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1. WO2021038377 - HYDRAULIC CONTROL UNIT, BRAKE SYSTEM, AND SADDLE-TYPE VEHICLE

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[ JA ]
\¥02021/038377 ? 1/162020/057749

【書類名】明細書

【発明の名称】液圧制御ユニット、ブレ-キシステム及び鞍乗型車両

【技術分野】

[ 0 0 0 1 ]

本発明は、鞍乗型車両に搭載されるブレ-キシステムの液圧制御ユニット、該液圧制御ユニットを備え たブレーキシステム、及び、該ブレーキシステムを備えた鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

[ 0 0 0 2 ]

従来の鞍乗型車両には、ブレーキ液の圧力を制御することによって車輪の制動力を制御する、アンチロ ックプレーキ制御を実行可能なブレーキシステムを備えたものが存在する。このようなブレーキシステムは、液圧 芾 I】御ユニットを備えている。また、液圧制御ユニットは、ブレ-キ液の流れる内部流路が形成された基体と 、基体に設けられて内部流路を開閉する込め弁及び弛め弁と、込め弁の駆動源としての第 1コイルと、 弛め弁の駆動源としての第 2コイルと、第 1コイル及び第 2コイルと電気的に接続され、第 1コイル及び 第 2コイルへの通電を制御する回 £各基板と、を備えている。

[ 0 0 0 3 ]

液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載される際、鞍乗型車両のフロントフォ-クに保持される(特 許文献 1参照)。この際、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両を正面視した際、少なくとも一部 がフロントフォ-クの外側に配置されている。換言すると、従来の液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車 雨を正面視した際、従来の液圧制御ユニットの少なくとも一部は、該液圧制御ユニットを保持しているフ □ントフオークを基準として、前車侖と反対側に位置する領±或に酉己置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

[ 0 0 0 4 ]

【特許文献 1】特許第 6 1 1 8 4 2 4号公報

【発明の概要】

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749

【発明が解決しようとする課題】

[ 0 0 0 5 ]

上述のように、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両を正面視した際、少なくとも一部がフロントフ 才-クの外側に配置されている。このため、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両の走行中に飛び石等 が衝突する等によって外力を受けやすい。また、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両が転倒した際、 地面等に衝突して外力を受けやすい。このように、従来の液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載された 際、外力を受けやすい状態になっているという課題があった。

[ 0 0 0 6 ]

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗型車両に搭載された際、外力を受けるこ とを従来よりも抑制できる液圧制御ユニットを得ることを目的とする。また、本発明は、このような液圧制 御ユニットを備えたブレーキシステムを得ることを目的とする。また、本発明は、このようなブレーキシステムを備 えた鞍乗型車両を得ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

[ 0 0 0 7 ]

本発明に係る液圧制御ユニットは、一対のフロントフォ-クの間に前輪が回転自在に保持されている鞍 乗型車両に搭載され、且つ、アンチ□ックプレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットで あって、前記アンチ□ックプレーキ制御における減圧時にホイールシリンダから逃がしたブレーキ液をアキュムレ_ 夕に蓄え、前記アキュムレータ内のブレーキ液をポンプレスで前記アキュムレータ外へ排出する構成であり、マ スタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダボートと、前記ホイールシリンダに連通する液管が 接続されるホイールシリンダボートと、前記マスタシリンダボートと前記ホイールシリンダポートとを連通させる内 部流路とが形成された基体と、前記基体に設けられ、前記アンチロックブレ-キ制御時に前記内部流路 を開閉する込め弁及び弛め弁と、前記込め弁の駆動源としての第 1コイルと、前記弛め弁の駆動源とし ての第 2コイルと、前記第 1コイル及び前記第 2コイルと電気的に接続され、前記第 1コイル及び前記 第 2コイルへの通電を制御する回路基板と、を備え、前記基体は、前記フロントフオ-クに保持されており

、前記液圧制御ユニットが搭載された前記鞍乗型車両を正面視した状態において、前記回路基板は、

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 前記フロントフォ-ク及び前記基体の後方に位置し、前記第 1コイル及び前記第 2コイルは、前記基体 の後面に立設されている。

[ 0 0 0 8 ]

また、本発明に係るブレーキシステムは、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている。

[ 0 0 0 9 ]

また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係るブレーキシステムを備えている。

【発明の効果】

[ 0 0 1 0 ]

液圧制御ユニットでは、込め弁、第 1コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。換言すると、 液圧制御ユニットでは、弛め弁、第 2コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。また、液圧制 御ユニットでは、回路基板の周縁において、回路基板の実装面の延びる方向の長さが長くなる。本発明 に係る液圧制御ユニットにおいては、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した状態 において、込め弁、第 1コイル及び回路基板の並び方向が前後方向となる。換言すると、本発明に係る 液圧制御ユニットにおいては、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した状態におい て、弛め弁、第 2コイル及び回路基板の並び方向が前後方向となる。また、本発明に係る液圧制御ユ ニットにおいては、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗型車両を正面視した状態において、回路基 板は、フロントフォークの後方に位置している。

[ 0 0 1 1 ]

このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、基体の少なくとも一咅5の横幅をフロントフォークと前輪と の間の隙間よりも小さく形成することができ、基体の少なくとも一咅5をフロントフォークと前輪との間に酉己置 することができる。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、当該液圧制御ユニットが搭載された鞍乗 型車両を正面視した際、フロントフオークの外側に配置される領域を従来よりも小さくでき、外力を受ける ことを従来よりも抑芾 I】できる。

【図面の簡単な説明】

[ 0 0 1 2 ]

\¥0 2021/038377 卩(:17162020 /057749

【図 1】本発明の実施の形態に係るブレ-キシステムが搭載される自転車の概略構成を示す図であ る

【図 2】本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す図である。

【図 3】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す平面図である。

【図 4】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す斜視図である。

【図 5】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す側面図であり、一部を断面にした図で ある。

【図 6】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す平面図である。

【図 7】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す斜視図であり、内部を透過し た図である。

【図 8】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体を示す斜視図であり、内部を透過し た図である。

【図 9】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例を示す平面図である。

【図 1 0】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットにおける回路基板の組み付け方法を説明 するための図である。

【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 3 ]

以下に、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレ-キシステム及び鞍乗型車両について、図面を用いて説 明する。

[ 0 0 1 4 ]

なお、以下では、本発明が自転車(例えば、二輪車、三輪車等)に採用される場合を説明するが、 本発明は自転車以外の他の鞍乗型車両に採用されてもよい。自転車以外の他の鞍乗型車両とは、例 えば、エンジン及び電動モ-夕のうちの少なくとも 1つを駆動源とする自動二輪車、自動三輪車、及びパ ギ-等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏力によって路上を谁進することが可能な乗物全般 を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。 \¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 また、自動二車侖車又は自動三車侖車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、才ートパイ、ス クーター、電動スクーター等が含まれる。

[ 0 0 1 5 ]

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレ-キシステ ム及び鞍乗型車両は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、本発明 に係るブレーキシステムが、前輪に生じる芾|〗動力のみに対してアンチ□ックプレーキ芾 I〗御を実行するものである ±易合を説明しているが、本発明に係るブレーキシステムが、後輪に生じる制動力のみに対してアンチ□ックブ レーキ制御を実行するものであってもよく、また、前輪に生じる制動力及び後輪に生じる制動力の両方に 対してアンチ□ックプレーキ芾 I】御を実行するものであってもよい。

[ 0 0 1 6 ]

また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号 を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示、を簡略化又は省略している。また、童 複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 7 ]

<ブレーキシステムの自転車への搭載>

実施の形態に係るブレーキシステムの自転車への搭載について説明する。

図 1は、本発明の実施の形態に係るブレ-キシステムが搭載される自転車の概略構成を示す図である 。なお、図 1では、自転車 2 0 0が二輪車である場合を示しているが、自転車 2 0 0は三輪車等の他 の自転車であってもよい。

[ 0 0 1 8 ]

鞍乗型車両の一例である自転車 2 0 0は、フレ-ム 2 1 0と、旋回部 2 3 0と、サドル 2 1 8と、ぺ ダル 2 1 9と、後輪 2 2 0と、後輪芾 I】動咅5 2 6 0と、を備えている。

[ 0 0 1 9 ]

フレーム 2 1 0は、例えば、旋回咅5 2 3 0のステアリングコラム 2 3 1を軸支するヘッドチューブ 2 1 1と

、ヘッドチューブ 2 1 1に連結されているトップチューブ 2 1 2及びダウンチューブ 2 1 3と、トップチューブ 2 1 \¥02021/038377 ?€1/162020/057749

