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1. WO2020127309 - VERFAHREN, COMPUTER-PROGRAMM-PRODUKT, ZENTRALE STEUERUNGSEINHEIT UND STEUERUNGSSYSTEM ZUM STEUERN ZUMINDEST TEILAUTOMATISIERTER FAHRZEUGE IN EINEM FAHRBAHN-GEFAHRENBEREICH, INSBESONDERE KREUZUNGEN VON FAHRBAHNEN IM STRASSENVERKEHR

Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

[ DE ]

Beschreibung

Verfahren, Computer-Programm-Produkt, Zentrale Steuerungs einheit und Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilauto matisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, ins besondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Steuern zu mindest teilautomatisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, ein Computer-Programm-Produkt zum Steuern zumindest teilauto matisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, ins besondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 6, eine zentrale Steue rungseinheit zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahr zeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreu zungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr, gemäß dem Oberbe griff des Patentanspruches 10 und ein Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahr bahnen im Straßenverkehr, gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruches 16.

Ein Gefahrenbereich im Straßenverkehr ist ein Bereich wo eine Gefährdung gegeben ist, die definiert wird als die Möglich keit, dass eine Person, eine Sache, ein Tier, oder sogar eine natürliche Lebensgrundlage zumindest eines von zeitlich und räumlich auf eine Gefahrenquelle als potentielle Schadens quelle trifft . Dies ist in der Regel im Fahrbahnbereich der Fall , weshalb man auch von einem Fahrbahn-Gefahrenbereich spricht . Ausgehend von diesen Definitionen ist ein typischer wenngleich nicht der einzige Fahrbahn-Gefahrenbereich im Straßenverkehr der Bereich, wo eine oder mehrere Fahrbahnen sich treffen - die Fahrbahn-Kreuzung oder kurz die Kreuzung.

In oder an Kreuzungen kann es unter den Verkehrsteilnehmern, die die Kreuzung zur selben Zeit befahren wollen, zu Interes- senskonflikten kommen. Es besteht also Regelungsbedarf. Aus diesem Grund sind Kreuzungen derzeit durch Verkehrszeichen, z.B. signalgebende Zeichen in Gestalt von Ampelanlagen, oder durch Verkehrsregeln geschützt.

FIGUR 1 zeigt in einem Prinzipschaubild die heutige Situation bei der Regelung eines Fahrbahnverkehrs, z.B. Straßenver kehrs, in Fahrbahn-Gefahrenbereichen FGB in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung KZ* oder "T"-Kreuzung KZ**. Zu sehen sind in dem Prinzipschaubild eine Anzahl m motorisierter Fahrzeuge FZi...FZm mit z.B. m=37, die sich als Verkehrsteilnehmer mit weiteren Verkehrsteilnehmern, wie Fahrradfahrer und Fußgän ger, im Straßenverkehr bewegen und dabei die Fahrbahn-Gefahrenbereiche bzw. Kreuzungen FGB, KZ*, KZ** passieren müssen. Um den Verkehrsfluss in diesen Fahrbahn-Gefahrenbe reichen bzw. Kreuzungen FGB, KZ*, KZ** zu steuern, gibt es eine Vielzahl von aktueller Verkehrsregelungsmaßnahmen, wie z.B. die bereits vorstehend erwähnten Ampelanlagen, Verkehrs schilder, Zebrastreifen für Fußgänger, Überquerungsstreifen für Fußgänger/Fahrradfahrer, etc., von denen in der FIGUR 1 bis auf die Verkehrsschilder alle dargestellt sind.

So können an der "Doppel-T"-Kreuzung KZ* alle Verkehrsteil nehmer, die sich in "NORD->SÜD- oder SÜD->NORD"-Richtung be wegen, die Kreuzung KZ* passieren, weil die Ampelanlagen für diese Verkehrsteilnehmer das grüne Signalzeichen zeigen, wäh rend alle Verkehrsteilnehmer, die sich in "WEST->OST- oder OST->WEST"-Richtung bewegen, die Kreuzung KZ* nicht passieren können, also z.B. an bzw. vor der Ampelanlage warten müssen, weil die Ampelanlagen für diese Verkehrsteilnehmer das rote Signalzeichen zeigen.

Anders verhält es sich an der "T"-Kreuzung KZ**. Dort sind die Verkehrsteilnehmer, die sich in "WEST->OST- oder OST->WEST"-Richtung oder in NORD-Richtung bewegen, aufgrund der Ampelanlagen mit grünem Signalzeichen oder keinem Signalzei chen (gilt für die Fahrzeuge FZ35, FZ36, die in NORD-Richtung unterwegs sind) berechtigt die Kreuzung zu passieren bzw. sich weiterzubewegen, wohingegen die Verkehrsteilnehmer, die in "SÜD"-Richtung unterwegs sind, an bzw. vor der Ampelanlage warten müssen, weil die Ampelanlagen für diese Verkehrsteil nehmer das rote Signalzeichen zeigen.

Was die Automatisierung der motorisierten Fahrzeuge FZ1...FZ37 in dem Prinzipschaubild anbetrifft, die z.B., wie darge stellt, als Personenkraftwagen und Lastkraftwagen mit unter schiedlichen Fahrzeuglängen und Motorleistungen sowie als Mo torrad im Straßenverkehr unterwegs sind, so bleibt - Stand heute - vor dem Hintergrund der von der SAE International (ehemals: Society of Automotive Engineers) in der publizier ten Spezifikation SAE J3016 definierten Autonomiestufen für motorisierte Straßenfahrzeuge mit SteuerungsSystemen zum Au tonomen Fahren, die in sechs SAE-Stufen (Stufe "0" bis Stufe "5") von keiner Automatisierung (Stufe "0"), Assistenzunter stützung (Stufe "1")/ Teilautomatisierung (Stufe "2"), Be dingte Automatisierung (Stufe "3"), Hochautomatisierung (Stu fe "4") bis Vollautomatisierung (Stufe "5") klassifiziert wird, festzustellen, dass die dargestellten Fahrzeuge FZ1...FZ36 fast ausnahmslos, bis auf wenige, die der Stufe "2" zugerech net werden könnten, der Stufe "0" oder der Stufe "1" zuzuord nen sind.

Wenn nun im Sinne der Erfindung zumindest teilautomatisierte Fahrzeuge in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB, KZ, KZ' ge steuert werden sollen, so kämen hierfür gemäß der SAE-Autonomiestufendefinition im Prinzip nur Fahrzeuge der Klas sifizierungsstufen "3" bis "5" in Frage sowie gegebenenfalls auch solche der Stufe "2".

Wie könnte jetzt eine solche Fahrzeugsteuerung zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in Fahrbahn-Gefahrenbereichen im Straßenverkehr aussehen, wenn nicht mehr die genannten Verkehrsregelungsmaßnahmen, wie z.B. Ampelanlagen, die das Straßenbild im Industriezeitalter geprägt haben, maßgebend für ein zukünftiges Verkehrskonzept im Digitalen Zeitalter sind?

