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1. WO2021040273 - FUEL STORAGE SYSTEM OF HYDROGEN PROPULSION CONTAINER CARRIER

Document

명세서

발명의 명칭

기술분야

1  

배경기술

2   3   4   5   6   7   8   9  

발명의 상세한 설명

기술적 과제

10  

과제 해결 수단

11   12   13   14   15  

발명의 효과

16   17  

도면의 간단한 설명

18   19   20   21  

발명의 실시를 위한 최선의 형태

22   23   24   25   26   27   28   29   30   31   32   33   34   35   36   37   38   39   40   41   42   43   44   45  

산업상 이용가능성

46  

청구범위

1   2   3   4   5  

도면

1 (R26)   2   3   4  

명세서

발명의 명칭 : 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템

기술분야

[1]
본 발명은 컨테이너를 운반하는 선박에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 수소를 추진 연료로 하여 운항하는 컨테이너 운반선에서 수소 연료 및 연료 전지를 효율적으로 저장할 수 있는 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템에 관한 것이다.

배경기술

[2]
해양 구조물에 대한 환경 규제, 해양 사고를 총괄적으로 관할하며, 지침사항을 전달하는 국제해사기구(IMO; international maritime organization)는 청정한 해양을 만들기 위해서 선박연료유의 질소산화물(NOx)에 대한 강력한 제재를 제안하였다. 게다가 배출규제해역(ECA; emission control area)에 입항, 정박하는 선박에게 황산화물(SOx) 제한을 두어 전 세계적으로 선박에서 발생하는 오염물질인 SOx 및 NOx에 대한 관심이 큰 상태이다. IMO의 Tier III는 2020년부터 전 세계의 대형 선박의 연료는 NOx 배출이 약 2g/kWh의 효율을 가져야 하며, ECA 인근에서는 황 함유량 0.1% m/m의 연료 사용으로 강화되어 있다.
[3]
이러한 해양오염의 규제강화로 인해 대체연료로서 천연가스가 주목받고 있다. 천연가스는 SOx가 0.003g/kWh, NOx가 1.17g/kWh로 극히 적은 오염물질을 배출하게 된다. 다만, 이산화탄소(CO 2)가 412g/kWh까지 발생하여 향후 강화될 이산화탄소 규제까지 만족시키지는 못한다. 이산화탄소 규제는 1997년 교토의정서, 2015년 파리 협정을 통해 꾸준히 논의된 바 있다. 앞서 언급한 NOx 및 SOx에 대한 규제의 발효 역시 1997년 오염물질 저감에 대한 논의가 시작한 이후 의무화로 굳혀지기까지 약 20년의 시간이 소요되었다는 것을 감안하면 앞으로 이산화탄소에 대한 규제 역시 멀지 않은 것이 사실이다.
[4]
이에 최종적으로 선박에 탑재될 연료는 오염원을 전혀 배출하지 않고, 에너지 효율이 높은 청정에너지로 분류되는 수소가 주목받고 있다.
[5]
수소는 연료로 사용하게 되면 산소와 결합하여 물과 전기를 생성한다. 최종 생성물들이 모두 청정물질이므로 청정에너지라고 불리는 이유이다. 게다가, 수소는 풍력, 태양열, 조류발전기 등의 기술을 접목시켜 물을 전기분해하여 생성할 수 있어서 전 세계 어느 곳에서나 만들 수 있다는 장점 역시 가지고 있다. 다만, 전기분해 효율, 각지에 이송방법을 극대화시키기 위해서는 고도의 기술이 필요하다.
[6]
수소의 이송은 현존하는 기술을 바탕으로 4가지로 분류가 가능하다. 고압 수소는 상온에서 약 400bar부터 700bar까지 압력을 주어 수소의 부피를 최소화 시키는 방법이다. 다른 이송방법 대비 부피효율은 낮으나, 압축저장용기의 내압설계 안전성이 확보된다면 추가적인 부속 구조물이 필요 없는 장점을 가지고 있다. 수소저장합금은 무게대비 효율이 가장 높으나, 수소의 장입과 배출에 소요되는 시간이 높고 배출시 요구되는 저압·고온의 환경을 구축해야 된다. Cryo-adsorption 방법은 액화질소(LN 2; liquefied nitrogen)의 액화점 -196℃의 온도를 사용하여 수소입자간의 운동성을 줄여 부피효율을 증가시키게 된다. 이 방법은 수소의 결합성을 극대화하여 탄화재료와 결합하게 된다. 다만, 수소저장합금보단 무게대비 효율이 낮은 단점이 있다. 마지막으로 액화수소는 부피효율이 가장 높으며, 수소 자체를 -253℃에서 액화시키므로 수소를 이송하기 위한 재료가 필요 없다는 장점을 가지고 있다. 하지만 단점으로는 극저온을 유지시키기 위한 단열시스템이 필수적으로 채용되어야 하므로 대형 저장구조물에 사용되는 방법이다.
[7]
액화수소를 연료 저장방법으로 채용한 선박은 대부분 소형화되어 연안선, 여객선으로 실운항하고 있다. 각 국에서는 액화수소를 사용하는 대형선박 개발에 힘쓰고자 다양한 기술을 축적하고 있다. 액화수소는 연료로 사용하기 위한 기화기(vaporizor), 열교환기, 감압기기 등의 성능이 안전성과 직결되며, 연료전지 스택에 주입되는 제어기, 잔류 수소의 처리 방법 등으로 다양한 문제점이 발생하여 현재 대형화에 큰 어려움을 겪고 있는 실정이다.
[8]
특히나, 전 세계적으로 무역 물동량이 증가하게 되면 대형 컨테이너 선박 수주량 역시 급증하게 된다. 컨테이너 선박은 ECA 지역에 직접 입항하는 것과 선적화물을 하역하는 과정이 동시에 진행되기 때문에 향후 수소연료 추진선박으로 개발되는 것이 필수적이다.
[9]
그러나 수소연료 추진선박으로 선박의 연료가 변경될 경우 선박의 선형 변화, 전기추진 방식의 수소연료 추진선박에 따른 전기생산을 위해 구비되는 연료전지 스택과 기존 엔진룸의 공간 변경, 연료전지 스택 공간의 초고온 단열 설계, 컨테이너선의 거주 공간(Accommodation)의 안전성 확보에 따른 다양한 문제점이 발생하게 된다.

