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1. WO2020200572 - FAHREZUGLENKRADSYSTEM MIT VERBESSERTER ELEKTROMECHANISCHER AUSLÖSEEINRICHTUNG ZUR AUSLÖSUNG EINER AKTUSTISCHEN AUSGABE

Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

[ DE ]

Fahrzeuglenkradsystem mit verbesserter elektromechanischer Auslöseeinrichtung zur Auslösung einer akustischen Ausgabe

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeuglenkradsystem mit verbesserter, elektromechanischer Auslöseeinrichtung zur Auslösung einer akustischen Ausgabe durch eine akustische Warneinrichtung des Fahrzeugs, also beispielsweise zur Ausgabe eines akustischen Hupsignals durch eine Hupe des Kraftfahrzeugs, Ein Fahrzeuglenkrad weist typischerweise einen Nabenbereich (auch kurz Nabe genannt) zur Befestigung an einer Lenkwelle, einen Lenkradkranz sowie wenigstens eine Speiche zur Befestigung des Lenkradkranzes an dem Nabenbereich auf,

Typischerweise bildet dabei die die Nabe des Lenkrads bedeckende Pralltopfabdeckung die Bedienoberfläche für einen elektromechanischen Taster aus, indem die Pralltopfabdeckung so gelagert ist, dass sie zur Auslösung der Hupe niedergedrückt werden kann, Die Auslösung sollte nur bei zielgerichteter intendierter Betätigung, möglichst nicht bei zufälliger Berührung aber keinesfalls bei der Verstellung des Lenkrads, beispielsweise nicht bei der Drehverstellung des Lenkrads um seine durch die drehbewegliche Lagerung der Lenkweile definierte Drehachse sowie nicht beim Verschwenken der Lenkwelle um eine zur Drehachse orthogonale Achse, ausgelöst werden. Da üblicherweise die Pralltopfabdeckung die Abdeckung für eine im Bereich der Nabe des Lenkrads angeordnete Airbag-Zündeinrichtung ausbildet und damit sogar regelmäßig starr verbunden ist, weist diese Komponente ein vergleichsweise hohes Gewicht auf, was je nach Ausrichtung und Stellung der Lenkwelle und damit des Lenkrades zu unterschiedlichen Auslösebedingungen für das Hupsignal führen kann, nicht zuletzt weil eine zentrische Anordnung des Taster bzw. des oder der Kraftaufnehmer aufgrund der Anordnung der Airbag-Zündeinrichtung an dieser Steife nicht in Frage kommt. Aufgrund dessen schwanken die Auslösebedingungen extrem mit der Stellung und Ausrichtung des Lenkrads im Schwerefeld. Es besteht Bedarf, die Auslösung durch die elektromechanische Auslöseeinrichtung gegebenenfalls trotz einer Airbag-Zündeinrichtung, zuverlässiger und genauer durchzuführen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeuglenkradsystem mit verbesserter elektromechanischer Ausiöseeinrichtung zur Auslösung einer akustischen Ausgabe (Hupsignal) durch eine akustische Warneinrichtung des Fahrzeugs bereitzustellen, die insbesondere vermeidet, dass es bei der Verstellung des Fahrzeuglenkradsystems zur Auslösung kommt. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Fahrzeuglenkradsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 2 gelöst. Eine gleichermaßen vorteilhafte Verwendung sowie entsprechende Verfahren sind jeweils Gegenstand nebengeordneter Ansprüche. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.