Gemäß einem Vorschlag des Autorenteams " Tachet Remi ; Santi , Paolo, Sobolevsky Stanislav; Reyes-Castro, Luis Ignacio ; , Frazzoli, Emilio, Helbing, Dirk; Ratti , Carlo" unter dem Ti tel "Revisiting Street Intersections Using Slot-Based Sys tems " publiziert March 16, 2016 im Online-Fachmagazin PLoS ONE 11(3) : e0149607 und

https://doi.Org/10.1371/j ournal . pone .0149607 soll der Ver kehrsfluss von autonom fahrenden Fahrzeugen im zukünftigen Straßenverkehr reibungslos und weniger umweltbelastend

(Stw. : Abgasausstoß ) mit Hilfe eines smarten SteuerungsSys tems unter dem Namen "Light Traffic" intelligent im Kreu zungsbereich des Straßenverkehrs gesteuert werden, ohne dass dabei weiterhin Ampeln zum Einsatz kommen . Die Kernidee die ses "Light Traffic"-Vorschlages beruht auf dem Ansatz , j edem autonomen Fahrzeug einen Zeitschiitz zum Passieren der Kreu zung, z.B. einer Vierwegekreuzung, zuzuweisen . Auf diese Wei se rücken die Fahrzeuge verzögerungslos genau dann im Kreu zungsbereich vor, wenn ein Zeitschlitz frei wird . Dadurch ließe sich nicht nur der Verkehrsfluss erhöhen, sondern es fände auch eine signifikant geringere C02-Emission statt, weil zum einen deutlich mehr Fahrzeuge ( ca . doppelt so viele Fahrzeuge ) im Vergleich zur herkömmlichen Ampel-Steuerung an einer Kreuzung diese passieren könnten und zum anderen be dingt dadurch nahezu keine Stand-Wartezeit mehr auftreten, wie sie noch an Ampeln herkömmlichen Ampel-Steuerungen von Kreuzungen entstehen .

Voraussetzung für ein derartiges Konzept ist allerdings, dass erstens die Verkehrsinfrastruktur angepasst wird, z.B. in Städten durch teure Baumaßnahmen (vgl . Beschreibung von FIGUR 2), und zweitens nahezu ausschließlich autonom betrie bene Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen, die zudem mit moderns ter Kommunikations- und Sensortechnologie ausgerüstet sind.

In der nachveröffentlichten DE-Patentanmeldung (Anmeldeakten zeichen: 10 2018 209 790.9) ist eine Steuereinrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs in einem Gefahrenbereich offenbart, die

- eine Ermittlungseinheit zum Ermitteln, ob sich das Fahrzeug in dem Gefahrenbereich oder in einem an dem Gefahrenbereich angrenzenden Übergangsbereich befindet;

- eine Kommunikationseinheit zum Empfangen von Fahrzeugdaten von dem Fahrzeug, falls die Ermittlungseinheit ermittelt, dass sich das Fahrzeug in dem Gefahrenbereich oder in dem Übergangsbereich befindet; und

- eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen einer Trajektorie für das Fahrzeug unter Berücksichtigung der empfangenen Fahrzeug daten, um das Fahrzeug kollisionsfrei durch den Gefahrenbe reich zu führen;

- eine dem Gefahrenbereich zugehörige Einrichtung ist, die die Steuerung der Fahrzeuge in dem Gefahrenbereich übernimmt, wodurch Kollisionen in dem Gefahrenbereich verhindert werden können .

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, ein Verfahren, ein Computer-Programm-Produkt, eine zentrale Steu erungseinheit und ein Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbe reich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenver kehr, anzugeben, bei dem bzw. der die Fahrzeuge derart ge steuert werden, dass diese in einem fließenden Fahrfluss ohne Anhalt-Anfahr-Unterbrechungen, wie sie beispielsweise durch zeichengebenden Anlagen, vorzugsweise Ampeln, entstehen, den Fahrbahn-Gefahrenbereich passieren können.

In der vorliegenden Patentanmeldung wird dabei von dem Nor malfall ausgegangen, bei dem die zumindest teilautomatisier ten Fahrzeuge den Fahrbahn-Gefahrenbereich bzw. die Kreuzung ohne jegliche Besonderheit, was die Fahrzeugeigenschaft und das Fahrverhalten im Gefahren-/Kreuzungsbereich anbetrifft, passieren. Liegt hingegen eine Besonderheit vor, weil z.B. -Spezialfall 1 - das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug, was den Fahrbahn-Gefahrenbereich bzw. die Kreuzung passieren möchte, eine Fahrzeugüberlänge aufweist oder - Spezialfall 2 - das zumindest teilautomatisierte Fahrzeug, was den Fahr bahn-Gefahrenbereich bzw. die Kreuzung passieren möchte, die Fahrbahn im Gefahren-/Kreuzungsbereich beabsichtigt, zu wech seln, so bedarf es in den genannten Sonderfällen gegenüber dem in der vorliegenden Patentanmeldung behandelten Normal fall einer adaptierten Fahrzeugsteuerung. Wie diese Adaption in der Fahrzeugsteuerung für die beiden Spezialfälle aus sieht, wird in weiteren, zeitgleichen Patentanmeldungen be handelt .

Bezüglich des Spezialfalls 1 ist es die Europäische Patentan meldung (Anmeldung-Nr . 18214065.7 - 1203) mit der Bezeichnung "Verfahren, Computer-Programm-Produkt, Zentrale Steuerungs einheit und Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilauto matisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr", deren Inhalt hiermit in der vorliegenden Patentanmeldung inkludiert und offenbart ist.

Bezüglich des Spezialfalls 2 ist es die Europäische Patentan meldung (Anmeldung-Nr. 18214067.3 - 1012) mit der Bezeichnung "Verfahren, Computer-Programm-Produkt, Zentrale Steuerungs einheit und Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilauto matisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrbahnwechselabsichten, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr", deren Inhalt hiermit in der vorliegenden Patentanmeldung inkludiert und offenbart ist .

Die vorstehend bezeichnete Aufgabe wird ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruches 1 definierten Verfahren durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Darüber hinaus wird diese Aufgabe ausgehend von dem im Ober begriff des Patentanspruches 6 definierten Computer-Programm-Produkt durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 6 ange gebenen Merkmale gelöst.

Weiterhin wird diese Aufgabe ausgehend von der im Oberbegriff des Patentanspruches 10 definierten, zentralen Steuerungsein heit durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 10 angege benen Merkmale gelöst.

Außerdem wird diese Aufgabe ausgehend von dem im Oberbegriff des Patentanspruches 16 definierten Steuerungssystem durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 16 angegebenen Merk male gelöst.

Die der Erfindung zugrundeliegende Idee gemäß der in den An sprüchen 1, 6, 10 und 16 jeweils angegebenen technischen Leh re besteht darin, dass zum Steuern zumindest teilautomati sierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbe sondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr,

- die Fahrzeuge beim Sich-Nähern des Fahrbahn-Gefahrenbe reichs zum Passieren desjenigen jeweils eine Fahrzeugverfü gungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung von dynamischen Fahraufga ben abgeben,

- mit dem Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahrzeuge von einer zentralen Steuerungsinstanz ein digitaler Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling erzeugt wird, mittels dem infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten Fahrzeug bewegungen von jedem Fahrzeug der Fahrzeuge zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs automatisch, dynamisch, fahrzeugko ordiniert und kollisionsfrei gesteuert werden.

Mit einer derartig durchgeführten Steuerung von zumindest teilautomatisierten Fahrzeugen in dem Fahrbahn-Gefahrenbe reich braucht der Verkehr nicht mehr unterbrochen zu werden. Darüber hinaus sind keine Verkehrsregelungsmaßnahmen, wie z.B. Ampelanlagen, Verkehrsschilder, Zebrastreifen für Fuß gänger, etc., mehr erforderlich. Weiterhin besteht keine Not wendigkeit für eine fest vorgegebene Fahrzeugbewegungsrich tung. Diese kann vielmehr genauso wie die Fahrzeuggeschwin digkeit beim Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs dyna misch je nach Verkehrssituation adaptiert werden.

Die Fahrzeugverfügungsgewalten werden dabei bevorzugt mit Hilfe von ersten Steuerungsdaten abgegeben, die jedes Fahr zeug beim Sich-Nähern des Fahrbahn-Gefahrenbereichs der zent ralen Steuerungsinstanz übermittelt.

Das infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalten Steu ern der Fahrzeugbewegungen von jedem Fahrzeug der Fahrzeuge erfolgt bevorzugt mit Hilfe von zweiten Steuerungsdaten, die jedem Fahrzeug zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs von der zentralen Steuerungsinstanz übermittelt werden.