발명의 상세한 설명

기술적 과제

[10]
본 발명의 목적은 액화수소를 저장하는 저장용기와 컨테이너 선박에 선적하는 컨테이너를 모듈화하여 설계 공간에 재배치하고, 기존 컨테이너 선박의 구조 변경을 최소화할 수 있는 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템을 제공하는 것이다.

과제 해결 수단

[11]
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템은, 액화수소가 저장되는 수소저장용기와, 컨테이너 운반선에 의해 이송되는 컨테이너와 대응하는 크기와 형태를 가지며 상기 수소저장용기가 수용되는 아우터 컨테이너와, 상기 수소저장용기와 아우터 컨테이너 사이의 공간에 설치되어 상기 수소저장용기에서 배출되는 액화수소를 기화 및 감압시키는 연료공급유닛을 포함하는 수소저장모듈; 선박의 공간에 상하로 연직하게 설치되며 상기 아우터 컨테이너의 전후방향 길이와 대응하는 간격으로 이격되게 형성되는 한 쌍의 격벽체와, 상기 각각의 격벽체의 내측면에 상하방향으로 연장되게 설치되어 상기 수소저장모듈의 전단부와 후단부의 양측 모서리 부분을 상하로 이동 가능하게 지지하는 복수의 셀가이드를 포함하여, 상기 격벽체 사이에 복수의 수소저장모듈을 상하방향으로 적층할 수 있도록 하는 셀가이드유닛; 상기 셀가이드유닛의 외측에 배치되어 상기 수소저장모듈의 연료공급유닛에서 공급되는 수소 가스를 공급받아 컨테이너 운반선의 추진을 위한 전기를 생성하는 연료전지스택이 설치되는 전지스택설치부; 및, 상기 셀가이드유닛의 격벽체를 관통하여 상기 수소저장모듈로부터 상기 연료전지스택으로 수소를 공급하는 수소공급유닛;을 포함한다.
[12]
상기 연료공급유닛은 상기 수소저장용기 내의 액화수소를 공급받아 기화시키고 감압시키는 기화기와, 상기 수소저장용기의 액화수소를 기화기로 공급하는 액화수소공급관과, 상기 기화기와 상기 수소공급유닛의 수소공급배관을 연결하여 기화기를 통과하여 배출되는 수소 가스를 수소공급배관으로 배출하는 가스배출관과, 일단이 상기 수소저장용기 내부와 연통되고 다른 일단이 상기 가스배출관과 연결되어 상기 수소저장용기 내에서 액화수소가 기화하면서 발생한 자연기화가스(Boil Off Gas; BOG)를 가스배출관으로 안내하는 BOG공급관을 포함할 수 있다.
[13]
상기 가스배출관 및 수소공급배관의 내주면은 수소취화 방지 금속으로 된 보호막으로 코팅될 수 있다.
[14]
또한 상기 전지스택설치부는 상기 격벽체의 외측에 격벽체와 연접하게 배치될 수 있다.
[15]
상기 수소저장용기의 내측면에 수소취화 방지 금속 분말을 금속용사법을 이용하여 일정한 두께로 코팅할 수 있다.

