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1. (WO2003074337) METHOD FOR DETERMINING A MAXIMUM COEFFICIENT OF FRICTION
Latest bibliographic data on file with the International Bureau   

Pub. No.:    WO/2003/074337    International Application No.:    PCT/EP2003/001967
Publication Date: 12.09.2003 International Filing Date: 26.02.2003
IPC:
B60T 8/172 (2006.01)
Applicants: CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG [DE/DE]; Guerickestrasse 7 60488 Frankfurt am Main (DE) (For All Designated States Except US).
LÜDERS, Ulrich [DE/DE]; (DE) (For US Only).
OEHLER, Rainer [DE/DE]; (DE) (For US Only).
RASTE, Thomas [DE/DE]; (DE) (For US Only).
RAITZ VON FRENTZ, Hubertus [DE/DE]; (DE) (For US Only)
Inventors: LÜDERS, Ulrich; (DE).
OEHLER, Rainer; (DE).
RASTE, Thomas; (DE).
RAITZ VON FRENTZ, Hubertus; (DE)
Common
Representative:
CONTINENTAL TEVES AG & CO. OHG; Guerickestrasse 7 60488 Frankfurt am Main (DE)
Priority Data:
102 08 815.2 01.03.2002 DE
Title (DE) VERFAHREN ZUM ERMITTELN EINES MAXIMALEN REIBWERTES
(EN) METHOD FOR DETERMINING A MAXIMUM COEFFICIENT OF FRICTION
(FR) PROCEDE PERMETTANT DE DETERMINER UN COEFFICIENT DE FROTTEMENT MAXIMAL
Abstract: front page image
(DE)Heutige Fahrdynamikregelsysteme, wie z.B. ESP oder TCS benötigen im fahrdynamischen Grenzbereich für eine sichere Funktion eine Information über den aktuellen maximalen Reibwert (μ-max) zwischen Reifen und Fahrbahn. Ein bewährtes Vorgehen ist, nach Eintritt in die Regelung, die aktuelle Kraftschlussausnutzung als den maximalen Reibwert zu verwenden.Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Ermitteln des aktuellen maximalen Reibwertes (μ-max) unabhängig vom Eintritt in die Regelung. Das Verfahren ermittelt permanent Werte (C_x1, C_y), die die Kraftschlussausnutzung in Längs- und/oder Querrichtung darstellen, auf Basis von gemessenen und/oder geschätzten Grössen, die die auf die einzelnen Räder und Reifen wirkenden aktuellen Längskräfte (F_x), Seitenkräfte (F_y) sowie die Aufstandskräfte (F_z) wiedergeben,unter Einbeziehung von gemessenen oder berechneten aktuellen Zustandsgrößen, die den Schräglaufwinkel (&agr;) und/oder die Schräglaufwinkelgeschwindigkeit (&agr;) und/oder den Längsschlupf (ϝ) und/oder die Längsschlupfgeschwindigkeit (ϝ) wiedergeben. Die ermittelten Werte (C_x1, C_y) werden mit Schwellwerten (S_x1, S_y) verglichen und einer Auswertung zur Bestimmung des maximalen Reibwertes (μ-max) unter Einbeziehung von weiteren Hilfsgrößen zugeführt, wenn die Vergleichsergebnisse die Schwellwerte unterschreiten.
(EN)Currently available systems for regulating driving dynamics, such as for example ESP or TCS, require in the driving dynamical limit range information about the actual maximum coefficient of friction ($g(m)-max) between tires and roadway to function reliably. A proven approach is to use, once the regulation is active, the actual utilization of grip as the maximum coefficient of friction. The invention relates to a method for determining the actual maximum coefficient of friction ($g(m)-max) independently from the activation of the regulation. According to the inventive method, values (C_x, C_y) are permanently determined that represent the utilization of grip in the longitudinal and/or transverse direction, based on measured and/or estimated variables that represent the actual longitudinal forces (F_x), lateral forces (F_y) and vertical forces (F_z) acting upon the individual wheels and tires, while using the measured or calculated actual state variables that represent the slip angle ($g(a)) and/or the slip angle velocity ($g(a)) and/or the longitudinal slip ($g(g)) and/or the longitudinal slip velocity ($g(g)). The determined values (C_x, C_y) are compared with threshold values (S_x, S_y) and are evaluated to determine the maximum coefficient of friction ($g(m)-max) while using additional auxiliary variables if the resulting values of comparison are smaller than the threshold values.
(FR)Les systèmes actuels de régulation de la dynamique de conduite tels que les systèmes ESP ou TCS, nécessitent, dans la zone limite de la dynamique de conduite, une information sur le coefficient de frottement maximal courant ($g(m)-max) entre les pneus et la chaussée pour fonctionner de manière fiable. Une approche qui s'est avérée efficace consiste à employer l'utilisation d'adhérence courante en tant que coefficient de frottement maximal, une fois la régulation activée. L'invention concerne un procédé permettant de déterminer le coefficient de frottement maximal courant ($g(m)-max) indépendamment de l'activation de la régulation. Selon ce procédé, des valeurs (C_x, C_y) représentant l'utilisation d'adhérence dans le sens longitudinal et/ou transversal sont déterminées en continu en fonction de grandeurs mesurées et/ou estimées qui rendent compte des forces longitudinales (F_x), des forces latérales (F_y) et des forces de contact (F_z) courantes agissant sur les roues et pneus individuels, au moyen de paramètres d'état courants mesurés ou calculés représentant l'angle de dérive des pneus ($g(a)) et/ou la vitesse angulaire de dérive des pneus ($g(a)) et/ou le glissement longitudinal ($g(g)) et/ou la vitesse de glissement longitudinal ($g(g)). Les valeurs déterminées (C_x, C_y) sont comparées avec des valeurs seuil (S_x, S_y) et évaluées pour déterminer le coefficient de frottement maximal ($g(m)-max) au moyen de grandeurs auxiliaires supplémentaires lorsqu'il résulte de la comparaison que les valeurs déterminées sont inférieures auxdites valeurs seuil.
Designated States: JP, US.
European Patent Office (AT, BE, BG, CH, CY, CZ, DE, DK, EE, ES, FI, FR, GB, GR, HU, IE, IT, LU, MC, NL, PT, SE, SI, SK, TR).
Publication Language: German (DE)
Filing Language: German (DE)