2及びダウンチューブ 2 1 3に連結され、サドル 2 1 8を保持するシートチューブ 2 1 4と、シートチューブ 2

1 4の上下端に連結され、後輪 2 2 0及び後輪制動部 2 6 0を保持しているステ- 2 1 5と、を含む

[ 0 0 2 0 ]

旋回咅 5 2 3 0には、ステアリングコラム 2 3 1と、ステアリングコラム 2 3 1に保持されているハンドルステ ム 2 3 2と、ハンドルステム 2 3 2に保持されているハンドルパー 2 3 3と、ハンドルパー 2 3 3に取り付け られている芾動操作咅5 2 4 0と、ステアリングコラム 2 3 1に連結されているフロントフォーク 2 1 6と、フロ ントフォ-ク 2 1 6に回転自在に保持されている前輪 2 1 7と、前輪制動部 2 5 0と、が含まれる。フロ ントフォーク 2 1 6は、前輪 2 1 7の両側に設けられている。フロントフォーク 2 1 6は、一端がステアリング コラム 2 3 1に連結され、他端が前輪 2 1 7の回転中心に接続されている。すなわち、前輪 2 1 7は、 一対のフロントフォーク 2 1 6の間に、回転自在に保持されている。なお、フロントフォーク 2 1 6は、サスぺ ンシヨン付·きフロントフォークであってもよい。

[ 0 0 2 1 ]

制動操作部 2 4 0は、前輪制動部 2 5 0の操作部として用いられる機構と、後輪制動部 2 6 0 の操作咅5として用いられる機構と、を含む。例えば、前輪制動部 2 5 0の操作部として用いられる機構 は、八ンドルパ- 2 3 3の右端側に配設され、後輪制動部 2 6 0の操作部として用いられる機構は、八 ンドルパ- 2 3 3の左端側に配設される。

[ 0 0 2 2 ]

旋回部 2 3 0のフロントフォ-ク 2 1 6に、液圧制御ユニット 1が保持されている。液圧制御ユニット 1 は、前輪制動部 2 5 0のブレ-キ液の圧力の制御を担うユニットである。なお、後輪制動部 2 6 0は、ブ レーキ液の圧力を増カロさせることによって制動力を生じさせるタイプの制動咅5であってもよく、また、機械式に 制動力を生じさせるタイプの制動咅5 (例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせる夕 イプの芾1】動咅5等)であってもよい。

[ 0 0 2 3 ]

例えば、フレーム 2 1 0のダウンチューブ 2 1 3には、液圧制御ユニット 1の電源となる電源ユニット 2

\¥02021/038377 ?€1/162020/057749

7 0が取り付けられている。電源ユニット 2 7 0は、パッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。 発電機には、例えば、自転車 2 0 0の走行によって発電するもの(例えば、前輪 2 1 7又は後輪 2 2 0の回転によって発電するハブダイナモ、前輪 2 1 7又は後輪 2 2 0の駆動源の電動機であって回生 電力を発電するもの等)、太陽光によって発電するもの等が含まれる。

[ 0 0 2 4 ]

つまり、自転車 2 0 0には、少なくとも、制動操作部 2 4 0と、前輪制動部 2 5 0と、液圧制御ユ ニット 1と、電源ユニット 2 7 0と、を含む、ブレーキシステム 1 0 0が搭載されている。ブレーキシステム 1 0 〇は、前輪芾1】動咅5 2 5 0のブレーキ液の圧力を液圧芾 I】御ユニット 1によって芾 I】御することで、アンチ□ック ブレ-キ制御を実行可能である。

[ 0 0 2 5 ]

<ブレーキシステムの構成>

[ 0 0 2 6 ]

実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。

図 2は、本発明の実施の形態に係るブレ-キシステムの概略構成を示す図である。

液圧制御ユニット 1は、基体 1 0を備えている。基体 1 0には、マスタシリンダポート 1 1と、ホイールシ リンダポート 1 2と、マスタシリンダポート 1 1とホイールシリンダポート 1 2とを連通させる内咅5流路 1 3と、 が形成されている。

[ 0 0 2 7 ]

内部流路 1 3はブレ-キ液の流路である。内部流路 1 3には、第 1流路 1 4と、第 2流路 1 5と、 第 3流路 1 6と、第 4流路 1 7と、が含まれる。マスタシリンダポート 1 1とホイールシリンダポート 1 2と は、第 1流路 1 4及び第 2流路 1 5を介して連通している。また、第 2流路 1 5の途中咅5には、第 3 流路 1 6の入口側の端部が接続されている。

[ 0 0 2 8 ]

マスタシリンダポート 1 1には、液管 1 0 1を介して芾 I】動操作咅5 2 4 0が接続される。芾 |】動操作咅5 2

4 0は、ブレーキレパー2 4 1と、マスタシリンダ 2 4 2と、リザーパ 2 4 3と、を含む。マスタシリンダ 2 4 2 \¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 は、ブレ-キレパ - 2 4 1の使用者の操作に連動して移動するピストン部(図示省略)を備えており、液 管 1 0 1及びマスタシリンダポート 1 1を介して、第 1流路 1 4の入口側に接続されている。換言すると 、マスタシリンダポート 1 1には、マスタシリンダ 2 4 2に連通する液管 1 0 1が接続されている。ピストン 咅5の移動によって、第 1流路 1 4のブレ-キ液の圧力が上昇又は減少する。また、リザ-パ 2 4 3には、 マスタシリンダ 2 4 2のブレーキ液が蓄えられる。

[ 0 0 2 9 ]

ホイ-ルシリンダポ-卜 1 2には、液管 1 0 2を介して前輪制動部 2 5 0が接続される。前輪制動部 2 5 0は、ホイールシリンダ 2 5 1と、□-夕 2 5 2と、を含む。ホイールシリンダ 2 5 1は、フロントフォーク 2 1 6の下端咅5(こ取り付けられている。ホイ-ルシリンダ 2 5 1は、液管 1 0 2の圧力に連動して移動す るピストン部(図示省略)を備えており、液管 1 0 2及びホイ-ルシリンダポ-卜 1 2を介して、第 2流路 1 5の出口側に接続されている。換言すると、ホイールシリンダポート 1 2には、ホイールシリンダ 2 5 1に 連通する液管 1 0 2が接続されている。□-夕 2 5 2は、前輪 2 1 7に保持され、前輪 2 1 7と共に回 転する。ピストン咅5の移動によって、□-夕 2 5 2にブレーキパッド(図示省略)が押し付けられることで、前 輪 2 1 7が制動される。

[ 0 0 3 0 ]

また、液圧制御ユニット 1は、内部流路 1 3の開閉を行う込め弁 3 1及び弛め弁 3 2を備えている。 込め弁 3 1及び弛め弁 3 2は、基体 1 0に設けられている。具体的には、込め弁 3 1は、第 1流路 1 4の出口側と第 2流路 1 5の入口側との間に設けられており、第 1流路 1 4と第 2流路 1 5との間 のブレ-キ液の流通を開閉する。弛め弁 3 2は、第 3流路 1 6の出口側と第 4流路 1 7の入口側との 間に設けられており、第 3流路 1 6と第 4流路 1 7との間のブレ-キ液の流通を開閉する。込め弁 3 1 及び弛め弁 3 2の開閉動作によって、ブレ-キ液の圧力が制御される。なお、本実施の形態に係るブレ-キシステム 1 0 0は、前輪に生じる芾1〗動力のみに対してアンチ□ックプレーキ芾 I〗御を実行する一系統のブレ —キシステムとなっている。このため、本実施の形態では、込め弁 3 1及び弛め弁 3 2は、基体 1 0に一 対·のみ設けられている。

【0 0 3 1】

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 また、液圧芾 I】御ユニット 1は、込め弁 3 1の駆動源としての第 1コイル 6 1と、弛め弁 3 2の駆動源 としての第 2コイル 6 2と、を備えている。例えば、第 1コイル 6 1が非通電状態である時、込め弁 3 1 は、双方向へのブレ-キ液の流動を開放する。そして、第 1コイル 6 1に通電されると、込め弁 3 1は、閉 止状態となってブレ-キ液の流動を遮断する。すなわち、本実施の形態では、込め弁 3 1は、非通電時 開の電磁弁となっている。また例えば、第 2コイル 6 2が非通電状態である時、弛め弁 3 2は、ブレーキ 液の流動を遮断する。そして、第 2コイル 6 2に通電されると、弛め弁 3 2は、開放状態となって双方向 へのブレ-キ液の流動を開放する。すなわち、本実施の形態では、弛め弁 3 2は、非通電時閉の電磁弁 となっている。

