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1. WO2009014041 - VEHICLE-MOUNTED LOAD CONTROLLER, VEHICLE-MOUNTED HEADLIGHT DEVICE, AND VEHICLE-MOUNTED TAILLIGHT DEVICE

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明 細 書

発明の名称 車載用負荷制御装置、車載用前照灯装置、および車載用尾灯装置

技術分野

0001  

背景技術

0002   0003   0004   0005   0006   0007   0008   0009   0010   0011   0012   0013   0014   0015   0016   0017   0018  

発明の開示

0019  

図面の簡単な説明

0020  

発明を実施するための最良の形態

0021   0022   0023   0024   0025   0026   0027   0028   0029   0030   0031   0032   0033   0034   0035   0036   0037   0038   0039   0040   0041   0042   0043   0044   0045   0046   0047   0048   0049   0050   0051   0052   0053   0054   0055   0056   0057   0058   0059   0060   0061   0062   0063   0064   0065   0066   0067   0068   0069   0070   0071   0072   0073   0074   0075   0076   0077   0078   0079   0080   0081   0082   0083   0084   0085   0086   0087   0088   0089   0090   0091   0092   0093   0094   0095   0096   0097   0098   0099   0100   0101   0102   0103   0104   0105   0106   0107   0108   0109   0110   0111   0112   0113   0114   0115   0116   0117   0118   0119   0120   0121   0122   0123   0124   0125   0126   0127   0128   0129   0130   0131   0132   0133   0134   0135   0136   0137   0138   0139   0140   0141   0142   0143   0144   0145   0146   0147   0148   0149   0150   0151   0152   0153   0154   0155   0156   0157   0158   0159   0160   0161   0162   0163   0164  

産業上の利用可能性

0165  

請求の範囲

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17  

図面

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   11   12   13   14   15   16   17   18   19   20   21   22   23   24  

明 細 書

車載用負荷制御装置、車載用前照灯装置、および車載用尾灯装置

技術分野

[0001]
 本発明は、車載用負荷制御装置、車載用前照灯装置、および車載用尾灯装置に関するものである。

背景技術

[0002]
 従来から、車両には、前照灯や尾灯などの車載用外装ランプに用いられる光源など、用途に応じて種々の負荷が設けられている。
[0003]
 例えば、図1に示す車両100は、車体110の前面側の左右両側それぞれに、フロントランプユニット120が設けられ、フロントランプユニット120は、すれ違いビーム(ロウビームともいう)を照射する光源L(以下、必要に応じて符号L1で表す)、および走行ビーム(ハイビームともいう)を照射する光源L(以下、必要に応じて符号L2で表す)よりなる前照灯と、車幅灯として用いられる光源L(以下、必要に応じて符号L3で表す)と、方向指示器(ウィンカ)として用いられる光源L(以下、必要に応じて符号L4で表す)とを負荷として備えている。ここで、光源L1としては高輝度放電灯(HIDランプ)などが利用され、光源L2~L4としてはハロゲンランプなどが利用される。
[0004]
 これら光源L1~L2は使用者(主に運転者)の操作に応じて点灯、消灯されるものであり、その動作に必要な電力は車載の図示しない直流電源であるバッテリ(一般的には12V)から供給される。なお、図1に示す車両100においては、光源L1は上述したように高輝度放電灯であるから、車両100は、バッテリより得た電力を元に光源L1点灯用の電源(交流電源)を生成するに点灯装置130を備えている。
[0005]
 そして、図1に示す車両100においては、車載のバッテリから負荷に電力を分配するリレー/ヒューズボックス200によって光源Lの点灯、消灯が行われる。ここで、車載のバッテリには複数の電源ラインS1~S3が設けられている。これら電源ラインS1~S3は給電される条件が異なっているものであり、例えば、電源ラインS1は、バッテリの高電位側の端子(+端子)に直結され給電が常時行われる電源ラインである。一方、電源ラインS2は、イグニッションがオンのときにオンになるスイッチなどを介してバッテリに接続されており、使用者がイグニッションをオンにする操作を行った際に給電を開始し、イグニッションをオフにする操作を行った際に給電を停止する。つまり、電源ラインS2は、イグニッションのスイッチに連動する電源ラインである。また、電源ラインS3は、エンジンのオン/オフに応じてオン/オフされるスイッチなどを介してバッテリに接続されており、使用者がエンジンをオンにする操作を行った際に給電を開始し、エンジンをオフにする操作を行った際に給電を停止する。つまり、電源ラインS3は、エンジンのスイッチに連動する電源ラインである。
[0006]
 上述したリレー/ヒューズボックス200は、図1に示すように、光源L1を点灯させる点灯装置130と電源ラインS1との間に挿入されたリレーRY1を有し、リレーRY1がオンの場合は、点灯装置130には電源ラインS1から給電される。これによって点灯装置130は、光源L1点灯用の交流電源を生成して光源L1に与え、その結果、光源L1が点灯する。一方、リレーRY1がオフの場合は、点灯装置130には電源ラインS1から給電されないので、点灯装置130は光源L1点灯用の交流電源を生成できず、光源L1は消灯する。
[0007]
 さらに、リレー/ヒューズボックス200は、電源ラインS1と光源L2との間に挿入されるリレーRY2と、電源ラインS1と光源L3との間に挿入されるリレーRY3と、電源ラインS1と光源L4との間に挿入されるリレーRY4とを有し、これらリレーRY2~RY4のオン/オフに応じて対応する光源L2~L4が点灯/消灯する。
[0008]
 これらリレーRY1~R4のオン/オフは、リレー/ヒューズボックス200に設けられたマイクロコンピュータ(マイコン)などからなるリレー制御部(図示せず)によって行われる。このリレー制御部は、CAN(Controller Area Network)などの車載ネットワークの伝送線Nに接続されており、この伝送線Nを通じて受信した車両情報などに基づいてリレーRY1~RY4の開閉制御(オンオフ制御)を行う。例えば、リレー制御部は、使用者がすれ違いビームをオンする(光源L1を点灯する)操作を行った際にリレーRY1をオンにし、すれ違いビームをオフする操作を行った際にリレーRY1をオフにする。また、リレー制御部は、使用者が走行ビームをオン/オフする(光源L2を点灯/消灯する)操作を行った際にリレーRY2をオン/オフし、使用者が車幅灯をオン/オフ使用する操作を行った際にリレーRY3をオン/オフし、使用者が方向指示器をオン/オフする操作を行った際にリレーRY4をオン/オフする。
[0009]
 また、リレー/ヒューズボックス200は、電源ラインS1とリレーRY1との間に挿入されたヒューズH1と、電源ラインS1とリレーRY2との間に挿入されたヒューズH2と、電源ラインS1とリレーRY3との間に挿入されたヒューズH3と、電源ラインS1とリレーRY4との間に挿入されたヒューズH4とを備えている。これらヒューズH1~H4は、短絡などによってバッテリの電圧が低下し、バッテリの電圧不足によって車両100が動作できなくなったり、大電流が流れて発煙発火してしまったり、光源Lが破損したりすることを防止するために設けられている。
[0010]
 ところで、車両100にはフロントランプユニット120だけではなく、図2に示すように、リアランプユニット140が設けられている。リアランプユニット140は、車両100の車体110の後面側の左右両側それぞれに設けられており、後進灯(後退灯)用の光源L(以下、必要に応じて符号L5で表す)と、輝度を異ならせることで尾灯(テールランプ)または制動灯(ブレーキ灯、ブレーキランプともいう)として用いられる光源L(以下、必要に応じて符号L6で表す)と、車幅灯として用いられる光源L3と、方向指示器として用いられる光源L4とを備えている。ここで、光源L5,L6としては、例えば、ハロゲンランプなどの白熱灯(白熱電球)が利用されている。そして、このようなリアランプユニット140の光源L3~L6についても、リレー/ヒューズボックス200によって点灯、消灯が行われるようになっている。
[0011]
 ところで、近年では、車両のエレクトロニクス化が進展しており、走行安全性の向上のために種々の制御システムが搭載されている。例えば、緊急時にブレーキランプを点滅させる緊急ブレーキを行うことによって、車両の状況を後続車へより詳細に知らせるARS(Advanced Rearlighting System)や、人が見ている方向やコーナリング時に車が曲がろうとする方向を照らすことによって、夜間走行時の運転者の視認性を大きく向上させるAFS(Adaptive Frontlighting System)などを実現するための制御システムが搭載されている(例えば、特許文献1,2参照)。
[0012]
 ここで、AFSを実現するためには、車両の環境に応じて光源の配向などを可変するための負荷が必要になる。例えば、図1に示す車両100には、車両の環境に応じて光源の配向などを可変するための負荷として、光源L1の光軸を左右に向けるスイブルモータM1と、光源L1の光軸の上下方向の位置を調整するレベリングモータM2とが設けられている。また、車両100には、スイブルモータM1およびレベリングモータM2の動作制御に用いられるモータ制御装置150が設けられている。
[0013]
 モータ制御装置150は、上記リレー制御部と同様に、車載ネットワークの伝送線Nに接続されており、この伝送線Nを通じて受信した車両情報などに基づいて、スイブルモータM1やレベリングモータM2を制御する。例えば、モータ制御装置150は、車両100がカーブを通過する際には、スイブルモータM1を制御して、光源L1が車両100の進行方向を照らすように光源L1の光軸を回転させる。また、モータ制御装置150は、路面状態や乗車人数が変わった際でも、光源L1の位置が路面に対して一定となるように、レベリングモータM2を制御する。
[0014]
 このようなモータ制御装置150の動作電力も車載のバッテリより供給されるのであるため、バッテリからモータ制御装置150への給電の開始または停止は、リレー/ヒューズボックス200によって行われる。これに伴い、リレー/ヒューズボックス200には、上記のリレーRY1~RY4およびヒューズH1~H4の他に、モータ制御装置150と電源ラインS2との間に個別に挿入されるリレーRY5およびリレーRY6と、モータ制御装置150と電源ラインS3との間に挿入されるリレーRY7とが備えられている。また、リレー/ヒューズボックス200は、リレーRY5と電源ラインS2との間に挿入されたヒューズH5と、リレーRY6と電源ラインS2との間に挿入されたヒューズH6が、リレーRY7と電源ラインS3との間に挿入されたヒューズH7と、モータ制御装置140と電源ラインS1との間に挿入されたヒューズH8とを備えている。また、上記リレー制御部には、車載ネットワークの伝送線Nを通じて受信した車両情報などに基づいてリレーRY5~RY7の開閉制御を行う機能が付加されている。
特許文献1 : 特開2006-7987号公報
特許文献2 : 特開2006-7988号公報 上述したように、近年、車両には上記ARSやAFSなどの種々の制御システムに利用される負荷(例えば、スイブルモータや、レベリングモータ、加速度センサ、前照灯の光の照射方向を変更するためのソレノイドなど)が設けられるようになってきている。また、安全性の面から、カーブ時に内輪方向を照らすことでカーブ時の視認性を向上させるためのコーナリング用の光源(コーナリングランプ)や、昼間においても他車に自車の存在を知らしめることで事故を防止するための昼間点灯用の光源(デイランプ)などが設けられることもあり、全体的に車両に設けられる光源の数は増加傾向にある。さらに、前照灯や、尾灯などの光源としてLEDを利用するケースが増えてきている。
[0015]
 以上述べたような負荷の動作用の電力はいずれも車載のバッテリから供給される。ここで、車載のバッテリから負荷に給電するにあたっては、安全性を確保するためにその給電路にヒューズを介在させる必要がある。そのため、車両に設置する負荷の数が増えれば、これに伴ってリレー/ヒューズボックス200に設けなければならないヒューズやリレーの数も増え、結果として、リレー/ヒューズボックス200の大型化、高コスト化といった問題が生じていた。特にリレー/ヒューズボックス200が大型化した際には、従来設置していた場所への設置が困難になり、大幅な設計変更が必要になるなど、様々な弊害を引き起こすおそれがあった。
[0016]
 ところで、リレー/ヒューズボックス200の小型化を図る方法としては、例えば、用途の異なる複数の負荷に対して同一のヒューズを利用することでヒューズの総数を減らすことが考えられる。例えば、図1に示すように光源L2~L4それぞれにヒューズH2~H4を接続せず、光源L2~L4をまとめてヒューズH2に接続することが考えられる。このようにすれば、ヒューズH3,H4を省略することができる。
[0017]
 しかしながら、光源L2~L4のうちいずれか1つ、例えば光源L3において短絡が生じ、ヒューズH2が溶断されると、異常が生じていない光源L2,L4も使用不能となってしまう。つまり、ヒューズが溶断されると、複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうという問題が生じ、特に複数の負荷がそれぞれ用途の異なるものであった場合には、大きな問題となってしまう。上記の例でいえば、車幅灯用の光源L3において短絡が発生すると、車幅灯よりも重要な前照灯である光源L2も使用できなくなってしまう。そのため、上述したように複数の負荷(特に用途が異なる複数の負荷)をまとめて同じヒューズに接続することは、安全性を考えれば好ましくない。
[0018]
 本発明は上述の点に鑑みて為されたもので、リレー/ヒューズボックスの小型化を図ることができ、しかも複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる車載用負荷制御装置、車載用前照灯装置、および車載用尾灯装置を提供することにある。

発明の開示

[0019]
 上述の課題を解決するために、本発明は、車載の直流電源の1乃至複数の電源ラインそれぞれにヒューズを介して接続される1乃至複数の電源端子と、車載の複数の負荷それぞれが接続される複数の負荷接続部と、複数の負荷接続部それぞれに対応する形に設けられ電源端子に接続された電源ラインから負荷接続部に接続された負荷への給電の開始または停止を行う開閉部と、入力された制御信号に基づいて開閉部を制御する制御部とを備え、少なくとも1つの電源端子には、複数の負荷接続部が電気的に接続され、開閉部は、対応する負荷接続部に接続された負荷に流れる電流の大きさが所定値以上になると、電源ラインから負荷への給電を停止させることを特徴とする。