Die zentrale Steuerungsinstanz ist dabei vorzugsweise eine zentrale Steuerungseinheit bestehend aus Steuereinrichtung mit einem Computer-Programm-Produkt, das einen nicht

flüchtigen, lesbaren Speicher, in dem prozessorlesbare Steu erprogrammbefehle eines die Fahrzeugsteuerung durchführenden Programm-Moduls gespeichert sind, und einem mit dem Speicher verbundenen Prozessor, der die Steuerprogrammbefehle des Pro gramm-Moduls zur Fahrzeugsteuerung ausführt, einer Steuer schnittstelle und mindestens einer Kommunikationseinrichtung, die kommunikationstechnisch entweder mit der Steuereinrich tung und darin mit dem Computer-Programm-Produkt über die Steuerschnittstelle verbunden ist oder der Steuereinrichtung und dem Computer-Programm-Produkt darin zugeordnet ist.

Gemäß der "Oder"-Option ist die Steuereinrichtung vorzugswei se und in vorteilhafter Weise als eine offene Cloud Computing Plattform ausgebildet.

Die Kommunikationseinrichtung ist in beiden Fällen in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich derart angeordnet, dass diese zur Fahrzeugsteuerung jeweils mit einer in den Fahrzeugen jeweils enthaltenen Fahrzeug-Kommunikationsschnittstelle verbunden ist. Diese Verbindung ist bevorzugt funktechnischer Natur, so z.B. ausgebildet nach einem Mobilfunkstandard der Generation 5G. Die Anzahl der Kommunikationseinrichtungen besteht in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich, z.B. in einer "Doppel-T"-Kreuzung (vgl. FIGUREN 1 und 2), vorzugsweise aus vier einzelnen Kom-munikationseinrichtungen, die an allen vier Kreuzungsecken positioniert sind, um immer eine optimale Funkverbindung zu den Fahrzeugen bzw. der jeweiligen Fahrzeug-Kommunikations schnittstelle zu haben.

Dynamisch, fahrzeugkoordiniert und kollisionsfrei im Kontext der Erfindung bedeutet dabei, dass die Fahrzeugbewegungen des jeweiligen Fahrzeugs mit Fahrbewegungen der übrigen Fahrzeuge in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich mittels des digitalen Fahr-bahn-Gefahrenbereich-Zwillings an jeden Ort und zu jedem Zeitpunkt so koordiniert werden, dass das jeweilige Fahrzeug ohne jegliche Kollision mit den übrigen Fahrzeugen den Fahr bahn-Gefahrenbereich passiert. Mit Hilfe des digitalen Fahr-bahn-Gefahrenbereich-Zwillings wird also jedes Fahrzeug nach Maßgabe eines räumlich-zeitlichen Bewegungsmusters in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich so bewegt, dass sichergestellt ist, dass alle Fahrzeuge in dem Fahrbahn-Gefahrenbereich, die die Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung der dynami schen Fahraufgaben abgeben haben, diesen kollisionsfrei pas sieren können.

Bei dieser Art der Fahrzeugsteuerung ist es gemäß einer Wei terbildung der Erfindung von Vorteil, dass bereits im Vorfeld (vgl. Ansprüche 2 und 11), wenn jedes Fahrzeug sich dem Fahr bahn-Gefahrenbereich nähert, das Abgeben der Fahrzeugverfü gungsgewalt mittels eines Handshake-Protokolls zwischen dem jeweiligen Fahrzeug und der zentralen Steuerungsinstanz ver einbart wird. Im Zuge dieses Handshake-Protokolls erfolgt dann auch die Übermittlung der ersten Steuerungsdaten.

Darüber hinaus ist es gemäß einer weiteren Weiterbildung der erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerung vorteilhaft (vgl. Ansprü che 3, 7 und 12), dass für die Erzeugung des digitalen Fahr-bahn-Gefahrenbereich-Zwillings zur Fahrzeugsteuerung infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsgewalt von jedem Fahrzeug der Fahrzeuge Fahrzeugtraj ektorie und Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt werden.

Darüber hinaus ist es für die Weiterbildung der erfindungsge-mäßen Fahrzeugsteuerung zweckmäßig (vgl. Ansprüche 4, 8 und

13), dass mit der Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings Fahrzeugfahrtinformationen, aus und in welche Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs auf diesen zubewegen, in einem Rasterformat mit schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern digital repräsentiert werden.

Bei dieser vorteilhaften, schachbrettartigen Repräsentation, was die Koordination bei der Fahrzeugsteuerung anbetrifft, repräsentieren ein Kernbereich des Rasterformats den Fahr bahn-Gefahrenbereich sowie erste Formatfelder des Rasterfor mats formatfeldwechselabhängig entweder "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder "NORD->SÜD-und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen und zweite Formatfelder des Rasterformats formatfeldwechselabhängig ent-weder "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen oder "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewe-gungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro ers tem Formatfeld bzw. zweitem Formatfeld.

Für die auf der Basis des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings durchgeführte Fahrzeugsteuerung wird jede Fahrzeug bewegung des Fahrzeugs zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbe reichs dadurch infolge der abgegebenen Fahrzeugverfügungsge walten automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert, dass korrespondierend zu der Situa tion im Fahrbahn-Gefahrenbereich

das Fahrzeug im Kernbereich des Rasterformats gemäß einer Di gitalbewegung mit einem START-Punkt und einem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat, die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder

von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge repräsen tiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, oder

von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes erstes Formatfeld der ersten Formatfelder als den ZIEL-Punkt der Di gitalbewegung, das kein Fahrzeug der Fahrzeuge repräsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist,

digital bewegt wird.

Wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat das Fahrzeug digital den Kernbereich des Rasterformats ver lässt und es damit den Fahrbahn-Gefahrenbereich passiert hat, dann wird für die vorteilhafte Weiterbildung der erfindungs gemäßen Fahrzeugsteuerung (vgl. Ansprüche 5, 9 und 14), dass die Fahrzeugverfügungsgewalt jedem Fahrzeug von der zentralen Steuerungsinstanz zurückgegeben. Dies kann auf einfache und in vorteilhafter Weise mit Hilfe eines weiteren Handshake-Protokolls erreicht werden. Im Zuge dieses weiteren Handsha-ke-Protokolls werden dem Fahrzeug dann die Rückgabe der Fahr zeugverfügungsgewalt initiierende, dritte Steuerungsdaten übermittelt .

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfol genden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung ausgehend von der FIGUR 1, die einen Stand der Technik zur Fahrzeugsteuerung zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge Kreuzungsbereich des Straßenverkehrs, zeigt, anhand der

FIGUREN 2 bis 6 erläutert. Diese zeigen:

FIGUR 2 auf der Basis von der FIGUR 1 ein Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahr bahnen im Straßenverkehr,

FIGUR 3 den prinzipiellen Aufbau einer Steuereinrichtung in einer Steuerungseinheit des in der FIGUR 2 dargestellten Steuerungssystems zur Fahrzeugsteuerung durch Erzeugung eines Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings ,

FIGUR 4 eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung bzw. dem Computer-Programm-Produkt nach FIGUR 3, geschaffene erste Digitale Re präsentation einer ersten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge voll ständig befahrenen und belegten Fahrbahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung,

FIGUR 5 eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung bzw. dem Computer-Programm-Produkt nach FIGUR 3, geschaffene zweite Digitale Repräsentation einer zweiten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge vollständig befahrenen und belegten Fahrbahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung,

FIGUR 6 eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung bzw. dem Computer-Programm-Produkt nach FIGUR 3, geschaffene dritte Digitale Repräsentation einer dritten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge vollständig befahrenen und belegten Fahrbahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung .

FIGUR 2 zeigt auf der Basis von der FIGUR 1 die zukünftige, gegenüber der heutigen Situation modifizierte Situation bei der Regelung eines Fahrbahnverkehrs, z.B. Straßenverkehrs, in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen FGB in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung KZ oder einer "T"-Kreuzung KZ'. Die Modifikation besteht darin, dass der Straßenverkehr in zumindest teilauto matisierte und motorisierte Verkehrsteilnehmer und solche, die nicht automatisiert sind und auch unter Umständen nicht motorisiert sind, unterteilt ist und die Regelung des Fahr-bahn-/Straßenverkehrs in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen bzw. Kreuzungen FGB, KZ, KZ' ohne jegliche Verkehrsregelungsmaß- nahmen, wie z.B. Ampelanlagen, Verkehrsschilder, Zebrastrei fen für Fußgänger, Überquerungsstreifen für Fußgänger/ Fahr radfahrer, etc. auskommt. Um aber dennoch den Fahrbahn-/Stra-ßenverkehr im Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ, KZ' regeln zu können ist gemäß der FIGUR 2 zu diesem Zweck ein Steue rungssystem STGS vorhanden. In diesem Steuerungssystem STGS werden die nicht automatisierten und bedingt motorisierten Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger, Radfahrer, Elektro-Rad-fahrer, etc., in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen FGB, KZ, KZ' zur Fahrbahnüberquerung ober- oder unterhalb der Fahrbahnen für die zumindest teilautomatisierten und motorisierten Ver kehrsteilnehmer geführt.

Gemäß der FIGUR 2 sind entsprechende Fahrrad- und Fußgängerüberquerungsstreifen unter die Fahrbahnen im Gefahren-/Kreuz-ungsbereich FGB, KZ, KZ' gelegt und geführt, was durch ent sprechend gestrichelte Streifenabschnitte in dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ, KZ' dargestellt ist. Diese Vorkeh rungen sind z.B. Teil der teuren Baumaßnahmen, von denen im Beitrag des Online- Fachmagazin PLoS ONE 11(3) : e0149607 und https://doi.Org/10.1371/j ournal . pone .0149607 die Rede ist .

Darüber hinaus enthält das in der FIGUR 2 dargestellte Steuerungssystem STGS zum Steuern einer Anzahl n zumindest teilau tomatisierter, motorisierter Fahrzeuge FZi...FZn mit z.B. n=36 in den Fahrbahn-Gefahrenbereichen bzw. Kreuzungen FGB, KZ,

KZ' mindestens eine zentrale Steuerungseinheit STGE.

Die zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge FZ1...FZ36 verteilen sich in der dargestellten Weise auf die als "Doppel-T"-Kreuzung KZ und als "T"-Kreuzung KZ' ausgestalte ten Fahrbahn-Gefahrenbereiche FGB. Für die Fahrzeugsteuerung zumindest teilautomatisierter, motorisierter Fahrzeuge im Fahrbahn-Gefahrenbereich kommen gemäß den Ausführungen im Zu sammenhang mit der Beschreibung der FIGUR 1 nur Fahrzeuge der Klassifizierungsstufen "3" bis "5" in Frage sowie gegebenen falls auch solche der Stufe "2".

Die in der FIGUR 2 exemplarische dargestellte zentrale Steue rungseinheit STGE des Steuerungssystems STGS ist gemäß dieser Darstellung ausschließlich für die Fahrzeugsteuerung zumin dest teilautomatisierter, motorisierter Fahrzeuge im als "Doppel-T"-Kreuzung KZ ausgestalteten Fahrbahn-Gefahrenbe reich FGB zuständig. Die Fahrzeugsteuerung des als "T"-Kreu-zung KZ' ausgestalteten Fahrbahn-Gefahrenbereiche FGB und je des weiteren Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB in dem Steuerungs system STGS, beides in der FIGUR 2 nicht explizit darge stellt, kann entweder auch von der dargestellten Steuerungs einheit STGE oder aber jeweils von weiteren, nicht darge stellten Steuerungseinheiten übernommen werden.

Im Folgenden soll für die generelle Fahrzeugsteuerung zumin dest teilautomatisierter, motorisierter Fahrzeuge in Fahr bahn-Gefahrenbereichen des Steuerungssystems STGS stellver tretend der als "Doppel-T"-Kreuzung KZ ausgestaltete Fahr bahn-Gefahrenbereich FGB näher betrachtet werden. Im Unter schied zu der "Doppel-T"-Kreuzung KZ* in der FIGUR 1 bewegt sich eine sich dynamisch verändernde und kontinuierlich bewe gende Anzahl von Fahrzeugen der zumindest teilautomatisier ten, motorisierten Fahrzeuge FZ1...FZ36, die wieder als Perso nenkraftwagen und Lastkraftwagen mit unterschiedlichen Fahr zeuglängen und Motorleistungen sowie als Motorrad in "WEST-ROST- oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen sowie

"NORD-RSÜD- oder SÜD-RNORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen un terwegs sind, auf die "Doppel-T"-Kreuzung KZ zu, an der "Dop-pel-T"-Kreuzung KZ, in der "Doppel-T"-Kreuzung KZ und von der "Doppel-T"-Kreuzung KZ weg und zwar ohne jegliche Steuerung durch Ampelanlagen, Verkehrszeichen, etc. und ohne hierdurch entstehende Anhalt-Anfahr-Unterbrechungen des Verkehrsfluss wie noch bei der Verkehrsregelung gemäß der FIGUR 1. Diese Steuerung in dem Steuerungssystem STGS soll jetzt durch die zentrale Steuerungseinheit STGE erfolgen.

Die zentralen Steuerungseinheit STGE weist für diese Fahr zeugsteuerung eine Steuereinrichtung STER und mindestens eine Kommunikationseinrichtung KOER auf, die kommunikationstech- nisch entweder miteinander verbunden oder einander zugeordnet sind .

Gemäß der "Oder"-Option ist die Steuereinrichtung STER vor zugsweise und in vorteilhafter Weise als eine offene Cloud Computing Plattform ausgebildet.

Die Kommunikationseinrichtung KOER ist vorzugsweise eine für den Mobilfunkstandard der 5. Generation (5G) ausgelegte Funk kommunikationseinrichtung und ist in beiden Fällen ("Entwe-der"-Option und "Oder"-Option) in dem als "Doppel-T"-Kreuzung KZ ausgestaltete Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB anzahlmäßig und anordnungstechnisch derart angeordnet, dass der Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ funktechnisch optimal abgedeckt ist und zwar so, dass die sich in dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ befindenden, zumindest teilautomatisierten, motori sierten Fahrzeuge jederzeit zur Fahrzeugsteuerung via Funk erreich- und ansprechbar sind. Für den dargestellten Gefah-ren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ sind es beispielsweise vier einzelne Kommunikationseinrichtungen bzw. Funkkommunikations einrichtungen KOER, die an allen vier Kreuzungsecken positio niert sind, um immer eine optimale Funkverbindung zu den Fahrzeugen im Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ zu haben.

Stellvertretend für alle Fahrzeuge FZ , die zur Fahrzeugsteu erung im Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB erreich- und an sprechbar sein müssen, sollen im Weiteren für die Erläuterung der Fahrzeugsteuerung durch die zentrale Steuerungseinheit STGE Fahrzeuge FZ2 , FZ n , FZ 14 , FZ 15 , FZ n , FZ22 FZ 31 der zumin dest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge FZ 1...FZ 36 be trachtet werden. Für die Erreich- und Ansprechbarkeit der be trachteten Fahrzeuge FZ2 , FZ n , FZ 14 , FZ 15 , FZI8, FZ22 , FZ 31 wei sen diese jeweils eine Fahrzeug-Kommunikationsschnittstelle FZKS auf, die vorzugsweise, wie die Funkkommunikationsein richtung KOER, eine für den Mobilfunkstandard der 5. Genera tion (5G) ausgelegte Fahrzeug-Funkkommunikationsschnittstelle ist .