Das erfindungsgemäße Fahrzeuglenkradsystem weist einen Lenkrad körper, auch kurz Lenkrad genannt, auf. Der Lenkradkörper weist einen Nabenbereich auf, der zur Befestigung an einer üblicherweise in einer sogenannten Lenksäule angeordneten Lenkwelle ausgebildet ist, wobei letztere je nach Ausführungsform Teil des Fahrzeuglenkradsystems ist. Der Lenkradkörper weist ferner einen Lenkradkranz sowie wenigstens eine Speiche zur Befestigung des Lenkradkranzes an dem Nabenbereich auf. Der Lenkradkranz bildet dabei die Grifffläche des Lenkrades aus und ist üblicherweise aber nicht zwingend als ein geschlossener Ring ausgebildet. So ist auch eine erfindungsgemäße Ausführungsform denkbar, bei der der Lenkradkranz lediglich einen Teil eines Ringes ausbildet. Beispielsweise bildet der Lenkradkranz in einer Ausführungsform ein sogenanntes von einer einzigen Speiche getragenes Lenkradhorn als Grifffläche aus oder bildet in einer weiteren Ausführungsform einen Halb- bis Dreivierteilkreis aus, wobei dieser von einer, zwei oder mehr Speichen getragen ist, Zur Bewirkung einer Lenkverstellung des Fahrzeugs ist der Lenkradkörper um eine Drehachse verstellbar, deren räumliche Orientierung sich aus der drehbeweglichen Lagerung der Lenkweile ergibt.

Das erfindungsgemäße Fahrzeuglenkrad weist ferner bevorzugt eine Airbag-Zündeinrichtung auf. Diese umfasst beispielsweise einen Gassack (auch„luftsack" genannt), einen Gassackhalter, einen Generator zur Erzeugung eines den Gassack füllenden Gases sowie einen Generatorträger.

Erfindungsgemäß ist ferner eine elektromechanische Auslöseeinrichtung vorgesehen, um eine akustische Ausgabe durch eine akustische Warneinrichtung des Fahrzeugs auszulösen. Die erfindungsgemäß vorgesehene Auslöseeinrichtung weist eine am Lenkradkörper angeordnete und dabei den Nabenbereich zumindest teilweise bedeckende und dabei eine Betätigungsoberfläche ausbildende Pralltopfabdeckung (auch kurz„Kappe" genannt) auf. Die Pralltopfabdeckung dient in einer Ausgestaltung der Aufnahme und Fixierung der Airbag-Zündeinrichtung. Bevorzugt jedoch ist sie ausgebildet, dass sie einen zwischen dem Nabenbereich und der Pralltopfabdeckung vorgesehenen und zur wenigstens teilweisen Aufnahme der Airbag-Zündeinrichtung vorgesehenen Aufnahmeraum überbrückt.

Beispielsweise ist die Airbag-Zündeinrichtung entweder ausschließlich an der Pralltopfabdeckung oder ausschließlich am Lenkradkörper, insbesondere dem Nabenbereich, festgeiegt. Die Pralltopfabdeckung ist erfindungsgemäß unter Einwirkung einer Betätigungskraft auf die Betätigungsoberfläche in Richtung Nabenbereich elastisch rückstellend am Lenkradkörper, wie der Lenkradnabe, verlagerbar gelagert und/oder elastisch rückstellend In Richtung Nabenbereich verformbar ausgebildet.

Erfindungsgemäß weist die elektromechanische Auslöseeinrichtung ferner wenigstens einen zwischen der Pralltopfabdeckung und dem Lenkradkörper, wie dem Nabenbereich, angeordneten Kraftaufnehmer auf, über den die Pralltopfabdeckung am Lenkradkörper abgestützt ist, um einen Kraftwert zu messen, der einer auf die Betätigungsoberfläche der Pralltopfabdeckung einwirkenden Betätig ungs kraft zugeordnet werden kann. Der Kraftaufnehmer ist beispielsweise bezüglich der Lenkwelle exzentrisch, d.h. seitlich versetzt zu der von der Lenkwelle definierten Achse, angeordnet.