図面の簡単な説明

[0020]
[図1] 図1は、従来例の車両の概略説明図である。
[図2] 図2は、従来例の車両の概略説明図である。
[図3] 図3は、実施形態1の車載用負荷制御装置の概略説明図である。
[図4] 図4は、同上の車載用負荷制御装置の使用例を示す説明図である。
[図5] 図5は、同上における開閉部の説明図である。
[図6] 図6は、同上の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
[図7] 図7は、同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の斜視図である。
[図8] 図8は、同上の車載用負荷制御装置の他例の概略説明図である。
[図9] 図9は、同上の車載用負荷制御装置の他例の概略説明図である。
[図10] 図10は、同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の他例の斜視図である。
[図11] 図11は、実施形態2の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
[図12] 図12は、同上の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
[図13] 図13は、実施形態3の車載用負荷制御装置の概略説明図である。
[図14] 図14は、同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の斜視図である。
[図15] 図15は、同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の他例の斜視図である。
[図16] 図16は、同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置の他例の斜視図である。
[図17] 図17は、同図(a)は同上における光源の概略説明図、同図(b)は比較例の光源の概略説明図である。
[図18] 図18は、同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用前照灯装置において光源を取り付けた状態を示す説明図である。
[図19] 図19は、実施形態4の車載用負荷制御装置の動作を示すタイミングチャートである。
[図20] 図20は、実施形態5の車載用負荷制御装置の概略説明図である。
[図21] 図21は、同上の車載用負荷制御装置を備えた前照灯点灯装置の概略説明図である。
[図22] 図22は、実施形態6の車載用負荷制御装置の概略説明図である。
[図23] 図23は、同上の車載用負荷制御装置の使用例を示す説明図である。
[図24] 図24は、同上の車載用負荷制御装置を備えた車載用尾灯装置の概略説明図である。

