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1. WO2020126334 - ANORDNUNG AUS EINEM STÜTZELEMENT UND EINEM MONTAGETRÄGER UND VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG DER ANORDNUNG

Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

[ DE ]

Beschreibung

Anordnung aus einem Stützelement und einem Montageträger und Verfahren zur Herstellung der Anordnung

Die Erfindung betrifft eine Anordnung aus einem Stützelement und einem Montageträger sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Anordnung aus einem Stützelement und einem Montage träger.

Anordnungen der in Rede stehenden Art sind regelmäßig Bestandteile sogenannter Kraftfahr-zeug-Frontends. Unter einem Frontend versteht man eine Baugruppe eines Kraftfahrzeugs, die das vordere Ende des Kraftfahrzeugs bildet. Zu dem Frontend gehören insbesondere die front seitigen Verkleidungselemente, wie eine Stoßfängerverkleidung und/oder ein Kühlergitter, aller dings auch eine Reihe funktionaler Elemente, insbesondere Bestandteile der Beleuchtung des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise Scheinwerfer und/oder Blinker, Elemente des Kühlsystems, insbesondere der regelmäßig im Bereich der Kraftfahrzeugfront angeordnete Wärmeüberträger einer Wasserkühlung des Motors, Sensoren, wie beispielsweise Außentemperatursensoren, Elemente des Verschlusssystems der Motorhaube, wie beispielsweise ein Haubenschloss, Elemente des Stoßfängersystems, wie beispielsweise Crash-Absorptionselemente, die sich im Falle des Aufpralls des Kraftfahrzeugs auf ein Hindernis auf bestimmte Weise verformen, und/oder Strukturelemente, die der Befestigung der Komponenten des Kraftfahrzeug-Frontends dienen.

Ein wesentliches Element eines Frontends ist der sogenannte Montageträger. Der Montageträ ger dient insbesondere dazu, die anderen Bestandteile des Frontends aufzunehmen und relativ zueinander zu positionieren. Diese werden zu diesem Zweck direkt und/oder indirekt am Mon tageträger befestigt. Der Montageträger erstreckt sich hierbei regelmäßig in Fahrzeugquerrich tung (Y-Richtung). Darüber hinaus kann der Montageträger auch vertikal verlaufende Bereiche aufweisen, also Bereiche, die sich überwiegend in Fahrzeughochrichtung (Z-Richtung) erstre cken. Auch ist eine rahmenförmige Gestaltung des Montageträgers möglich, insbesondere um den Wärmeüberträger einer Flüssigkeitskühlung aufzunehmen.

Häufig werden Frontends der in Rede stehenden Art als Baugruppe zunächst vormontiert und danach mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden.

Bei dem Montageträger handelt es sich in der Regel um ein komplex geformtes Bauteil, da der Montageträger die entsprechenden Befestigungsmöglichkeiten für eine Vielzahl andere Be standteile des Kraftfahrzeug-Frontends bereitstellt. Daher ist es wünschenswert, das Kraftfahr-zeug-Frontend so zu gestalten, dass bei Unfallszenarien, bei denen die Front des Kraftfahr zeugs lediglich eine begrenzte Deformation erfährt, der Montageträger nach Möglichkeit intakt bleibt. Daher sind entsprechende crashabsorbierende Elemente häufig dem Montageträger in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) vorgelagert, um die bei dem Unfall entstehenden mechani schen Kräfte aufzunehmen und in die Karosserie einzuleiten. Der Montageträger soll dabei nach Möglichkeit erst bei vergleichsweise schweren Unfällen mit entsprechender Deformation der gesamten Fahrzeugfront in Mitleidenschaft gezogen werden, wenn dies nicht mehr durch entsprechende konstruktive Maßnahmen vermeidbar ist.