Je nach Ausführungsform des Fahrzeuglenkradsystems ist eine Winkelsensoreinrichtung zur Bestimmung eines Anstellwinkels der Lenkweile und/oder eines Lenkwinkels der Lenkwelle vorgesehen. Der Lenkwinkel gibt die Drehstellung des Lenkrads um die durch die Lenkwelle definierte Drehachse aus einer Ruhestellung an, welche das Lenkrad bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs innehat und wird üblicherweise durch einen Drehwinkelsensor ermittelt. Zusätzlich oder alternativ ist die Winkelsensoreinrichtung ausgebildet den Anstellwinkel zu detektieren. Dieser entspricht je nach Auslegung des Sensors, dem zwischen der durch die Drehbewegung der Lenkwelle definierten Drehachse und der Ausrichtung des Schwerefelds eingeschlossenen Winkel oder dem zwischen der durch die Drehbewegung der Lenkwelle definierten Drehachse und der in geradliniger Fortbewegungsrichtung weisenden Längsachse des Fahrzeugs an. Bevorzugt ist die Winkelsensoreinrichtung ausgebildet, zumindest den Anstellwinkel bezüglich des Schwerefeldes zu detektieren.

Erfindungsgemäß weist die elektromechanische Auslöseeinrichtung ferner eine elektrisch leitend mit dem Kraftaufnehmer und sofern vorhanden mit der Winkelsensoreinrichtung verbundene Auswertelektronik auf. Unter einer Auswertelektronik wird eine elektronische Schaltung, beispielsweise als integrierter, elektronischer Schaltkreis zur Bereitstellung eines aus dem Kraftwert des Kraftaufnehmers gewonnenen, der jeweiligen Betätigungskraft proportionalen Betätigungskraftwertes verstanden, um mittels des von dem wenigstens einen Kraftaufnehmer gemessenen Kraftwerts einen Betätigungskraftwert zu ermitteln und gegebenenfalls die akustische Ausgabe (Hupsignal) der akustischen Warneinrichtung des Fahrzeugs auszulösen. Erfindungsgemäß erfolgt die Auslösung ausschließlich dann, wenn der ermittelte Betäti g u n g s kraftwe rt einen vorgegebenen Schwellwert übersteigt.

Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung wird der Betätigungskraftwert in Abhängigkeit des von der Winkelsensoreinrichtung bestimmten Anstellwinkels und/oder Lenkwinkels ermittelt und/ oder der vorgegebene Schwellwert in Abhängigkeit des von der Winkelsensoreinrichtung bestimmten Anstellwinkels und/oder Lenkwinkels festgelegt. Es kommt somit entweder zu einer vom Lenkwinkel und/oder Anstellwinkel abhängigen Korrektur bei der Ermiitiung des Betätigungskraftwertes oder zu einer vom Lenkwinkel und/oder Anstellwinkel abhängigen Anpassung des für die Auslösung relevanten Schwellwertes oder zu beidem.

Durch die Berücksichtigung des Lenkwinkels und/oder Anstellwinkels der Lenkwelie bei der Auswertung ist die Ausrichtung des Lenkrades und damit die Lage des oder der Kraftaufnehmer ermittelbar und damit die Einwirkungen des Schwerefeldes auf die Pralltopfabdeckung und gegebenenfalls auf die damit starr verbundenen Komponenten, wie die Airbag-Zündeinrichtungen, und somit die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf die Ermittlungsergebnisse des oder der

Kraftaufnehmer kompensierbar, indem wenigstens einer dieser Winke! aus Drehwinke! und Anstellwinkel in die Ermittlung der Betätigungskraft einfließen.