発明を実施するための最良の形態

[0021]
 (実施形態1)
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、図4に示すように車両100の車載用灯具であるフロントランプユニット120に備えられた光源L(L2~L4)からなる複数の負荷の点灯制御を行う車載用光源制御装置として用いられ、このフロントランプユニット120とともに車載用前照灯装置を構成している。なお、当該車載用前照灯装置は、前照灯用の光源L2以外の車幅灯用の光源L3や方向指示器用の光源L4を備えており、前照灯以外にも利用されるものであるが、本実施形態では、前照灯用の光源L2を含んでいれば、車載用前照灯装置と称する。また、車両100の構成において図3に示す従来例と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
[0022]
 フロントランプユニット120は、図7に示すように、車両の前面部に設置された箱状の灯体121と、灯体121に取り付けられた複数の光源L1~L4と、灯体121に取り付けられたスイブルモータM1およびレベリングモータM2とを備えている。なお、図7では本実施形態の車載用負荷制御装置1の制御対象の負荷ではない光源L1と、スイブルモータM1と、レベリングモータM2とは図示を省略している。
[0023]
 上記光源L2~4は、ハロゲンランプなどの白熱灯であって、フィラメントが封入されたガラス管からなる発光部(バルブ)300と、発光部300の基端側に設けられたベース310と、ベース310における発光部300とは反対側に突設され発光部300内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部320とを備えている。なお光源L1は、高輝度放電灯であって、一対の電極が封入されたガラス管からなる発光部(バルブ)300と、発光部300の基端側に設けられたベース310と、ベース310における発光部300とは反対側に突設され一対の電極それぞれに電位を与えるための一対の給電用端子部320とを備えている。
[0024]
 灯体121は、例えば、絶縁性を有する樹脂材料により一面側(車体110に設置された際に車体110の前面側となる面側)が開口された箱状に形成されたハウジング122と、透光性を有する樹脂材料よりなりハウジング122の一面開口を覆う形でハウジング122に取り付けられた透光カバー123とを備えている。ハウジング122の他面側(後面側)には、光源Lの発光部300を灯体121内に挿入する開孔部(図示せず)が形成されており、光源Lは発光部300を灯体121内にベース310(給電用端子部320)を灯体121外に位置させた形で灯体121に取り付けられる。なお、ハウジング122と透光カバー123との間、ハウジング122の開孔部と光源Lとの間は防水処理がなされている。
[0025]
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、図3に示すように、車載のバッテリの電源ラインS1にリレー/ヒューズボックス200のヒューズH9を介して接続される電源端子2と、車載の複数(図示例では3つ)の光源L2~L4それぞれが接続される複数(図示例では3つ)の負荷接続部3と、図示しないバッテリの低電位側の端子(-端子)に接続された接地ラインEが接続される接地端子4と、各負荷接続部3に対応する形に設けられ電源端子2に接続された電源ラインS1から負荷接続部3に接続された光源Lへの給電の開始または停止を行う開閉部5と、入力された制御信号に基づいて開閉部5を制御する制御部6と、車載ネットワーク用のトランシーバからなる送受信部7と、制御部6に給電する電源生成部8と、電源端子2と接地端子4との間に接続された平滑回路9とを備えている。
[0026]
 なお、以下の説明では、複数の負荷接続部3を必要に応じて区別するために、光源L2が接続される負荷接続部3を符号3Aで表し、光源L3が接続される負荷接続部3を符号3Bで表し、光源L4が接続される負荷接続部3を符号3Cで表す。また、開閉部5を必要に応じて区別するために、負荷接続部3Aに対応する開閉部5を符号5Aで表し、負荷接続部3Bに対応する開閉部5を符号5Bで表し、負荷接続部3Cに対応する開閉部5を符号5Cで表す。
[0027]
 負荷接続部3は、電源端子2に電気的に接続された高電位側の接続端子3aと、接地端子4に電気的に接続された低電位側の接続端子3bとを有しており、接続端子3a,3bそれぞれが光源Lの一対の給電用端子部320それぞれに接続され、これによって光源Lのフィラメントに電流が供給される。複数の負荷接続部3の接続端子3aは、図3に示すように、同一の電源端子2に接続されている。つまり、1つの電源端子2には、用途が異なる複数の光源L2~L4がそれぞれ接続される複数の負荷接続部3が電気的に接続されている。
[0028]
 開閉部5は、電源端子2と負荷接続部3との間に介在されており、図5(a)に示すように、電源端子2に接続される入力端子5aと、負荷接続部3の高電位側の接続端子3aに接続される出力端子5bと、制御部6からの開閉制御信号が入力される制御端子5cとを有している。入力端子5aと出力端子5bとの間には、電源と負荷との間に配置されるハイサイドスイッチとなるMOSFETなどの半導体スイッチ素子50と、対応する負荷接続部3に接続されている光源Lに流れている電流を検出するための電流検出用抵抗51とからなる直列回路が挿入されている。
[0029]
 また開閉部5は、半導体スイッチ素子50のオン・オフ制御を行う開閉制御部52を備えている。開閉制御部52は、制御端子5cに電気的に接続され、制御端子5cを介して制御部6より開閉制御信号を受け取り、制御部6より受け取った開閉制御信号に基づいて、半導体スイッチ素子50のオン・オフを切り換える。さらに、開閉制御部52は、半導体スイッチ素子50がオンであるときに、電流検出用抵抗51の両端間の電圧を増幅する差動増幅器53の出力および電流検出用抵抗51の抵抗値により光源Lに流れる電流を検出し、当該電流の大きさが所定値以上となると、光源Lに短絡などの故障が発生したとみなして、半導体スイッチ素子50をオフし、電源ラインS1から光源Lへの給電を停止させる。そのため、電源ラインS1に過大な電流が流れることを防止することができ、これによって、電源端子2と電源ラインS1との間に介在されたヒューズH9が溶断されることを防止している。なお、上記所定値は一律に同じ値ではなく光源Lの種類に応じて適宜設定される。また、これら開閉部5は図示されていないが接地端子4に接続され、接地ラインEをグラウンド(アース)としている。この点は制御部6も同様である。
[0030]
 制御部6は、例えば、マイクロコンピュータなどからなり、送受信部7を介して車載ネットワークの伝送線Nに接続され、また各開閉部5の制御端子5cに接続されている。また、制御部6には電源生成部8が接続されており、制御部6の動作に必要な電力は、電源生成部8より与えられるようになっている。電源生成部8は、電源端子2に接続され、電源端子2を介して電源ラインS1より得た電力を元に制御部6の動作電源を生成し、制御部6に与える。なお、このような電源生成部8は従来周知のものを採用できるから説明を省略する。
[0031]
 送受信部7は、車載ネットワークの伝送線Nそれぞれが接続される一対の伝送線接続端子7aを備え、車載ネットワークを流れる車両情報のうち制御部6が必要とする車両情報を受信して、制御部6に出力し、制御部6は、送受信部7より入力された車両情報に基づいて各開閉部5それぞれに開閉制御信号を出力する。ここで、制御部6が必要とする車両情報は、例えば、走行ビームをオン/オフするための制御信号(光源L2のオン信号またはオフ信号)、車幅灯をオン/オフするための制御信号(光源L3のオン信号またはオフ信号)、方向指示器をオン/オフするための制御信号(光源L4のオン信号またはオフ信号)であり、制御部6は、送受信部7で光源L2のオン信号を受信すると開閉部5Aにオン用の開閉制御信号を出力し、光源L2のオフ信号を受信すると開閉部5Aにオフ用の開閉制御信号を出力する。同様に、制御部6は、光源L3のオン信号を受信すると開閉部5Bにオン用の開閉制御信号を出力し、光源L3のオフ信号を受信すると開閉部5Bにオフ用の開閉制御信号を出力し、光源L4のオン信号を受信すると開閉部5Cにオン用の開閉制御信号を出力し、光源L4のオフ信号を受信すると開閉部5Cにオフ用の開閉制御信号を出力する。
[0032]
 ここで、各光源Lのオン信号またオフ信号を受信した際の車載用負荷制御装置1の動作について図6を参照して説明する。例えば、図6(a)に示すように時刻T1において、送受信部7で光源L2のオン信号(ハイレベルの信号)を受信すると、制御部6は開閉部5Aにオン用の開閉制御信号を出力し、開閉部5Aの開閉制御部52は半導体スイッチ素子50をオンし、これによって図6(d)に示すように光源L2に電流が供給され、光源L2が点灯する(走行ビームが照射される)。これは、時刻T3においてオフ信号(ロウレベルの信号)を受信するまで継続される。また、図6(a)では、時刻T3の後の時刻T4においてオン信号、その後の時刻T6においてオフ信号、その後の時刻T8においてオン信号、その後の時刻T9においてオフ信号が制御部6に入力された例を示しており、この場合、光源L2には、図6(d)に示すように、時刻T4~時刻T6、および時刻T8~時刻T9の間だけ電流が供給されて、光源L2が点灯する。
[0033]
 また、図6(b)に示すように時刻T2において、送受信部7で光源L3のオン信号(ハイレベルの信号)を受信すると、制御部6は開閉部5Bにオン用の開閉制御信号を出力し、開閉部5Bの開閉制御部52は半導体スイッチ素子50をオンし、これによって図6(e)に示すように光源L3に電流が供給され、光源L3が点灯する(車幅灯が点灯する)。これは、時刻T3においてオフ信号(ロウレベルの信号)を受信するまで継続される。
[0034]
 さらに、図6(c)に示すように時刻T4において、送受信部7で光源L4のオン信号(ハイレベルの信号)を受信すると、制御部6は開閉部5Cにオン用の開閉制御信号を出力し、開閉部5Cの開閉制御部52は半導体スイッチ素子50をオンし、これによって図6(f)に示すように光源L4に電流が供給され、光源L4が点灯する(方向指示器が点灯する)。これは、時刻T7においてオフ信号(ロウレベルの信号)を受信するまで継続される。また図6(c)では、時刻T7の後の時刻T8においてオン信号、その後の時刻T9においてオフ信号が制御部6に入力された例を示しており、この場合、光源L4には、図6(f)に示すように、時刻T8~時刻T9の間だけ電流が供給されて、光源L4が点灯する。なお、CANでは、一定周期(例えば数ms~数100ms間隔)で光源Lを点灯させるか消灯させるかの制御信号が送信されるため、各光源Lのオン信号は、実際には図6(a)~(c)に示すような連続した信号とはならないが、図示の簡略化のために、図6(a)~(c)では連続した信号として示している。この点は図11,10,17においても同様である。
[0035]
 平滑回路9は、平滑用コンデンサ(例えば、電界コンデンサやセラミックコンデンサ)からなり、高電位側が開閉部5の入力端子5aに接続され、低電位側が負荷接続部3の低電位側の接続端子3bに接続されている。すなわち、上記平滑用コンデンサは、負荷接続部3に接続された光源Lと当該負荷接続部3に対応する開閉部5よりなる直列回路に並列接続されている。したがって、このような平滑回路9によれば、上記直列回路の両端電圧、電源端子2の電位(電源ラインS1の電位)が平滑化される。このような平滑回路9を構成する平滑用コンデンサの静電容量は、例えば光源L2~L4のフィラメントが十分に温まっていないときに生じる突入電流(図6(d)~(f)参照)によって、電源端子2の電位が変動することがないように十分は電荷を蓄積可能な大きさに設定されている。
[0036]
 また、車載用負荷制御装置1は、図7に示すように、電源端子2と、負荷接続部3と、接地端子4と、開閉部5と、制御部6と、送受信部7と、電源生成部8と、平滑回路9とが収納された筐体10を備えている。そして、車載用光線制御装置1の筐体10は、リレー/ヒューズボックス200よりもフロントランプユニット120に近接、例えば、筐体10がフロントランプユニット120の灯体121の後面に接する形で配置され、図4および図7に示すように、電源ラインS1にヒューズH9(図7では図示せず)を介して電源端子2が接続され、接地ラインEに接地端子4が接続され、車載ネットワークの伝送線Nに伝送線接続端子7aが接続され、光源L2~L4それぞれが負荷接続部3A~3Cそれぞれに接続された状態で使用に供される。なお、図7に示す例では、筐体10は灯体121の後面に接する形に配置されているが、筐体10の配置位置は灯体121の後面に接する位置に限定する趣旨ではなく、灯体121の上面や下面などに接する位置であってもよい。
[0037]
 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1によれば、車載のバッテリの電源ラインS1にヒューズH9を介して接続された1つの電源端子2に対して、用途が異なる複数の光源L2~L4用の負荷接続部3が複数接続されているので、図1に示す従来例のように用途が異なる複数の光源L2~L4それぞれをヒューズH2~H4を介して電源ラインS1に接続する必要がなくなるから、リレー/ヒューズボックス200の小型化および低コスト化を図ることができる。そのため、リレー/ヒューズボックス200の配置が困難になることがなく、また、従来よりも車両100全体の小型化を図ることができ、例えば車両100の居室空間を拡大して、乗車時の快適性を向上した車両を提供することが可能となる。
[0038]
 しかも、光源Lに流れる電流の大きさが所定値以上になった際には、開閉部5が電源ラインS1から光源Lへの給電を停止させるので、電源端子2と電源ラインS1との間のヒューズH9の溶断を防止することが可能になるから、ヒューズH9が溶断することによって、電源端子2に接続された複数の負荷接続部3A~3Cに接続された光源L2~L4への給電が一斉に停止してしまうことを抑制できて、複数の負荷(本実施形態では用途が異なる複数の光源L2~L4)が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。また、前照灯用の光源L2が接続される負荷接続部3Aを備えているから、前照灯を点灯、消灯することができる。
[0039]
 そして、本実施形態における車載用前照灯装置は、車両100の車体110の前面部に設置された箱状の灯体121と、当該灯体121に取り付けられた前照灯用の光源L2を少なくとも含む複数の負荷(光源L2~L4)とを備えた車載用灯具であるフロントランプユニット120と、前照灯制御装置となる本実施形態の車載用負荷制御装置1とで構成されているので、リレー/ヒューズボックスの小型化および低コスト化を図ることができ、しかも複数の光源Lが一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。なお、本実施形態では、負荷接続部3と負荷である光源Lとが一対一対応で接続されているが、負荷接続部3に用途が同じ負荷を複数接続するようにしてもよく、車載用負荷制御装置1の制御対象の負荷の数や種類、用途に応じて適宜設定することができる。
[0040]
 ところで、本実施形態の車載用負荷制御装置1によれば、負荷接続部3に接続された光源Lと当該負荷接続部3に対応する開閉部5よりなる直列回路には、当該直列回路の両端電圧を平滑化する平滑用コンデンサよりなる平滑回路9が並列接続されているので、光源Lの点灯や消灯に起因する電源端子2の電位(すなわち電源端子2に接続された電源ラインS1の電位)の変動を抑制でき、また光源Lへの給電路に生じたノイズ(ノーマルモードノイズ)の影響が開閉部5や光源Lに及んでしまうことを抑制できる。しかも、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、フロントランプユニット120に上記のように近接して配置することによって、図1に示す従来例に比べて光源Lに流れる電流の電流ループを小さくしているので、ノイズの影響をさらに低減できる。なお、平滑回路9は、平滑用コンデンサのみからなるものに限定されず、例えば、平滑用コンデンサの高電位側と電源端子2との間にインダクタを挿入してもよく、また、平滑回路は、π型フィルタなどのノイズフィルタであってもよい。
[0041]
 図5(a)に示す開閉部5は、開閉制御部5が差動増幅器53の出力を得て、光源Lに流れる電流の大きさが所定値以上かどうかを判別し、所定値以上であれば半導体スイッチ素子50をオフにするようにしているが、光源Lに流れる電流の大きさが所定値以上かどうかの判別は、制御部6が行ってもよい。この場合、図5(b)に示すように、開閉部5に差動増幅器53の出力を取り出すための検知端子5dを設けて、この検知端子5dを制御部6に接続し、制御部6に、差動増幅器53の出力および電流検出用抵抗51の抵抗値により光源Lに流れる電流の大きさを判別させ、当該電流の大きさが所定値以上となると、当該電流の大きさが所定値以上となった開閉部5にオフ用の開閉制御信号を出力する機能を設ければよい。このような図5(b)に示す開閉部5においても、図5(a)に示す例と同様の効果を得ることができる。
[0042]
 また、図3に示す車載用負荷制御装置1では、負荷接続部3の高電位側の接続端子3aと電源端子2との間に開閉部5が介在されているが、開閉部5は、図8に示すように、負荷接続部3の低電位側の接続端子3bと接地端子4との間に介在されていてもよい。要するに開閉部5は、開閉部5の半導体スイッチ素子50によって、電源ラインS1から光源Lへの給電の開始、または停止が行えるように設けられていればよい。なお、図8に示す例では、開閉部5の半導体スイッチ素子50は、負荷とグラウンドとの間に接続されるロウサイドスイッチとして用いられる。また、開閉部5のその他の構成については図3に示す例と同様であるから説明を省略する。あるいは、開閉部5に電流検出用抵抗51を一体に設けずに、別個に電流検出用抵抗51を設けるようにしてもよく、電流を検出する方法も電流検出用抵抗51を利用する方法に限らず、その他従来周知の種々の方法を利用できる。また、図5および図8に示す開閉部5の構成は、後述する実施形態2~6にも採用できる。
[0043]
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、図3および図8に示す例に限られるものではなく、例えば、図9に示すようなものであってもよい。図9に示す車載用負荷制御装置1は、車両100の車体110に接続されるパワーグランドPGND用の車両接地端子11を備えている。図9における負荷接続部3の低電位側の接続端子3aそれぞれは、接地端子