Jedes Fahrzeug FZi - im Allgemeinen - und die betrachteten Fahrzeuge FZ2, FZn, FZ14, FZ15, FZis, FZ22/ FZ31 - im Besonderen - der zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge FZ1...FZ36 gibt bzw. geben dann, wenn es bzw. sie sich dem Ge-fahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ nähert bzw. nähern, eine Fahrzeugverfügungsgewalt zur Fahrzeugsteuerung von dynamischen Fahraufgaben in dem jeweiligen Fahrzeug ab .

Durch das temporäre Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ tritt das besagte Fahrzeug die Steuerungshoheit in Bezug auf das Überqueren des Gefahren-/Kreuzungsbe-reichs FGB, KZ an eine externe zentrale Steuerungsinstanz, hier die zentrale Steuerungseinheit STGE, ab. Je nach Autono-mielevel fürs Autonome Fahren bedeutet dies, dass der Fahrer des die Steuerungshoheit abtretenden Fahrzeugs keine Macht und Kontrolle mehr über sein Fahrzeug KZ hat und er bestenfalls nur noch Erfüllungsgehilfe ist, was die Fahrzeugsteuerung der dynamischen Fahraufgaben im Fahrzeug zum Überqueren des Gefahren-/Kreuzungsbereichs FGB, KZ anbetrifft.

Mit dem Ausdruck "sich nähern" ist gemeint, dass das Fahrzeug rechtzeitig vor dem Eintritt des Fahrzeugs in den Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ die Fahrzeugverfügungsgewalt abgegeben haben muss, weil ansonsten eine kollisionsfreie Fahrzeugsteuerung in dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ nicht sichergestellt werden kann. Um die Pufferzone für das Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt zu erweitern, ist es vorteilhaft, wenn bereits im Vorfeld des Sich-Näherns das Abgeben der Fahrzeugverfügungsgewalt mittels eines Handshake-Proto-kolls zwischen jedem Fahrzeug FZi, FZ2, FZn, FZ14, FZ15, FZis, FZ22/ FZ31 und der zentralen Steuerungsinstanz bzw. der Steuerungseinheit STGE vereinbart wird. Diese "Handshake-Proto-koll"-mäßige Vereinbarung erfolgt kommunikationstechnisch ei nerseits über die Funkverbindung zwischen der Fahrzeug-Kommu nikationsschnittstelle bzw. Fahrzeug-Funkkommunikations-

Schnittstelle FZKS und der Kommunikationseinrichtung bzw. Funkkommunikationseinrichtung KOER und andererseits zwischen der Kommunikationseinrichtung KOER und der Steuereinrichtung STER.

Die Fahrzeugverfügungsgewalt wird dabei jeweils bevorzugt mit Hilfe von ersten Steuerungsdaten STGDi abgegeben, die jedes Fahrzeug FZ2 , FZ2 , FZ n , FZ 24 , FZ n , FZI8, FZ22 , FZ3I beim Sich-Nähern des Gefahren-/Kreuzungsbereichs FGB, KZ oder im Vor feld des Sich-Näherns kommunikationstechnisch, über den vor stehend aufgezeigten Übertragungsweg der Steuereinrichtung STER in der zentralen Steuerungseinheit STGE übermittelt. Diese ersten Steuerungsdaten STGDi werden, wenn bereits im Vorfeld des Sich-Näherns das Abgeben der Fahrzeugverfügungs gewalt vereinbart wird, im Zuge des Handshake-Protokolls der Steuereinrichtung STER in der zentralen Steuerungseinheit STGE übermittelt.

FIGUR 3 zeigt den prinzipiellen Aufbau der Steuereinrichtung STER in der Steuerungseinheit STGE des in der FIGUR 2 darge stellten Steuerungssystems STGS zur Fahrzeugsteuerung durch Erzeugung eines Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings FGBZ . Die Steuereinrichtung STER weist eine Steuerschnittstelle STSS und ein Computer-Programm-Produkt CPP zur Fahrzeugsteuerung der zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge FZ , FZ2 , FZ n , FZ n , FZ15, FZI8, FZ22 , FZ32 in dem Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ auf. Das Computer-Programm-Produkt CPP enthält einen nicht-flüchtigen, lesbaren Speicher SP, in dem prozessorlesbare Steuerprogrammbefehle eines die Fahr zeugsteuerung durchführenden Programm-Moduls PGM gespeichert sind, und einen mit dem Speicher SP verbundenen Prozessor PZ, der die Steuerprogrammbefehle des Programm-Moduls PGM zur Fahrzeugsteuerung ausführt und mit der Steuerschnittstelle STSS verbunden ist.

Mit der Abgabe der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahr zeuge FZ , FZ2 , FZ n , FZ n , FZ 15 , FZ 18 , FZ22 , FZ3I gelangen die dazu korrespondierenden, von den Fahrzeugen FZ , F Z2 , FZ n ,

FZi4, FZis, FZIS, FZ22/ FZ31 generierten und der Steuereinrich tung STER übermittelten ersten Steuerungsdaten STGDi über die Kommunikationseinrichtung KOER und die Steuerschnittstelle STSS in den Prozessor PZ . Der Prozessor PZ erzeugt daraufhin mit dem Erhalt der ersten Steuerungsdaten STGDi und der Abga be der Fahrzeugverfügungsgewalten durch die Fahrzeuge FZi,

FZ2 , FZ n , FZ14, FZIS, FZI8, FZ22 , FZ 31 den digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ, mittels dem infolge der abge gebenen Fahrzeugverfügungsgewalten Fahrzeugbewegungen der Fahrzeuge FZi , FZ2 , FZ n , FZ 14 , FZ15, FZ is , FZ22 , FZ 31 zum Pas sieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.

Zu diesem Zweck generiert der Prozessor PZ auf der Basis des erzeugten digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ zweite Steuerungsdaten STGD2, die über die Steuerschnittstel le STSS in die Kommunikationseinrichtung KOER bzw. die Funk kommunikationseinrichtung KOER gelangen und von dort gemäß der Darstellung in der FIGUR 2 über die Fahrzeug-Kommunika tionsschnittstelle bzw. Fahrzeug-Funkkommunikationsschnitt stelle FZKS letztendlich in die Fahrzeuge FZi , FZ2 , FZ n , FZ 14 , FZ15, FZis, FZ22/ FZ31 gelangen, womit diese zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ gesteuert werden.

Für die Erzeugung des digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings FGBZ zur Fahrzeugsteuerung werden von dem Prozessor PZ bei der Ausführung des Programm-Modul PGM von jedem Fahr zeug FZi , FZ2 , FZ n , FZ 14 , FZ 15 , FZ 18 , FZ22 , FZ31 infolge der von den Fahrzeugen FZi , FZ2 , FZ n , FZ 14 , FZ 15 , FZ 18 , FZ22 , FZ31 abge gebenen Fahrzeugverfügungsgewalten und unter Nutzung des Kom munikationspfads zwischen diesen Fahrzeugen und der Steuer einrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP Fahr-zeugtraj ektorie und Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt.

Mit Hilfe des erzeugten, digitalen Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwillings FGBZ zur Fahrzeugsteuerung wird von dem Prozessor

PZ bei der Ausführung des Programm-Modul PGM ermittelt, welche Fahrzeuge den Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB bzw. die "Dop-pel-T"-Kreuzung KZ passiert haben. Gemäß der Darstellung in der FIGUR 2 sind dies die Fahrzeuge FZi, FZ3, FZ16. Die von diesen Fahrzeuge FZi, FZ3, FZ16 zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ abgege benen Fahrzeugverfügungsgewalten werden jedem Fahrzeug FZi, FZ3, FZ16 durch von dem Prozessor PZ erzeugte, über den bestehenden Kommunikationspfad zwischen diesen Fahrzeugen und der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP übertragene, dritte Steuerungsdaten STGD3 zurückgegeben. Das Übertragen der dritte Steuerungsdaten STGD3 passiert dabei bevorzugt im Zuge eines weiteren Handshake-Protokolls zwischen der Steuereinrichtung STER via der Kommunikationsein richtung KOER und dem Fahrzeug FZi, FZ3, FZ16.

