zumindest einem weichen und zumindest einem harten Teil gebildet, wobei das weiche und das harte Teil miteinander verbunden oder separat ausgebildet sind. Durch eine Dimensionierung der beiden Teile und Auswahl der Härte der beiden Teile ist die Deformierbarkeit des Deformationsteils und daraus folgend der vordefinierte

Drehmomentverlauf in einfacher Weise vorgebbar.

Gemäß einer Weiterbildung der Vorrichtung bildet ein Teil ein Grundteil und das andere Teil ein Stützteil, wobei das Stützteil derart mit dem Grundteil verbunden ist, dass das Stützteil relativ gegenüber dem Grundteil

deformierbar oder elastisch verstellbar ist. Beispielsweise sind das Grundteil und das Stützteil über mindestens ein oder mehrere elastisch verformbare Absorptionsteile, wie Stege, miteinander verbunden, wobei durch

entsprechende Dimensionierung und Ausbildung der Absorptionsteile in einfacher Weise der Drehmomentverlauf bei Rückverlagerung des Sitzes vordefinierbar ist.

Alternativ oder zusätzlich kann das Deformationselement Aussparungen aufweisen, wobei durch entsprechende Dimensionierung der Aussparungen ebenfalls in einfacher Weise der Drehmomentverlauf bei Rückverlagerung des Sitzes vordefinierbar ist.

Eine mögliche Ausgestaltung der Vorrichtung sieht vor, dass bei einer

Überschreitung eines vorgegebenen Grenzwerts der auf das Sitzteil und/oder das Lehnenteil einwirkenden Kraft eine Erzeugung einer Wirkverbindung zwischen den zumindest zwei Teilen erfolgt. Beispielsweise kommt und gelangt während eines Unfalls das weiche Teil derart in Wirkverbindung mit dem harten Teil, dass der vordefinierte Drehmomentverlauf durch eine

entsprechende Auslegung und Dimensionierung von beiden Teilen möglich ist.

Beispielsweise weisen die zumindest zwei Teile zur einfachen und

zuverlässigen Erzeugung dieser Wirkverbindung in einem Kontaktbereich jeweils ein Profil, beispielsweise ein Zahnprofil oder Kranzprofil, auf.

Eine Weiterbildung der Vorrichtung sieht vor, dass zumindest eines der Teile als Ring ausgebildet ist. Somit kann in einfacher und zuverlässiger Weise sichergestellt werden, dass die Rückverlagerung des Sitzes, insbesondere des Lehnenteils des Sitzes, durch Drehung und/oder Verformung um den Ring oder mit dem Ring um das weitere Teil erzeugt wird. Hierdurch kann erreicht werden, dass eine relative Bewegung des Lehnenteils zum Sitzteil an einer vorgegebenen Position, d. h. im Gelenkbereich an der Position des Deformationselements, erfolgt.

In einer alternativen Ausbildung kann das Deformationselement aus einem Teil gebildet sein, dessen Material ein entsprechendes unterschiedliches Dehnungsverhalten und/oder entsprechende unterschiedliche Festigkeiten aufweist. Ein solches Deformationselement ist beispielsweise als ein

Doppelring mit beide Ringe verbindenden Stegen ausgebildet. Dabei deformieren sich während eines Unfalls die Stege zwischen den beiden Ringen, so dass einer von den Ringen sich um einen bestimmten Winkel relativ zum anderen Ring dreht. Dieses ergibt einen vordefinierten

Drehmomentverlauf und beeinflusst die Rückverlagerung des Sitzes, insbesondere des Lehnenteils, je nach Dimensionierung der Stege im gewünschten Maß.

Der erfindungsgemäße Sitz, insbesondere Fahrzeugsitz, umfasst ein Sitzteil, ein Lehnenteil und eine erfindungsgemäße Vorrichtung oder

Ausgestaltungen und Weiterbildungen dieser. Die Vorrichtung ermöglicht aufgrund der Deformierung des Deformationselements unter einem vordefinierten Drehmomentverlauf während eines Unfalls oder im Crashfall bei einer auf das Sitzteil und/oder das Lehnenteil einwirkenden Kraft eine Beeinflussung oder Steuerung der Rückverlagerung des Sitzes,

insbesondere des Lehnenteils, und somit eine Erhöhung einer

Insassensicherheit.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Figur 1 schematisch in perspektivischer Ansicht einen Sitz, insbesondere einen Fahrzeugsitz, umfassend ein Lehnenteil und ein Sitzteil,

Figur 2 schematisch in perspektivischer Ansicht ein Sitzteil mit einer

Vorrichtung zur Beeinflussung einer Rückverlagerung eines Sitzes, insbesondere eines Lehnenteils des Sitzes,