4ではなく、車両接地端子11に接続されている。一方、各開閉部5および制御部6は接地端子4に接続され、接地ラインEをグラウンドとしている。また、負荷接続部3に接続された光源Lと当該負荷接続部3に対応する開閉部5よりなる直列回路には、当該直列回路の両端電圧を平滑化する平滑用コンデンサよりなる平滑回路12が並列接続されている。この平滑回路12は平滑回路9と同様のものである。
[0044]
 以上述べた図9に示す車載用負荷制御装置1においても、図3および図8に示す車載用負荷制御装置1と同様の効果が得られる。なお、平滑回路12は、平滑用コンデンサのみからなるものに限定されず、例えば、平滑用コンデンサの高電位側と電源端子2との間にインダクタを挿入してもよく、また、平滑回路は、π型フィルタなどのノイズフィルタであってもよい。また、後述する実施形態2~6においても平滑回路12を備える構成としてもよい。
[0045]
 ところで、図7に示す車載用前照灯装置では、車載用負荷制御装置1の筐体10をフロントランプユニット120の灯体121の外部に配置しているが、図10に示すように、筐体10を灯体121の内部に配置してもよい。図10に示す灯体121の後面側には、車載用負荷制御装置1の電源端子2、接地端子4、および伝送線接続端子7aそれぞれに接続された入力側の防水コネクタ124aが設けられている。この入力側の防水コネクタ124aの相手側となる防水コネクタ124bは、電源ラインS1、接地ラインE、車載ネットワークの伝送線Nそれぞれと接続されている。また、灯体121の後面側には、車載用負荷制御装置1の負荷接続部3A~3Cそれぞれに接続された出力側の防水コネクタ125aが設けられている。この出力側の防水コネクタ125aの相手側となる防水コネクタ125bは、光源L2~L4それぞれの給電用端子部310に電気的に接続されている。なお、防水コネクタ124a,124b,125a,125bは、互いに接続した状態において灯体121内や自身の充電部に水が浸入することがないように防水処理が施されたコネクタであり、これらは従来周知のものであるから説明を省略する。
[0046]
 したがって、車載用負荷制御装置1の電源端子2、接地端子4、伝送線接続端子7aと、電源ラインS1、接地ラインE、伝送線Nとの接続は、入力側の防水コネクタ124aに防水コネクタ124bを接続することによって行われ、負荷接続部3と光源Lとの接続は、出力側の防水コネクタ125aに防水コネクタ125bを接続することによって行われる。
[0047]
 図10に示す車載用前照灯装置では、一般に防水処理がなされる灯体121内に車載用負荷制御装置1を収納しているので、車載用負荷制御装置1自体には防水処理を行う必要がなくなり、車載用負荷制御装置1の電源端子2や負荷接続部3などに比較的防水性が低くて安価なコネクタなどを利用することができ、低コスト化が図れる。なお、同様の観点から、点灯装置130や、モータ制御装置150を灯体122内に収納するようにしてもよい。また、図10に示す例では、入力側と出力側とでそれぞれ別の防水コネクタ124a,125aを利用しているが、入出力を1つの防水コネクタで兼用してもよい。また、図10に示す例では、筐体10は灯体121の下面側に取り付けられているが、筐体10の取り付け位置は灯体121の下面側に限定する趣旨ではなく、上面側や後面側であってもよい。
[0048]
 一方、本実施形態では、車載ネットワークをCANとしているが、車載ネットワークはCANに限られるものではなく、例えば、シリアル通信、LIN(Local Interconnect Network)、MOST(MediaOriented Systems Transport)、FlexRayなどであってもよい。また、負荷となる光源L2~L4は、上述のハロゲンランプなどの白熱灯に限られるものではなく、LED光源などであってもよく、特に限定されない。また、車載用負荷制御装置1による制御対象の負荷としては、上記光源L2~L4に限られるものではなく、カーブ時に内輪方向を照らすことでカーブ時の視認性を向上させるためのコーナリング用の光源L(以下、必要に応じて符号L7で表す)や、昼間においても他車に自車の存在を知らしめることで事故を防止するための昼間点灯用の光源L(以下、必要に応じて符号L8で表す)であってもよい。また、負荷としては、光源Lに限らず、例えば、スイブルモータM1や、レベリングモータM2であってもよく、この他、ナイトビジョンカメラや、レーダ(例えば、ミリ波レーダ)などであってもよい。これらの点は後述する実施形態2~6においても同様である。
[0049]
 さらに、図4に示す車両100では、前照灯が、すれ違いビームを照射する光源L1と、走行ビームを照射する光源L2とが別個の光源とにより構成されているが、これらは一の前照灯用の光源によって兼用するようにしてもよい。ただし、この場合、当該前照灯用の光源の光軸の向きを上下方向に変えるためのソレノイドなどの駆動装置が必要になる。なお、このようなソレノイド用の駆動回路は、本実施形態の車両用負荷制御装置1に設けることができる。
[0050]
 上記実施形態1の車載用負荷制御装置1における制御部6は、光源Lのオン信号が入力されると、当該オン信号に対応する光源Lを点灯させるようになっており、例えば、図6に示す時刻T4や時刻T8において光源L2のオン信号と光源L4のオン信号とが同時に入力されると、光源L2および光源L4への給電が同時に開始される。
[0051]
 ここで、光源Lが十分に温まっていない状態で光源Lへの給電を開始すると、その給電開始初期には一時的に過大な突入電流が流れる。このような突入電流は、開閉部5においては問題のない大きさであっても、複数の光源Lにおいて短期間のうちに発生すると、電源ラインS1から電源端子2への給電路に流れる電流が非常に大きくなり、その結果、ヒューズH9が溶断してしまうおそれがある。
[0052]
 このような突入電流によるヒューズH9の溶断を防止するには、ヒューズH9としてより定格が大きいヒューズを用いることが考えられるが、ヒューズH9の定格を大きくした場合には、真にヒューズH9が溶断されなければならないときに、溶断が遅れ、バッテリや負荷などに重大な被害を及ぼしてしまうことがある。
[0053]
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は上記の点に鑑みて為されたものであり、制御部6の動作が実施形態1と異なっている。なお、その他の構成は実施形態1と同様であるから図示および説明を省略する。
[0054]
 本実施形態における制御部6は、入力された制御信号により所定期間内に用途が異なる複数の負荷(本実施形態では光源L)への給電を開始する場合には、用途が異なる複数の光源Lへの給電が所定時間を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部5を制御する。つまり、本実施形態における制御部6は、複数の光源Lへの給電を同時に行わないようにしている。
[0055]
 さらに詳しく説明すると、制御部6は、用途が異なる光源Lのオン信号が同時に入力されると、予め設定された優先順位が最も高い光源Lの開閉部5にオン用の開閉制御信号を出力し、その後に上記所定時間が経過すると、次に優先順位が高い光源Lの開閉部5にオン用の開閉制御信号を出力する。このような動作は、オン信号が同時に入力された光源L全てへの給電が完了するまで繰り返し行われる。また、制御部6は、光源Lのオン信号が入力され、当該光源Lへの給電を開始すると、その時点から上記所定期間を計時し、当該所定期間が満了する前に別の光源Lのオン信号が入力されると、別の光源Lへの給電をすぐには開始せず、先の光源Lに給電を開始したときから、上記所定時間が経過した後に、当該別の光源Lへの給電を開始するように開閉部5を制御する。一方、制御部6は、上記所定期間が満了した後に他の光源Lのオン信号が入力されると、他の光源Lへの給電は光源Lに給電を開始してから上記所定時間の経過を待つこと無く即座に行う。
[0056]
 例えば、本実施形態では、光源L2、光源L3、光源L4の順、つまり前照灯である走行ビーム用の光源L2の優先順位を最も高く、方向指示器用の光源L4の優先順位を最も低くしている。上記所定時間は、光源Lの突入電流の半値幅を考慮して設定される値であって、例えば数msから10ms程度であり、本実施形態では5msとしている。また、上記所定期間は光源Lに供給される電流がおおよそ安定するまでの期間を目安として設定され、上記所定時間(本実施形態では5ms)より短い期間(5ms未満)としている。なお、上記所定期間は、上記所定時間より長くてもよいが、長くしすぎると不必要な制御の遅れを引き起こすので、上記所定時間程度とすることが好ましい。
[0057]
 次に、本実施形態の車載用負荷制御装置1の動作について図11および図12を参照して説明する。なお、図11(a),図12(a)は光源L2の制御信号(オン信号またはオフ信号)、図11(b),図12(b)は光源L3の制御信号、図11(c),図12(c)は光源L4の制御信号それぞれのタイミングチャートを示している。また、図11(d),図12(d)は光源L2の消費電流、図11(e),図12(e)は光源L3の消費電流、図11(f),図12(f)は光源L4の消費電流それぞれのタイミングチャートを示している。
[0058]
 図11に示すように、時刻T1において光源L2のオン信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L2への給電を開始させ、その後の時刻T2において光源L3のオン信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L3への給電を開始させる。その後の時刻T3において光源L2のオフ信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L2への給電を停止させる。
[0059]
 その後の時刻T4において光源L2のオン信号と光源L4のオン信号が同時に制御部6に入力されると、制御部6は、用途が異なる複数の負荷への給電が上記所定期間より長い所定時間(本実施形態では5ms)を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部5を制御する。つまり、制御部6は、光源L2への給電を開始させるとともに、光源L2への給電が開始された時刻T4から5ms経過した時刻t1において光源L4への給電が開始されるように開閉部5A,5Cを制御する。
[0060]
 このような時刻T4の後の時刻T5において光源L3のオフ信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L3への給電を停止させる。その後の時刻T6において光源L2のオフ信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L2への給電を停止させる。その後の時刻T7において光源L4のオフ信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L4への給電を停止させる。
[0061]
 その後の時刻T8において光源L2のオン信号と光源L4のオン信号が同時に制御部に入力されると、制御部6は上述したように光源L2への給電を開始させるとともに、光源L2への給電が開始された時刻T8から5ms経過した時刻t2において光源L4への給電が開始されるように開閉部5A,5Cを制御する。その後の時刻T9において光源L2のオフ信号および光源L4のオフ信号が同時に制御部6に入力されると、制御部6は開閉部5A,5Cそれぞれにオフ用の開閉制御信号を出力し、光源L2,L4への給電を停止させる。
[0062]
 一方、図12に示すように、時刻T8において光源L2のオン信号が入力されると、制御部6は光源L2への給電が開始させる。そして、時刻T8より上記所定期間が経過する前の時刻T9において光源L4のオン信号が入力されると、制御部6は、光源L2への給電を開始した時刻T8から5ms経過した時刻t2に、光源L4への給電を開始するように開閉部5Cを制御し、これによって、用途が異なる複数の光源L2,L4への給電が上記所定期間より長い所定時間(本実施形態では5ms)を隔てて順番(優先順位順)に行われることになる。
[0063]
 そして、制御部6は、時刻T9の後の時刻T10において光源L2のオフ信号が入力されると光源L3への給電を停止させ、その後の時刻T11において光源L4のオフ信号が入力されると光源L4への給電を停止させる。なお、時刻T8以前の時刻T1,T2,T3,T4,T5、t1,T6,T7における制御部6の動作については、上述した図11に示す例と同じであるから、説明を省略する。
[0064]
 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1では、実施形態1と同様の効果を奏する上に、所定期間内に複数の光源Lを点灯させる場合に、複数の光源Lを順番に点灯させるので、実施形態1とは異なり、光源Lへの給電開始初期の一時的な電流の増加が複数の光源において短期間のうちに発生することに起因する、電源端子2と電源ラインS1との間のヒューズH9の溶断を防止できるから、複数の光源Lが一斉に使用不可となってしまうことを防止できる。また、ヒューズH9の定格を適正な値に設定できるようになり、真にヒューズH9が溶断されなければならないときに、溶断が遅れて、バッテリや負荷などに重大な被害を及ぼしてしまうことも防止できる。
[0065]
 (実施形態3)
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、図13に示すように、車載のバッテリの電源ラインS1にリレー/ヒューズボックスのヒューズH1およびリレーRY1を介して接続される電源端子2と、高輝度放電灯である光源L1がイグナイタ400を介して電気的に接続される高輝度放電灯用負荷接続部である負荷接続部3と、DC/DCコンバータ部(以下、単に「コンバータ部」と称する)13と、インバータ部16とを備え、制御部6にコンバータ部13およびインバータ部14それぞれを制御する機能が設けられている点で実施形態1と異なっており、なお、その他の構成については実施形態1と同様であるから同一の符号を付して説明を省略する。
[0066]
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、電源端子2を1つだけ備えていた実施形態1とは異なり複数の電源端子2を有しているので、複数の電源端子2を区別するために、必要に応じて、電源ラインS1にリレー/ヒューズボックス200のヒューズH9を介して接続された電源端子2を符号2Aで表し、リレー/ヒューズボックス200のヒューズH1およびリレーRY1を介して電源ラインS1に接続される電源端子2を符号2Bで表す。また、光源L1がイグナイタ400を介して接続される負荷接続部3を負荷接続部3A~3Cと区別するために必要に応じて符号3Dで表す。なお、図14~図16において、ヒューズH1,H9、リレーRY1は図示を省略している。
[0067]
 車載用負荷制御装置1では、コンバータ部13と、インバータ部14と、制御部6とによって、高輝度放電灯である光源L1用の点灯回路部が構成されている。
[0068]
 コンバータ部13は、電源端子2Bとグラウンドとの間の直流電圧を所定値の直流電圧に変換するものであり、電源端子2Bとグラウンドとの間に介在された1次巻線Ln1、および両端間に平滑用のコンデンサCが接続された2次巻線Ln2を備えたトランスと、1次巻線Ln1とグラウンドとの間に介在されたMOSFETからなるスイッチング素子Trと、2次巻線Ln2の高電位側と平滑用のコンデンサCとの間に介在された逆流阻止用のダイオードDとを備えている。このようなコンバータ部13では、スイッチング素子Trのオン/オフのデューティ比を制御することによって、2次巻線Ln2の両端間に所望の直流電圧を生じさせることができるようになっている。なお、このようなコンバータ部13は従来周知のものを採用できるから詳細な説明を省略する。
[0069]
 インバータ部14は、コンバータ部13が出力する直流電圧を元に光源L1点灯用の電源(交流電源)を生成し、交流電圧(例えば、交流の矩形波電圧)を光源L1の一対の電極間に印加することによって光源L1を点灯させるものである。なお、インバータ部14は従来周知のものを採用できるから説明を省略する。
[0070]
 本実施形態における制御部6は、送受信部7で光源L1のオン信号を受信すると、抵抗R1~R3よりなる分圧回路によってコンバータ部13が出力する直流電圧を監視し、当該直流電圧が所望の値となるように、コンバータ部13のスイッチング素子Trを制御するとともに、光源L1点灯用の交流電源を生成するためにインバータ部14を制御し、これによって、光源L1を点灯する。一方、制御部6は、光源L1のオフ信号を受信するとコンバータ部13およびインバータ部14の動作を停止し、光源L1を消灯する。なお、光源L2~L4に関する制御動作(開閉部5に関する制御動作)については実施形態1と同様である。また、上記実施形態2と同様に、入力された制御信号により所定期間内に複数の光源Lへの給電を開始する場合には、複数の光源Lへの給電を開始するタイミングを上記所定期間より長い所定時間だけずらすように開閉部5を制御するようにしてもよい。
[0071]
 負荷接続部3Dは、インバータ部14の出力端子それぞれが接続された一対の接続端子3cを有し、これら接続端子3cにはイグナイタ400を介して光源L1が電気的に接続される。このイグナイタ400は、高輝度放電灯に高電圧を印加し、高輝度放電灯の始動を速やかに行うためのものである。なおイグナイタ400については従来周知のものを採用できるから説明は省略する。
[0072]
 ところで、電源端子2Bは、リレー/ヒューズボックス200のヒューズH1およびリレーRY1を介して電源ラインS1に接続されている。ここで、リレーRY1は、使用者が車両100のすれ違いビームをオンする操作を行った際にオンとなり、すれ違いビームをオフする操作を行った際にオフとなる。そのため、電源ラインS1とリレーRY1とは、すれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される、すなわち、すれ違いビームスイッチに連動する電源ラインS4を構成している。
[0073]
 また、本実施形態における電源生成部8は、電源端子2Aだけではなく、電源端子2Bにも接続されており、電源端子2Aに接続された電源ラインS1と電源端子2Bに接続された電源ラインS4の少なくとも一方より得た電力を元に制御部6の動作電源を生成し、制御部6に与える。そのため、ヒューズH9が溶断されて、電源ラインS1より電力が得られなくなっても、電源ラインS4からの電力によって制御部6が動作できる。
[0074]
 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1によれば、実施形態1と同様の効果を奏することができる。
[0075]