Wie nun mit Hilfe des erzeugten, digitalen Fahrbahn-Gefahren-bereich-Zwillings FGBZ zur Fahrzeugsteuerung zunächst die Fahrzeugbewegungen der Fahrzeuge FZi, FZ2, FZn, FZ14, FZ15,

FZis, FZ22/ FZ31 zum Passieren des Fahrbahn-Gefahrenbereichs FGB bzw. der "Doppel-T"-Kreuzung KZ automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden und dann im Weiteren erkannt und ermittelt wird, wann ein Fahr zeug den Fahrbahn-Gefahrenbereich FGB bzw. die "Doppel-T"-Kreuzung KZ passiert hat, wird im Folgenden anhand von FIGUR 4 erläutert.

FIGUR 4 zeigt eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP, geschaffene erste Digitale Repräsentation DRP1 einer ersten Verkehrssituati on mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge vollständig befahrenen und belegten Fahrbahn-Gefah renbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung .

Die erste Verkehrssituation hat dabei nichts mit der Verkehrssituation in dem in der FIGUR 2 dargestellten Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ zu tun. Mit der in der FIGUR 4 dar- gestellten ersten Digitalen Repräsentation DPR1 soll vielmehr ganz allgemein erläutert werden, wie Fahrzeugbewegungen der zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge, die die "Doppel-T"-Kreuzung vollständig befahren und belegen, zum Passieren dieser automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.

Die erste Digitale Repräsentation DRP1 ist ein Rasterformat RF mit schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern FF1, FF2, bei der

- ein Kernbereich KB des Rasterformats RF die "Doppel-T"-Kreuzung repräsentiert,

- erste Formatfelder FF1 des Rasterformats RF formatfeldwech selabhängig entweder

"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder

"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld FF1 repräsentieren und

- zweite Formatfelder FF2 des Rasterformats RF formatfeld wechselabhängig entweder

"NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrichtungen oder

"WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrichtungen mit jeweils höchstens einem Fahrzeug pro zweitem Formatfeld FF2 repräsentieren.

In dem Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern FF1, FF2 werden Fahrzeugfahrtinformationen zur ersten Verkehrssituation, aus und in welche Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung auf diese zubewegen digital repräsentiert.

Gemäß der in der FIGUR 4 dargestellten ersten Verkehrssitua tion bewegen sich 30 Fahrzeuge, dargestellt durch weiße Krei se in den ersten Formatfeldern FF1, digital und unidirektio-nal in OST->WEST-Richtung und 22 Fahrzeuge, dargestellt durch schwarze Kreise in den zweiten Formatfeldern FF2, digital und unidirektional in NORD->SÜD-Richtung und das einheitlich in dem gesamten Rasterformat RF, wobei die Doppelpfeile an den weißen Kreisen und die Pfeile an den schwarzen Kreisen immer die jeweilige Bewegungsrichtung angeben.

Bezogen auf den "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr in der FIGUR 2 bedeutet dies, dass die 52 Fahrzeuge, 30 in OST->WEST-Richtung und 22 in NORD->SÜD-Richtung, alle geradeaus fahren und nicht abbiegen und die Fahrbahn und Fahrtrichtung wech seln, so z.B. aus der NORD->SÜD-Richtung kommend in die OST->WEST-Richtung wechseln, also links abbiegen.

Das Abbiegen von Fahrzeugen sind Sonderfälle bezüglich der besagten Fahrzeugsteuerung im Gefahren-/Kreuzungsbereich, die in der Europäischen Patentanmeldung (Anmeldung-Nr . 18214067.3 - 1012) mit der Bezeichnung "Verfahren, Computer-Programm-Produkt, Zentrale Steuerungseinheit und Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrbahnwechselabsichten, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbesondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr", behandelt werden.

Die Formatfelder FF1, FF2 des Rasterformats RF der ersten Di gitalen Repräsentation DRP1 sind so gewählt, dass Fahrzeuge mit normaler, üblicher und definierter Fahrzeuglänge im Ruhe-und Bewegungszustand ohne sich gegenseitig zu berühren in den Feldern digital repräsentiert werden.

Fahrzeuge, die diese normale, übliche und definierte Fahr zeuglänge überschreiten, also größer sind, stellen weitere Sonderfälle bezüglich der besagten Fahrzeugsteuerung Gefah-ren-/Kreuzungsbereich dar. Diese Sonderfälle werden in der Europäischen Patentanmeldung (Anmeldung-Nr. 18214065.7 -1203) mit der Bezeichnung "Verfahren, Computer-Programm-Produkt, Zentrale Steuerungseinheit und Steuerungssystem zum Steuern zumindest teilautomatisierter Fahrzeuge, anteilig mit Fahrzeugüberlängen, in einem Fahrbahn-Gefahrenbereich, insbe- sondere Kreuzungen von Fahrbahnen im Straßenverkehr", behan delt.

Die erste Verkehrssituation gemäß der FIGUR 4, übertragen auf den "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr in der FIGUR 2, bedeutet, dass zwei Fahrbahnrichtungen mit jeweils 6 parallelen Fahr spuren, Fahrbahn mit 6 parallelen Fahrspuren in OST->WEST-Richtung und Fahrbahn mit 6 parallelen Fahrspuren in NORD->SÜD-Richtung, sich kreuzen und im Kreuzungsbereich, ent spricht dem Kernbereich KB des Rasterformats RF (Schachbrett mit 36 Feldern), jeweils 18 Fahrzeuge in OST->WEST-Richtung und NORD->SÜD-Richtung unterwegs sind.

Zur Fahrzeugsteuerung in dem "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr wird jede Fahrzeugbewegung der 36 Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordi niert und -kollisionsfrei gesteuert, indem dazu korrespondie rend

jedes Fahrzeug der 36 Fahrzeuge in dem Kernbereich KB des Rasterformats RF gemäß einer Digitalbewegung mit einem START-Punkt und einem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat RF, die auf einem Formatfeldwechsel beruht, entweder

von einem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes zweites Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 36 Fahrzeuge repräsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, oder

von einem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf ein benachbartes ers tes Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 36 Fahrzeuge re präsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, digital bewegt wird.

Es findet also in Bezug auf die 36 Fahrzeuge in dem Kernbe reich KB eine endliche Kettenreaktion von aufeinanderfolgen den Digitalbewegungen statt, die ihren Beginn, z.B. auf der Basis der FIGUR 4, mit einer ersten Digitalbewegung von einem Formatfeld FF1X der ersten Formatfelder FF1, das ein Fahrzeug FZX repräsentiert, als START-Punkt zu einem Formatfeld FF2y der zweiten Formatfelder FF2 als ZIEL-Punkt, das kein Fahr zeug repräsentiert, also digital frei ist, hat und die ihr Ende dann hat, wenn alle 36 Fahrzeuge, die zu Beginn im Kern bereich KB des Rasterformats RF waren, den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben.

In diesem Zustand, wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat RF die 36 Fahrzeuge digital den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben und damit die "Dop-pel-T"-Kreuzung passiert haben, wird jedem Fahrzeug die Fahr zeugverfügungsgewalt zurückgegeben, indem gemäß der FIGUR 3 die Steuereinrichtung STER bzw. das Computer-Programm-Produkt CPP die dritten Steuerungsdaten STGD3 über den beschriebenen Kommunikationspfad an das jeweilige Fahrzeug überträgt.

Dies kann gemäß der Beschreibung zur FIGUR 3 auf einfache und in vorteilhafter Weise mit Hilfe des weiteren Handshake-Protokolls erreicht werden.

