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1. JP2009541118 - タンク構造

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Description

Title of Invention タンク構造 NO 20062869 20060619 20130821 B63B 25/16 B65D 90/02 B65D 90/12 F17C 1/00 実開昭57−194892(JP,U) 特開昭55−106882(JP,A) NO2007000216 20070619 WO2007148982 20071227 2009541118 20091126 20100415 谷治 和文

Technical Field

0001  

Background Art

0002   0003   0004   0005   0006   0007   0008   0009   0010   0011   0012  

Summary of Invention

Technical Problem

0013   0014   0015   0016   0017   0018   0019  

Technical Solution

0020   0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034  

Brief Description of Drawings

0035  

Description of Embodiments

0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059  

Reference Signs List

0060  

Claims

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12  

Drawings

1   2A   2B   3   4   5   6    

Description

タンク構造

NO 20062869 20060619 20130821 B63B 25/16 B65D 90/02 B65D 90/12 F17C 1/00 patcit 1 : 実開昭57−194892(JP,U)
patcit 2 : 特開昭55−106882(JP,A)
NO2007000216 20070619 WO2007148982 20071227 2009541118 20091126 20100415 谷治 和文

Technical Field

[0001]
本発明は、船舶に搭載される低温液化ガス運搬用の大型の水平配置式独立略円筒形タンクの設計、建造、および支持構造に関する。本発明は、原理的に、1つの共通タンク内に併せて建造された2つの円筒タンクからなる、所謂、二重タンクにも適用可能である。

Background Art

[0002]
水平配置式独立円筒形タンクは、低温液化ガスを運搬する比較的小さい総積載容量を有する船舶に多く用いられている。このような積載タンクを有するすでに建造されている周知の最大級の船舶は、約30,000m の総積載容量を有している。
[0003]
しかし、この20〜30年の間に、液化ガスを運搬するいくつかのより大型の船舶が、建造されるようになり、平均的な大きさ、すなわち、平均的な総積載容量は、120,000〜160,000m に達している。最近では、200,000m を超える総積載容量を有するこのような船舶が、契約され、かつ建造されるようになってきている。
[0004]
このようなより大型の船舶は、これまで、主に2つの異なる設計概念、すなわち、メンブレン式貨物タンクおよび独立球形式貨物タンクの設計概念に従って建造されている。
[0005]
液化ガス用のこのようなより大型の船舶に円筒形タンクが利用されていないのは、今までの開発におけるミッシングリンクである。
[0006]
設計、製造、および船舶への据付けに関して、独立円筒形タンクは、例えば、球形タンクと比較して、好ましい筈であるにも関わらず、前述したように、このような独立円筒形タンクは、液化ガス用の最大級の船舶に利用されずにきている。
[0007]
球形タンクは1つの自由度(直径)しか有していないが、円筒形タンクは2つの自由度(直径および長さ)を有している。これは、周囲の船体内への配置および据付けに有利である。
[0008]
さらに、円筒形タンクの製造および建造は、球形タンクよりも著しく簡単である。
[0009]
ところが、この5〜10年の間、所謂メンブレン式の船舶が主流になり、液化天然ガス(LNG)を運搬する大型船舶に代替的に用いられるようになってきた。しかし、これらの船舶は、その性能、特に、船舶が荒海に晒されたとき、液体の運動すなわちスロッシングに耐えるための貨物封入システムの強度的な能力に関して制約を受ける。これらの形式の船舶は、スロッシングによる損傷の危険性を考慮して、航海中に、貨物タンク内を完全充填の約20%から約80%の間の部分充填にすることが許可されていない。
[0010]
しかし、このような充填制限にも拘わらず、時々、スロッシングによって貨物封入システムのメンブレンや絶縁ボックスに損傷が生じることがある。また、貨物タンクの数は、LNG用船舶の建造コストの重要なパラメータである。契約中および建造中の最大級のメンブレン式船舶の場合(いくらか小さいメンブレン式船舶と比較して)、貨物タンクの数を4つから5つに増す必要があり、その分、船舶の建造費が増加することを述べておく必要がある。
[0011]
メンブレンタンク式および球形タンク式のLNG船舶の共通の弱点/欠点は、パイプ、電気ケーブル、および貨物タンクの上部と下部との間の内部アクセスのための配設構造にある。上部と下部との間の距離は、40〜45メートルに及ぶこともあり、パイプおよびケーブルを支持しかつ固定するために、さらには、タンクの底部にアクセスする梯子を設置するために、自立式タワーをそれぞれの貨物タンクの内側に設置する必要がある。
[0012]
しかも、これらのタワーは、航海中におけるスロッシングに耐えるのに十分な強度を有する必要があるので、より複雑かつより高価な構造になる。