 その上、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、電源ラインS4に接続されるすれ違いビーム用電源端子となる電源端子2Bと、電源ラインS1に接続される常時用電源端子となる電源端子2Aとを有し、また光源L1が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部3Dと、常時点灯可能とする光源L2~L4が接続される常時用負荷接続部となる複数の負荷接続部3A~3Cとを有している。そして、電源端子2Bには、上記点灯回路部を介して負荷接続部3Dが電気的に接続され、電源端子2Aには、実施形態1で述べたように、用途が異なる複数の光源L2~L4がそれぞれ接続される複数の負荷接続部3A~3Cが電気的に接続されている。
[0076]
 したがって、本実施形態の車載用負荷制御装置1によれば、使用者がすれ違いビームをオンする操作を行うことによって、すれ違いビーム用の光源L1を点灯可能とすることができ、使用者の操作に関わらず、すれ違いビーム用の光源とは別の光源(本実施形態では光源L2~L4)を点灯可能とすることができる。
[0077]
 また、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、高輝度放電灯である光源L1が電気的に接続される高輝度放電灯用負荷接続部となる負荷接続部3Dと、負荷接続部2Dと電源端子2Bとの間に介在され当該電源端子2Bに接続された電源ラインS4より得た電力を元に光源L1用の電源を生成し負荷接続部3Dに接続された光源L1に与える上記点灯回路部とを備えているので、すれ違いビーム用の光源として広く普及している高輝度放電灯を点灯できる。そのため、本実施形態の車載用負荷制御装置1を用いれば、点灯装置130が不要になる。また、本実施形態の車載用負荷制御装置1においても、上記実施形態1と同様の平滑回路9を備えているので、光源Lの点灯や消灯に起因する電源端子2の電位(すなわち電源端子2に接続された電源ラインS1の電位)の変動を抑制でき、また光源Lへの給電路に生じたノイズ(ノーマルモードノイズ)の影響が開閉部5や光源Lに及んでしまうことを抑制でき、また、筐体10が灯体121内に収納されているから、実施形態1のように筐体10が灯体121外に位置している場合(図7参照)に比べて光源Lに流れる電流の電流ループが小さくしているから、ノイズの影響をさらに低減できる。
[0078]
 なお、本実施形態における複数の電源端子2は、上記すれ違いビーム用電源端子となる電源端子2Bと、上記常時用電源端子となる電源端子2Aとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用電源端子と上記常時用電源端子とを含んでいればよく、この他、電源ラインS2に接続される電源端子2や、電源ラインS3に接続される電源端子2が設けられていてもよい。また、上記すれ違いビーム用電源端子の代わりに、電源ラインS2に接続される電源端子2や、電源ラインS3に接続される電源端子2などを利用してもよく、要は複数の電源端子2に、車載のバッテリにおいて使用者が所定の操作、例えば、すれ違いビームをオンする操作や、イグニッションをオンする操作(イグニッションキーの操作)などを行った際に給電を開始または停止する電源ラインに接続される電源端子2が含まれていればよく、このようにすれば、使用者が所定の操作を行うことによって、用途が異なる複数の光源Lのなかから点灯可能とする光源Lを選択できる。
[0079]
 また、複数の負荷接続部3は、上記すれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部3Dと、上記常時用負荷接続部となる複数の負荷接続部3A~3Cとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用負荷接続部と上記常時用負荷接続部とを含んでいればよい。また、上記常時用負荷接続部としては、光源L2~4それぞれに対応する負荷接続部3A~3Cに限らず、コーナリング用の光源L(以下、必要に応じて符号L7で表す)に対応する負荷接続部3と、昼間点灯用の光源L(以下、必要に応じて符号L8で表す)に対応する負荷接続部3とを含んでいてもよい。
[0080]
 このようにすれば、使用者の操作に関わらず、走行ビーム用の光源L2と、車幅灯用の光源L3と、方向指示器用の光源L4と、コーナリング用の光源L7と、昼間点灯用の光源L8を点灯可能とすることができる。
[0081]
 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1は、例えば、図14に示すようなフロントランプユニット120に用いられ、フロントランプユニット120とともに車載用前照灯装置を構成する。なお、図13において実施形態1と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。この点は図14,図15においても同様である。
[0082]
 図14に示すフロントランプユニット120は、車両100の車体110の前面部に設置された箱状の灯体121と、複数の光源L1~L4とを備え、光源L1~L4は全体を灯体121内に位置させた形で灯体121に取り付けられている。そして、車載用負荷制御装置1の筐体10は、図14に示すように、電源端子2、接地端子4、および伝送線接続端子7aが灯体121外に、負荷接続部3全てが灯体121内にそれぞれ露出する形で灯体121の下面側に取り付けられている。したがって、電源ラインS1,S4、接地ラインE、伝送線Nとの接続は灯体121の外側で行われ、光源L1~L4との接続は灯体121の内側で行われる。
[0083]
 このような車載用前照灯装置によれば、電源端子2が灯体121外に位置しているので、電源ラインS1,S4と電源端子2を接続するための接続線(例えばハーネスなど)を灯体121内に引き込む必要がなくなるから、当該接続線を灯体121内に引き込む際に必要であった灯体121の防水処理が必要なくなる。また、負荷接続部3が灯体121内に位置しているから、負荷接続部3に防水コネクタなどを利用しなくて済み、その上、灯体121内において光源Lと負荷接続部3とを接続でき、また実施形態1のように筐体10が灯体121外に位置している場合(図7参照)に比べて光源Lと負荷接続部3との間の電路を短くでき、光源Lに流れる電流の電流ループが小さくなるから、ノイズの低減が図れる。
[0084]
 一方、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、例えば、図15に示すようなフロントランプユニット120とともに車載用前照灯装置を構成するようにしてもよい。なお、実施形態1と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
[0085]
 図15に示すフロントランプユニット120は、車両100の車体110の前面部に設置された箱状の灯体121と、複数の光源L1~L4とを備えている。図15に示す灯体121は、ハウジング122と透光カバー123とで構成され、ハウジング122の後面側には、光源L2~L4それぞれの発光部300を灯体121内に挿入する開孔部(図示せず)が形成されており、光源L2~L4は発光部300を灯体121内にベース310(給電用端子部320)を灯体121外に位置させた形で灯体121に取り付けられる。また、光源L1は全体を灯体121内に位置させた形で灯体121に取り付けられる。
[0086]
 そして、車載用負荷制御装置1の筐体10は、電源端子2、接地端子4、および伝送線接続端子7aが灯体121外に、負荷接続部3全てが灯体121内にそれぞれ露出する形で灯体121の下面側に取り付けられている。
[0087]
 これに伴い、灯体121の後面側には、車載用負荷制御装置1の負荷接続部3A~3Cそれぞれに接続された出力側の防水コネクタ125aが設けられている。この出力側の防水コネクタ125aの相手側となる防水コネクタ125bは、光源L2~L4それぞれの給電用端子部310に電気的に接続されている。
[0088]
 したがって、電源ラインS1,S4、接地ラインE、伝送線Nとの接続は灯体121の外側で行われ、光源L1との接続は灯体121の内側で行われる。また、光源L2~L4と、負荷接続部3A~3Cとの接続は、出力側の防水コネクタ125aに防水コネクタ125bを接続することによって行われる。つまり、光源L2~L4と、負荷接続部3A~3Cとは、一端が灯体内で負荷接続部3に接続され、他端が灯体121外に引き出されて光源Lの給電用端子部320に接続された電線によって接続されることになる。
[0089]
 このような車載用前照灯装置によれば、電源端子2が灯体121外に位置しているので、電源ラインS1,S4と電源端子2を接続するための接続線を灯体121内に引き込む必要がなくなるから、当該接続線を灯体121内に引き込む際に必要であった灯体121の防水処理を行わなくて済む。また、負荷接続部3が灯体121内に位置しているから、負荷接続部3に防水コネクタなどを利用しなくて済む。
[0090]
 また、車載用負荷制御装置1は、フロントランプユニット120に備えられた複数の負荷(光源L1~L4)全てに対応する複数の負荷接続部3を備えているので、フロントランプユニット120に設けられた光源L全ての制御が可能となる。このように灯体121内にある全ての負荷を車載用負荷制御装置1にて制御することにより、灯体121外に電流供給用の配線を設ける必要がなくなる。特に、フロントランプユニット120の灯体121の近傍にはエンジンなど、複雑かつ高温な部材が多いため、負荷との配線を全て灯体121内で行うことで、複雑かつ高温な部材に配線が接触することがなくなり、安全性を高めることができる。また、車載用負荷制御装置1の電源端子2などが灯体121外に位置しているために、灯体121自体にはコネクタを設ける必要がなくなるから、灯体121の形状を比較的簡単な形状とすることができ、フロントランプユニット120の小型化、低コスト化を実現できる。
[0091]
 ところで、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、例えば、図16に示すようなフロントランプユニット120とともに車載用前照灯装置に利用してもよい。なお、実施形態1と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略する。
[0092]
 図16に示すフロントランプユニット120は、車両100の車体110の前面部に設置された箱状の灯体121と、複数の光源L1~L4とを備えている。図16に示す灯体121は、実施形態1と同様に、ハウジング122と透光カバー123により構成され、ハウジング122の上面側には、光源L2~L4の発光部300それぞれを灯体121内に挿入する複数(図示例では3つ)の開孔部122aが形成されている。
[0093]
 ここで、図16に示すフロントランプユニット120に利用する光源L2~L4は、ガラス管からなる発光部(バルブ)300と、発光部300の基端側に設けられたベース310と、発光部300内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部320とを備えているものの、給電用端子部320は、図17(a)に示すように、発光部300をハウジング122の開孔部122aより灯体121内に挿入した状態で灯体121(ハウジング122)と対向するベース310の部位(ベース310における発光部300側の部位)に設けられている。すなわち、図16に示すフロントランプユニット120に用いる光源L2~L4は、図17(a)に示すように、給電用端子部320がベース310における発光部300とは反対側に突設されたものではない。
[0094]
 これに対応して、ハウジング122の各開孔部122aの周縁部には、発光部300を開孔部122aより灯体121内に挿入した各光源L2~L4の一対の給電用端子部320それぞれが電気的に接続される一対のコネクタ部126が設けられている。このコネクタ部126は給電用端子部320と電気的に接続されるだけでなく、ベース310と機械的に接続されるようになっている。なお、図16では、複数のコネクタ部126を区別するために、光源L2用のコネクタ部126を符号126Aで表し、光源L3用のコネクタ部126を符号126Bで表し、光源L4用のコネクタ部126を符号126Cで表している。
[0095]
 図16に示すフロントランプユニット120においては、光源L2~L4は、図18に示すように、発光部300をハウジング122の開孔部122aより灯体121内に挿入し、開孔部122aの周縁部に形成されたコネクタ部126に給電用端子部320を接続することによって、灯体121に取り付けられる。なお、光源Lを灯体121に取り付けた際に、開孔部122aより水などが灯体121内に入り込まないように、光源Lのベース310とハウジング122の開孔部122aとの間は、Oリング(図示せず)などの防水部材などによって防水される。
[0096]
 そして、車載用負荷制御装置1の筐体10は、電源端子2、接地端子4、および伝送線接続端子7aが灯体121外に、負荷接続部3全てが灯体121内に位置する形で灯体121の下面側に取り付けられ、負荷接続部3Aが光源L2に対応するコネクタ部126に電気的に接続され、負荷接続部3Bが光源L3に対応するコネクタ部126に電気的に接続され、負荷接続部3Cが光源L3に対応するコネクタ部126に電気的に接続される。なお、光源L1は全体を灯体121内に位置させた形で灯体121に取り付けられ、イグナイタ400を介して車載用負荷制御装置1の負荷接続部3Dに接続される。
[0097]
 このような車載用前照灯装置によれば、電源端子2A,2Bが灯体121外に位置しているので、電源ラインS1,S4と電源端子2A,2Bを接続するための接続線を灯体121内に引き込む必要がなくなるから、接続線を灯体121内に引き込む際に必要であった灯体の防水処理が必要なくなる。また、光源Lを灯体121に取り付けることによって、光源Lと負荷接続部3との接続が行えるので、光源Lと負荷接続部3とを接続する作業と光源Lを灯体121に取り付ける作業とを同時に行うことができ、組立作業が簡単になり、光源Lの交換などが容易に行える。その上、灯体121内において光源Lと負荷接続部3とを接続でき、また実施形態1のように筐体10が灯体121外に位置している場合(図7参照)に比べて光源Lと負荷接続部3との間の電路を短くでき、光源Lに流れる電流の電流ループが小さくなるから、ノイズの低減が図れる。
[0098]
 なお、図14~図16それぞれに示す例では、筐体10は灯体121の下面側に取り付けられているが、筐体10の取り付け位置は灯体121の下面側に限定する趣旨ではなく、上面側や後面側であってもよい。
[0099]
 (実施形態4)
 ところで、上記実施形態3の車載用負荷制御装置1において、光源L1が点灯可能となるタイミングと、光源L2~L4が点灯可能となるタイミングとを異ならせる必要がない場合には、電源端子2Bを設けずに、コンバータ部13を電源端子2Aに接続するようにしてもよい。この場合、光源L1~L4への給電は全て電源端子2BにヒューズH9を介して接続された電源ラインS1により行われることになる。
[0100]
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は制御部6の構成が上記実施形態3と異なっており、その他の構成は実施形態3と同様であるから図示および説明を省略する。
[0101]
 本実施形態における制御部6は、入力された制御信号により所定期間内に用途が異なる複数の負荷(本実施形態では光源L)への給電を開始する場合には、用途が異なる複数の光源Lへの給電が所定時間を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部5とコンバータ部13およびインバータ部14を制御する。つまり、実施形態2と同様に、制御部6は、複数の光源Lへの給電を同時に行わないようになっている。
[0102]
 ここで、複数の光源Lのオン信号が同時に入力された場合には、制御部6は、予め設定された優先順位に従って、光源Lへの給電が開始するようにしてあり、例えば、本実施形態では、走行ビームを照射する光源L2、すれ違いビームを照射する光源L1、車幅灯である光源L3、方向指示器である光源L4の順に給電を開始するようにしている。
[0103]
 ところで、光源L1として高輝度放電灯を利用している場合、光源L1はハロゲンランプなどの光源L2~L4に比べれば、給電開始初期の電流の大きさは小さいが、電流が低い値で安定するまでにかかる時間が長い。例えば、ハロゲンランプでは、3msほどで安定するが、高輝度放電灯では安定するまでに約6~7sほどかかる。
[0104]
 そのため、本実施形態における制御部6は、光源Lの種類によって、次の光源Lに給電を開始するまでの上記所定時間を変更するようになっている。すなわち、制御部6は、上記所定時間として、ハロゲンランプである光源L2~L4に対応する第1の所定時間と、高輝度放電灯である光源L1に対応する第2の所定時間とを有している。ここで、上記第1の所定時間は、光源L2~4の突入電流の半値幅を考慮して設定される値であって、例えば数msから10ms程度(本実施形態では5ms)である。一方、上記第2の所定時間は、光源L1の突入電流の半値幅を考慮して設定される値であって、例えば6s~7s(本実施形態では6s)である。
[0105]
 また、制御部6は、上記所定期間として、光源L2~L4に対応する第1の所定期間と、光源L1に対応する第2の所定期間とを有している。ここで、上記第1の所定期間は、光源L2~L4に供給される電流がおおよそ安定するまでの期間を目安として設定され、上記第1の所定時間(本実施形態では5ms)より短い期間(5ms未満)としている。また、上記第2の所定期間は、光源L1に供給される電流がおおよそ安定するまでの期間を目安として設定され、上記第1の所定時間(本実施形態では6s)より短い期間(6s未満)としている。なお、上記第1および第2の所定期間それぞれは、上記第1および第2の所定時間より長くてもよいが、長くしすぎると不必要な制御の遅れを引き起こすので、上記所定期間は、短くしすぎると各負荷における突入電流のピークが重なってしまうため、上記所定時間よりやや短い期間とすることが好ましい。
[0106]
 したがって、本実施形態における制御部6は、光源L1への給電を開始した後は、上記第2の所定期間を計時し、当該第2の所定期間が満了するまでに他の光源Lのオン信号が入力されると、他の光源Lへの給電は光源L1に給電を開始してから上記第2の所定時間が経過した後に行い、上記第2の所定期間が満了した後に他の光源Lのオン信号が入力されると、他の光源Lへの給電は光源L1に給電を開始してから上記第2の所定時間の経過を待つこと無く即座に行う。一方、制御部6は、光源L2~L4への給電を開始した後は、上記第1の所定期間を計時し、当該第1の所定期間が満了するまでに他の光源Lのオン信号が入力されると、他の光源Lへの給電は先の光源L2~L4に給電を開始してから上記第1の所定時間が経過した後に行い、上記第1の所定期間が満了した後に他の光源Lのオン信号が入力されると、他の光源Lへの給電は先の光源L2~L4に給電を開始してから上記第1の所定時間の経過を待つこと無く即座に行う。