Gemäß einer alternativen, vereinfachten Variante des erfindungsgemäßen Fahrzeuglenkradsystems wird ein zeitlich vorhergehender, bevorzugt während einer Verstellung des Lenkradkörpers erfasster Verlauf des Kraftwertes, insbesondere dessen Schwankung, bei der Ermittlung des Betätigungskraftwertes und/oder zur Festlegung eines vorgegebenen Schwellwertes verwendet Beispielsweise wird dieser Verlauf während einer durch die optionale Winkelsensoreinrichtung detektierten Drehverstellung um die Drehachse und/oder während einer durch die optionale Winkelsensoreinrichtung detektierten Verschwenkverstellung des Lenkrades um eine zur Drehachse orthogonale Schwenkachse erfasst. Bevorzugt wird der Verlauf ausschließlich in zeitlichen Phasen erfasst, in denen keine händische Betätigung der elektromechanische Ausiöseeinrichtung bewirkt wird. In einer Ausgestaltung wird der Verlauf während eines Fährbetriebs des Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise wird Fährbetrieb durch eine fahrzeugseitige Sensorik detektiert. Durch Analyse und Berücksichtigung eines zeitlichen Verlaufs, insbesondere eines während der Verstellung des Lenkrads gewonnenen, Verlaufs lassen sich Schwankungen im Auslöseverhalten der akustischen Ausgabe (Hupsignals) minimieren.

Beispielsweise wird eine Schwankung, wie die Standardabweichung, zur Anpassung des Schwellwertes bzw. Korrektur des Betätigungskraftwertes verwendet.

Bevorzugt sind wenigstens zwei, beispielsweise drei, Kraftaufnehmer vorgesehen. Bevorzugt sind die Kraftaufnehmer alle außerhalb der Drehachse angeordnet.

Bevorzugt ist der Kraftaufnehmer ausgelegt, den Kraftwert optisch, kapazitiv, induktiv oder resistiv zu messen. Bevorzugt wird ein optisch messender Kraftaufnehmer verwendet. Beispielsweise wird ein optisches Refiexionsmessverfahren verwendet, bei dem die Lichtintensität oder die Laufzeit des Lichtes mit der zu messenden Kraft variiert.

In einer Ausgestaltung umfasst das erfindungsgemäße Fahrzeuglenkradsystem eine akustische Warneinrichtung zur Ausgabe eines akustischen Warnsignals.

Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung des Fahrzeuglenkradsystems in einer der zuvor beschriebenen Ausführungsformen in einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug,

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Auslösung einer akustischen Ausgabe durch eine akustische Warneinrichtung eines Fahrzeugs, welches folgende Schritte aufweist. In einem Schritt des Bereitstellens wird ein Fahrzeugtenkradsystem bereitgestellt. Dieses System weist einen Lenkradkörper auf. Der Lenkrad kör per beinhaltet einen Nabenbereich zur Befestigung an einer Lenkwelle einer Fahrzeuglenkung, einen Lenkradkranz sowie wenigstens eine Speiche zur Befestigung des Lenkradkranzes an dem Nabenbereich auf. Bevorzugt wird ferner eine Airbag-Zündeinrichtung bereitgesteilt. Optional ist eine Lenkwelle mit umfasst.

Erfindungsgemäß wird eine elektromechanische Auslöseeinrichtung bereitgestellt, um die akustische Ausgabe durch die akustische Warneinrichtung des Fahrzeugs auszulösen. Die bereitgestellte Auslöseeinrichtung weist eine am Lenkradkörper angeordnete, den Nabenbereich zumindest teilweise bedeckende und dabei eine Betätigungsoberfläche ausbildende Pralltopfabdeckung auf. Bevorzugt überbrückt die Pralltopfabdeckung einen zwischen dem Nabenbereich und der Pralltopfabdeckung vorgesehenen und zur wenigstens teilweisen Aufnahme der Airbag-Zündeinrichtung vorgesehenen Aufnahmeraum.

Erfindungsgemäß ist die bereitgestellte Pralltopfabdeckung unter Einwirkung einer Betätigungskraft auf die Betätigungsoberfläche in Richtung Nabenbereich elastisch rückstellend am Lenkradkörper verlagerbar gelagert und/oder elastisch rückstellend in Richtung Nabenbereich verformbar ausgebildet. Erfmdungsgemäß weist die elektromechanische Auslöseeinrichtung ferner wenigstens einen zwischen der Pralltopfabdeckung und dem Lenkradkörper angeordneten Kraftaufnehmer auf, über den die Pralltopfabdeckung am Lenkradkörper abgestützt ist. Die elektromechanische Auslöseeinrichtung weist eine elektrisch leitend mit dem Kraftaufnehmer verbundene Auswertelektronik auf, wobei die Auswertelektronik beispielsweise über eine Datenverbindung mit dem wenigstens einen Kraftaufnehmer verbunden ist.