FIGUR 5 zeigt - wie in der FIGUR 4 - eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP nach FIGUR 3, geschaffene zweite Digitale Repräsentation DRP2 einer zweiten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge vollständig befah renen und belegten Fahrbahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung .

Auch die zweite Verkehrssituation hat nichts mit der Ver kehrssituation in dem in der FIGUR 2 dargestellten Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ zu tun. Mit der in der FIGUR 5 dar gestellten zweiten Digitalen Repräsentation DPR2 soll auch wieder ganz allgemein erläutert werden, wie Fahrzeugbewegun gen der zumindest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeu ge, die die "Doppel-T"-Kreuzung vollständig befahren und be- legen, zum Passieren dieser automatisch, dynamisch, fahrzeug koordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.

Die zweite Digitale Repräsentation DRP2 weist auch wieder das Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden For matfeldern FF1, FF2, bei der

- der Kernbereich KB des Rasterformats RF die "Doppel-T"-Kreuzung repräsentiert,

- die ersten Formatfelder FF1 des Rasterformats RF format feldwechselabhängig entweder

die "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen oder

die "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen mit jeweils wieder höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld FF1 repräsentieren und

- die zweiten Formatfelder FF2 des Rasterformats RF format feldwechselabhängig entweder

die "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen oder

die "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen mit jeweils wieder höchstens einem Fahrzeug pro zwei tem Formatfeld FF2 repräsentieren.

In dem Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern FF1, FF2 werden Fahrzeugfahrtinformationen zur zweiten Verkehrssituation, aus und in welche Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung auf diese zubewegen digital repräsentiert.

Gemäß der in der FIGUR 5 dargestellten zweiten Verkehrssitua tion bewegen sich 32 Fahrzeuge, dargestellt durch weiße Krei se in den ersten Formatfeldern FF1, digital und bidirektional davon 17 Fahrzeuge in OST->WEST-Richtung sowie 15 Fahrzeuge in WEST->OST-Richtung und 21 Fahrzeuge, dargestellt durch schwarze Kreise in den zweiten Formatfeldern FF2, digital und bidirektional davon 11 Fahrzeuge in NORD->SÜD-Richtung sowie 10 Fahrzeuge in SÜD->NORD-Richtung und das einheitlich in dem gesamten Rasterformat RF, wobei die Doppelpfeile an den wei- ßen Kreisen und die Pfeile an den schwarzen Kreisen immer die jeweilige Bewegungsrichtung angeben. Bezogen auf den "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr in der FIGUR 2 bedeutet dies, dass die 53 Fahrzeuge, 32 in OST<->WEST-Richtung und 21 in NORD<->SÜD-Richtung, alle - wie die 51 Fahrzeuge in der FIGUR 4 - gera deaus fahren und nicht abbiegen und die Fahrbahn und Fahrt richtung wechseln, so z.B. aus der NORD->SÜD-Richtung kommend in die OST->WEST-Richtung wechseln, also links abbiegen. Be züglich Abbiege- und Fahrzeuglängen-Problematik wird auf die besagten, vorstehend zitierten Patentanmeldungen verwiesen.

Im Unterschied zu der ersten Verkehrssituation in der FIGUR 4 ist die zweite Verkehrssituation in der FIGUR 5 durch vier Fahrbahnrichtungen mit jeweils 3 parallelen, nebeneinander liegenden Fahrspuren - eine Fahrbahn mit 3 parallelen, neben einanderliegenden Fahrspuren in OST->WEST-Richtung, eine Fahrbahn mit 3 parallelen, nebeneinanderliegenden Fahrspuren in der Gegenrichtung, in WEST->OST-Richtung, eine Fahrbahn mit 3 parallelen, nebeneinanderliegenden Fahrspuren in

NORD->SÜD-Richtung und eine Fahrbahn mit 3 parallelen, neben einanderliegenden Fahrspuren in der Gegenrichtung, in SÜD->NORD-Richtung - gekennzeichnet, die sich kreuzen, und bei der im Kreuzungsbereich - entspricht dem Kernbereich KB des Rasterformats RF (Schachbrett mit 36 Feldern) - jeweils 9 Fahrzeuge in OST->WEST-Richtung, in WEST->OST-Richtung, in NORD->SÜD-Richtung und SÜD->NORD-Richtung unterwegs sind.

Zur Fahrzeugsteuerung in dem "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr wird wieder jede Fahrzeugbewegung der 36 Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung automatisch, dynamisch, fahrzeugkoor diniert und -kollisionsfrei gesteuert, indem dazu korrespon dierend

jedes Fahrzeug der 36 Fahrzeuge in dem Kernbereich KB des Rasterformats RF gemäß der Digitalbewegung mit dem START-Punkt und dem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat RF, die auf dem Formatfeldwechsel beruht, entweder

von dem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf das benachbarte zweite Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 36 Fahrzeuge re präsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, oder

von dem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf das benachbarte erste Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 36 Fahrzeuge repräsen tiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, digital bewegt wird.

Es findet also in Bezug auf die 36 Fahrzeuge in dem Kernbe reich KB wieder die endliche Kettenreaktion von aufeinander folgenden Digitalbewegungen statt, die ihren Beginn, z.B. auf der Basis der FIGUR 5, mit der ersten Digitalbewegung von dem Formatfeld FF1X der ersten Formatfelder FF1, das das Fahrzeug FZX repräsentiert, als START-Punkt zu dem Formatfeld FF2y der zweiten Formatfelder FF2 als ZIEL-Punkt, das kein Fahrzeug repräsentiert, also digital frei ist, hat und die ihr Ende dann hat, wenn alle 36 Fahrzeuge, die zu Beginn im Kernbe reich KB des Rasterformats RF waren, den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben.

In diesem Zustand, wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat RF die 36 Fahrzeuge digital den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben und damit die "Dop-pel-T"-Kreuzung passiert haben, wird wieder jedem Fahrzeug die Fahrzeugverfügungsgewalt zurückgegeben, indem gemäß der FIGUR 3 die Steuereinrichtung STER bzw. das Computer-Programm-Produkt CPP die dritten Steuerungsdaten STGD3 über den beschriebenen Kommunikationspfad an das jeweilige Fahr zeug überträgt.

Dies kann gemäß der Beschreibung zur FIGUR 3 wieder auf ein fache und in vorteilhafter Weise mit Hilfe des weiteren

Handshake-Protokolls erreicht werden.

FIGUR 6 zeigt - wie in den FIGUREN 4 und 5 - eine durch den Fahrbahn-Gefahrenbereich-Zwilling FGBZ, bei dessen Erzeugung in der Steuereinrichtung STER bzw. dem Computer-Programm-Produkt CPP nach FIGUR 3, geschaffene dritte Digitale Reprä sentation DRP3 einer dritten Verkehrssituation mit einem durch zumindest teilautomatisierte, motorisierte Fahrzeuge vollständig befahrenen und belegten Fahrbahn-Gefahrenbereich in Gestalt einer "Doppel-T"-Kreuzung .

Auch die dritte Verkehrssituation hat - wie die erste und zweite Verkehrssituation - nichts mit der Verkehrssituation in dem in der FIGUR 2 dargestellten Gefahren-/Kreuzungsbe-reich FGB, KZ zu tun. Mit der in der FIGUR 6 dargestellten dritten Digitalen Repräsentation DPR3 soll auch wieder ganz allgemein erläutert werden, wie Fahrzeugbewegungen der zumin dest teilautomatisierten, motorisierten Fahrzeuge, die die "Doppel-T"-Kreuzung vollständig befahren und belegen, zum Passieren dieser automatisch, dynamisch, fahrzeugkoordiniert und -kollisionsfrei gesteuert werden.