[ 0 0 3 2 ]

また、液圧芾 I】御ユニット 1は、アキュムレータ 3 3を備えている。アキュムレータ 3 3は、第 4流 3各 1 7の 出口側に接続されており、弛め弁 3 2を通過したブレーキ液が貯留される。

[ 0 0 3 3 ]

また、液圧制御ユニット 1は、ブレーキ液の圧力を検出するための圧カセンサ 1 0 3を備えている。圧力 センサ 1 0 3は、基体 1 0に設けられている。本実施の形態では、圧カセンサ 1 0 3は、ホイ-ルシリンダ 2 5 1のブレ-キ液の圧力を検出している。圧カセンサ 1 0 3は、第 2流路 1 5に連通している。

[ 0 0 3 4 ]

また、液圧制御ユニット 1は、制御部 3 5を備えている。制御部 3 5には、圧カセンサ 1 0 3、前輪 2 1 7の回転速度を検出するための車輪速センサ(図示省略)等の各種センサの信号が入力される。 なお、制御咅5 3 5の各咅5が、纏められて酉己設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制 御咅5 3 5は、例えば、マイコン、マイク□プロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウエア 等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、 0 II等からの指令によって実行されるプログラムモ ジュ-ル等を含んで構成されてもよい。

[ 0 0 3 5 ]

制御部 3 5は、第 1コイル 6 1及び第 2コイル 6 2への通電を制御する。詳しくは、制御部 3 5は、 第 1コイル 6 1への通電を制御することにより、込め弁 3 1の駆動(開閉動作)を制御する。また、制

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 御部 3 5は、第 2コイル 6 2への通電を制御することにより、弛め弁 3 2の駆動(開閉動作)を制御 する。すなわち、制御部 3 5は、込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の開閉動作を制御することによって、ホイ-ルシリンダ 2 5 1のブレーキ液の圧力、つまり、前輪 2 1 7の制動力を制御する。

[ 0 0 3 6 ]

なお、本実施の形態では、制御部 3 5は、後述のように回路基板 3 6を備えている。回路基板 3 6 は、第 1コイル 6 1及び第 2コイル 6 2と電気的に接続されており、第 1コイル 6 1及び第 2コイル 6 2 への通電を制御する。すなわち、回路基板 3 6は、第 1コイル 6 1及び第 2コイル 6 2への通電を制御 することにより、込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の駆動を制御する。

[ 0 0 3 7 ]

例えば、制御部 3 5は、使用者によるブレ-キレパ- 2 4 1の操作によって前輪 2 1 7が制動されてい る際に、車輪速センサ(図示省略)の信号から、前輪 2 1 7のロック又はロックの可能性があると半 ^断 すると、アンチ□ックプレーキ芾 I】御を開始する。

[ 0 0 3 8 ]

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御咅5 3 5は、第 1コイル 6 1を通電状態にして、込め弁 3 1を閉止させ、マスタシリンダ 2 4 2からホイールシリンダ 2 5 1へのブレーキ液の流動を遮断することで、ホ イ -ルシリンダ 2 5 1のブレ-キ液の増圧を抑制する。一方、制御部 3 5は、第 2コイル 6 2を通電状態 にして、弛め弁 3 2を開放させ、ホイールシリンダ 2 5 1からアキユムレータ 3 3へのブレーキ液の流動を可 能にすることで、ホイールシリンダ 2 5 1のブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪 2 1 7のロックが解除 又は回避される。制御部 3 5は、圧カセンサ 1 0 3の信号から、ホイ-ルシリンダ 2 5 1のブレ-キ液が 所定のイ直まで減圧されたと半断すると、第 2コイル 6 2を非通電状態にして弛め弁 3 2を閉止させ、短 時間の間、第 1コイル 6 1を非通電状態にして込め弁 3 1を開放させて、ホイールシリンダ 2 5 1のブレ -キ液の増圧を行う。制御咅5 3 5は、ホイールシリンダ 2 5 1のブレーキ液の増減圧を 1回のみ行ってもよ く、また、複数回繰り返してもよい。

[ 0 0 3 9 ]

アンチ□ックプレーキ芾御が終了して、ブレーキレパー2 4 1が戻されると、マスタシリンダ 2 4 2内が大気 \¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 圧状態となり、ホイールシリンダ 2 5 1内のブレーキ液が戻される。また、アンチ□ックプレーキ制御が終了し て、ブレ-キレパ - 2 4 1が戻された際、弛め弁 3 2を開放状態にする。内部流路 1 3内のブレ-キ液の 圧力がアキュムレータ 3 3に蓄えられているブレーキ液の圧力よりも低くなると、アキュムレータ 3 3に蓄えられ ているブレーキ液は、昇圧レス(つまり、ポンプレス)でアキュムレータ 3 3外へ排出される。そして、アキュムレ

-夕 3 3外へ放出されたブレ-キ液は、第 4流路 1 7、弛め弁 3 2、第 3流路 1 6、第 2流路 1 5、 込め弁 3 1及び第 1流路 1 4の順に流れ、マスタシリンダポ-卜 1 1及び液管 1 0 1を通ってマスタシリ ンダ 2 4 2に戻る。すなわち、本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1は、アンチ□ックプレーキ制御にお ける減圧時にホイールシリンダ 2 5 1から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ 3 3に蓄え、アキュムレータ 3 3 内のブレーキ液をポンプレスでアキュムレータ 3 3外へ排出する構成となっている。また、内咅5流路 1 3は、 アキュムレータ 3 3内のブレーキ液を弛め弁 3 2を介さずにマスタシリンダポート 1 1に戻せない構成となって いる。

[ 0 0 4 0 ]

<液圧制御ユニットの構成>

実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成について説明する。

なお、以下では、液圧芾 I】御ユニット 1が自転車 2 0 0のフロントフォーク 2 1 6に保持されている状態 において、フロントフォ-ク 2 1 6の軸 2 1 6 3の延びる方向が液圧制御ユニット 1の上下方向となるよう に液圧制御ユニット 1を観察しながら、液圧制御ユニット 1の構成について説明していく。

[ 0 0 4 1 ]

図 3は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す平面図である。この図 3には、液圧制 御ユニット 1と共に、前車侖 2 1 7と、液圧芾 I】御ユニット 1を保持するフロントフォーク 2 1 6とを図示してい る。図 3では、紙面左側が自転車 2 0 0の前方となる。すなわち、液圧制御ユニット 1が搭載された自 転車 2 0 0を正面視した状態とは、図 3の紙面左側から、液圧芾 I】御ユニット 1、フロントフォーク 2 1 6 及び前輪 2 1 7を観察した状態となる。

[ 0 0 4 2 ]

図 4は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを示す斜視図である。図 5は、本発明の実施

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 の形態に係る液圧制御ユニットを示す側面図であり、一部を断面にした図である。なお、図 5は、図 4に 示す矢印方向に液圧制御ユニット 1を観察した一部断面側面図となっている。また、図 5では、内部 流路 1 3の第 2流路 1 5は、断面部分の前方に位置することとなる。このため、図 5では、第 2流路 1 5の一咅5を、想像線である二点鎖線で示している。図 6は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニ ットを示す平面図である。図 7及び図 8は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの基体を示 す斜視図であり、内咅5を透過した図である。詳しくは、図 7は、図 4の矢印巳方向に基体 1 0を観察し た図となっている。また、図 8は、図 4の矢印(:方向に基体 1 0を観察した図となっている。なお、図 7 及び図 8では、基体 1 0内の内部流路 1 3を見やすくするため、基体 1 0の前面 2 7に形成されてい る雌ネジ 2 7 3の図示、を省略している。

[ 0 0 4 3 ]

以下、図 3〜図 8を用いて、本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1の構成について説明する。なお 、液圧制御ユニット 1の構成を説明するに際し、図 4に示す接続方向 X、幅方向丫及び軸方向を、 次のように定義する。接続方向 Xは、基体への後述する八ウジングの接続方向である。幅方向丫は、接 続方向 Xと垂直な方向である。幅方向丫は、フロントフォ-ク 2 1 6と前輪 2 1 7とが対向する方向で もあり、液圧芾御ユニット 1の横幅を示している。軸方向は、フロントフォーク 2 1 6の軸 2 1 6 3と平 行な方向である。軸方向は、幅方向丫と垂直な方向でもある。より詳しくは、軸方向は、接続方向 Xと垂直で、且つ幅方向丫と垂直な方向である。なお、基体 1 0の後述する上面 2 5及び下面 2 6 は、軸方向に並んでいる。このため、軸方向は、上面 2 5と下面 2 6とが並ぶ'方向ということもでき る