[0107]
 次に、本実施形態の車載用負荷制御装置1の動作について図19を参照して説明する。なお、図19(a)は光源L2の制御信号(オン信号またはオフ信号)、図19(b)は光源L3の制御信号、図19(c)は光源L4の制御信号、図19(d)は光源L1の制御信号それぞれのタイミングチャートを示している。また、図19(e)は光源L2の消費電流、図19(f)は光源L3の消費電流、図19(g)は光源L4の消費電流、図19(g)は光源L1の消費電流それぞれのタイミングチャートを示している。
[0108]
 図19に示す例において、時刻T1において光源L2のオン信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L2への給電を開始させ、その後の時刻T2において光源L3のオン信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L3への給電を開始させ、その後の時刻T3において光源L1のオン信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L1への給電を開始させ、その後の時刻T4において光源L2のオフ信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L2への給電を停止させる。
[0109]
 その後の時刻T5において光源L2のオン信号と光源L4のオン信号とが同時に制御部6に入力されると、制御部6は、優先順位が高い光源L2に先に給電を開始させ、光源L2への給電を開始してから上記第1の所定時間が経過した時刻T6において光源L4への給電を開始させる。
[0110]
 そして、時刻T6の後の時刻T7において光源L3のオフ信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L3への給電を停止させ、その後の時刻T8において、光源L2のオフ信号が制御部6に入力されると、制御部6は光源L2への給電を停止させ、その後の時刻T9において、光源L1,L4のオフ信号の両方が制御部6に入力されると、制御部6は光源L1,L4それぞれへの給電を停止させる。
[0111]
 その後の時刻T10において、光源L2のオン信号と光源L4のオン信号と光源L1のオン信号とが同時に制御部6に入力されると、制御部6は、上述したように最も優先順位が高い光源L2から先に給電を開始させる。そして、制御部6は、光源L2への給電開始から上記第1の所定時間が経過した時刻T11において、光源L2の次に優先順位が高い光源L1への給電を開始させ、光源L1への給電開始から上記第2の所定時間が経過した時刻T12において最後の光源L4への給電を開始させる。時刻T12の後の時刻T13において光源L2のオフ信号と光源L4のオフ信号と光源L1のオフ信号とが同時に制御部6に入力されると、制御部6は、光源L2,L4,L1それぞれへの給電を停止させる。
[0112]
 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1では、上記実施形態3と同様の効果を奏する上に、所定期間内に複数の光源Lを点灯させる場合に、複数の光源Lを順番に点灯させるので、光源Lへの給電開始初期の一時的な電流の増加が複数の光源において短期間のうちに発生することに起因する、電源端子2と電源ラインS1との間のヒューズH9の溶断を防止できるから、複数の光源Lが一斉に使用不可となってしまうことを防止できる。
[0113]
また、ヒューズH9の定格を適正な値に設定できるようになり、真にヒューズH9が溶断されなければならないときに、溶断が遅れて、バッテリや負荷などに重大な被害を及ぼしてしまうことも防止できる。
[0114]
 (実施形態5)
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、図21に示すフロントランプユニット120とともに車載用前照灯装置を構成するものである。
[0115]
 図21に示すフロントランプユニット120は、車両100の車体110の前面部に設置された箱状の灯体121を備えるとともに、すれ違いビーム用の光源L1と、コーナリング用の光源L7と、昼間点灯用の光源L8と、光源L1の光軸を左右に向けるスイブルモータM1と、光源L1の光軸の上下方向の位置を調整するレベリングモータM2とを負荷として備えている。
[0116]
 図21に示す灯体121は、実施形態1と同様に、ハウジング122と透光カバー123により構成され、ハウジング122の上面側には、光源L7,L8の発光部300それぞれを灯体121内に挿入する複数(図示例では2つ)の開孔部122aが形成されている。ここで、図21に示すフロントランプユニット120に利用する光源L7,L8は、光源L2~L6と同様に、フィラメントが封入されたガラス管からなる発光部(バルブ)300と、発光部300の基端側に設けられたベース310と、発光部300内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部320とを備えているものの、給電用端子部320は、図17(a)に示すように、発光部300を灯体121の開孔部121aより灯体121内に挿入した状態で灯体121と対向するベース310の部位(ベース310における発光部300側の部位)に設けられている。なお、光源L7,L8は、いずれもハロゲンランプなどの白熱灯である。
[0117]
 これに対応して、ハウジング122の各開孔部122aの周縁部には、発光部300を開孔部122aより灯体121内に挿入した各光源L7,L8の一対の給電用端子部320それぞれが電気的に接続される一対のコネクタ部126が設けられている。このコネクタ部126は給電用端子部320と電気的に接続されるだけでなく、ベース310と機械的に接続されるようになっている。なお、図21では、複数のコネクタ部126を区別するために、光源L7用のコネクタ部126を符号126Dで表し、光源L8用のコネクタ部126を符号126Eで表している。
[0118]
 図21に示すフロントランプユニット120においては、光源L7,L8は、図18に示すように、発光部300をハウジング122の開孔部122aより灯体121内に挿入し、開孔部122aの周縁部に形成されたコネクタ部126に給電用端子部320を接続することによって、灯体121に取り付けられる。なお、光源Lを灯体121に取り付けた際に、開孔部122aより水などが灯体121内に入り込まないように、光源Lのベース310とハウジング122の開孔部122aとの間は、Oリング(図示せず)などの防水部材などによって防水される。
[0119]
 一方、本実施形態における光源L1は、実施形態3のような高輝度放電灯ではなく、複数の発光ダイオード(例えば白色発光ダイオード)が直列接続されてなる直列回路を備えたLED光源である。この光源L1は、光源L1が照射する光を車両100の前方に反射する反射板127(図21参照)に固定されている。
[0120]
 反射板127は、前面側に光照射用の開口が形成された保持体128に、スイブルモータM1により回転可能な形で取り付けられている。ここで、スイブルモータM1は、例えば、図20に示すように、反射板127が固定された回転子170と、回転子170を回転させる固定子(図示せず)および当該固定子に巻回された一対の駆動用コイルLc(図18参照)が収納された装置本体171とを備えた所謂ステッピングモータ(パルスモータともいう)である。
[0121]
 また、上記保持体128は、光照射用の開口を透光カバー123側に向ける形で、灯体121内に収納されている。このとき、保持体128は、灯体121の左右方向を回転軸方向として回動自在な形で灯体121に収納され、保持対128はレベリングモータM2によって、回動させられる。レベリングモータM2は、例えば、図21に示すように、反射板127に一端が取り付けられた回転子180と、回転子180を回転させる固定子(図示せず)が収納された装置本体181とを備えたDCモータからなる。回転子180は、固定子により回転させられることで、その回転方向に応じて装置本体181に対して回転軸方向に進退するように設けられている。そのため、回転子180の移動に応じて、反射板127が保持体128とともに灯体121の左右方向を回転軸方向として回動させられることになる。また、レベリングモータM2は、回転子180の位置を検出する検出部(図示せず)と、与えられた目標値と検出部の検出値とを比較して当該検出値が目標値に等しくなるように固定子を制御して回転子180を回転させるモータ制御部(図示せず)とを備えている。
[0122]
 上述したように、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、図21に示すフロントランプユニット120の光源L1,L7,L8と、スイブルモータM1と、レベリングモータM2とを制御対象の負荷としている点が実施形態1と異なっている。
[0123]
 この変更に伴い、車載用負荷制御装置1には、電源端子2Aの代わりに、実施形態3で述べた電源端子2Bと、車載のバッテリの電源ラインS2にリレー/ヒューズボックス200のヒューズH10を介して接続される電源端子2(以下、電源端子2A,2Bと区別するために必要に応じて符号2Cで表す)とを備えている。そして、本実施形態における電源生成部8は、電源端子2Bおよび電源端子2Cの両方に接続されており、電源端子2Bに接続された電源ラインS4と電源端子2Cに接続された電源ラインS2の少なくとも一方より得た電力を元に制御部6の動作電源を生成し、制御部6に与える。そのため、ヒューズH10が溶断されて、電源ラインS2より電力が得られなくなっても、電源ラインS4からの電力によって制御部6が動作できる。逆に、ヒューズH1が溶断されて、電源ラインS4より電力が得られなくなっても、電源ラインS2からの電力によって制御部6が動作できる。
[0124]
 また、車載用負荷制御装置1は、光源L1,L7,L8、スイブルモータM1、およびレベリングモータM2それぞれが接続される負荷接続部3と、光源L1用の点灯回路部と、スイブルモータM1用のモータ駆動部15と、レベリングモータM2に上記目標値を与えるためのDA変換部16と、車体110と路面との距離を検出する距離センサ160が接続されるセンサ接続端子17とを備えている。なお、複数の負荷接続部3を区別するために、必要に応じて、光源L1用の負荷接続部3を実施形態3と同様に符号3Dで表し、光源L7用の負荷接続部3を符号3Eで表し、光源L8用の負荷接続部3を符号3Fで表し、スイブルモータM1用の負荷接続部3を符号3Gで表し、レベリングモータM2用の負荷接続部3を符号3Hで表す。
[0125]
 本実施形態における負荷接続部3Dは、実施形態3とは異なり、光源L1を構成する複数の発光ダイオードLDよりなる直列回路におけるアノード側に接続される高電位側の接続端子3aと、上記直列回路のカソード側に接続される低電位側の接続端子3bとを備え、高電位側の接続端子3aはコンバータ部13の高電位側の出力端子に接続され、低電位側の接続端子3bは抵抗R3を介してコンバータ部13の低電位側の出力端子に接続されている。したがって、複数の発光ダイオードLDおよび抵抗R3よりなる直列回路の両端間にはコンバータ部13の出力電圧が印加される。ここで、本実施形態における光源L1用の点灯回路部は、コンバータ部13と、制御部6とで構成されている。本実施形態におけるコンバータ部13は、上記実施形態3と同様に、1次巻線Ln1および2次巻線Ln2を備えたトランスと、スイッチング素子Trと、ダイオードDと、平滑用のコンデンサCとを備えている。
[0126]
 負荷接続部3E,3Fは、実施形態1で述べた負荷接続部3A~3Cと同様に、高電位側の接続端子3aと低電位側の接続端子3bとを有し、負荷接続部3E,3Fの接続端子3aそれぞれと電源端子2Cとの間にそれぞれ開閉部5が介在されている。ここで、開閉部5を区別するために、必要に応じて、負荷接続部3Eに対応する開閉部5を符号5Eで表し、負荷接続部3Fに対応する開閉部5を符号5Fで表す。開閉部5E,5Fそれぞれは実施形態1と同様に制御部6に接続されている。
[0127]
 負荷接続部3Gは、駆動用コイルLcの両端それぞれが接続される一対の接続端子3dを、駆動用コイルLcの数(本実施形態では2つ)だけ備えている。この負荷接続部3Gは、モータ駆動部15に接続され、モータ駆動部15の出力をスイブルモータM1に与えるために利用される。モータ駆動部15は制御部6に接続され、制御部6より与えられるモータ制御信号に応じてスイブルモータM1の制御を行う。上記ステッピングモータやモータ駆動部15については従来周知のものを採用できるから詳細な説明は省略する。
[0128]
 負荷接続部3Hは、レベリングモータM2の入力端子に接続される接続端子からなる。負荷接続部3Hは、DA変換部16の出力端に接続されており、DA変換部16の出力は、負荷接続部3Hを介して、レベリングモータM2に入力されることになる。ここで、DA変換部16は、制御部6より入力されるディジタル形式の目標値信号をアナログ形式に変換して出力する。なお、レベリングモータM2がディジタル形式の目標値信号により動作可能であれば、このDA変換部16は省略できる。なお、このようなレベリングモータM2については従来周知のものを採用できるから詳細な説明は省略する。
[0129]
 上述したように本実施形態の車載用負荷制御装置1は、光源L1,L7,L8と、スイブルモータM1と、レベリングモータM2とを制御対象の負荷としているため、本実施形態における制御部6が必要とする車両情報は、すれ違いビームをオン・オフするための制御信号(光源L1のオン信号またはオフ信号)、コーナリングランプをオン・オフするための制御信号(光源L7のオン信号またはオフ信号)、デイランプをオン・オフするための制御信号(光源L8のオン信号またはオフ信号)、スイブルモータM1を駆動するために用いられる車両の操舵情報であり、本実施形態における送受信部7は、光源L1,L7,L8それぞれのオン/オフ信号、上記操舵情報を車載ネットワークより取得し、制御部6に出力する。また、制御部6にはセンサ接続端子17が接続されており、センサ接続端子17に距離センサ160を接続することによって、距離センサ160の検出出力が制御部6に入力される。この検出出力は、レベリングモータM2に上記目標値を与えるために利用される。
[0130]
 本実施形態における制御部6は、光源L1の点灯制御を行う第1制御機能と、光源L7,L8それぞれの点灯制御を行う第2制御機能と、スイブルモータM1の動作制御を行う第3制御機能と、レベリングモータM2の動作制御を行う第4制御機能とを有している。
[0131]
 上記第1制御機能は、送受信部7で光源L1のオン信号が入力されると、抵抗R1~R3よりなる分圧回路によってコンバータ部13が出力する直流電圧を監視し、当該直流電圧が所望の値(光源L1が点灯可能な値)となるように、コンバータ部13のスイッチング素子Trを制御する一方、制御部6は、光源L1のオフ信号を受信するとコンバータ部13の動作を停止し、光源L1を消灯する機能である。
[0132]
 上記第2制御機能は、光源L7のオン信号が入力されると開閉部5Eにオン用の開閉制御信号を出力し、光源L7のオフ信号が入力されると開閉部5Eにオフ用の開閉制御信号を出力し、光源L8のオン信号が入力されると開閉部5Fにオン用の開閉制御信号を出力し、光源L8のオフ信号が入力されると開閉部5Fにオフ用の開閉制御信号を出力する機能である。なお、実施形態2と同様に、入力された制御信号により所定期間内に複数の光源Lへの給電を開始する場合には、複数の光源Lへの給電を開始するタイミングを上記所定期間より長い所定時間だけずらすように開閉部5を制御するようにしてもよい。
[0133]
 上記第3制御機能は、上記操舵情報が入力されると、その操作方向に基づいたモータ制御信号をモータ駆動部15に出力する機能である。上記第4制御機能は、距離センサ160の検出出力に応じて目標値を算出し、ディジタル形式の目標値信号をDA変換部16に出力する機能である。
[0134]
 このようにして本実施形態における制御部6は、光源L1,L7,L8、スイブルモータM1、レベリングモータM2それぞれの制御を行う。
[0135]
 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1によれば、車載のバッテリの電源ラインS2にヒューズH10を介して接続された1つの電源端子2に対して、用途が異なる複数の負荷用の負荷接続部3E~3Fが複数接続されているので、リレー/ヒューズボックス200の小型化および低コスト化を図ることができる。そのため、リレー/ヒューズボックス200の配置が困難になることがなく、また、従来よりも車両100全体の小型化を図ることができ、例えば車両100の居室空間を拡大して、乗車時の快適性を向上した車両を提供することが可能となる。しかも、光源Lに流れる電流の大きさが所定値以上になった際には、開閉部5が電源ラインS1から光源Lへの給電を停止させるので、電源端子2と電源ラインS2との間のヒューズH10の溶断を防止することが可能になるから、ヒューズH10が溶断することによって、電源端子2に接続された複数の負荷接続部3E~3Hに接続された光源L7,L8、スイブルモータM1、レベリングモータM2への給電が一斉に停止してしまうことを抑制できて、これら用途が異なる複数の負荷が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。
[0136]
 その上、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、電源ラインS4に接続されるすれ違いビーム用電源端子となる電源端子2Bと、電源ラインS2に接続されるイグニッション用電源端子となる電源端子2Cとを有し、また光源L1が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部3Dと、イグニッションがオンとなった際に点灯可能とする光源L7,L8が接続されるイグニッションオン用負荷接続部となる複数の負荷接続部3E,3Fとを有している。そして、電源端子2Bには、上記点灯回路部を介して負荷接続部3Dが電気的に接続され、電源端子2Cには、用途が異なる複数の光源L7,L8がそれぞれ接続される複数の負荷接続部3E,3Fが電気的に接続されている。
[0137]
 したがって、本実施形態の車載用負荷制御装置1によれば、使用者がすれ違いビームをオンする操作を行うことにより、すれ違いビーム用の光源L1を点灯可能とすることができ、使用者がイグニッションをオンする操作を行うことにより、すれ違いビーム用の光源L1とは別の光源L、すなわちコーナリング用の光源L7と昼間点灯用の光源L8とを点灯可能とすることができる。
[0138]