Summary of Invention

Technical Problem

[0013]
液化ガスを運搬する大型の船舶および最大級の船舶に独立円筒形タンクを適用する代替案として、より小型の液化ガス運搬船に適用されている円筒タンクの既存の構造を改造することが考えられる。
[0014]
このような、より小型の液化ガス運搬船の場合、独立円筒形タンクは、2つのサドル構造内に支持され、このサドル構造は、周囲の船体構造に一体化されている。貨物タンク(アルミニウム、ステンレス鋼、または低温鋼製)と鋼製のサドル構造との間に、完全充填された貨物タンクの重量を支持するのに十分な強度を有する断熱材が配設されている。
[0015]
このような円筒形タンクの臨界負荷点は、支持体、シェル、および支持体を介する内部強化材に位置している。より小型の船舶/タンク用の内部強化材は、通常、
(1)フランジ付き単一リング補強材、または
(2)単一の多孔円形制水隔壁(wash bulkhead)と関連するフランジ付き単一リング補強材
から構成されている。
[0016]
より小型および中型の液化ガス運搬船の場合、この種の強化材でも十分であり、このようなより小型の貨物タンクでは、充填レベルの制限は、一般的に必要ではない。
[0017]
水平配置式円筒形タンクおよび上記の(1)の内部強化材を有するより大型の船舶の場合には、航海中のスロッシングによるタンクの充填レベルが、最も制限されることになるだろう。
[0018]
上記の(2)の内部強化材は、大型タンクの場合、大径のこのような単一制水隔壁を補強するのが困難なので現実的ではない。また、これらの2種類の構造/強化材では、半径方向の剛性および強度が制限され、この制限は、タンクが大きくなるにつれて一層大きくなる。従って、この剛性および強度の不足によって、支持領域において、タンクの周辺に沿った半径方向の変形が生じることになる。これらの変形およびこれに伴う応力を正確に計算することは困難である。加えて、異なる喫水および異なる海上の状態による船体の変形が、支持システムおよび貨物タンクに伝達されることになる。
[0019]
サドル構造を有する周囲の船体が変形するという事実、および支持領域内にあるタンク部分が半径方向に変形するという事実によって、貨物タンク要素の応力レベルを正確に予計算することが一層困難になる。しかし、このような応力の正確な予計算は、適用される国家/国際担当機関および船級協会から課せられる義務的な要求事項であり、これによって、より小型の船舶上の円筒タンクに適用される構造/強化材の形式をより大型の船舶に適用することが極めて困難になるか、または適用できないことになる。