[ 0 0 4 4 ]

液圧芾 I】御ユニット 1は、基体 1 0と、込め弁 3 1と、弛め弁 3 2と、第 1コイル 6 1と、第 2コイル 6 2と、回路基板 3 6と、八ウジング 4 0と、を備えている。

[ 0 0 4 5 ]

基体 1 0は、例えば、アルミニウム合金を素材とする、田各直方体の咅5材である。なお、基体 1 0の各 面は、平坦であってもよく、湾曲咅5を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。基体 1 0には、上 \¥02021/038377 ?€1/162020/057749 述のように、マスタシリンダポート 1 1と、ホイールシリンダポート 1 2と、マスタシリンダポート 1 1とホイールシ リンダポート 1 2とを連通させる内咅5流路 1 3と、が形成されている。また、基体 1 0には、込め弁 3 1が 設けられた込め弁用凹部 1 8と、弛め弁 3 2が設けられた弛め弁用凹部 1 9と、が形成されている。

[ 0 0 4 6 ]

図 7及び図 8に示すように、マスタシリンダポート 1 1は、基体 1 0の上面 2 5に形成されている。込 め弁用凹部 1 8は、基体 1 0の後面 2 8に開口して形成されている。込め弁用凹部 1 8は、第 1凹 咅5 1 8 3及び第 2凹部 1 8 匕を備えている。第 1凹部 1 8 3は、基体 1 0の後面 2 8に開口した、 略円筒形状の凹部である。第 2凹部 1 8 匕は、第 1凹部 1 8 3よりも基体 1 0の前面 2 7側に配 置されている。第 2凹部 1 8 13は、第 1凹部 1 8 3よりも小径な略円筒形状をしており、第 1凹部 1 8 3の底咅5に連通している。また、マスタシリンダポート 1 1と込め弁用凹咅5 1 8の第 2凹咅5 1 8 匕とは 、内部流路 1 3の第 1流路 1 4で接続されている。

[ 0 0 4 7 ]

込め弁用凹部 1 8の第 1凹部 1 8 3には、内部流路 1 3の第 2流路 1 5が接続されている。第 1凹咅5 1 8 3と第 2流路 1 5とが直接接続されていてもよいが、本実施の形態では、第 1凹部 1 8 3と第 2流路 1 5とは込め弁用切り欠き 2 3を介して接続されている。込め弁用切り欠き 2 3は、第 1凹部 1 8 3の内周面に、外側に凹むように形成されている。また、込め弁用切り欠き 2 3の上端部 2 3 3は、第 1凹部 1 8 3の内周面の上端部 1 8 〇よりも下側に位置している。

[ 0 0 4 8 ]

弛め弁用凹部 1 9は、基体 1 0の後面 2 8に開口して形成されている。弛め弁用凹部 1 9と込め 弁用凹部 1 8とは、軸方向において並んでいる。弛め弁用凹部 1 9は、第 1凹部 1 9 3及び第 2 凹部 1 9 匕を備えている。第 1凹部 1 9 3は、基体 1 0の後面 2 8に開口した、略円筒形状の凹部 である。第 2凹部 1 9 匕は、第 1凹部 1 9 3よりも基体 1 0の前面 2 7側に配置されている。第 2凹 部 1 9 匕は、第 1凹部 1 9 3よりも小径な略円筒形状をしており、第 1凹部 1 9 3の底咅5(こ連通して いる。

[ 0 0 4 9 ]

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 弛め弁用凹部 1 9の第 1凹部 1 9 3と込め弁用凹部 1 8の第 1凹部 1 8 3とは、内部流路 1

3の第 2流路 1 5で接続されている。すなわち、弛め弁用凹部 1 9の第 1凹部 1 9 3と内部流路 1 3の第 2流路 1 5との接続箇所が、図 2に示す第 3流路 1 6として機能する。第 2流路 1 5のうち、 込め弁用凹部 1 8と弛め弁用凹部 1 9とを接続する咅5分は、直線状に延びる流路となっている。また、 第 2流路 1 5は、基体 1 0の下面 2 6 (上面 2 5と対向する面)に形成されたホイ-ルシリンダポ-卜 1 2と接続されている。すなわち、マスタシリンダポート 1 1とホイールシリンダポート 1 2とは、上面 2 5及 び下面 2 6に分かれて形成されている。換言すると、マスタシリンダポート 1 1とホイールシリンダポート 1 2 とは、軸方向において対向する一対の側面に分かれて形成されている。第 2流路 1 5のうち、込め弁 用凹部 1 8と弛め弁用凹部 1 9とホイールシリンダポート 1 2とを接続する咅5分もまた、直線状に延びる 流路となっている。なお、弛め弁用凹部 1 9の第 1凹部 1 9 3と第 2流路 1 5とが直接接続されてい てもよいが、本実施の形態では、第 1凹部 1 9 3と第 2流路 1 5とは弛め弁用切り欠き 2 4を介して 接続されている。弛め弁用切り欠き 2 4は、第 1凹部 1 9 3の内周面に、外側に凹むように形成されて いる。また、弛め弁用切り欠き 2 4の上端部 2 4 3は、第 1凹部 1 9 3の内周面の上端部 1 9 〇よ りも下個]に位置している。

[ 0 0 5 0 ]

また、本実施の形態に係る基体 1 0には、圧カセンサ 1 0 3が設けられた圧カセンサ用凹部 2 2が 形成されている。圧カセンサ用凹部 2 2は、基体 1 0の後面 2 8に開口して形成されている。込め弁用 凹部 1 8と弛め弁用凹部 1 9と圧カセンサ用凹部 2 2とは、軸方向において並んでいる。圧カセン サ用凹部 2 2は、内部流路 1 3の第 2流路 1 5における弛め弁用凹部 1 9とホイ-ルシリンダポ-卜 1 2とを接続する咅5分に連通している。すなわち、圧カセンサ 1 0 3は、内部流路 1 3の第 2流路 1 5に おける弛め弁用凹咅5 1 9とホイールシリンダポート 1 2とを接続する咅5分に連通している。

[ 0 0 5 1 ]

また、基体 1 0の下面 2 6には、アキュムレータ 3 3が形成されている。アキュムレータ 3 3は、内咅^流 路 1 3の第 4流路 1 7によって、弛め弁用凹部 1 9の第 2凹部 1 9 匕と接続されている。

[ 0 0 5 2 ]

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 図 5に示すように、込め弁用凹部 1 8の第 1凹部 1 8 3には、第 1凹部 1 8 3の軸方向となる接 続方向 Xに摺動自在に、込め弁 3 1が設けられている。込め弁 3 1の一部は、基体 1 0の後面 2 8 から後方に突出している。また、基体 1 0の後面 2 8には、第 1コイル 6 1が立設されている。第 1コイ ル 6 1は、込め弁 3 1における基体 1 0の後面 2 8から後方に突出している箇所を囲うように、設けら れている。すなわち、第 1コイル 6 1の軸 6 1 3は、第 1凹部 1 8 3及び込め弁 3 1の軸と同様に、接 続方向 Xに延びている。また、第 1コイル 6 1の頂面 6 1 匕には、端子 6 3が設けられている。この端子 6 3を介して、第 1コイル 6 1は、該第 1コイル 6 1の後方に酉己置された回 £各基板 3 6と電気的に接 続されている。なお、本実施の形態では、折り曲げ形成された端子 6 3を用いている。このように端子 6 3を形成することにより、端子 6 3の位置と、回路基板 3 6における端子 6 3の挿入穴との位置がずれ ている場合でも、端子 6 3が変形することによって両者の位置ずれを吸収することができ、端子 6 3を回 路基板 3 6に電気的に接続することが容易となる。

[ 0 0 5 3 ]

回路基板 3 6から第 1コイル 6 1への通電を制御することにより、込め弁 3 1は、込め弁用凹部 1 8の第 1凹部 1 8 3内を接続方向 Xに摺動する。これにより、込め弁 3 1は、込め弁用凹部 1 8の 第 1凹部 1 8 3と第 2凹部 1 8 匕との間の流路を開閉する。これにより、第 1凹部 1 8 3と第 2凹 咅5 1 8 匕との間の流路が開かれた際、図 7に示すように、第 1流路 1 4及び第 2流路 1 5を介して、 マスタシリンダ 2 4 2からホイールシリンダ 2 5 1へのブレーキ液の流動が可能となる。また、第 1凹咅5 1 8 3と第 2凹部 1 8 匕との間の流路が閉じられた際、図 7に示すように、マスタシリンダ 2 4 2からホイール シリンダ 2 5 1へのブレ-キ液の流動が遮断される。