발명의 효과

[16]
본 발명에 따르면, 액화수소(LH 2)가 저장되는 수소저장용기 및 수소저장용기의 액화수소를 기화 및 감압하여 공급하는 연료공급유닛이 일반적인 컨테이너와 거의 동일한 크기와 형태를 갖는 아우터 컨테이너 내부에 수용되어 모듈화되고, 아우터 컨테이너가 컨테이너 선박의 셀가이드에 의해 지지되므로, 복수의 수소저장용기를 일정한 공간 내에 상하로 용이하게 적층하여 설치할 수 있다.
[17]
따라서 기존의 선박의 구조 변화를 최소화하면서 많은 양의 액화수소 연료 및 연료전지스택을 선박에 탑재할 수 있으며, 수소저장모듈의 교환과 유지 관리가 용이하고, 안전성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.

도면의 간단한 설명

[18]
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템이 설치된 컨테이너 운반선의 구성도이다.
[19]
도 2는 도 1에 도시한 연료 저장 시스템의 구성을 나타낸 일부 절개 사시도이다.
[20]
도 3은 도 1에 도시한 연료 저장 시스템의 구성을 나타낸 단면도이다.
[21]
도 4는 도 1에 도시한 연료 저장 시스템의 수소 가스 이송을 위한 배관의 단면 형태를 나타낸 단면도이다.