Technical Solution

[0020]
本発明は、液化ガス、特に、液化天然ガス(LNG)運搬用の大型の独立円筒形タンクの適用を可能にする技術的な解決策を提供している。さらに、本発明は、前述した他の設計概念の主要な弱点/欠点を緩和するものである。本発明によるタンク配設構造は、請求項1に記載され、本発明によるタンク配設方法は、請求項12に記載されている。
[0021]
特に、本発明は、以下の重要な項目、すなわち、
・航海中の貨物タンクの充填レベルの著しい制限を回避すること、
・貨物タンクの数を制限し、最小化すること(総貨物積載能力に依存して、2つ,3つ,または最大4つの貨物タンクにすること)、および
・パイプ、電気ケーブル、および貨物タンクの上部と下部との間のアクセス手段の貨物タンク内部への配設構造を簡素化すること、
に対して、良好な技術的解決策を提供している。
[0022]
さらに、本発明は、支持体において、構造/強化材を貨物タンク内に設け、これによって、支配的な負荷状態における貨物タンクおよび周囲の船体構造の材料に対する正確な応力計算を可能にしている。
[0023]
本発明は、各支持体に対応して2つの互いに隣接する多孔円形制水隔壁を貨物タンク内に配設することから主に構成されている。これらの円形制水隔壁間の距離は、通常、1〜4メートルの範囲内にある。多孔円形制水隔壁間に、梁/補強材からなる骨組み構造が設置され、かつ溶接され、2つの多孔円形隔壁は、この骨組み構造を通して、互いに接続されることになる。次いで、外部シェル板の隣接する部分が、多孔円形隔壁の周囲に溶接されると共に、隔壁間の半径方向梁に溶接されることになる。従って、2つの多孔円形隔壁、介在骨組み構造、および外部シェル板が、剛性のあるホイール状構造をなすことになる。
[0024]
このホイール状の構造における2つの円形隔壁は、タンク内の液位の差を迅速に均衡させるために、多くの開口/孔を有している。2つの多孔円形隔壁は、中間骨組み構造および外部シェルと共に、極めて強靭な構造をなすことになる。半径方向の全体的な剛性は、殆ど無限に大きく、支配的な外部負荷によって、タンクが全体的または局部的に半径方向に変形することは、殆ど不可能である。
[0025]
これに基づいて、貨物タンクの応力計算を簡素化し、その応力計算の信頼性を高めることができ、正確な応力予計算の要件を満たすことができる。さらに、中間骨組み構造を有する二重隔壁は、スロッシングによる力に効率的に耐えることができ、隔壁が外部シェルに取り付けられている箇所における局部応力は、単一隔壁の場合よりも著しく小さい。例えば、総貨物積載容量が145,000m の船舶が3つの円筒貨物タンクを搭載している場合、この船舶は、内部隔壁の孔を最適化させることによって、貨物タンクの部分充填の制約を受けずに済むことが予期される。
[0026]
因みに、メンブレンタンク式や球形タンク式の船舶では、総貨物積載容量が145,000m の場合、少なくとも4つの貨物タンクを搭載する必要があることを考慮すると、上記の円筒形タンクの特徴は、明らかに有利である。さらに、メンブレン式貨物タンクの船舶は、前述したように、航海中における部分充填の制約を受ける。
[0027]
各支持体における2つの多孔円形隔壁間の空間をパイプ、ケーブルの配索、およびタンクの上部と下部との間のアクセスに効率的に用いることができる。パイプおよびケーブルの接続用ドームでありかつアクセスハッチを有するドームは、二重隔壁の直上に配置されている。
[0028]
貨物タンクは、船体のサドル支持構造に設置され、かつ適応されるとき、大気温度にある。しかし、貨物タンクが積荷(例えば、LNG)の最初の充填時に冷却されると、タンクの直径は、直径30メートルの鋼タンクの場合で約60mm収縮することになる。少なくとも理論的に、タンクは、サドル支持体に対して元の接触面から部分的に変位することがあり、その結果、船舶が海上でローリングすると、タンクが横方向において不安定になる危険性を無視することができない。
[0029]
この危険性は、(各タンクに付き2つの)ドームを横方向運動に対して係止することによって解消され、これによって、タンクは、常に、同じ横方向位置に保持されることになる。
[0030]
二重制水隔壁の上方にドームを配置することによって、内部補強プレートをドーム内に配置することができると共に、外部ブラケットを制水隔壁と同一の面においてドームに配置することができる。これによって、ドームの構造は、円形制水隔壁に接続されているので、支配的な横方向力の全てに耐え、これらの力を周囲のデッキ構造に伝達することができる。貨物タンクからドームを介する周囲のデッキ構造への横方向力の伝達は、ドームとデッキ構造との間に特別に配置された絶縁性介装部材からなるシステムによって、許容されるようになっている。介装部材を配置することによって、貨物タンクの温度変化による避けられない垂直方向運動および長手方向運動にも対処することができる。船尾側ドームでは、介装部材は、貨物タンクの避けられない垂直方向運動が許容されるように配置されている。船首側ドームでは、介装部材は、避けられない垂直方向運動および長手方向運動が許容されるように配置されている。船舶が垂下し、かつ凸状に撓む傾向にある場合には、船尾側ドームは、いくらかの長手方向運動が許容されるようになっていてもよい。
[0031]
本設計概念のさらに他の利点は、組み込まれる隔壁/骨組み構造によって、支持体におけるタンク円筒部分を適正な真円度に作製することができる点にある。多孔円形隔壁が、組み立てられ、かつ完全に溶接され、最初の測定がなされるが、この段階での隔壁は、過大な直径を有している。最終的な溶接が終了した時点で、隔壁は、測定され、記録され、次いで、所望の正確な直径に切削され、これによって、隔壁の適正な真円度が得られ、かつ保証されることになる。次のステップでは、隣接するシェル板が、多孔の円形隔壁および隣接する骨組み構造に溶接されるが、適正な真円度は、依然として維持されている。
[0032]
支持体におけるタンクの適正な真円度によって、船体のサドル構造へのタンクの取付けが容易になる。
[0033]
新規に提案された他の項目は、タンクと船体との間のサドル構造の周囲に沿って圧力センサを適用することである。サドルへの圧力負荷が、連続的に監視され、支持システムの周囲に沿った予計算された負荷と比較されることになる。
[0034]
本発明が良好に理解されるために、以下、添付の図面に概略的に示される例示的な実施形態を参照して、本発明をさらに詳細に説明する。