Figur 3 schematisch in perspektivischer Ansicht eine vergrößerte

Darstellung eines Gelenkbereichs eines Sitzteils mit einem Deformationselement,

Figuren 4A bis 4C schematisch verschiedene Ausführungsformen für ein

Deformationselement,

Figur 5 schematisch in perspektivischer Ansicht eine vergrößerte

Darstellung eines Gelenkbereichs eines Sitzteils mit einer alternativen Ausführungsform für ein Deformationselement,

Figur 6 schematisch in perspektivischer Ansicht eine vergrößerte

Darstellung eines Gelenkbereichs eines Sitzteils mit einer alternativen Ausführungsform für ein Deformationselement,

Figur 7 bis 14C schematisch verschiedene Ausführungsbeispiele für ein

Deformationselement

Figur 15 schematisch in perspektivischer Ansicht eine vergrößerte

Darstellung eines Gelenkbereichs eines Sitzteils mit einer weiteren Ausführungsform für ein Deformationselement, und

Figur 16A bis 16C schematisch das Deformationselement gemäß Figur 15 in verschiedenen Ansichten.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen

Bezugszeichen versehen.

Figur 1 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht einen Sitz 1 , insbesondere einen Fahrzeugsitz. Der Sitz 1 umfasst ein Lehnenteil 1 .1 und ein Sitzteil 1 .2, auch als Sitzunterbau bezeichnet. Das Lehnenteil 1 .1 und das Sitzteil 1 .2 sind relativ zueinander verstellbar, insbesondere verdrehbar, und miteinander verstellbar, insbesondere in Hochrichtung Z und/oder

Längsrichtung X verstellbar, insbesondere längsverstellbar oder in der Höhe neigbar.

Der Sitz 1 ist an einem Sitzschienenpaar 2 angebracht, welches aus einer mit einer Fahrzeugstruktur fest verbundenen Sitzunterschiene und einer an der Sitzunterschiene verschiebbar angeordneten Sitzoberschiene, die den Sitz 1 trägt, gebildet ist.

Hierzu umfasst der Sitz 1 mindestens eine Verstelleinheit 3, wie einen Längsversteller 3.1 , einen Neigungsversteller 3.2 und/oder einen

Höhenversteller 3.3.

Erfindungsgemäß umfasst der Sitz 1 eine Vorrichtung zur Beeinflussung einer Rückverlagerung bei einem Unfall. Hierzu umfasst die Vorrichtung ein Deformationselement 4, das im Bereich des unteren Sitzteils 1 .2 des Sitzes 1 angeordnet ist.

Das Sitzteil 1 .2 umfasst zwei Seitenteile 5, wobei die Seitenteile 5

beispielsweise jeweils eine so genannte Schwinge 5.1 umfassen. Eines der Seitenteile 5 umfasst einen Höheneinsteller 5.2. Die Seitenteile 5 sind mittels mindestens einer Querstrebe 6 miteinander verbunden. Dabei ist zumindest auf einer Seite zwischen einem der Seitenteile 5, insbesondere der

Schwinge 5.1 , und einem Ende der Querstrebe 6 das Deformationselement 4 angeordnet, das im Crashfall bei einer auf das Sitzteil 1 .2 und/oder das Lehnenteil 1 .1 einwirkenden Kraft unter einem vordefinierten

Drehmomentverlauf deformierbar ist und infolgedessen eine Beeinflussung oder Steuerung der Rückverlagerung des Sitzes 1 zumindest ermöglicht.

Figur 2 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht das untere Sitzteil 1 .2 mit einer Vorrichtung zur Reduzierung einer Rückverlagerung des Sitzes 1 , insbesondere des Lehnenteils 1 .1 . Die Vorrichtung ist dabei im

Gelenkbereich 7 für den Höhenversteller 3.3 angeordnet.

Figur 3 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht eine vergrößerte Darstellung des Gelenkbereichs 7 des Sitzteils 1 .2 mit einer

Ausführungsform für das Deformationselement 4. In dieser Ausführungsform ist das Deformationselement 4 aus zumindest zwei Teilen 4.1 , 4.2 gebildet. Dabei ist eines der Teile 4.1 aus einem harten Material und das andere Teil 4.2 aus einem weicheren Material gebildet.

Im Ausführungsbeispiel sind die Teile 4.1 , 4.2 separat ausgebildet. Das harte Teil 4.1 ist an einem Ende der Querstrebe 6 angeordnet und befestigt. Das andere, insbesondere das weiche Teil 4.2 ist an dem entsprechenden Seitenteil 5 des Sitzteils 1 .2 befestigt.