Die resultierenden konstruktiven Gestaltungen von Frontends führen allerdings dazu, dass Ver kleidungselemente der Fahrzeugfront aus Kunststoff, wie beispielsweise ein Kühlerschutzgitter oder eine Stoßfängerverkleidung oder ein anderes Außenhautelement, eine vergleichsweise weite Strecke in Y-Richtung überspannen müssen. Ist das Fahrzeug nun ungewöhnlich hoher Wärmeeinwirkung ausgesetzt, so können derartige Kunststoffelemente so signifikant an Festig keit verlieren, dass sie sich, insbesondere aufgrund ihres Eigengewichts, dauerhaft verformen. Mit anderen Worten„hängen“ die betroffenen Verkleidungselemente im Bereich der Mitte ihrer Erstreckung in Y-Richtung„durch“. Hierdurch kann es zur Veränderung von Spaltmaßen und einer entsprechenden Beeinträchtigung der optischen Erscheinung der Fahrzeugfont kommen.

Um dies zu vermeiden, können Stützelemente am Montageträger befestigt werden, die sich in X-Richtung vom Montageträger weg zur Verkleidung der Fahrzeugfront hin erstrecken. Ein der artiges Stützelement kann dann ein Verkleidungselement in Z-Richtung abstützen und so das „Durchhängen“ verhindern.

Aus dem Stand der Technik, beispielsweise der DE 10 2008 048 039 A1 ist eine Anordnung aus einem Montageträger und einem Führungselement bekannt. Das Führungselement dient der Befestigung von Anbauteilen, bei denen es sich auch um frontseitige Außenhautelemente des Kraftfahrzeugs handeln kann. Dieses Führungselement erstreckt sich annähernd über die gesamte Breite der Fahrzeugfront in Y-Richtung. Es ist mit Befestigungselementen an dem Montageträger befestigt.

Aufgrund seiner Abmessungen, insbesondere aufgrund der Erstreckung des Führungselements in Y-Richtung weist dieses Führungselement jedoch eine beachtliche Länge und ein daraus resultierendes Packmaß auf, welches den Transport derartiger Führungselemente in speziellen Behältern, in denen die Führungselemente einzeln eingelegt werden müssen, notwendig macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der vorstehend beschriebenen Art sowie ein Verfahren zur Herstellung einer Anordnung der vorstehend beschriebenen Art aufzu zeigen, welches die Teilelogistik vereinfacht.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Anordnung sowie ein Verfahren zur Herstellung einer An ordnung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Anordnung mit zwei Stützelementen zur Abstützung eines Verkleidungselements und einem Montageträger, wobei die Stützelemente jeweils auf einer Seite des Kraftfahrzeugs angeordnet und an dem Montageträger befestigt sind. Dabei bezieht sich die Anordnung der Stützelemente jeweils auf einer Seite auf die Fahrzeugmitte in Y-Richtung. Mit anderen Worten sind die Stützelemente insbesondere hintereinander in Y-Richtung angeordnet. Auf diese Weise können die Stützelemente gemeinsam einen wesentli chen Teil der Kraftfahrzeugfront in Y-Richtung überspannen und so ein Verkleidungselement wirkungsvoll in Z-Richtung abstützen. Gleichzeitig weisen die einzelnen Stützelemente jedoch eine wesentlich geringere Länge auf als ein einzelnes Stützelement, welches einen vergleichba ren Teil der Fahrzeugfront überspannen würde. Es hat sich gezeigt, dass selbst wenn bei der vorgeschlagenen Anordnung die Verkleidungselemente nicht exakt in der Fahrzeugmitte abge stützt werden, sondern vielmehr nur beidseits der Fahrzeugmitte in Y-Richtung, diese Abstüt zung in der Nähe der Mitte das eingangs beschriebene„Durchhängen“ der Verkleidungsele mente dennoch verhindern kann.

Das Verfahren zur Herstellung der Anordnung sieht nun vor, dass das Stützelement mit dem Montageträger der Anordnung verbunden wird. Zuvor erfolgt jedoch die Herstellung des Stütze lements an einem Ort, der von dem Ort, an dem das Stützelement mit dem Montageträger ver bunden wird, entfernt ist. Das Stützelement kann nun aufgrund seiner geringeren Erstreckung lose gemeinsam mit anderen, gleichartigen Stützelementen, verpackt werden. Hierbei werden insbesondere eine Mehrzahl gleichartiger Stützelemente in einem gemeinsamen, nicht an die Kontur der Stützelemente angepassten Innenraum eines Behälters, beispielsweise einer Gitter box, verpackt. Die lose Verpackung kann insbesondere nach Art eines Schüttguts erfolgen, das heißt, die Teile können, beispielsweise unmittelbar nach ihrer Herstellung, in den Behälter„ge- schüttet“ werden, wo sie insbesondere in unregelmäßiger und/oder zufälliger Orientierung ver packt werden.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, wenn die gleichzeitige Herstellung einer Mehrzahl gleichartiger Stützelemente als Gleichteile in einem Werkzeug mit einer Mehr zahl Nester erfolgt. Hierbei dient jedes Nest zur Herstellung eines der Stützelemente während einem Herstellungstakt.

