(DE) Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs (3), wobei die Kupplungsanordnung (1) innerhalb des Antriebsstrangs (2) insbesondere zwischen einer Brennkraftmaschine (4) und einem Fahrzeuggetriebe (5) des Kraftfahrzeugs (3) positionierbar ist, umfassend einen Drehschwingungsdämpfer (6) mit einem Primärschwungrad (7) und einem Sekundärschwungrad (8), welches entgegen der Wirkung eines Federelements (9) gegenüber dem Primärschwungrad (7) koaxial um eine gemeinsame Rotationsachse (21 ) verdrehbar ist, wobei das Primärschwungrad (7) eingangsseitig mit der Brennkraftmaschine (3) koppelbar ist, und das Sekundärschwungrad (8) ausgangsseitig mit einer aktuierbaren Kupplung (10) verbunden ist, so dass der Drehschwingungsdämpfer (6) mit einer Getriebeeingangswelle (11) drehmomentübertragend koppelbar und von der Getriebeeingangswelle (11) entkoppelbar im Antriebsstrang (2) angeordnet ist, wobei die Kupplung (10) eine Kupplungsgegendruckplatte (15) aufweist, welche drehfest und axial gesichert gegenüber der Getriebeeingangswelle (11) fixiert ist und eine mit einem axial versetzbaren Kupplungskolben (16) gekoppelte Kupplungsanpressplatte (17) aufweist, so dass durch den axialen Versatz des Kupplungskolbens (16) ein Reibschluss zwischen der Kupplungsgegendruckplatte (15) und der Kupplungsanpressplatte (17) herstellbar oder lösbar ausgebildet ist.
(EN) The invention relates to a clutch arrangement (1) for a drive train (2) of a motor vehicle (3), wherein the clutch arrangement (1) can be positioned within the drive train (2), in particular between an internal combustion engine (4) and a vehicle transmission (5) of the motor vehicle (3), comprising a torsional vibration damper (6) with a primary flywheel (7) and a secondary flywheel (8) which is rotatable coaxially about a common rotational axis (21) with respect to the primary flywheel (7) counter to the action of a spring element (9), wherein the primary flywheel (7) can be coupled on the input side to the internal combustion engine (3), and the secondary flywheel (8) is connected on the output side to an actuatable clutch (10), with the result that the torsional vibration damper (6) is arranged in the drive train (2) so as to be couplable in a torque-transmitting manner to a transmission input shaft (11) and decouplable from the transmission input shaft (11), wherein the clutch (10) has a clutch counterpressure plate (15), which is fixed in an axially secured manner, and for conjoint rotation, with respect to the transmission input shaft (11), and a clutch pressure plate (17), which is coupled to an axially movable clutch piston (16), with the result that frictional engagement between the clutch counterpressure plate (15) and the clutch pressure plate (17) can be established or released by way of the axial movement of the clutch piston (16).
(FR) L'invention concerne un agencement d'embrayage (1) pour une chaîne cinématique (2) d'un véhicule automobile (3), l'agencement d'embrayage (1) pouvant être positionné dans la chaîne cinématique (2), en particulier entre un moteur à combustion interne (4) et une transmission de véhicule (5) du véhicule automobile (3), comprenant un amortisseur de vibrations de torsion (6) avec un volant d'inertie primaire (7) et un volant d'inertie secondaire (8) qui peut tourner coaxialement par rapport à un axe de rotation commun (21) par rapport au volant d'inertie primaire (7) à l'encontre de l'action d'un élément ressort (9), le volant d'inertie primaire (7) pouvant être couplé du côté entrée au moteur à combustion interne (3), et le volant d'inertie secondaire (8) étant relié du côté sortie à un embrayage actionnable (10), de sorte que l'amortisseur de vibrations de torsion (6) soit disposé dans la chaîne cinématique (2) de manière à pouvoir être couplé de manière à transmettre un couple à un arbre d'entrée de transmission (11) et être découplé de l'arbre d'entrée de transmission (11), l'embrayage (10) comportant une plaque de contre-pression d'embrayage (15), qui est fixée de manière immobilisée axialement et pour la rotation conjointe, par rapport à l'arbre d'entrée de transmission (11), et une plaque de pression d'embrayage (17), qui est couplée à un piston d'embrayage (16) mobile axialement, de sorte qu'un engagement par friction entre la plaque de contre-pression d'embrayage (15) et la plaque de pression d'embrayage (17) puisse être établi ou libéré par le déplacement axial du piston d'embrayage (16).