Alternativ kann das Deformationselement 4 einstückig als

Zweikomponentenelement, insbesondere Spritzgussteil, aus zwei verschiedenen Materialien gebildet sein. Alternativ können die weichen und harten Teile 4.1 , 4.2 miteinander verbunden sein.

Das Deformationselement 4 ist derart ausgebildet, dass während eines Unfalls das weiche Teil 4.2 derart in Wirkverbindung mit dem harten Teil 4.1 kommt und gelangt, dass ein vordefinierter Drehmomentverlauf durch eine entsprechende Auslegung und Dimensionierung von beiden Teilen 4.1 , 4.2 möglich ist.

Hierzu weisen die beiden Teile 4.1 , 4.2 randseitig im Kontaktbereich

Kranzprofile K4.1 , K4.2 auf. Beispielsweise weist das harte Teil 4.1 ein zackenförmiges Kranzprofil K4.1 auf. Das weiche Teil 4.2 weist ein stegförmiges Kranzprofil K4.2 auf, wobei die weichen Stege an den harten Zacken bei einem Unfall in Wirkverbindung gelangen und sich deformieren und eine Rückverlagerung des Sitzes 1 , insbesondere des Lehnenteils 1 .1 , mit einem vordefinierten Drehmomentverlauf erfolgt.

Durch eine entsprechende Auslegung und Ausgestaltung der Teile 4.1 , 4.2 ist die Rückverlagerung des Lehnenteils 1 .1 vorgebbar, insbesondere verringerbar oder vergrößerbar oder begrenzbar. Zusätzlich kann der Hohenversteller 3.3 bei einem Unfall entlastet werden. Die Teile 4.1 , 4.2 sind einfach herstellbar. Auch können die Teile 4.1 , 4.2 einfach verbunden werden.

Alternativ kann das Defornnationselennent 4 bei anderer Ausgestaltung auch an einer anderen geeigneten Stelle am Sitz 1 angeordnet sein.

Bei entsprechender Ausgestaltung des Deformationselements 4 kann ein breites Drehmomentspektrum für die Rückverlagerung des Lehnenteils 1 .1 vorgegeben werden. Beispielsweise kann durch andere Durchmesser, Dicken, Höhen, Breiten und/oder Materialfestigkeiten der Teile 4.1 , 4.2, andere Dicken und/oder Breiten der Kranzprofile K4.1 , 4.2 der Teile 4.1 , 4.2 ein Drehmomentverlauf für die Rückverlagerung des Lehnenteils 1 .1 vordefiniert werden. Auch kann durch die Schräge der Zacken, Stege der Kranzprofile 4.1 , 4.2 der Drehmomentverlauf vordefiniert werden.

Die Figuren 4A bis 4C zeigen schematisch verschiedene

Ausführungsformen für das zweiteilige Deformationselement 4. Figur 4A zeigt die Teile 4.1 , 4.2 im Wirkzustand, in welchen die beiden Teile 4.1 , 4.2 ineinander greifen. Figur 4B zeigt eine mögliche Ausführungsform für das harte Teil 4.1 und Figur 4C zeigt eine mögliche Ausführungsform für das weiche Teil 4.2.

Die Figuren 5 und 6 zeigen schematisch in perspektivischer Ansicht eine vergrößerte Darstellung des Gelenkbereichs 7 des unteren Sitzteils 1 .2 mit einer alternativen Ausführungsform für ein Deformationselement 4. Das Deformationselement 4 ist einstückig ausgebildet. Beispielsweise weist das einstückige Deformationselement 4 zwei radial voneinander beabstandete Teilbereiche 4.3, 4.4, im Folgenden auch als Ringe 4.3, 4.4 bezeichnet, auf. Die Ringe 4.3, 4.4 sind mittels weiteren Teilbereichen 4.5, im Folgenden auch als Stege 4.5 bezeichnet, miteinander verbunden. Die Stege 4.5 verlaufen schräg zwischen den beiden Ringen 4.3, 4.4.

Der innere Ring 4.4 ist an der Querstrebe 6 befestigt. Der äußere Ring 4.3 ist am Seitenteil 5 befestigt. Bei einem Unfall bleiben die inneren und äußeren Ringe 4.3, 4.4 stabil und fest am Seitenteil 5 bzw. an der Querstrebe 6 angeordnet. Durch eine Rückverlagerung in Drehrichtung R infolge des Unfalls verdreht sich der äußere Ring 4.3 und infolgedessen deformieren sich die Stege 4.5. Durch entsprechende Auslegung der Stege 4.5 und der Ringe 4.3, 4.4 ist ein definierter Drehmomentverlauf bei der Rückverlagerung in Drehrichtung R des Lehnenteils 1 .1 vorgebbar und einstellbar. Durch eine entsprechende Schrägstellung der Stege 4.5 können eine gewünschte Drehung und ein Deformationsweg erzielt und eingestellt werden.