Die Stützelemente können eine Rippenstruktur aufweisen. Eine derartige Rippenstruktur ermög licht es, das Stützelement bei einem geringen Eigengewicht desselben gezielt in bestimmte Richtungen auszusteifen. Insbesondere weist die Rippenstruktur Rippen auf, die sich mit einer ihrer Haupterstreckungsrichtungen überwiegend in Fahrzeughochrichtung erstrecken. Derartig orientierte Rippen versteifen das Stützelement in Z-Richtung. Unter überwiegend ist dabei ins besondere zu verstehen, dass die Rippen zur Hochachse einen Winkel von bis zu 10°, insbe sondere bis zu 5°, aufweisen können.

Weiterhin können die Rippen der Rippenstruktur mit einer ihrer Haupterstreckungsrichtung in einem Winkel von wenigstens 20°, insbesondere wenigstens 25° und/oder höchstens 80°, ins besondere höchstens 65° zur Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) orientiert sein. Derartige ori entierte Rippen ermöglichen es, ein leichtes und steifes Stützelement zur Verfügung zu stellen, das in X-Richtung entsprechend weit von dem Montageträger hervortreten, insbesondere aus kragen, kann. Gleichzeitig weist ein Stützelement mit einer derartigen Orientierung der Rippen jedoch insbesondere auch ein gutes Verformungsverhalten auf. Im Falle eines Unfalls können die Rippen einknicken und setzen so einer Deformation des Stützelements entgegen der X-Richtung lediglich einen geringen Widerstand entgegen. Entsprechend gering sind die Kräfte, die im Falle eines Unfalls auf den Montageträger übertragen werden.

Die Rippenstruktur kann eine Mehrzahl überwiegend parallel verlaufender Rippen (32) aufwei sen. Durch diese überwiegend parallel verlaufenden Rippen können Rippenpaare benachbarter Rippen gebildet sein. Die jeweils benachbarten Rippen dieser Rippenpaare können durch von Rippenpaar zu Rippenpaar versetzt angeordnete weiteren Rippen verbunden sein. Durch die versetzte Anordnung stößt bei einer derartigen Rippenstruktur eine weitere Rippe an einer Posi tion auf die Rippe, an der die von der weiteren Rippe abgewandte Flächenseite der Rippe auf grund der versetzten Anordnung der weiteren Rippen nicht mit einer anderen weiteren Rippe verbunden ist. Es hat sich herausgestellt, dass auf diese Weise eine Rippenstruktur gebildet werden kann, die eine hohe Stabilität und Steifigkeit in Z-Richtung aufweist. Gleichzeitig kann ein besonders geringer Widerstand gegen eine Deformation der Rippenstruktur in X-Richtung realisiert werden. Dies liegt insbesondere daran, dass die weiteren Rippen an den Stellen, an denen sie mit den Rippen verbunden sind, Kräfte in diese einleiten können, die von keinem komplementären Widerlager in Gestalt einer anderen weiteren Rippe an der entsprechenden Position der jeweils abgewandten Flächenseite der betroffenen Rippe aufgenommen werden können. Wird die Rippenstruktur in X-Richtung deformiert, kommt es zu solchen Krafteinleitun gen, die eingeleiteten Kräfte müssen dann durch die Rippen unter ungünstigen geometrischen Bedingungen aufgenommen werden. Die Folge ist die Zerstörung der Rippenstruktur, durch die Weiterleitung von Kräften in Richtung des Montageträgers auf ein vergleichsweise geringes Maß begrenzt wird.