[ 0 0 5 4 ]

また、図 5に示すように、弛め弁用凹部 1 9の第 1凹部 1 9 3には、第 1凹部 1 9 3の軸方向とな る接続方向 Xに摺動自在に、弛め弁 3 2が設けられている。弛め弁 3 2の一部は、基体 1 0の後面 2 8から後方に突出している。また、基体 1 0の後面 2 8には、第 2コイル 6 2が立設されている。第 2 コイル 6 2は、弛め弁 3 2における基体 1 0の後面 2 8から後方に突出している箇所を囲うように、設け られている。すなわち、第 2コイル 6 2の軸 6 2 3は、第 1凹部 1 9 3及び弛め弁 3 2の軸と同様に、 \¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 接続方向 Xに延びている。また、第 2コイル 6 2の頂面 6 2 匕には、端子 6 4が設けられている。この端 子 6 4を介して、第 2コイル 6 2は、該第 2コイル 6 2の後方に配置された回路基板 3 6と電気的に 接続されている。なお、本実施の形態では、折り曲げ形成された端子 6 4を用いている。このように端子

6 4を形成することにより、端子 6 4の位置と、回路基板 3 6における端子 6 4の挿入穴との位置がず れている場合でも、端子 6 4が変形することによって両者の位置ずれを吸収することができ、端子 6 4を 回路基板 3 6に電気的に接続することが容易となる。

[ 0 0 5 5 ]

回路基板 3 6から第 2コイル 6 2への通電を制御することにより、弛め弁 3 2は、弛め弁用凹部 1 9の第 1凹部 1 9 3内を接続方向 Xに摺動する。これにより、弛め弁 3 2は、弛め弁用凹部 1 9の 第 1凹部 1 9 3と第 2凹部 1 9 匕との間の流路を開閉する。これにより、第 1凹部 1 9 3と第 2凹 咅5 1 9 匕との間の流路が開かれた際、図 7に示すように、第 2流路 1 5及び第 4流路 1 7を介して、 ホイールシリンダ 2 5 1からアキュムレータ 3 3へのブレーキ液の流動が可能となる。

[ 0 0 5 6 ]

ここで、上述のように、込め弁用凹部 1 8と弛め弁用凹部 1 9とは、軸方向において並んでいる。こ のため、込め弁用凹咅5 1 8に設けられた込め弁 3 1の一咅5を囲うように設けられた第 1コイル 6 1と、弛 め弁用凹部 1 9に設けられた弛め弁 3 2の一咅5を囲うように設けられた第 2コイル 6 2とは、軸方向 において並んでいることとなる。また、上述のように、込め弁用凹部 1 8と弛め弁用凹部 1 9と圧カセン サ用凹咅 5 2 2とは、軸方向において並んでいる。このため、第 1コイル 6 1と、第 2コイル 6 2と、圧力 センサ用凹部 2 2に設けられた圧カセンサ 1 0 3とは、軸方向において並んでいることとなる。

[ 0 0 5 7 ]

図 5に示すように、八ウジング 4 0は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、第 1コイル 6 1、第 2コイル 6 2及 び回路基板 3 6が収納されているものである。ハウジング 4 0は、例えば略直方体の、箱形形状をしてい る。なお、ハウジング 4 0の各面は、平坦であってもよく、湾曲咅5を含んでいてもよく、また、段差を含んでい てもよい。本実施の形態では、八ウジング 4 0は、樹脂で形成されている。また、八ウジング 4 0の前面 4 3は、基体 1 0の後面 2 8に接続されている。すなわち、上述した第 1コイル 6 1及び第 2コイル 6 2は \¥02021/038377 卩(:17132020 /057749

、基体 1 0における八ウジング 4 0が接続される面に立設されている。

[ 0 0 5 8 ]

図 4及び図 6等に示すように、ハウジング 4 0の幅方向丫の寸法は、基体 1 0の幅方向丫の寸法よ りも大きくなっている。ここで、八ウジング 4 0は、幅方向丫において対向する一対の側面を備えている。以 下、これらの側面のうちの一方を第 1側面 4 5とし、これらの側面のうちの他方を第 2側面 4 6とする。 このように第 1側面 4 5及び第 2側面 4 6を定義した場合、液圧制御ユニット 1を接続方向 Xから視 た状態において、基体 1 0の幅方向丫の中心がハウジング 4 0の幅方向丫の中心よりも第 1側面 4 5 側に位置している。

[ 0 0 5 9 ]

液圧制御ユニット 1をこのように構成することにより、基体 1 0に対するハウジング 4 0の幅方向丫の突 出量は、第 2側面 4 6側と比べ、第 1側面 4 5側の方が小さくなる。このため、図 3からわかるように、 八ウジング 4 0の第 1側面 4 5を前輪 2 1 7と対向させて液圧芾 I】御ユニット 1をフロントフォーク 2 1 6 に保持させることにより、基体 1 0の少なくとも一咅5をフロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に配置 させやすくなる。

[ 0 0 6 0 ]

なお、本実施の形態では、第 2側面 4 6は、基体 1 0に近づくにしたがって幅方向丫の寸法が小さく なる傾斜部 4 7を含んでいる。しかしながら、第 2側面 4 6の形状は、このような形状に限定されない。

[ 0 0 6 1 ]

図 9は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの別の一例を示す平面図である。

図 9に示すように、第 2側面 4 6は、例えば階段状に形成されていてもよい。このように第 2側面 4 6 を形成しても、八ウジング 4 0の第 1側面 4 5を前輪 2 1 7と対向させて液圧制御ユニット 1をフロント フォーク 2 1 6に保持させることにより、基体 1 0の少なくとも一咅5をフロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7 との間に酉己置させやすくなる。ただし、第 2側面 4 6が傾斜部 4 7を含むことにより、第 2側面 4 6とフ □ントフオーク 2 1 6との間の隙間を小さくすることができ、八ウジング 4 0の収納容量を増大させることがで きる。

\¥02021/038377 ?€1/162020/057749

[ 0 0 6 2 ]

図 4〜図 6に示すように、本実施の形態に係るハウジング 4 0は、本体部 5 1及び蓋部 5 8を備え ている。本体咅 5 5 1は、前面が基体 1 0の後面 2 8に接続されている。また、本体咅 5 5 1には、基体 1 0と接続されている面と対向する面に、すなわち当該本体部 5 1の後面に開口部 5 2が形成されてい る。蓋部 5 8は、本体部 5 1の開口部 5 2を覆う咅5材である。すなわち、蓋部 5 8は、八ウジング 4 0 の後面 4 4を構成している。

[ 0 0 6 3 ]

また、本実施の形態に係る本体部 5 1においては、開口部 5 2の周縁の一部である第 1側面 4 5 側の辺 5 3と、開口咅5 5 2の周縁における辺 5 3と対向する他部である辺 5 4とは、接続方向 Xにお いて、図 6に示す位置関係となっている。具体的には、接続方向 Xにおいて、辺 5 3は、回路基板 3 6 に文寸して基体 1 0に近い個]に位置している。また、辺 5 4は、辺 5 3に文寸して基体 1 0から遠い個]に位 置している。辺 5 3及び辺 5 4をこのような位置に配置しているのは、次の理由からである。

[ 0 0 6 4 ]

図 1 0は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットにおける回路基板の組み付け方法を説明 するための図である。

込め弁 3 1、弛め弁 3 2、第 1コイル 6 1、第 2コイル 6 2、及びハウジング 4 0の本体咅 ^ 5 1が基 体 1 0に接続された組立体を用意し、基体 1 0の前面 2 7が下面となる姿勢に組立体を保持した状 態で、組立体に回路基板 3 6が組み付けられる。この際、組立体に回路基板 3 6を組み付けるときに、 回路基板 3 6の下方に、ジグ 7 5を配置する場合がある。例えば、本実施の形態の場合、上述のよう (こ、折り曲げ形成された端子 6 3及び端子 6 4を用いている。このような場合、端子 6 3及び端子 6 4 を回路基板 3 6の挿入穴へ挿入する際、端子 6 3及び端子 6 4に過負荷がかからないように、回路 基板 3 6の下方に、端子 6 3及び端子 6 4を支持するジグ 7 5を配置する。