Die Figuren 6 bis 8 zeigen das Deformationselement 4 mit dem Doppelring (Ringe 4.3, 4.4) und den schrägen Stegen 4.5 vor einer Deformation und somit vor einem Unfall.

Figur 9 zeigt das Deformationselement 4 nach einem Unfall mit deformierten Stegen 4.5 mit einem Deformationswinkel D. Die Stege 4.5 sind in

Drehrichtung R infolge der Lehnenrückverlagerung so mit einem

Deformationswinkel D deformiert, dass einer von beiden Ringen 4.3, 4.4, insbesondere der äußere Ring 4.3 eine gewünschte Drehung aufweist und somit einen definierten Drehmomentverlauf erzielt.

Dabei können die beiden Ringe 4.3, 4.4 aus hartem Material und die

Stege 4.5 aus einem weicheren Material ausgebildet sein. Je nach Vorgabe für den Drehmomentverlauf können die Ringe 4.3, 4.4 auch aus

unterschiedlich harten Materialien gebildet sein.

Je nach Material, Materialdehnung oder Materialfestigkeit sowie durch andere Durchmesser, Dicken, Breiten der Ringe 4.3, 4.4, andere Dicken, Breiten, Schrägen und/oder Form der Stege 4.5 kann der

Drehmomentverlauf für die Rückverlagerung eingestellt und vorgegeben werden.

Die Figuren 10A bis 10C zeigen verschiedene Ausführungsformen für das Deformationselement 4 mit Doppelringdesign in Kreisform (Figur 10A), als Kreissegment (Figur 10B) oder als Halbkreis (Figur 10C).

Die Figuren 11 bis 14C zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel für ein Deformationselement 4. Das Deformationselement 4 umfasst als Stützteil einen breiten Ring 4.6 mit Aussparungen 4.7, der zumindest bei einem Unfall in Eingriff und Wirkverbindung mit einem Anschlagelement 4.8 als Grundteil steht.

Dabei ist eine axiale äußere Ringfläche F1 des breiten Ringes 4.6, die am Seitenteil 5 anliegt, an diesem befestigt. Die gegenüber liegende und axiale innere Ringfläche F2 des breiten Ringes 4.6, die an der Querstrebe 6 anliegt, ist mit dieser verbunden. Die Aussparungen 4.7 sind derart in den Ring 4.6 eingebracht, dass schräge Stege 4.9 gebildet sind. Bei einem Unfall bleiben die axialen Ringflächen F1 , F2 stabil und fest, so dass die Stege 4.9 deformieren und die äußere Ringfläche F1 in Drehrichtung R eine

gewünschte Drehung aufweist und somit einen definierten

Drehmomentverlauf erzielt.

Bei einem Unfall bleiben die Ringflächen F1 , F2 stabil und fest am

Seitenteil 5 bzw. an der Querstrebe 6 befestigt. Die äußere Ringfläche F1 dreht in Drehrichtung R infolge der Lehnenrückverlagerung, wodurch sich die Stege 4.9 mit einem Deformationswinkel D deformieren, so dass einer von beiden Ringflächen F1 , F2, insbesondere die äußere Ringfläche F1 eine gewünschte Drehung aufweist und somit einen definierten

Drehmomentverlauf erzielt.

Dabei können die beiden Ringflächen F1 , F2 aus hartem Material und die Stege 4.9 aus einem weicheren Material gebildet sein. Je nach Vorgabe für den Drehmomentverlauf können die Ringflächen F1 , F2 auch aus

unterschiedlich harten Materialien gebildet sein.

Je nach Material, Materialdehnung oder Materialfestigkeit sowie durch andere Durchmesser, Dicken, Breiten der RingflächenFI , F2, andere Dicken, Breiten, Schrägen und/oder Form der Stege 4.9 kann der

Drehmomentverlauf für die Rückverlagerung eingestellt und vorgegeben werden.

Figur 1 1 zeigt das Deformationselement 4 vor einem Unfall mit nicht deformierten Stegen 4.9.

Figur 12 zeigt das Deformationselement 4 nach einem Unfall mit

deformierten Stegen 4.9 mit dem Deformationswinkel D.

Figur 13 zeigt das Anschlagelement 4.8 mit dem Mitnehmer 4.8.1 für die Rückverlagerung.