 さらに、車載用負荷制御装置1は、フロントランプユニット120に備えられた全ての負荷(光源L1,L7,L8、スイブルモータM1、レベリングモータM2)それぞれに対応する複数の負荷接続部3を備えているので、フロントランプユニット120に設けられた複数の負荷全ての制御が可能となるから、各負荷用の制御装置などをフロントランプユニット120に別途設置する必要がなくなり、接続線などの数を減らすことができて全体として構成を簡素化することができて、フロントランプユニット120の小型化や低コスト化が図れる。
[0139]
 また、このように灯体121内にある全ての負荷を車載用負荷制御装置1にて制御することにより、灯体121外に電流供給用の配線を設ける必要がなくなる。特に、フロントランプユニット120の灯体121の近傍にはエンジンなど、複雑かつ高温な部材が多いため、負荷との配線を全て灯体121内で行うことで、複雑かつ高温な部材に配線が接触することがなくなり、安全性を高めることができる。さらに、車載用負荷制御装置1の電源端子2などが灯体121外に位置しているために、灯体121自体にはコネクタを設ける必要がなくなるから、灯体121の形状を比較的簡単な形状とすることができ、フロントランプユニット120の小型化、低コスト化を実現できる。
[0140]
 また、本実施形態の車載用負荷制御装置1は、電源端子2として、電源ラインS4に接続されるすれ違いビーム用電源端子となる電源端子2Bと、電源ラインS2に接続されるイグニッション用電源端子となる電源端子2Cとを有するものの、電源ラインS1に接続される電源端子2Aを有していないため、暗電流を0mAとすることができ、電源端子2Aを有する場合とは異なり暗電流の抑制などを考慮する必要がなく、車載用負荷制御装置1の製造が容易になる。
[0141]
 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1の筐体10は、図21に示すように、電源端子2、接地端子4、センサ接続端子17、および伝送線接続端子7aが灯体121外に、負荷接続部3全てが灯体121内に位置する形で灯体121の下面側に取り付けられる。そして、灯体121内において、負荷接続部3Dが光源L1に接続され、負荷接続部3Eが光源L7に対応するコネクタ部126Dに電気的に接続され、負荷接続部3Fが光源L8に対応するコネクタ部126Eに電気的に接続され、負荷接続部3GがスイブルモータM1に接続され、負荷接続部3HがレベリングモータM2に接続される。一方、電源ラインS2,S4、接地ラインE、伝送線N、および距離センサ160との接続は灯体121の外側で行われる。なお、図21において、ヒューズH1,H10、リレーRY1は図示を省略している。
[0142]
 このような車載用前照灯装置によれば、電源端子2が灯体121外に位置しているので、電源ラインS2,S4と電源端子2を接続するための接続線(例えばハーネスなど)を灯体121内に引き込む必要がなくなるから、当該接続線を灯体121内に引き込む際に必要であった灯体121の防水処理が必要なくなる。また、負荷接続部3が灯体121内に位置しているから、負荷接続部3に防水コネクタなどを利用しなくて済み、その上、灯体121内において光源Lと負荷接続部3とを接続でき、光源Lと負荷接続部3との間の電路を短くできて、ノイズの低減が図れる。また、光源Lを灯体121に取り付けることによって、光源Lと車載用負荷制御装置1の負荷接続部3との接続が行えるから、光源Lの交換などが容易に行える。その上、灯体121内において光源Lと負荷接続部3とを接続でき、また実施形態1のように筐体10が灯体121外に位置している場合(図7参照)に比べて光源Lと負荷接続部3との間の電路を短くでき、光源Lに流れる電流の電流ループが小さくなるから、ノイズの低減が図れる。
[0143]
 なお、車載用負荷制御装置1における制御対象の負荷としては、上述の例に限られるものではなく、例えば、光源L1と、光源L7と、レベリングモータM2のみとしてもよく、これらは光源L1が点灯しているときに動作させるものであるから、この場合、光源L1、光源L7、レベリングモータM2へは、電源ラインS4より給電するようにすればよい(つまり電源端子2Bのみを設ける)。このようにすれば、全体的に電源ラインS2と電源端子2Cとの接続線などが必要なくなり、その結果、電源ラインとの接続線の本数を減らすことができる。
[0144]
 また、本実施形態における複数の電源端子2は、上記すれ違いビーム用電源端子となる電源端子2Bと、上記常時用電源端子となる電源端子2Cとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用電源端子と上記常時用電源端子とを含んでいればよく、この他、電源ラインS1に接続される電源端子2Aや、電源ラインS3に接続される電源端子2が設けられていてもよい。さらに上記すれ違いビーム用電源端子の代わりに、電源ラインS2に接続される電源端子2Cや、電源ラインS3に接続される電源端子2などを利用してもよく、要は複数の電源端子2に車載のバッテリにおいて使用者が所定の操作(例えば、すれ違いビームをオンする操作や、イグニッションをオンする操作など)を行った際に給電を開始または停止する電源ラインに接続される電源端子2が含まれていればよく、このようにすれば、使用者が所定の操作を行うことによって、用途が異なる複数の光源Lのなかから点灯可能とする光源Lを選択できる。
[0145]
 また、複数の負荷接続部3は、上記すれ違いビーム用負荷接続部となる負荷接続部3Dと、上記イグニッションオン用負荷接続部となる複数の負荷接続部3E,3Fとの組み合わせに限られるものではなく、上記すれ違いビーム用負荷接続部と上記イグニッションオン用負荷接続部とを含んでいればよい。
[0146]
 (実施形態6)
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、図23に示すように車両100の車載用灯具であるリアランプユニット140に備えられた光源L3~L6からなる負荷の点灯制御を行う車載用光源制御装置として用いられ、このリアランプユニット140とともに車載用尾灯装置を構成している。なお、当該車載用尾灯装置は、尾灯用の光源L6以外の車幅灯用の光源L3や方向指示器用の光源L4を備えており、尾灯以外にも利用されるものであるが、本実施形態では、尾灯用の光源L6を含んでいるので、車載用尾灯装置と称する。また、車両100の構成において図1に示す従来例と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
[0147]
 リアランプユニット140は、車両100の車体110の後面部に設置された箱状の灯体141と、灯体141に取り付けられた複数の光源L3~L6とを備えている。
[0148]
 灯体141は、図24に示すように、一面側が透光性を有する材料により形成されており、他面側には、光源L3~L6の発光部300それぞれを灯体141内に挿入する複数(図示例では4つ)の開孔部141aが形成されている。
[0149]
 リアランプユニット140に利用する光源L3~L6は、ガラス管からなる発光部(バルブ)300と、発光部300の基端側に設けられたベース310と、発光部300内のフィラメントの両端間に電圧を印加するための一対の給電用端子部320とを備えているものの、給電用端子部320は、図17(a)に示すように、発光部300を灯体141の開孔部141aより灯体141内に挿入した状態で灯体141と対向するベース310の部位(ベース310における発光部300側の部位)に設けられている。なお、光源L3~L6は、いずれもハロゲンランプなどの白熱灯である。
[0150]
 これに対応して、灯体141の各開孔部141aの周縁部には、発光部300を開孔部141aより灯体141内に挿入した各光源L3~L6の一対の給電用端子部320それぞれが電気的に接続される一対のコネクタ部142が設けられている。このコネクタ部142は給電用端子部320と電気的に接続されるだけでなく、ベース310と機械的に接続されるようになっている。なお、図24では、複数のコネクタ部142を区別するために、光源L3用のコネクタ部142を符号142Aで表し、光源L4用のコネクタ部142を符号142Bで表し、光源L5用のコネクタ部142を符号142Cで表し、光源L6用のコネクタ部142を符号142Dで表している。
[0151]
 図23に示すリアランプユニット140においては、光源L4~L6は、発光部300を開孔部141aより灯体141内に挿入し、開孔部141aの周縁部に形成されたコネクタ部142に給電用端子部320を接続することによって、灯体141に取り付けられる。なお、これら光源Lを灯体141に取り付けた際に、開孔部141aより水などが灯体141内に入り込まないように、光源Lのベース310と灯体141の開孔部141aとの間は、Oリング(図示せず)などの防水部材などによって防水される。
[0152]
 車載用負荷制御装置1は、図22に示すように、車載のバッテリの電源ラインS1にリレー/ヒューズボックス200のヒューズH11を介して接続される電源端子2と、車載の複数(図示例では4つ)の光源L3~L6それぞれが接続される複数(図示例では4つ)の負荷接続部3と、図示しないバッテリの低電位側の端子(-端子)に接続された接地ラインEが接続される接地端子4と、各負荷接続部3に対応する形に設けられ電源端子2に接続された電源ラインS1から負荷接続部3に接続された光源Lへの給電の開始または停止を行う開閉部5と、入力された制御信号に基づいて開閉部5を制御する制御部6と、車載ネットワーク用のトランシーバからなる送受信部7と、制御部6に給電する電源生成部8と、電源端子2と接地端子4との間に接続された平滑回路9とを備えている。
[0153]
 なお、以下の説明では、複数の負荷接続部3を区別するために、必要に応じて光源L3が接続される負荷接続部3を実施形態1と同様に符号3Bで表し、光源L4が接続される負荷接続部3を実施形態1と同様に符号3Cで表し、光源L5が接続される負荷接続部3を符号3Iで表し、光源L6が接続される負荷接続部3を符号3Jで表す。また、開閉部5を必要に応じて区別するために、負荷接続部3Bに対応する開閉部5を実施形態1と同様に符号5Bで表し、負荷接続部3Cに対応する開閉部5を実施形態1と同様に符号5Cで表し、負荷接続部3Iに対応する開閉部5を符号5Iで表し、負荷接続部3Jに対応する開閉部5を符号5Jで表す。なお、負荷接続部3B,3C,3I,3Jは上記実施形態1の負荷接続部3と同様のものであり、開閉部5B,5C,5Iは上記実施形態1の開閉部5と同様のものであるからそれぞれ説明を省略する。また、電源生成部8および平滑回路9については上記実施形態1と同様であるから、同一の符号を付して説明を省略する。
[0154]
 ここで、光源L6は上述したように、輝度を異ならせることで尾灯(テールランプ)または制動灯(ブレーキ灯、ブレーキランプともいう)として用いられるため、光源L6に対応する開閉部5Jは、光源L6を2種類の輝度で点灯可能に構成されている。例えば、開閉部5Jの開閉制御部52は、制御部6の後述の尾灯オン用の開閉制御信号が入力されると、半導体スイッチ素子50をオンして光源L6への給電を開始し、後述の尾灯オフ用の開閉制御信号が入力されると、半導体スイッチ素子50をオフして光源L6への給電を停止する。これに対し、開閉部5Jの開閉制御部52は、制御部6の後述する制動灯オン用の開閉制御信号が入力されると、尾灯オン用の開閉制御信号の入力時と同様に半導体スイッチ素子50をオンして光源L6への給電を開始するが、このとき光源L6に流れる電流を尾灯オン用の開閉制御信号より大きくし、光源L6がより明るく点灯するようにしている。なお、開閉部5Jの開閉制御部52は、制御部6の後述の制動灯オフ用の開閉制御信号が入力されると、尾灯オフ用の開閉制御信号の入力時と同様に半導体スイッチ素子50をオフして光源L6への給電を停止する。
[0155]
 本実施形態の車載用負荷制御装置1は、光源L3~L6を制御対象の負荷としているため、本実施形態における制御部6が必要とする車両情報は、車幅灯をオン・オフするための制御信号(光源L3のオン信号またはオフ信号)、方向指示器をオン・オフするための制御信号(光源L4のオン信号またはオフ信号)、後進灯をオン・オフするための制御信号(光源L5のオン信号またはオフ信号)である。また、光源L6は上述したように、輝度を異ならせることで尾灯または制動灯として用いられるため、制御部6は、尾灯をオン・オフするための制御信号(光源L6の尾灯オン信号または尾灯オフ信号)、ブレーキ灯をオン・オフするための制御信号(光源L6の制動灯オン信号または制動灯オフ信号)も必要とする。
[0156]
 したがって、本実施形態における送受信部7は、光源L3~L6それぞれのオン/オフ信号を車載ネットワークより取得し、制御部6に出力する。
[0157]
 そして、本実施形態における制御部6は、光源L5のオン信号が入力されると開閉部5Iにオン用の開閉制御信号を出力し、光源L5のオフ信号が入力されると開閉部5Iにオフ用の開閉制御信号を出力する。また、制御部6は、光源L6の尾灯オン信号が入力されると開閉部5Jに前述の尾灯オン用の開閉制御信号を出力し、光源L6の尾灯オフ信号が入力されると開閉部5Iに前述の尾灯オフ用の開閉制御信号を出力し、光源L6の制動灯オン信号が入力されると開閉部5Jに前述の制動灯オン用の開閉制御信号を出力し、光源L6の制動灯オフ信号が入力されると開閉部5Jに前述の制動灯オフ用の開閉制御信号を出力する。なお、上述の実施形態2と同様に、入力された制御信号により所定期間内に複数の光源Lへの給電を開始する場合には、複数の光源Lへの給電を開始するタイミングを上記所定期間より長い所定時間だけずらすように開閉部5を制御するようにしてもよい。 以上述べた本実施形態の車載用負荷制御装置1によれば、車載のバッテリの電源ラインS1にヒューズH11を介して接続された1つの電源端子2に対して、用途が異なる複数の光源L3~L6用の負荷接続部3が複数接続されているので、図2に示す従来例のように用途が異なる複数の光源L3~L6それぞれをヒューズ(図示せず)を介して電源ラインS1に接続する必要がなくなるから、リレー/ヒューズボックス200の小型化および低コスト化を図ることができる。そのため、リレー/ヒューズボックス200の配置が困難になることがなく、また、従来よりも車両100全体の小型化を図ることができ、例えば車両100の居室空間を拡大して、乗車時の快適性を向上した車両を提供することが可能となる。
[0158]
 しかも、光源Lに流れる電流の大きさが所定値以上になった際には、開閉部5が電源ラインS1から光源Lへの給電を停止させるので、電源端子2と電源ラインS1との間のヒューズH11の溶断を防止することが可能になるから、ヒューズH11が溶断することによって、電源端子2に接続された複数の負荷接続部3B,3C,3I,3Jに接続された光源L3~L6への給電が一斉に停止してしまうことを抑制できて、用途の異なる複数の光源L3~L6が一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。
[0159]
 また、車載用負荷制御装置1の複数の負荷接続部3は、尾灯用の光源L6が接続される負荷接続部3を含んでいるので、尾灯を点灯、消灯することができる。さらに、車載用負荷制御装置1は、リアランプユニット140に備えられた全ての負荷(光源L3~L6)それぞれに対応する複数の負荷接続部3を備えているので、尾灯用の光源L6だけではなく、リアランプユニット140に設けられた複数の負荷全ての制御が可能となるから、各負荷用の制御装置などをリアランプユニット140に別途設置する必要がなくなり、接続線などの数を減らすことができて全体として構成を簡素化することができて、リアランプユニット140の小型化や低コスト化が図れる。
[0160]
 また、このように灯体141内にある全ての負荷を車載用負荷制御装置1にて制御することにより、灯体141外に電流供給用の配線を設ける必要がなくなる。また、車載用負荷制御装置1の電源端子2などが灯体141外に位置しているために、灯体141自体にはコネクタを設ける必要がなくなるから、灯体141の形状を比較的簡単な形状とすることができ、リアランプユニット140の小型化、低コスト化を実現できる。
[0161]
 また、車載用負荷制御装置1は、図24に示すように、電源端子2、負荷接続部3、接地端子4、開閉部5、制御部6、送受信部7、電源生成部8、および平滑回路9が収納された筐体10を備えている。そして、車載用光線制御装置1の筐体10は、電源端子2、接地端子4、伝送線接続端子7aが灯体141外に、負荷接続部3全てが灯体141内に露出する形で灯体141の上記他面側に取り付けられ、負荷接続部3Bが光源L3に対応するコネクタ部142Aに電気的に接続され、負荷接続部3Cが光源L4に対応するコネクタ部142Bに電気的に接続され、負荷接続部3Iが光源L5に対応するコネクタ部142Cに電気的に接続され、負荷接続部3Jが光源L6に対応するコネクタ部142Dに電気的に接続され、これによって、図24に示す車載用前尾灯装置が得られる。なお、図22において、ヒューズH9は図示を省略している。
[0162]
 このような車載用前尾灯装置によれば、電源端子2A,2Bが灯体121外に位置しているので、電源ラインS1,S4と電源端子2A,2Bを接続するための接続線を灯体121内に引き込む必要がなくなるから、接続線を灯体141内に引き込む際に必要であった灯体の防水処理が必要なくなる。また、光源Lを灯体141に取り付けることによって、光源Lと負荷接続部3との接続が行えるので、光源Lと負荷接続部3とを接続する作業と光源Lを灯体141に取り付ける作業とを同時に行うことができ、組立作業が簡単になり、光源Lの交換などが容易に行える。
[0163]
 また、本実施形態における車載用尾灯装置は、車両100の車体110の後面部に設置された箱状の灯体141と、当該灯体141に取り付けられた尾灯用の光源L6を少なくとも含む複数の負荷(光源L3~L6)とを備えた車載用灯具であるリアランプユニット140と、尾灯制御装置となる本実施形態の車載用負荷制御装置1とで構成されているので、リレー/ヒューズボックスの小型化および低コスト化を図ることができ、しかも複数の光源Lが一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。
[0164]
 なお、本実施形態におけるリアランプユニット140は、負荷として光源L3~L4を備えているが、リアランプユニット140の負荷はこれに限定する趣旨ではない。また、図24に示す例では、筐体10は灯体141の後面側に取り付けられているが、筐体10の取付位置は灯体141の後面側に限定する趣旨ではなく、灯体141の上面側や下面側などに接する位置であってもよい。さらに、リアランプユニット140の構成は、図24に示す例に限定されるものではなく、図7、8、12~14それぞれに示すフロントラユニット120と同様の構成にしてもよい。