Je nach Ausführungsform des bereitgestellten Fahrzeuglenkradsystems ist eine Winkelsensoreinrichtung zur Bestimmung eines Anstellwinkels der Lenkwelle

und/oder eines Lenkwinkels der Lenkwelle vorgesehen. Der Lenkwinkel gibt die Drehstellung des Lenkrads um die durch die Lenkwelle definierte Drehachse aus einer Ruhestellung an, welche das Lenkrad bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs innehat und wird üblicherweise durch einen Drehwinkelsensor ermittelt. Zusätzlich oder alternativ ist die Winkelsensoreinrichtung ausgebildet den Anstellwinkel zu detektieren. Dieser gibt je nach Auslegung des Sensors, den Anstellwinkel der Lenkwelle bezüglich des Schwerefeldes oder bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung an. Bevorzugt ist die Winkelsensoreinrichtung ausgebildet, zumindest den Anstellwinkel bezüglich des Schwerefeldes zu detektieren.

In einem Messschritt erfolgt ein Messen eines Kraftwerts, der einer auf die Betätigungsoberfläche der Pralltopfabdeckung einwirkenden Betätigungskraft zugeordnet werden kann, mittels des wenigstens einen Kraftaufnehmers. Bei mehreren Kraftaufnehmern werden mehrere Kraftwerte gemessen.

In einem nachfolgenden Schritt erfogt ein Ermitteln eines Betätig ungskraftwerts aus dem von dem wenigstens einen Kraftaufnehmer gemessenen Kraftwert.

Es erfolgt nachfolgend ein bedingtes Auslösen der akustischen Ausgabe der akustischen Warneinrichtung des Fahrzeugs durch die Auswerteiektronik. Die Bedingung für das Auslösen ist ein Überschreiten des vorgegebenen Schwellwerts durch den zuvor ermittelten Betätigungskraftwert.

In einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung des Verfahrens wird beim Schritt des Ermittelns der Betätigungskraftwert in Abhängigkeit des von der Winkelsensoreinrichtung bestimmten Anstellwinkels und/oder Lenkwinkels ermittelt und/ oder in einem dem Auslösen zeitlich vorgelagerten Festlegungsschritt der vorgegebene Schwellwert in Abhängigkeit des von der Winkelsensoreinrichtung bestimmten Anstellwinkels und/oder Lenkwinkels festgelegt. Durch die Berücksichtigung des Lenkwinkels und/oder Anstellwinkels der Lenkwelle bei der Auswertung ist die Ausrichtung des Lenkrades und damit die Lage des oder der Kraftaufnehmer ermittelbar und damit die Einwirkungen des Schwerefeldes auf die Pralltopfabdeckung und gegebenenfalls auf die damit starr verbundenen Komponenten, wie die Airbag-Zündeinrichtungen, und somit die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf die Ermittlungsergebnisse des oder der Kraftaufnehmer kompensierbar, indem wenigstens einer dieser Winkel aus Drehwinkel und Anstellwinkel in die Ermittlung der Betätigungskraft einfließen.