Die Figuren 14A bis 14C zeigen verschiedene Ausführungsformen für das Deformationselement 4 mit Doppelringflächendesign mit einem Kreissegment (Figur 14A), zwei einen Halbkreis bildenden Kreissegmenten (Figur 14B) oder drei einen Kreis bildenden Kreissegmenten (Figur 14C).

Figur 15 zeigt schematisch in perspektivischer Ansicht eine vergrößerte Darstellung des Gelenkbereichs 7 des unteren Sitzteils 1 .2 mit einer weiteren alternativen Ausführungsform für ein Deformationselement 4. Figur 16A bis 16C zeigen schematisch das Deformationselement 4 gemäß Figur 15 in verschiedenen Ansichten.

Das Defornnationselennent 4 ist einstückig ausgebildet. Beispielsweise ist das einstückige Defornnationselennent 4 topfförmig ausgebildet, wobei in einem Topfboden ein kreisförmiges Segment ausgespart ist, so dass das

Deformationselement 4 ringförmig ausgebildet ist. Insbesondere ist das Deformationselement 4 ein topfförmiges, aus Blech umgeformtes Bauteil welches zumindest abschnittsweise als Kreissegment ausgebildet ist.

Beispielsweise ist das Deformationselement 4 aus einem Stahl, einem so genannten HSD-Stahl (HSD = High Strength and Ducity), einem so genannten TWIP-Stahl (TWIP = Twinning Induced Plasticity) oder so genannten TRIP-Stahl (TRIP = Transformation Induced Plasticity) gebildet.

Dabei weist das Deformationselement 4 zwei voneinander beabstandete Ringe 4.3, 4.4 auf. Ein erster Ring 4.3 ist dabei gemäß der Topfform zu einem zweiten Ring 4.4 abgewinkelt angeordnet, wobei das

Deformationselement 4 einen im Wesentlichen J-förmigen oder L-förmigen Querschnitt aufweist.

Die Ringe 4.3, 4.4 sind mittels Stegen 4.5 miteinander verbunden. Die Stege 4.5 verlaufen zwischen den beiden Ringen 4.3, 4.4 in der Art, dass diese einen nahezu parabelförmigen Übergang zu zumindest einem der Ringe 4.3, 4.4 aufweisen. Hierdurch wird ein besonders guter

Spannungsverlauf bei einer Belastung des Deformationselements 4 erzielt.

Der im Querschnitt einen langen Schenkel des "J" oder "L" bildende Ring 4.4 ist an der Schwinge 5.1 des Seitenteils 5 befestigt. Der einen kurzen

Schenkel bildende Ring 4.3 ist an der Querstrebe 6 befestigt. Bei einem Unfall bleiben die Ringe 4.3, 4.4 stabil und fest am Seitenteil 5 bzw. an der Querstrebe 6 angeordnet. Durch eine Rückverlagerung in Drehrichtung R infolge des Unfalls verdreht sich der Ring 4.3 und infolgedessen deformieren sich die Stege 4.5. Durch entsprechende Auslegung der Stege 4.5 und der Ringe 4.3, 4.4 ist ein definierter Drehmomentverlauf bei der Rückverlagerung in Drehrichtung R des Lehnenteils 1 .1 vorgebbar und einstellbar. Durch eine entsprechende Schrägstellung der Stege 4.5 bzw. Anpassung des

parabelförmigen Verlaufs können eine gewünschte Drehung und ein

Deformationsweg erzielt und eingestellt werden.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel nutzt aufgrund einer Bauteilgestaltung, die zu einer zusammengesetzten Materialbelastung aus Zug, Biegung und Torsion führt, eine plastische Verformungsfähigkeit des eingesetzten

Materials besonders geschickt aus und stellt somit ein sehr wirkungsvolles, das eingesetzte Material effektiv ausnutzendes, Deformationselement 4 dar.

Bezugszeichenliste

1 Sitz

1 .1 Lehnenteil

1 .2 Sitzteil

2 Sitzschienenpaar

3 Verstelleinheit

3.1 Längsversteller

3.2 Neigungsversteller

3.3 Höhenversteller

4 Deformationselennent

4.1 Teil

4.2 Teil

4.3 (äußerer) Ring, Teilbereich

4.4 (innerer) Ring, Teilbereich

4.5 Steg, Teilbereich

4.6 Breiter Ring

4.7 Aussparung

4.8 Anschlagelement

4.9 Steg

5 Seitenteil

5.1 Schwinge

5.2 Höheneinsteller

6 Querstrebe

7 Gelenkbereich

D Deformationswinkel F1 , F2 Ringflächen

K4.1. K4.2 Kranzprofile

Drehrichtung

Längsrichtung

Hochrichtung