[ 0 0 6 5 ]

回路基板 3 6の下方にジグ 7 5を酉己置させるには、本体部 5 1の開口部 5 2の周縁におけるジグ 7 5と対向する箇所を、図 1 0においてジグ 7 5の下方となる位置に配置する必要がある。この際、本体

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 部 5 1の開口部 5 2の周縁全体を接続方向 Xにおいて基体 1 0から等距離に配置した場合、接続 方向 Xに対する傾斜部 4 7の傾斜角度が大きくなる。換言すると、図 3において、傾斜部 4 7がフロン トフォーク 2 1 6に近づくこととなる。また、八ウジング 4 0の第 2側面 4 6が図 9のように構成されている 場合、ハウジング 4 0における基体 1 0から第 2側面 4 6側に突出した部分は、図 1 0に示す位置と 比べ、基体 1 0に近づくこととなる。図 3に示すように、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0 を正面視した際、八ウジング 4 0における基体 1 0から第 2側面 4 6側に突出した咅5分は、フロントフォ -ク 2 1 6の後方に酉己置されることとなる。このため、本体咅5 5 1の開口部 5 2の周縁全体を接続方向 Xにおいて基体 1 0から等 £巨離に配置した場合、八ウジング 4 0における基体 1 0から第 2側面 4 6 側に突出した咅5分をフロントフォーク 2 1 6の後方に配置するには、液圧芾 I】御ユニット 1の接続方向 Xの 長さを、図 4及び図 9で示す状態よりも長くしなければならない。すなわち、本体部 5 1の開口部 5 2の 周縁全体を接続方向 Xにおいて基体 1 0から等距離に配置した場合、液圧制御ユニット 1は、図 4 及び図 9で示す状態よりも大型化することとなる。

[ 0 0 6 6 ]

一方、辺 5 3及び辺 5 4を本実施の形態のように酉己置することにより、回路基板 3 6の下方にジグ 7 5を酉己置させることができ、且つ、本体咅5 5 1の開口部 5 2の周縁全体を接続方向 Xにおいて基体 1 0から等距離に配置した場合と比べ、接続方向 Xに対する傾斜部 4 7の傾斜角度が大きくなること を抑芾 I】できる。また、ハウジング 4 0の第 2側面 4 6が図 9のように構成されている場合、辺 5 3及び辺 5 4を本実施の形態のように配置することにより、回路基板 3 6の下方にジグ 7 5を酉己置させることがで き、且つ、本体部 5 1の開口部 5 2の周縁全体を接続方向 Xにおいて基体 1 0から等距離に配置し た場合と比べ、ハウジング 4 0における基体 1 0から第 2側面 4 6側に突出した部分が基体 1 0に近 づくことを抑制できる。すなわち、辺 5 3及び辺 5 4を本実施の形態のように配置することにより、回路基 板 3 6の下方にジグ 7 5を酉己置させることができ、且つ、本体咅5 5 1の開口部 5 2の周縁全体を接続 方向 Xにおいて基体 1 0から等距離に配置した場合と比べ、液圧制御ユニット 1を小型化することがで きる。

[ 0 0 6 7 ]

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 なお、本実施の形態では、本体部 5 1の開口部 5 2の周縁のうち、辺 5 3と辺 5 4とを接続する辺

5 5は、直線形状となっている。すなわち、辺 5 3は、辺 5 4に連続的に接続されている。しかしながら、 辺 5 5は、直線形状に限定されるものではなく、例えば階段形状となっていてもよい。ただし、辺 5 3を辺 5 4に連続的に接続することにより、本体咅5 5 1の開口部 5 2の周縁と蓋部 5 8との間に隙間が形 成されることを抑芾|】できる。このため、辺 5 3を辺 5 4に連続的に接続することにより、本体咅 5 5 1の開 口部 5 2の周縁と蓋部 5 8との間の気密性を向上させることができる。

[ 0 0 6 8 ]

液圧芾 I】御ユニット 1は、八ウジング 4 0に、回路基板 3 6と電気的に接続されたコネクタ 4 8を備えて いる。コネクタ 4 8には、圧カセンサ 1 0 3、前輪 2 1 7の回転速度を検出するための車輪速センサ( 図示省略)等の各種センサの信号線(図示省略)、電源ユニット 2 7 0から延びる電源線(図示省 略)等のケ-ブルが接続される。ここで、図 3〜図 6に示すように、本実施の形態では、コネクタ 4 8は、 八ウジング 4 0の上面 4 1及び下面 4 2のうちの少なくとも一方に設けられている。換言すると、コネクタ 4 8は、八ウジング 4 0における、軸方向において対向する一対の側面のうちの少なくとも一方に配置 されている。本実施の形態では、コネクタ 4 8が八ウジング 4 0の上面 4 1及び下面 4 2の双方に設け られている例を示、している。

[ 0 0 6 9 ]

本実施の形態では、液圧芾 I】御ユニット 1は、図 3に示すように、フロントフォーク 2 1 6に保持されて、 自転車 2 0 0に搭載されている。具体的には、図 4に示すように、基体 1 0の前面 2 7には、雌ネジ 2 7 3が形成されている。一方、図 3に示すように、フロントフォーク 2 1 6は、前輪 2 1 7に向かって突出 するブラケット 7 0を備えている。ブラケット 7 0の図示せぬ貫通穴に挿入されたボルト 7 1を液圧制御ユ ニット 1の此隹ネジ 2 7 3にねじ込むことにより、;夜圧芾卸ユニット 1はフロントフォーク 2 1 6に保寺されて いる。なお、液圧制御ユニット 1がフロントフォ-ク 2 1 6に保持される構成は、図 3に示す構成に限定さ れない。例えば固定ペルトのような、フロントフォ-ク 2 1 6とは別体の保持部材を用いて、液圧制御ユニ ツト 1がフロントフオーク 2 1 6に保持されていてもよい。

[ 0 0 7 0 ]

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 ここで、図 3〜図 6からわかるように、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状 態において、回路基板 3 6は、フロントフォーク 2 1 6及び基体 1 0の後方に位置している。また、第 1 ] イル 6 1及び第 2コイル 6 2は、基体 1 0の後面 2 8に立設されている。換言すると、液圧制御ユニッ 卜 1が搭載された自転車 2 0 0をフロントフォーク 2 1 6の軸 2 1 6 3方向に観察した状態において、回 路基板 3 6は、フロントフォーク 2 1 6及び基体 1 0の後方に位置している。また、第 1コイル 6 1及び 第 2コイル 6 2は、基体 1 0の後面 2 8に立設されている。

[ 0 0 7 1 ]

また、図 3に示すように、液圧制御ユニット 1が自転車 2 0 0に搭載された状態では、基体 1 0の少 なくとも一咅5は、フロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に位置している。本実施の形態では、基体 1 0の全咅5が、フロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に位置している。

[ 0 0 7 2 ]

また、図 3に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面 視した 4犬態において、基体 1 0は、フロントフォーク 2 1 6の前方に位置する領域を有しない。換言すると 、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0をフロントフォ-ク 2 1 6の軸 2 1 6 3方向に観察し た犬態において、基体 1 0は、フロントフォーク 2 1 6の前方に位置する領域を有しない。

[ 0 0 7 3 ]

また、図 3に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面 視した 4犬態において、基体 1 0は、フロントフォーク 2 1 6に文寸して、前車侖 2 1 7と反文寸俱 I]に位置する領 域を有しない。換言すると、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0をフロントフォ-ク 2 1 6の軸 2 1 6 3方向に観察した状態において、基体 1 0は、フロントフォ-ク 2 1 6に対して、前輪 2 1 7と反 対側に位置する領域を有しない。さらに換言すると、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を 正面視した 4犬態において、基体 1 0は、フロントフォーク 2 1 6よりも外側に配置される領域を有しない。

[ 0 0 7 4 ]

また、図 3に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面 視した状態において、第 1コイル 6 1の軸 6 1 3及び第 2コイル 6 2の軸 6 2 3は、フロントフォーク 2 1

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749

6の軸 2 1 6 3に対して前輪 2 1 7に近い側に位置している。換言すると、液圧制御ユニット 1が搭載 された自転車 2 0 0をフロントフォ-ク 2 1 6の軸 2 1 6 3方向に観察した状態において、第 1コイル 6 1の軸 6 1 3及び第 2コイル 6 2の軸 6 2 3は、フロントフォーク 2 1 6の軸 2 1 6 3に対して前輪 2 1 7に近い個]に位置している。