In einer alternativen Ausgestaltung des Verfahrens ist ein zeitlich dem Ermitteln vorhergehender Analyseschritt vorgesehen, bei dem während einer Verstellung des Lenkradkörpers ein Verlauf des oder der Kraftwerte erfasst wird. Beim Ermitteln wird in Abhängigkeit des beim Analyseschritts erfassten Verlaufs oder einer daraus abgeleiteten Größe, wie der Schwankung, der Betätigungskraftwert ermittelt und/ oder in einem dem Auslösen zeitlich vorgelagerten Festlegungsschritt der vorgegebene Schwellwert in Abhängigkeit des beim Analyseschritts erfassten Verlaufs oder einer daraus abgeleiteten Größe festgelegt. Bevorzugt wird der Verlauf ausschließlich in zeitlichen Phasen erfasst, in denen keine händische Betätigung der elektromechanische Auslöseeinrichtung bewirkt wird. In einer Ausgestaltung wird der Verlauf während eines Fährbetriebs des Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise wird der Fährbetrieb durch eine fahrzeugseitige Sensorik detektiert. Durch Analyse und Berücksichtigung eines zeitlichen Verlaufs, insbesondere eines während der Verstellung des Lenkrads gewonnenen, Verlaufs lassen sich Schwankungen im Auslöseverhalten der akustischen Ausgabe (Hupsignals) minimieren.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des zuvor beschriebenen Verfahrens weist das bereitgestellte Fahrzeuglenkradsystem eine Lenkwelle und eine Winkelsensoreinrichtung zur Bestimmung eines Anstellwinkels der Lenkwelle und/oder eines Lenkwinkels der Lenkwelle auf und beim Ermitteln wird der gemessene Kraftwert des Kraftaufnehmers in Abhängigkeit des Anstellwinkels und/oder des Lenkwinkels gefiltert. Bevorzugt wird der Kraftwert durch Anstellwinkel- und/oder Lenkwinkel-abhängiges Baselining gefiltert.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist der Kraftaufnehmer jeweils ausgebildet, den Kraftwert jeweils optisch, kapazitiv, Induktiv oder resistiv zu messen.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante der Erfindung zeigen, die Erfindung jedoch nicht darauf beschränkt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Auf- bzw. Durchsicht auf eine Ausführungsform des Fahrzeuglenkradsystems;

Fig. 2 eine schematische Schnittansicht des Lenkradkörpers 2 der in Fig, 1 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 3 eine schematische vertikale Schnittansicht der in Fig. 1 gezeigten

Ausführungsform;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Das erfindungsgemäße Fahrzeuglenkradsystem 1 weist einen Lenkradkörper 2 und eine elektromechanische Auslöseeinrichtung 7 auf. Letztere umfasst eine Pralltopfabdeckung 8, die am Lenkradkörper 2 angeordnet ist. Der Lenkradkörper 2 weist einen zentralen Nabenbereich 2b auf, der der drehfesten Festlegung des Lenkradkörpers 2 an einer üblicherweise in einer in Figur 3 gezeigten Lenksäule 6 angeordneten Lenkwelle 10 dient. Der Lenkradkörper 2 ist um einen Lenkwinkel ß aus einer Ruhestellung, die der Geradeausstellung der gelenkten Fahrzeugachse entspricht, um eine durch die Lenkwelle 10 definierte Drehachse verdrehbar gelagert.

Der Lenkradkörper 2 umfasst ferner einen ringförmigen Lenkradkranz 2a, der über mehrere Speichen 2c am Nabenbereich 2b befestigt ist. Die Pralltopfabdeckung 8 ist für einen das Fahrzeuglenkradsystem 1 bedienenden Bediener auf der ihm zugewandten Seite des Lenkradkörpers 2 so angeordnet, dass die Prailtopfabdeckung 8 den Nabenbereich 2b überdeckt. Unter der Pralltopfabdeckung 8 und zwischen dieser und dem Lenkradkörper 2, genauer zwischen der Pralltopfabdeckung 8 und dem Nabenbereich 2b sind drei jeweils einen Kraftwert ermittelnde Kraftaufnehmer 3a, 3b, 3c angeordnet, die ferner der elastisch rückstellend beweglichen Lagerung der Pralltopfabdeckung 8 am Nabenbereich 2b des Lenkradkörpers 2 dienen, aber alle außerhalb der Drehachse D angeordnet sind.