발명의 실시를 위한 최선의 형태

[22]
본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 개시된 발명의 바람직한 일 예에 불과할 뿐이며, 본 출원의 출원시점에 있어서 본 명세서의 실시예와 도면을 대체할 수 있는 다양한 변형 예들이 있을 수 있다.
[23]
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템을 후술된 실시예에 따라 구체적으로 설명하도록 한다. 도면에서 동일한 부호는 동일한 구성 요소를 나타낸다.
[24]
도 1 내지 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템을 나타낸 도면으로, 도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템은, 기존의 컨테이너 운반선의 엔진룸을 연료전지스택(31)을 설치하는 공간으로 활용하여 공간 효율성을 향상시키고, 상기 연료전지스택(31)에 수소 가스를 공급하기 위하여 기존의 컨테이너 고정을 위한 셀가이드(22)를 이용하여 액화수소가 저장된 수소저장용기(11)가 수용된 아우터 컨테이너(12)를 탑재하는 공간을 형성한다.
[25]
좀 더 구체적으로, 기존의 컨테이너 운반선의 엔진룸에 해당하는 선체의 하부 공간에 연료전지스택(31)이 설치되는 전지스택설치부(30)가 배치되고, 상기 전지스택설치부(30)의 일측에 수소 가스 공급을 위한 복수의 수소저장모듈(10)이 탑재되는 셀가이드유닛(20)이 설치되고, 상기 전지스택설치부(30)와 수소저장모듈(10) 사이에는 상기 셀가이드유닛(20)의 격벽체(21)를 관통하여 상기 수소저장모듈(10)로부터 상기 연료전지스택(31)으로 수소를 공급하는 수소공급유닛이 설치된다.
[26]
상기 수소저장모듈(10)은 액화수소(LH 2)가 저장되는 수소저장용기(11)와, 컨테이너 운반선에 의해 이송되는 통상의 컨테이너와 대응하는 크기와 형태를 가지며 상기 수소저장용기(11)가 내부에 수용되는 아우터 컨테이너(12)와, 상기 수소저장용기(11)와 아우터 컨테이너(12) 사이의 공간에 설치되어 상기 수소저장용기(11)에서 배출되는 액화수소를 기화 및 감압시키는 연료공급유닛(13)을 포함한다.
[27]
상기 수소저장모듈(10)은 복수개가 셀가이드유닛(20)의 격벽체(21) 사이에 상하 및 좌우 방향으로 적층되게 설치될 수 있다.
[28]
상기 수소저장용기(11)는 내부에 -253℃의 극저온 유체인 액화수소(LH 2)를 수용하며, 액화수소의 온도를 유지하기 위하여 수소저장용기(11)와 아우터 컨테이너(12)의 내벽면 사이에는 높은 단열성능을 제공하는 단열재(18)가 충전된다. 또한 수소저장용기(11) 자체가 단열 성능을 갖도록 내층(11a)과 외층(11b)의 이중층을 가지며, 내층(11a)과 외층(11b) 사이는 진공 상태를 유지하도록 하는 것이 바람직하다. 수소저장용기(11)와 외부 환경 간에 열전도가 지배적일 경우 진공단열(vacuum insulation)에 비중을 키우고, 열복사가 지배적일 경우 다층 단열(multi-layer insulation)의 두께 비중을 키운 단열 방법을 적용한다.
[29]
또한 수소저장용기(11)는 액화수소(LH 2)를 수용하기 때문에 내벽면이 수소취화 및 극저온의 온도에 의한 취성을 방지하기 위하여 적절한 금속 소재를 사용하거나, 극저온에 강한 금속재의 표면에 수소취화를 방지하기 위한 코팅 처리할 수 있다. 예를 들어 상기 수소저장용기(11)의 내측면에 수소취화 방지 금속 분말로서 산화란탄(La 2O 3; Lanthanum Oxide) 분말을 금속용사법을 이용하여 소정의 두께로 코팅할 수 있다.
[30]
상기 아우터 컨테이너(12)는 통상의 컨테이너의 크기를 갖는 직육면체의 함체 형태로 되어, 상기 셀가이드유닛(20)을 구성하는 한 쌍의 격벽체(21) 사이에서 셀가이드(22)에 의해 지지된다. 상기 아우터 컨테이너(12)가 구성됨으로 인해 복수의 수소저장용기(11)를 일정한 공간 내에 상하로 용이하게 적층하여 설치할 수 있다. 따라서 수소저장모듈(10)의 교환과 유지 관리가 용이하며, 안전성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
[31]
상기 연료공급유닛(13)은 아우터 컨테이너(12)의 내부에 설치되며, 상기 수소저장용기(11)에서 배출되는 액화수소를 기화 및 감압시켜 안정화된 수소 가스를 수소공급유닛을 통해 연료전지스택(31)으로 공급한다. 연료공급유닛(13)은 상기 수소저장용기(11) 내의 액화수소를 공급받아 기화시키고 감압시키는 기화기(14)와, 상기 수소저장용기(11)의 액화수소를 기화기(14)로 공급하는 액화수소공급관(15)과, 상기 기화기(14)와 상기 수소공급유닛의 수소공급배관(40)을 연결하여 기화기(14)를 통과하여 배출되는 수소 가스를 수소공급배관으로 배출하는 가스배출관(17)과, 일단이 상기 수소저장용기(11) 내부와 연통되고 다른 일단이 상기 가스배출관(17)과 연결되어 상기 수소저장용기(11) 내에서 액화수소가 기화하면서 발생한 자연기화가스(Boil Off Gas; BOG)를 가스배출관(17)으로 안내하는 BOG공급관(16)을 포함한다.
[32]