[ 0 0 7 5 ]

また、図 3に示すように、本実施の形態では、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面 視した状態において、基体 1 0は、八ウジング 4 0に対して前輪 2 1 7と反対側に位置する領域を有し ない。換言すると、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0をフロントフォ-ク 2 1 6の軸 2 1 6 3方向に観察した状態において、基体 1 0は、八ウジング 4 0に対して前輪 2 1 7と反対側に位置する 領域を有しない。すなわち、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、 基体 1 0は、八ウジング 4 0からフロントフォーク 2 1 6側に突出する箇所を有しない。

[ 0 0 7 6 ]

<液圧制御ユニットの効果>

実施の形態に係る液圧制御ユニットの効果について説明する。

[ 0 0 7 7 ]

本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1は、一対のフロントフォーク 2 1 6の間に前輪 2 1 7が回転 自在に保持されている自転車 2 0 0に搭載され、且つ、アンチ□ックプレーキ芾 I】御を実行可能なブレーキシ ステム 1 0 0の液圧制御ユニット 1である。液圧制御ユニット 1は、アンチ□ックプレーキ制御における減圧 時にホイールシリンダ 2 5 1から逃がしたブレーキ液をアキュムレータ 3 3に蓄え、アキュムレータ 3 3内のブレ —キ液をポンプレスでアキュムレータ 3 3外へ排出する構成となっている。液圧芾 I】御ユニット 1は、基体 1 0 を備えている。基体 1 0には、マスタシリンダ 2 4 2に連通する液管 1 0 1が接続されるマスタシリンダポ -卜 1 1と、ホイールシリンダ 2 5 1に連通する液管 1 0 2が接続されるホイールシリンダポート 1 2と、マス タシリンダポート 1 1とホイールシリンダポート 1 2とを連通させる内部流路 1 3とが形成されている。また、 液圧制御ユニット 1は、基体 1 0に設けられ、アンチロックブレーキ制御時に内咅5流路 1 3を開閉する込 め弁 3 1及び弛め弁 3 2と、込め弁 3 1の駆動源としての第 1コイル 6 1と、弛め弁 3 2の駆動源と

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 しての第 2コイル 6 2と、第 1コイル 6 1及び第 2コイル 6 2と電気的に接続され、第 1コイル 6 1及び 第 2コイル 6 2への通電を制御する回 3各基板 3 6と、を備えている。基体 1 0は、フロントフォーク 2 1

6に保持されている。そして、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において

、回路基板 3 6は、フロントフォーク 2 1 6及び基体 1 0の後方に位置し、第 1コイル 6 1及び第 2コイ ル 6 2は、基体 1 0の後面 2 8に立設されている。

[ 0 0 7 8 ]

液圧制御ユニットでは、込め弁、第 1コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。換言すると、 液圧制御ユニットでは、弛め弁、第 2コイル及び回路基板の並び方向の長さが長くなる。また、液圧制 御ユニットでは、回路基板の周縁において、回路基板の実装面の延びる方向(本実施の形態において は軸方向及び幅方向丫)の長さが長くなる。本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1においては、 当該液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、込め弁 3 1、第 1 ] イル 6 1及び回路基板 3 6の並び方向が前後方向となる。換言すると、本実施の形態に係る液圧制 御ユニット 1においては、当該液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態におい て、弛め弁 3 2、第 2コイル 6 2及び回路基板 3 6の並び方向が前後方向となる。また、本実施の形 態に係る液圧制御ユニット 1においては、当該液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面 視した 4犬態において、回 3各基板 3 6は、フロントフォーク 2 1 6の後方に位置している。このため、本実施 の形態に係る液圧芾 I】御ユニット 1は、基体 1 0の少なくとも一部の幅方向丫の寸法をフロントフォ-ク 2 1 6と前輪 2 1 7との間の隙間よりも小さく形成することができ、基体 1 0の少なくとも一咅5をフロントフ 才-ク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に配置することができる。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニ ット 1は、当該液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、フロントフォ-ク 2 1 6 の外側に酉己置される領域を従来よりも小さくでき、外力を受けることを従来よりも抑制できる。また、本実 施の形態に係る液圧制御ユニット 1は、該液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視し た際、フロントフオーク 2 1 6の外側に酉己置される領域を従来よりも小さくできるので、自転車 2 0 0の美 観を向上させることもできる。

[ 0 0 7 9 ]

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 好ましくは、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、第 1コイル 6

1及び第 2コイル 6 2は、フロントフォーク 2 1 6の軸 2 1 6 3と平行な軸方向において並んでいる。こ のような構成にすることにより、基体 1 0の幅方向丫の寸法を小さく形成しやすくなり、基体 1 0のより多 くの咅5分をフロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に配置することができる。このため、このように構成さ れた液圧制御ユニット 1においては、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、 フロントフォーク 2 1 6の外側に酉己置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット 1が外 力を受けることをより抑芾 I】でき、自転車 2 0 0の美観がより向上する。

[ 0 0 8 0 ]

好ましくは、液圧制御ユニット 1は、基体 1 0に設けられ、ブレ-キ液の圧力を検出する圧カセンサ 1 0 3を備えている。そして、第 1コイル 6 1、第 2コイル 6 2、及び圧カセンサ 1 0 3は、液圧制御ユニッ 卜 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、フロントフォーク 2 1 6の軸 2 1 6 3と平行 な軸方向において並んでいる。このような構成にすることにより、液圧制御ユニット 1が圧カセンサ 1 0 3を備えている場合でも基体 1 0の幅方向丫の寸法を小さく形成しやすくなる。このため、液圧制御ユニ ット 1が圧カセンサ 1 0 3を備えている場合でも、液圧制御ユニット 1は、該液圧制御ユニット 1が搭載 された自転車 2 0 0を正面視した際、フロントフォーク 2 1 6の外側に酉己置される領域を従来よりも小さ くでき、外力を受けることを従来よりも抑制できる。

[ 0 0 8 1 ]

好ましくは、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、基体 1 0は 、フロントフォーク 2 1 6の前方に位置する領域を有しない。このような構成にすることにより、自転車 2 0 0の走行中に飛び石等が液圧制御ユニット 1に衝突することをより抑制でき、液圧制御ユニット 1が外 力を受けることをより抑制できる。

[ 0 0 8 2 ]

好ましくは、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、基体 1 0は 、フロントフオーク 2 1 6に対して、前車侖 2 1 7と反対側に位置する領域を有しない。このように構成された 液圧芾御ユニット 1においては、液圧芾 I】御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、フロン \¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 トフォーク 2 1 6の外側に酉己置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット 1が外力を受 けることをより抑芾でき、自転車 2 0 0の美観がより向上する。

[ 0 0 8 3 ]

好ましくは、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、第 1コイル 6 1の軸 6 1 3及び第 2コイル 6 2の軸 6 2 3は、フロントフォーク 2 1 6の軸 2 1 6 3に対して前輪 2 1 7に近い側に位置する。このような構成にすることにより、基体 1 0のより多くの咅5分をフロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に配置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット 1にお いては、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、フロントフォ-ク 2 1 6の外側 に配置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット 1が外力を受けることをより抑制でき、 自転車 2 0 0の美観がより向上する。

[ 0 0 8 4 ]

好ましくは、第 1コイル 6 1の頂面 6 1 匕に端子 6 3が設けられており、第 2コイル 6 2の頂面 6 2 13に端子 6 4が設けられている。そして、第 1コイル 6 1は端子 6 3を介して回路基板 3 6に電気的に 接続されており、第 2コイル 6 2は端子 6 4を介して回路基板 3 6に電気的に接続されている。このよう な構成にすることにより、基体 1 0が幅方向丫に大きくなることを抑芾1】しつつ、第 1コイル 6 1及び第 2コ イル 6 2と回路基板 3 6とを電気的に接続することができる。このため、基体 1 0の幅方向丫の寸法を 小さく形成しやすくなり、基体 1 0のより多くの咅5分をフロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に配置 することができる。このため、このように構成された液圧芾 I】御ユニット 1においては、液圧芾 I】御ユニット 1が搭 載された自転車 2 0 0を正面視した際、フロントフォーク 2 1 6の外側に酉己置される領域をより小さくでき る。その結果、液圧制御ユニット 1が外力を受けることをより抑制でき、自転車 2 0 0の美観がより向上 する。

[ 0 0 8 5 ]