産業上の利用可能性

[0165]
 本発明によればリレー/ヒューズボックスの小型化を図ることができ、しかも複数の負荷一斉に使用できなくなってしまうことを防止できる。

請求の範囲

[1]
 車載の直流電源の1乃至複数の電源ラインそれぞれにヒューズを介して接続される1乃至複数の電源端子と、車載の複数の負荷それぞれが接続される複数の負荷接続部と、複数の負荷接続部それぞれに対応する形に設けられ電源端子に接続された電源ラインから負荷接続部に接続された負荷への給電の開始または停止を行う開閉部と、入力された制御信号に基づいて開閉部を制御する制御部とを備え、
 少なくとも1つの電源端子には、複数の負荷接続部が電気的に接続され、
 開閉部は、対応する負荷接続部に接続された負荷に流れる電流の大きさが所定値以上になると、電源ラインから負荷への給電を停止させることを特徴とする車載用負荷制御装置。
[2]
 負荷接続部に接続された負荷と当該負荷接続部に対応する開閉部よりなる直列回路に並列接続され、当該直列回路の両端電圧を平滑化する平滑用コンデンサを備えていることを特徴とする請求項1記載の車載用負荷制御装置。
[3]
 複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が所定の操作を行った際に給電を開始または停止する電源ラインに接続される電源端子を含んでいることを特徴とする請求項1または2記載の車載用負荷制御装置。
[4]
 複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が車両のすれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される電源ラインに接続されるすれ違いビーム用電源端子と、車載の直流電源において使用者がイグニッションをオンにする操作を行った際に給電を開始しイグニッションをオフにする操作を行った際に給電を停止する電源ラインに接続されるイグニッション用電源端子とを含み、
 複数の負荷接続部は、すれ違いビーム用の光源からなる負荷が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部と、イグニッションがオンとなった際に点灯可能とする光源からなる負荷が接続される複数のイグニッションオン用負荷接続部とを含み、
 イグニッション用電源端子には、用途が異なる複数の光源がそれぞれ接続される複数のイグニッションオン用負荷接続部が電気的に接続されていることを特徴とする請求項3記載の車載用負荷制御装置。
[5]
 複数のイグニッションオン用負荷接続部は、昼間点灯用の光源が接続される負荷接続部と、コーナリング用の光源が接続される負荷接続部とを含んでいることを特徴とする請求項4記載の車載用負荷制御装置。
[6]
 複数の電源端子は、車載の直流電源において使用者が車両のすれ違いビームをオンする操作を行った際に給電が開始されすれ違いビームをオフする操作を行った際に給電が停止される電源ラインに接続されるすれ違いビーム用電源端子と、車載の直流電源において給電が常時行われる電源ラインに接続される常時用電源端子とを含み、
 複数の負荷接続部は、すれ違いビーム用の光源からなる負荷が接続されるすれ違いビーム用負荷接続部と、常時点灯可能とする光源からなる負荷が接続される複数の常時用負荷接続部とを含み、
 常時用電源端子には、用途が異なる複数の光源がそれぞれ接続される複数の常時用負荷接続部が電気的に接続されていることを特徴とする請求項3記載の車載用負荷制御装置。
[7]
 複数の常時用負荷接続部は、方向指示器用の光源が接続される負荷接続部と、走行ビーム用の光源が接続される負荷接続部と、車幅灯用の光源が接続される負荷接続部と、昼間点灯用の光源が接続される負荷接続部と、コーナリング用の光源が接続される負荷接続部とを含んでいることを特徴とする請求項6記載の車載用負荷制御装置。
[8]
 制御部は、入力された制御信号により所定期間内に用途が異なる複数の負荷への給電を開始する場合には、用途が異なる複数の負荷への給電が所定時間を隔てて順番に行われるようにそれぞれ対応する開閉部を制御することを特徴とする請求項1~7のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[9]
 車両に設置された箱状の灯体と、光源からなる複数の負荷とを備え、負荷が全体を灯体内に位置させた形で灯体に取り付けられる車載用灯具に用いられる車載用負荷制御装置であって、
 少なくとも電源端子と、負荷接続部と、開閉部と、制御部とが収納された筐体を備え、
 当該筐体は、電源端子が灯体外に負荷接続部が灯体内にそれぞれ露出する形で上記灯体に取り付けられていることを特徴とする請求項1~8のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[10]
 車両に設置された箱状の灯体と、発光部および給電用端子部を有した光源からなる複数の負荷とを備え、発光部を灯体内に給電用端子部を灯体外にそれぞれ位置させた形で負荷が灯体に取り付けられる車載用灯具に用いられる車載用負荷制御装置であって、
 少なくとも電源端子と、負荷接続部と、開閉部と、制御部とが収納された筐体を備え、 当該筐体は、電源端子が灯体外に負荷接続部が灯体内にそれぞれ露出する形で上記灯体に取り付けられていることを特徴とする請求項1~8のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[11]
 車両に設置された箱状の灯体と、発光部および給電用端子部を有した光源からなる負荷を複数備え、灯体には負荷の発光部を灯体内に挿入する開孔部が形成され、給電用端子部は、発光部を開孔部より灯体内に挿入した状態で灯体と対向する負荷の部位に設けられ、灯体の開孔部の周縁部には発光部を開孔部より灯体内に挿入した負荷の給電用端子部が電気的に接続されるコネクタ部が設けられ、負荷が発光部を開孔部内に挿入するとともに給電用端子部をコネクタ部に接続した状態で灯体に取り付けられる車載用灯具に用いられる車載用負荷制御装置であって、
 負荷接続部は、コネクタ部に電気的に接続されていることを特徴とする請求項1~8のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[12]
 車両に設置された箱状の灯体と、光源を含む複数の負荷とを備えた車載用灯具に用いられる車載用負荷制御装置であって、
 車載用灯具に備えられた全ての負荷それぞれに対応する複数の負荷接続部を備えていることを特徴とする請求項1~11のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[13]
 高輝度放電灯が電気的に接続される高輝度放電灯用負荷接続部と、高輝度放電灯用負荷接続部と電源端子との間に介在され当該電源端子に接続された電源ラインより得た電力を元に高輝度放電灯用の電源を生成し高輝度放電灯用負荷接続部に接続された高輝度放電灯に与える点灯回路部とを備えていることを特徴とする請求項1~12のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[14]
 複数の負荷接続部は、前照灯用の光源が接続される負荷接続部を含んでいることを特徴とする請求項1~13のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[15]
 車両の前面部に設置された箱状の灯体と、当該灯体に取り付けられた前照灯用の光源を少なくとも含む複数の負荷とを備えた車載用灯具と、請求項1~13のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置とで構成されていることを特徴とする車載用前照灯装置。
[16]
 複数の負荷接続部は、尾灯用の光源が接続される負荷接続部を含んでいることを特徴とする請求項1~13のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置。
[17]
 車両の後面部に設置された箱状の灯体と、当該灯体に取り付けられた尾灯用の光源を少なくとも含む複数の負荷とを備えた車載用灯具と、請求項1~13のうちいずれか1項記載の車載用負荷制御装置とで構成されていることを特徴とする車載用尾灯装置。

図面

[ 図 1]

[ 図 2]

[ 図 3]

[ 図 4]

[ 図 5]

[ 図 6]

[ 図 7]

[ 図 8]

[ 図 9]

[ 図 10]

[ 図 11]

[ 図 12]

[ 図 13]

[ 図 14]

[ 図 15]

[ 図 16]

[ 図 17]

[ 図 18]

[ 図 19]

[ 図 20]

[ 図 21]

[ 図 22]

[ 図 23]

[ 図 24]