Brief Description of Drawings

[0035]
[fig. 1A.1B] 本発明を実施するLNG運搬船の側面図および平面図である。
[fig. 2A.2B] 本発明の2つの異なる実施形態を示す、図1の線A−Aに沿った断面図である。
[fig. 3] 図2A,2Bの線B−Bに沿った断面図である。
[fig. 4] 図3の詳細部3を拡大して示す図である。
[fig. 5A.5B] 図1の詳細部1を拡大して示す図である。
[fig. 6A.6B] 図1の詳細部2を拡大して示す図である。

Description of Embodiments

[0036]
図1Aおよび図1Bは、3つの円筒貨物タンクを有する約145,000m の総貨物積載能力のLNG運搬船1の概略的な配置図を示している。
[0037]
図2Aおよび図2Bは、船舶および貨物タンクの横断面(図1AのA−A断面)を示している。この断面は、1つの貨物タンクの支持体の1つにおける多孔隔壁3間を横断する断面である。
[0038]
これらの図は、多孔円形隔壁間の骨組み構造の2つの代替的な配置/解決策を示している。
[0039]
図2Aに示される介在骨組み構造は、垂直プレート梁4および水平プレート梁5から構成されている。
[0040]
外方には、同心リング梁6が配置されている。この同心リング梁6とタンク2の板2との間に、半径方向梁7が配置されている。シェルと梁との間の最適な力の伝達を達成するには、力をシェル板に向かって垂直に伝達させることが重要である。
[0041]
図2Bに示される介在骨組み構造は、同心リング梁6および半径方向梁7から構成されている。
[0042]
上記の2つの図/2つの代替例には、タンクの上部と下部との間に配置された梯子8およびパイプ/ケーブル9が概略的に示されている。
[0043]
上記の2つの図/2つの代替例は、隔壁の孔/開口10を原理的に示すものであり、隔壁の孔/開口の最終的な数/位置は、航海中にタンク内のスロシングによって受ける隔壁およびシェルの負荷/応力を最小限に抑えるのに最適な結果を得るために、さらに検討/計算されることになる。
[0044]
上記の2つの図/2つの代替例は、貨物タンクが、外部熱絶縁物11、サドル支持体12、およびサドル支持体と貨物タンクとの間の絶縁性重量支持部材13(insulating and weight-bearing material)を備えていることを示している。
[0045]
図3は、図2Aおよび図2BのB−B断面を示している。この図には、ある距離を置いて互いに離間した2つの多孔隔壁3が示されている。この距離は、前述したように、1〜4メートルの範囲内にある。この図は、サドル支持体の1つにおいて、長手方向の運動に対して、タンクをサドル支持体に係止する原理も示している。他の支持体では、タンク2は、長手方向に自在に摺動するようになっている。
[0046]
図3は、(同心梁を含む)垂直梁および水平梁が、液体貨物の自在の流れを可能にするため、および円形隔壁間の全ての空間へのアクセスを可能にするため、開口10,14を備えていることも示している。
[0047]
図4は、図3の詳細部3を示している。この図には、長手方向において、(主にスロッシングによる)力を隔壁3および半径方向プレート7から外部シェル板17に伝達させる配設構造が示されている。
[0048]
タンクの内部に示されているのは、隔壁3とシェル17との間の移行部におけるブラケット15であり、その同一面におけるタンクの外部に示されているのは、ブラケット16である。これらのブラケットは、いずれも、スニップ(切欠部)が設けられるとともに、シェルに向かう各終端部で零に収斂するように研磨されている。さらに、支持区域には、他のブラケット15,16および内部半径方向プレート7と同一の半径方向面において、外部ブラケット18が示されている。このブラケット18の配置は、タンクとサドル支持体との間の介装部材13内にこのブラケット用の空間が切除されている点に特徴がある。タンクを長手方向において係止するために、タンクの支持領域において、フラットバー19がタンクの外周に沿って外方に配置されている。