好ましくは、液圧芾 I】御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、マスタシリン ダボート 1 1は基体 1 0の上面 2 5に形成されており、ホイールシリンダポート 1 2は、基体 1 0の下面

2 6に形成されている。このような構成にすることにより、基体 1 0が幅方向丫に大きくなることを抑芾 I】しつ \¥02021/038377 卩(:17132020 /057749 つ、基体 1 0にマスタシリンダポート 1 1及びホイールシリンダポート 1 2を形成することができる。また、マス タシリンダポ-卜 1 1に接続される液管 1 0 1及びホイ-ルシリンダポ-卜 1 2に接続される液管 1 0 2が 基体 1 0から幅方向丫に突出することを抑芾|】できる。このため、基体 1 0のより多くの咅5分をフロントフォ

-ク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に酉己置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット

1においては、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、フロントフォ-ク 2 1 6 の外側に酉己置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット 1が外力を受けることをより抑 芾1】でき、自転車 2 0 0の美観がより向上する。

[ 0 0 8 6 ]

好ましくは、液圧制御ユニット 1は、基体 1 0に接続され、内部に第 1コイル 6 1、第 2コイル 6 2、 及び回路基板 3 6が収納されているハウジング 4 0を備えている。そして、液圧制御ユニット 1が搭載さ れた自転車 2 0 0を正面視した状態において、基体 1 0は、八ウジング 4 0に対して前輪 2 1 7と反対 側に位置する領域を有しない。このような構成にすることにより、基体 1 0のより多くの咅5分をフロントフォー ク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に酉己置することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット 1においては、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、フロントフォ-ク 2 1 6 の外側に酉己置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット 1が外力を受けることをより抑 芾1】でき、自転車 2 0 0の美観がより向上する。

[ 0 0 8 7 ]

好ましくは、八ウジング 4 0は、回路基板 3 6に電気的に接続されたコネクタ 4 8を備えている。そして 、コネクタ 4 8は、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した状態において、八ウジン グ 4 0の上面 4 1及び下面 4 2のうちの少なくとも一方に設けられている。このような構成にすることによ り、コネクタ 4 8に接続されるケーブルのコネクタが基体 1 0から幅方向丫に突出することを抑芾1】できる。こ のため、基体 1 0のより多くの咅5分をフロントフォーク 2 1 6と前車侖 2 1 7との間に酉己置することができる。 このため、このように構成された液圧芾 I】御ユニット 1においては、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、フロントフオーク 2 1 6の外側に配置される領域をより小さくできる。その結果、 液圧芾御ユニット 1が外力を受けることをより抑芾でき、自転車 2 0 0の美観がより向上する。

\¥02021/038377 卩(:17132020 /057749

[ 0 0 8 8 ]

好ましくは、内部流路 1 3は、アキュムレータ 3 3内のブレーキ液を弛め弁 3 2を介さずにマスタシリンダ ポート 1 1に戻せない構成である。従来、基体に形成される内咅5流路には、アキュムレータ内のブレーキ液 を弛め弁を介さずにマスタシリンダボートに戻せる構成のものも存在する。このような従来の内部流路は、 一端がアキュムレータに接続され、他端がマスタシリンダと込め弁との間の流路に接続されたパイパス流路を 備えている。また、このような従来の内咅5流路は、芾 1】動時にマスタシリンダから内咅5流路に流入したブレーキ 液がパイパス流路を通ってアキュムレータに流れ込むことを防止するため、パイパス流路に、マスタシリンダ側 からアキュムレータ側にブレーキ液が流れることを規制する逆止弁を設けている。この逆止弁は、アキュムレータ の下端からアキュムレータに挿入され、アキュムレータの上端咅5に設けられる。この逆止弁は、横幅を小さく 形成できないので、アキュムレータの横幅も大きく形成されることとなる。つまり、この逆止弁を備えることによ り、基体の幅方向丫の寸法が大きくなってしまう。これに対して、内部流路 1 3を、アキュムレ-夕 3 3内の ブレーキ液を弛め弁 3 2を介さずにマスタシリンダポート 1 1に戻せない構成にすることにより、上述の逆止 弁が不要となる。これにより、基体 1 0の幅方向丫の寸法を小さく形成しやすくなり、基体 1 0のより多 くの咅5分をフロントフォーク 2 1 6と前輪 2 1 7との間に配置することができる。このため、このように構成さ れた液圧制御ユニット 1においては、液圧制御ユニット 1が搭載された自転車 2 0 0を正面視した際、 フロントフォーク 2 1 6の外側に酉己置される領域をより小さくできる。その結果、液圧制御ユニット 1が外 力を受けることをより抑芾 I】でき、自転車 2 0 0の美観がより向上する。

[ 0 0 8 9 ]

好ましくは、込め弁 3 1及び弛め弁 3 2が、一対のみ設けられている。込め弁及び弛め弁が一対のみ 設けられる一系統のブレ-キシステムの液圧制御ユニットは、小型化して、鞍乗型車両の目立たない位置 に搭載されることが望まれる。このため、本実施の形態に係る液圧芾 I】御ユニット 1を一系統のブレーキシス テムの $夜圧ユニットとして用いることは好適である。

[ 0 0 9 0 ]

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施 の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。また例えば、本発明に係る液圧制御ユニットが保持さ

\¥02021/038377 ?€1/162020/057749 れる箇所は、フロントフオ-クに限定されない。本発明に係る液圧制御ユニットを鞍乗型車両のフロントフオ

-ク以外のフレ-ム等に保持させても勿論よい。上述のように、本発明に係る液圧制御ユニットは、従来 用いられなかったスペースに、本発明に係る液圧制御ユニットの少なくとも一部を配置することができる。こ のため、本発明に係る液圧制御ユニットを鞍乗型車両のフロントフオーク以外のフレーム等に保持させても 、本発明に係る液圧制御ユニットが外力を受けることを従来よりも抑制でき、鞍乗型車両の美観を向上 させることができる。

【符号の説明】

[ 0 0 9 1 ]

1 液圧制御ユニット、 1 0 基体、 1 1 マスタシリンダボ-卜、 1 2 ホイ-ルシリンダボ-卜、 1 3 内部流路、 1 4 第 1流路、 1 5 第 2流路、 1 6 第 3流路、 1 7 第 4流路、 1 8 込め 弁用凹部、 1 8 3 第 1凹部、 1 8 匕第 2凹部、 1 8 〇上端部、 1 9 弛め弁用凹部、 1 9 3 第 1凹部、 1 9 匕第 2凹部、 1 9 〇上端部、 2 2 圧カセンサ用凹部、 2 3 込め弁 用切り欠き、 2 3 3 上端部、 2 4 弛め弁用切り欠き、 2 4 3 上端部、 2 5 上面、 2 6 下 面、 2 7 前面、 2 7 3 雌ネジ、 2 8 後面、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-夕 、 3 5 制御部、 3 6 回路基板、 4 0 八ウジング、 4 1 上面、 4 2 下面、 4 3 前面、 4

4 後面、 4 5 第 1側面、 4 6 第 2側面、 4 7 傾斜部、 4 8 コネクタ、 5 1 本体部、 5

2 開口部、 5 3 辺、 5 4 辺、 5 5 辺、 5 8 蓋部、 6 1 第 1コイル、 6 1 3 軸、 6 1 匕 頂面、 6 2 第 2コイル、 6 2 3 軸、 6 2 匕頂面、 6 3 端子、 6 4 端子、 7 0 ブラケ ット、 7 1 ボルト、 7 5 ジグ、 1 0 0 ブレ-キシステム、 1 0 1 液管、 1 0 2 液管、 1 0 3 圧カセンサ、 2 0 0 自転車、 2 1 0 フレーム、 2 1 1 ヘッドチューブ、 2 1 2 トップチューブ、 2 1

3 ダウンチューブ、 2 1 4 シートチューブ、 2 1 5 ステー、 2 1 6 フロントフオーク、 2 1 6 3 軸、 2 1 7 前輪、 2 1 8 サドル、 2 1 9 ペダル、 2 2 0 後輪、 2 3 0 旋回部、 2 3 1 ステア リング]ラム、 2 3 2 ハンドルステム、 2 3 3 ハンドルパー、 2 4 0 制動操作部、 2 4 1 ブレーキレ パ-、 2 4 2 マスタシリンダ、 2 4 3 リザ-パ、 2 5 0 前輪制動部、 2 5 1 ホイ-ルシリンダ、 2

5 2 口-夕、 2 6 0 後輪制動部、 2 7 0 電源ユニット。

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