상기 액화수소공급관(15)과 가스배출관(17), BOG공급관(16)에는 각각의 관을 통한 액화수소 또는 수소 가스의 흐름을 제어하기 위한 밸브가 설치되며, 각각의 밸브는 연료공급유닛(13) 자체에 설치되는 컨트롤러 또는 수소저장모듈(10)로부터 연료전지스택(31)으로의 수소 가스 공급을 제어하는 운반선 추진 기관의 컨트롤러에 의해 제어된다.
[33]
상기 가스공급유닛은 상기 가스배출관(17)과 연료전지스택(31)을 연결하는 수소공급배관(40)과, 상기 수소공급배관(40)을 통한 수소 가스의 공급을 제어하는 밸브(41)을 포함한다. 상기 수소공급배관(40)은 셀가이드유닛(20)의 일측 격벽체(21)에 형성되는 개구부(23)를 통해 연료전지스택(31)에 연결되어 수소 가스를 공급한다.
[34]
상기 가스배출관(17) 및 수소공급배관(40)은 수소 가스를 고압인 상태로 안내하는 역할을 수행하므로 수소취화에 적합한 재료를 사용하거나, 도 4에 도시한 것과 같이 가스배출관(17) 및 수소공급배관(40)의 내주면을 산화란탄(La 2O 3)과 같은 수소취화 방지 금속으로 된 수소취화방지막(50)을 코팅할 수 있다.
[35]
상기 연료전지스택(31)은 상기 셀가이드유닛(20)의 격벽체(21)의 일측에 설치되는 전지스택설치부(30)에 설치되며, 상기 수소저장모듈(10)의 연료공급유닛(13)을 통해 공급되는 수소 가스에 의해 엔진을 구동하기 위한 전기를 생산한다.
[36]
상기 셀가이드유닛(20)은 전술한 것처럼 복수의 수소저장모듈(10)을 상하 및/또는 좌우로 적층하여 탑재할 수 있도록 하기 위한 것으로, 선박의 공간에 상하로 연직하게 설치되며 상기 아우터 컨테이너(12)의 전후방향 길이와 대응하는 간격으로 이격되게 형성되는 한 쌍의 격벽체(21)와, 상기 각각의 격벽체(21)의 내측면에 상하방향으로 연장되게 설치되어 상기 수소저장모듈(10)의 전단부와 후단부의 양측 모서리 부분을 상하로 이동 가능하게 지지하는 복수의 셀가이드(22)를 포함한다.
[37]
상기 셀가이드(22)는 컨테이너를 운반하는 선박에서 복수의 컨테이너를 적층 상태로 고정할 수 있도록 하기 위한 공지의 셀가이드(22)를 적용하여 구성할 수 있다. 상기 셀가이드(22)는 복수개가 격벽체(21)의 좌우 방향을 따라 일정한 간격으로 배치될 수 있다.
[38]
상기 한 쌍의 격벽체(21) 중 상기 수소저장모듈(10)의 연료공급유닛(13)과 인접한 격벽체(21)에는 수소공급배관(40)이 관통하는 복수의 개구부(23)가 일정한 간격으로 형성된다.
[39]
이와 같이 구성된 본 발명의 연료 저장 시스템은 다음과 같이 작동한다.
[40]
액화수소(LH 2)가 저장되어 있는 수소저장용기(11)가 아우터 컨테이너(12) 내부에 설치되어 있는 수소저장모듈(10)의 아우터 컨테이너(12)의 전단부와 후단부를 양측 격벽체(21)의 셀가이드(22)에 정렬하여 하강시키면, 아우터 컨테이너(12)의 전단부와 후단부의 양측 모서리 부분이 셀가이드(22)의 안내를 받으면서 하강하여 적층된 후 셀가이드(22)에 의해 지지되어 고정된다.
[41]
수소저장모듈(10)이 셀가이드(22)에 의해 고정되면, 수소저장모듈(10)에 설치된 연료공급유닛(13)의 가스배출관(17)을 수소공급배관(40)과 연결하여 연료전지스택(31)에 수소 가스를 공급할 수 있는 상태가 되도록 한다.
[42]
복수의 수소저장모듈(10)이 셀가이드유닛(20)에 모두 설치되면, 연료공급유닛(13)의 액화수소공급관(15)을 통해 액화수소를 기화기(14)로 공급한다. 기화기(14)로 공급된 액화수소는 감압 및 기화되면서 수소 가스로 변환되고, 수소 가스는 가스배출관(17) 및 수소공급배관(40)을 통해 연료전지스택(31)으로 공급되어 엔진의 구동 및 선박의 운항을 위한 전기를 생산하게 된다.
[43]
한편 선박의 운항 과정에서 수소저장용기(11)를 단열 처리한다고 하더라도 완전히 단열을 할 수는 없기 때문에 수소저장용기(11) 내의 액화수소가 자연 기화하면서 BOG 가스가 발생하게 된다. 상기 BOG 가스는 BOG공급관(16)을 통해서 가스배출관(17)으로 배출된 후 수소공급배관(40)을 통해 연료전지스택(31)으로 공급될 수 있다.
[44]
상술한 것과 같이 본 발명의 연료 저장 시스템은, 액화수소(LH 2)가 저장되는 수소저장용기(11) 및 수소저장용기(11)의 액화수소를 기화 및 감압하여 공급하는 연료공급유닛(13)이 일반적인 컨테이너와 거의 동일한 크기와 형태를 갖는 아우터 컨테이너(12) 내부에 수용되어 모듈화되고, 아우터 컨테이너(12)가 컨테이너 선박의 셀가이드(22)에 의해 지지되므로, 복수의 수소저장용기(11)를 일정한 공간 내에 상하로 용이하게 적층하여 설치할 수 있다. 따라서 기존의 선박의 구조 변화를 최소화하여 액화수소 연료 및 연료전지스택(31)을 탑재할 수 있으며, 수소저장모듈(10)의 교환과 유지 관리가 용이하고, 안전성을 향상시킬 수 있는 효과가 있다.
[45]
이상에서 본 발명은 실시예를 참조하여 상세히 설명되었으나, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 상기에서 설명된 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 부가 및 변형이 가능할 것임은 당연하며, 이와 같은 변형된 실시 형태들 역시 아래에 첨부한 특허청구범위에 의하여 정하여지는 본 발명의 보호 범위에 속하는 것으로 이해되어야 할 것이다.