[0049]
対応するフラットバー20が、介装部材13をサドル支持体12および周囲の船体1に係止するために、サドル支持体12上に配置されている。
[0050]
図1Aの詳細部1を示す図5Aおよび図5Bは、船尾側ドーム23において、タンク2を横方向および長手方向において係止する原理を示している。同心リング21が船体1に固定され、同心リング22が船尾側ドーム23に固定されている。これらの同心リング間の面は、タンク2の温度変化による船尾側ドーム23の垂直方向移動に対して、摺動面として作用することになる。これらの同心リングの材料品質は、貨物タンクとサドル支持体との間に適用される材料品質と同一であるとよい。
[0051]
しかし、船尾側ドーム23およびタンク2は、横方向移動および長手方向移動に対して係止され、航海中に貨物タンク2に加えられる動的力は、船尾側ドーム23および同心リング21,22を介して、タンク2から船体1に伝達されることになる。これらの力に耐え、かつこれらの力を伝達するために、船尾側ドーム23は、垂直強化プレート24および水平強化プレート25によって、内部から強化されている。
[0052]
垂直強化プレート24は、2つの円形制水隔壁3と同一の面に配置され、この同一面には、力の伝達時における応力集中を低減させるために、船尾側ドーム23とタンクのシェル板17との間にブラケット26が配置されている。
[0053]
図5Bは、図5AのC−C断面を主に示している。
[0054]
図1Aの詳細部2を示す図6A,6Bは、船首側ドーム29において、タンク2を横方向において係止すると共に、温度変化による船首側ドーム29およびタンク2の垂直方向および長手方向における自由な運動を確保する原理を示している。船首側ドームと周囲の船体1との間に、中間要素27,28が配置されている。内側要素27は、ドームに固定され、(2つの個別片からなる)外側要素28は、船体1に固定されている。内側要素27および外側要素28の接合面は、タンク2の温度変化による船首側ドーム29の垂直方向の運動および長手方向の運動に対して、摺動面として作用することになる。これらの中間要素の材料品質は、貨物タンクとサドル支持体との間に適用される材料品質と同一であるとよい。
[0055]
しかし、図示される配設構造によって、船首側ドーム29およびタンク2は、横方向の運動に対して係止され、貨物タンク2への動的な横方向力は、船首側ドーム29および中間要素27,28を介して、タンク2から船体1に伝達されることになる。これらの力に耐え、かつこれらの力を伝達するために、船首側ドーム29は、垂直強化プレート30および水平強化プレート31によって、内部から強化されている。
[0056]
垂直強化プレート30は、2つの円形制水隔壁と同一面内に配置されている。
[0057]
さらに、同一面内において、力の伝達時における応力集中を低減させるために、ブラケット32が、船首側ドーム29とタンクのシェル板17との間に配置されている。
[0058]
図6Bは、図6AのD−D断面を主に示している。
[0059]
本発明は、前述した例示的な実施形態に制限されず、特許請求の範囲内において、当業者によって変更および修正され得ることを理解されたい。

Reference Signs List

[0060]
1 LNG運搬船(船体)
2 タンク
3 多孔隔壁
4 垂直プレート梁
5 水平プレート梁
6 同心リング梁
7 半径方向梁
8 梯子
9 パイプ/ケーブル
10 孔/開口
11 外部熱絶縁物
12 サドル支持体
13 絶縁性重量支持部材
14 開口
15 ブラケット
16 ブラケット
17 シェル板
18 外部ブラケット
19 フラットバー
20 フラットバー
21 同心リング
22 同心リング
23 船尾側ドーム
24 垂直強化プレート
25 水平強化プレート
26 ブラケット
27 中間要素
28 中間要素
29 船首側ドーム
30 垂直強化プレート
31 水平強化プレート
32 ブラケット