Die zur elektromechanischen Auslöseeinrichtung 7 gehörigen Kraftaufnehmer 3a, 3b, 3c dienen der von der Betätigungskraft abhängigen Auslösung einer akustischen Ausgabe, auch Hupsignal genannt, durch eine nicht dargestellte akustische Warneinrichtung des Fahrzeugs. Beispielsweise sind es optische, kapazitive, induktive oder MEMS-Kraftsensoren 3a, 3b, 3c, Die Kraftaufnehmer 3a, 3b, 3c sind über einen Bus (z.B, I2C) als Datenverbindung 5a, 5b, 5c mit einer übergeordneten Auswertelektronik 9 verbunden sind. Die von den Kraftaufnehmern 3a, 3b, 3c gemessenen Kraftwerte werden jeweils über den Bus 5a, 5b, 5c zur Auswertelektronik 9 übermittelt, Mittels der Auswertelektronik 9 wird ein Betätigungskraftwert ermittelt. Liegt diese über einem für die Auslösung vorgegebenen Schwellwert, so wird die Fahrzeughupe aktiviert, beispielsweise mittels eines Signals über den Fahrzeugbus oder harte Verdrahtung.

Figur 2 zeigt das erfindungsgemäße Fahrzeuglenkradsystem 1 im Schnitt. Wie darin gezeigt ist, ist die Pralltopfabdeckung 8 ausgebildet, eine dem Nabenbereich 2b zugewandte Aufnahmeraum 12 zu überbrücken, in dem eine Airbag-Zündeinrichtung 11 aufgenommen ist. Die Airbag-Zündeinrichtung 11 ist am Nabenbereich 11 festgelegt, Wie in Figur 3 gezeigt ist, ist eine Winkelsensoreinrichtung 4 vorgesehen, die in der Lage ist, den Lenkwinkel ß und/oder den Anstellwinkel a zu bestimmen und über eine nicht dargestellte Datenverbindung an die Auswertelektronik 9 zu übermitteln. Im vorliegenden Fall ist der Anstellwinkel a derjenige Winkel, den die durch die Lenkwelle 10 definierte Drehachse D mit der durch die geradlinige Geradeausfahrt des Fahrzeugs definierten Längsachse L des Fahrzeugs einschließt.

In Figur 4 ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auslösung einer akustischen Ausgabe durch eine akustische Warneinrichtung eines Fahrzeugs erläutert. In dem mit „Start" bezeichneten Schritt wird ein Fahrzeuglenkradsystem 1, wie es beispielsweise in Bezug auf Figur 1, 2 und 3 beschrieben wurde, bereitgestellt. Im Schritt S1 werden die N Kraftwerte der N Kraftaufnehmer 3a, 3b, 3c aus Figur 1 ermittelt. Daraus ermittelt in Schritt 2 die in Figur 1 gezeigte Auswertelektronik 9 einen Betätigungskraftwert F, Zeitlich annähernd parallel, bevorzugt zeitgleich mit der Bestimmung der Kraftwerte, wird mittels der Winkelsensoreinrichtung 4 aus Figur 3 zumindest der Lenkwinkel ß in Schritt 55 ermittelt, Dieser Lenkwinkel ß, und optional der durch die Winkeisensoreinrichtung 4 zeitgleich bestimmte Anstellwinkel a dienen der Festlegung einer in Abhängigkeit der beiden Winkel variierenden Kraftschwelle Fschweue im Schritt S3. Beispielsweise erfolgt das Festlegen durch Nachschlagen und Vergleich von in einer Lookup-Tabelle hinterlegten Werten. Liegt nun im nachfolgenden Vergieichsschritt S4 die von der Auswertelektronik 9 ermittelte Betätigungskraft F über der im Schritt S3 festgelegten Kraftschwelle Fschweiie, so wir die Hupe, also das akustische Warnsignal In Schritt S6 aktiviert. Sollte die Kraftschwelle Fschweiie nicht überschritten sein, so beginnt das Verfahren von vorne, ohne das akustische Warnsignal auszulösen.