산업상 이용가능성

[46]
본 발명은 수소 추진 컨테이너 운반선에서 수소 연료 및 연료 전지를 저장할 수 있는 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템에 적용할 수 있다.

청구범위

[청구항 1]
액화수소가 저장되는 수소저장용기와, 컨테이너 운반선에 의해 이송되는 컨테이너와 대응하는 크기와 형태를 가지며 상기 수소저장용기가 수용되는 아우터 컨테이너와, 상기 수소저장용기와 아우터 컨테이너 사이의 공간에 설치되어 상기 수소저장용기에서 배출되는 액화수소를 기화 및 감압시키는 연료공급유닛을 포함하는 수소저장모듈; 선박의 공간에 상하로 연직하게 설치되며 상기 아우터 컨테이너의 전후방향 길이와 대응하는 간격으로 이격되게 형성되는 한 쌍의 격벽체와, 상기 각각의 격벽체의 내측면에 상하방향으로 연장되게 설치되어 상기 수소저장모듈의 전단부와 후단부의 양측 모서리 부분을 상하로 이동 가능하게 지지하는 복수의 셀가이드를 포함하여, 상기 격벽체 사이에 복수의 수소저장모듈을 상하방향으로 적층할 수 있도록 하는 셀가이드유닛; 상기 셀가이드유닛의 외측에 배치되어 상기 수소저장모듈의 연료공급유닛에서 공급되는 수소 가스를 공급받아 컨테이너 운반선의 추진을 위한 전기를 생성하는 연료전지스택이 설치되는 전지스택설치부; 및, 상기 셀가이드유닛의 격벽체를 관통하여 상기 수소저장모듈로부터 상기 연료전지스택으로 수소를 공급하는 수소공급유닛; 을 포함하는 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템.
[청구항 2]
제1항에 있어서, 상기 연료공급유닛은 상기 수소저장용기 내의 액화수소를 공급받아 기화시키고 감압시키는 기화기와, 상기 수소저장용기의 액화수소를 기화기로 공급하는 액화수소공급관과, 상기 기화기와 상기 수소공급유닛의 수소공급배관을 연결하여 기화기를 통과하여 배출되는 수소 가스를 수소공급배관으로 배출하는 가스배출관과, 일단이 상기 수소저장용기 내부와 연통되고 다른 일단이 상기 가스배출관과 연결되어 상기 수소저장용기 내에서 액화수소가 기화하면서 발생한 자연기화가스(Boil Off Gas; BOG)를 가스배출관으로 안내하는 BOG공급관을 포함하는 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템.
[청구항 3]
제2항에 있어서, 상기 가스배출관 및 수소공급배관의 내주면은 수소취화 방지 금속으로 된 보호막으로 코팅된 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템.
[청구항 4]
제1항에 있어서, 상기 전지스택설치부는 상기 격벽체의 외측에 격벽체와 연접하게 배치되는 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템.
[청구항 5]
제1항에 있어서, 상기 수소저장용기의 내측면에 수소취화 방지 금속 분말을 금속용사법을 이용하여 일정한 두께로 코팅한 수소 추진 컨테이너 운반선의 연료 저장 시스템.

도면

[도1]   [규칙 제26조에 의한 보정 27.08.2020] 

[도2]

[도3]

[도4]