Claims

[1]
船舶に搭載される低温液化ガス運搬用の水平配置式略円筒形タンク(2)の配設構造であって、前記タンク(2)が 前記船舶内で少なくとも2つの支持体(12)内に支持され 、かつ、前記各支持体位置に、補強された多孔隔壁を備える内部強化材を有するような配設構造において、
前記各支持体位置における前記内部強化材が、 それぞれ、中間に空間を有して互いに隣接する2つの円形多孔隔壁(3) と、前記2つの隔壁(3)の中間に配置され、かつ、前記2つの隔壁(3)に対して溶接されている交差補強材(4,5,6,7)の骨組み構造 と、を備えていることを特徴とする配設構造。
[2]
船尾側ドーム(23)が、内部強化材(24,25)および前記互いに隣接する2つの多孔隔壁(3)に沿って配置された外部ブラケット(26)により前記タンク(2)と前記船体(1)との間で中間要素(21,22)を介して横方向力および長手方向力を伝達可能にすると同時に、垂直方向に摺動可能となるように、前記隔壁(3)と共に船尾側貨物タンクサドル支持体位置に配設されていることを特徴とする請求項1に記載の配設構造。
[3]
船首側ドーム(29)が、内部補強材(30)および前記互いに隣接する2つの多孔円形隔壁(3)に沿って配置された外部ブラケット(32)により前記タンク(2)と前記船体(1)との間で中間要素(27,28)を介して横方向力および長手方向力を伝達可能にすると同時に、垂直方向および長手方向に摺動可能となるように、前記隔壁(3)と共に船首側貨物タンクサドル支持体位置に配設されていることを特徴とする請求項1または2に記載の配設構造。
[4]
前記2つの隔壁(3)が、それぞれ、前記補強材の隣接した 交差補強材(4,5,6,7)によって画成された領域に開口(10)を有することを特徴とする請求項1に記載の配設構造。
[5]
前記隔壁(3)間の空間が、パイプおよび電気ケーブル(9)の配索保護、および、前記タンクの上部と下部との間のアクセス経路(8)に利用されていることを特徴とする請求項1または4に記載の配設構造。
[6]
前記補強材が、接線方向 補強プレート(6)と半径方向 補強プレート(7)とを含むことを特徴とする請求項1、4、または5に記載の配設構造。
[7]
前記補強材が、垂直 補強プレート(4)と水平 補強プレート(5)とをさらに含むことを特徴とする請求項6に記載の配設構造。
[8]
前記補強プレート(4,5,6,7)の少なくともいくつかに開口(14)が設けられていることを特徴とする請求項6または7に記載の配設構造。
[9]
前記支持体が、前記内部隔壁(3)間の距離と同一長さの絶縁性介装部材(13)を有するサドル型支持体(12)からなり、前記介装部材(13)は、前記タンク(2)のシェル(17)に溶接されかつスニップブラケット(16,18)で補強された平棒フランジ(19)によって移動が阻止され、かつ、前記タンク(2)の前記シェル(17)と前記隔壁(3)との間にもスニップブラケット(15)が設けられていることを特徴とする請求項 1〜8のいずれか一項に記載の配設構造。
[10]
前記支持体の周囲に沿って圧力変換器が配設され、前記タンクから前記支持体への垂直圧力を連続的に監視しかつ記録可能であることを特徴とする請求項9に記載の配設構造。
[11]
前記タンク(2)が40,000〜60,000m の範囲内の積載容積を有し、前記支持体における前記互いに隣接する隔壁(3)間の距離が1〜4mの範囲内であることを特徴とする請求項 1〜10のいずれか一項に記載の配設構造。
[12]
低温液化ガス運搬用の略円筒形タンクを船舶内に配設する方法であって、前記タンク(2)が、前記船舶(1)内に少なくとも2つの支持領域を備え、前記支持領域のそれぞれに、多孔円形隔壁を含む内部強化材を有するような方法において、
前記強化材を、共に 最終的な直径よりも大きな直径を有する互いに隣接した2つの多孔隔壁(3)と、前記隔壁(3)間に溶接された交差補強材(4,5,6,7)の骨組み構造とで作製し、前記タンク(2)のシェル板(17)が前記隔壁(3)および外側強化材に溶接される前に、前記隔壁(3)および前記外側強化材を、適正な直径および真円度を有するように切削することを特徴とする方法。

Drawings

[ Fig. 1]

[ Fig. 2A]

[ Fig. 2B]

[ Fig. 3]

[ Fig. 4]

[ Fig. 5]

[ Fig. 6]