Die dritte Digitale Repräsentation DRP3 weist auch wieder das Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden For matfeldern FF1, FF2 auf, bei der

- der Kernbereich KB des Rasterformats RF die "Doppel-T"-Kreuzung repräsentiert,

- die ersten Formatfelder FF1 des Rasterformats RF format feldwechselabhängig entweder

die "WEST-X3ST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen oder

die "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen mit jeweils wieder höchstens einem Fahrzeug pro erstem Formatfeld FF1 repräsentieren und

- die zweiten Formatfelder FF2 des Rasterformats RF format feldwechselabhängig entweder

die "NORD->SÜD- und/oder SÜD->NORD"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen oder

die "WEST->OST- und/oder OST->WEST"-Fahrzeugbewegungsrich-tungen mit jeweils wieder höchstens einem Fahrzeug pro zwei tem Formatfeld FF2 repräsentieren.

In dem Rasterformat RF mit den schachbrettartig abwechselnden Formatfeldern FF1, FF2 werden Fahrzeugfahrtinformationen zur zweiten Verkehrssituation, aus und in welche Fahrtrichtungen sich die Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung auf diese zubewegen digital repräsentiert.

Gemäß der in der FIGUR 6 dargestellten dritten Verkehrssitua tion bewegen sich - wie in der FIGUR 4 - 26 Fahrzeuge, darge stellt durch weiße Kreise in den ersten Formatfeldern FF1, digital und bidirektional davon 15 Fahrzeuge in OST->WEST-Richtung sowie 11 Fahrzeuge in WEST->OST-Richtung und 19 Fahrzeuge, dargestellt durch schwarze Kreise in den zweiten Formatfeldern FF2, digital und bidirektional davon 11 Fahr zeuge in NORD->SÜD-Richtung sowie 8 Fahrzeuge in SÜD->NORD-Richtung und das einheitlich in dem gesamten Rasterformat RF, wobei die Doppelpfeile an den weißen Kreisen und die Pfeile an den schwarzen Kreisen immer die jeweilige Bewegungsrich tung angeben. Bezogen auf den "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr in der FIGUR 2 bedeutet dies, dass die 45 Fahrzeuge, 26 in

OST<->WEST-Richtung und 19 in NORD<->SÜD-Richtung, alle - wie die 51 Fahrzeuge in der FIGUR 4 und die 53 Fahrzeuge in der FIGUR 5 - geradeaus fahren und nicht abbiegen und die Fahr bahn und Fahrtrichtung wechseln, so z.B. aus der NORD->SÜD-Richtung kommend in die OST->WEST-Richtung wechseln, also links abbiegen. Bezüglich Abbiege- und Fahrzeuglängen-Problematik wird auf die besagten Parallel-Patentanmeldungen verwiesen .

Im Unterschied zu der zweiten Verkehrssituation in der FIGUR 5 ist die dritte Verkehrssituation in der FIGUR 6 durch vier Fahrbahnrichtungen mit jeweils 3 parallelen, nicht alle ne beneinanderliegenden Fahrspuren - eine Fahrbahn mit 3 paral lelen, nicht alle nebeneinanderliegenden Fahrspuren in OST->WEST-Richtung, eine Fahrbahn mit 3 parallelen, nicht alle nebeneinanderliegenden Fahrspuren in der Gegenrichtung, in WEST->OST-Richtung, eine Fahrbahn mit 3 parallelen, nicht al le nebeneinanderliegenden Fahrspuren in NORD->SÜD-Richtung und eine Fahrbahn mit 3 parallelen, nicht alle nebeneinander liegenden Fahrspuren in der Gegenrichtung, in SÜD->NORD-Richtung - gekennzeichnet, die sich kreuzen, und bei der im Kreuzungsbereich - entspricht dem Kernbereich KB des Raster formats RF (Schachbrett mit 36 Feldern) - 9 Fahrzeuge in OST->WEST-Richtung, 6 Fahrzeuge in WEST->OST-Richtung, 9 Fahrzeu ge in NORD->SÜD-Richtung und 6 Fahrzeuge SÜD->NORD-Richtung unterwegs sind.

Ein weiterer Unterschied zu der zweiten Verkehrssituation mit der zweiten Digitalen Repräsentation DRP2 in der FIGUR 5 be steht darin, dass bei der dritten Digitalen Repräsentation DRP6 gemäß der FIGUR 6 für eine Fahrspur der drei Fahrspuren in SÜD->NORD-Richtung und eine Fahrspur der drei Fahrspuren in WEST->OST-Richtung jeweils ein Richtungswechsel vorberei tet wird, indem in dem Kernbereich KB der dritten Digitalen Repräsentation DRP6 die Formatfelder FF1, FF2 für die jewei lige Fahrspur mit dem Fahrzeugverkehr in SÜD->NORD-Richtung bzw. WEST->OST-Richtung frei gemacht werden (gestrichelte Pfeile in der FIGUR 6) und sobald sich auch außerhalb des Kernbereichs KB kein Fahrzeug mehr befindet - bezogen auf die Situation in der FIGUR 2 sich in die korrespondierenden Fahr spuren außerhalb des Gefahren-/Kreuzungsbereich FGB, KZ keine Fahrzeuge mehr befinden - der Richtungswechsel jeweils in Richtung des gestrichelten Pfeils von SÜD->NORD nach NORD->SÜD bzw. von WEST->OST nach OST->WEST in der dritten Digita len Repräsentation DRP6 vollzogen wird.

Zur Fahrzeugsteuerung in dem "Doppel-T"-Kreuzungsverkehr wird wieder jede Fahrzeugbewegung der 30 Fahrzeuge zum Passieren der "Doppel-T"-Kreuzung automatisch, dynamisch, fahrzeugkoor diniert und -kollisionsfrei gesteuert, indem dazu korrespon dierend wieder

jedes Fahrzeug der 30 Fahrzeuge in dem Kernbereich KB des Rasterformats RF gemäß der Digitalbewegung mit dem START- Punkt und dem ZIEL-Punkt in dem Rasterformat RF, die auf dem Formatfeldwechsel beruht, entweder

von dem ersten Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf das benachbarte zweite Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 30 Fahrzeuge re präsentiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, oder

von dem zweiten Formatfeld der zweiten Formatfelder FF2 als den START-Punkt der Digitalbewegung auf das benachbarte erste Formatfeld der ersten Formatfelder FF1 als den ZIEL-Punkt der Digitalbewegung, das kein Fahrzeug der 30 Fahrzeuge repräsen tiert - also digital frei für die Digitalbewegung ist, digital bewegt wird.

Es findet also in Bezug auf die 30 Fahrzeuge in dem Kernbe reich KB wieder die endliche Kettenreaktion von aufeinander folgenden Digitalbewegungen statt, die ihren Beginn, z.B. auf der Basis der FIGUR 6, mit der ersten Digitalbewegung von dem Formatfeld FF1X der ersten Formatfelder FF1, das das Fahrzeug FZX repräsentiert, als START-Punkt zu dem Formatfeld FF2y der zweiten Formatfelder FF2 als ZIEL-Punkt, das kein Fahrzeug repräsentiert, also digital frei ist, hat und die ihr Ende dann hat, wenn alle 30 Fahrzeuge, die zu Beginn im Kernbe reich KB des Rasterformats RF waren, den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben.

In diesem Zustand, wenn mit einer letzten Digitalbewegung in dem Rasterformat RF die 30 Fahrzeuge digital den Kernbereich KB des Rasterformats RF verlassen haben und damit die "Dop-pel-T"-Kreuzung passiert haben, wird wieder jedem Fahrzeug die Fahrzeugverfügungsgewalt zurückgegeben, indem gemäß der FIGUR 3 die Steuereinrichtung STER bzw. das Computer-Programm-Produkt CPP die dritten Steuerungsdaten STGD3 über den beschriebenen Kommunikationspfad an das jeweilige Fahr zeug überträgt.

Dies kann gemäß der Beschreibung zur FIGUR 3 auch wieder auf einfache und in vorteilhafter Weise mit Hilfe des weiteren Handshake-Protokolls erreicht werden.