Der Montageträger kann aus Kunststoff hergestellt sein. Kunststoff bietet den Vorteil, dass er günstig ist und komplizierte Formgebungen ermöglicht. Dies ist insbesondere im Hinblick auf den Montageträger vorteilhaft, da dieser eine Vielzahl Befestigungsmöglichkeiten für die unter schiedlichen Elemente des Frontends bereitstellen muss. Verglichen mit metallischen Werkstof fen weisen Kunststoffe jedoch niedrigere Festigkeitswerte auf, weshalb sich das vorstehend beschriebene Stützelement, insbesondere aufgrund seines Defomationsverhaltens im Falle ei nes Unfalls, besonders gut für die Kombination mit einem Montageträger, der aus Kunststoff hergestellt ist, eignet. Unter„aus Kunststoff hergestellt“ ist insbesondere zu verstehen, dass der Kunststoff als Werkstoff an den wesentlichen lasttragenden Strukturen des Montageträgers be teiligt ist, also insbesondere nicht lediglich peripher verwendet ist, beispielsweise zur Bildung einzelner, beispielsweise angespritzter, Befestigungsbereiche beiträgt. Es versteht sich, dass der Kunststoff in diesem Zusammenhang in den Kunststoff eingebettete Verstärkungen, insbe sondere in den Kunststoff eingebettete Verstärkungen aus Faserwerkstoffen, wie beispielswei se Glas- oder Kohlefaser, aber auch aus metallischen Werkstoffen, aufweisen kann. Bei den Verstärkungen handelt es sich insbesondere um Verstärkungen, die typischerweise in Spritz gussformen eingelegt und mit Kunststoffen umspritzt werden.

Das Stützelement kann ebenfalls aus Kunststoff hergestellt sein. Insbesondere kann es sich um ein Kunststoffspritzgussteil handeln. Es hat sich gezeigt, dass insbesondere aufgrund der vor stehend beschriebenen Rippenstruktur auch mit einem Kunststoff eine hinreichende Steifigkeit und Festigkeit des Stützelements gewährleistet werden kann. Gleichzeitig lässt sich die Rip penstruktur kostengünstig realisieren.

Insbesondere können beide Stützelemente der Anordnung Gleichteile sein. Die Verwendung von identischen Stützelementen auf beiden Seiten des Fahrzeugs führt zu einer höheren An zahl von Gleichteilen und damit zu einer weiteren Senkung logistischer Kosten.

Die beiden Stützelemente können spiegelbildlich zueinander am Montageträger angeordnet sein. Dies führt dazu, dass die Verwendung von Gleichteilen möglich ist, während sich insbe sondere die Gestaltung der jeweiligen Stützelemente zur Mitte hin von der Gestaltung der jewei ligen Stützelemente nach außen hin unterscheiden kann. In diesem Zusammenhang beziehen sich„innen“ und„außen“ auf die Position entlang der Y-Achse. Die spiegelbildliche Orientierung weisen die Stützelemente insbesondere im Hinblick auf eine durch Z-Achse und X-Achse auf gespannte Ebene in der Fahrzeugmitte auf. Dies bedeutet für die Symmetrie der Stützelemente selbst, dass diese eine Spiegelsymmetrieebene besitzen. Diese Symmetrieebene der Stützele mente entspricht insbesondere überwiegend der durch die X-Achse und die Y-Achse des Fahr zeugs aufgespannten Ebene, wenn die Stützelemente im Kraftfahrzeug montiert sind „über wiegend“ bedeutet in diesem Zusammenhang, dass die Symmetrieebene der entsprechenden Ebene des Kraftfahrzeugs lediglich dann exakt entspricht, wenn die Stützelemente auch mit ihren Haupterstreckungsrichtungen in dieser Ebene angeordnet sind. In der Praxis ist es jedoch auch möglich, dass die beiden Stützelemente so angeordnet sind, dass sie in eine Richtung, beispielsweise zur Fahrzeugmitte hin, leicht ansteigen oder abfallen. Ebenfalls können diese zur Front des Fahrzeugs hin leicht ansteigen oder abfallen. In diesen Fällen weisen die Sym metrieebenen eine entsprechende Abweichung von der exakten Parallelität zu X-Richtung und Y-Richtung auf.

Die Anordnung kann derart gestaltet sein, dass sich die beiden Stützelemente im Fall eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs um wenigstens 20 mm, insbesondere wenigstens 80 mm, ver formen können, ohne dass es dabei zu einer Beschädigung des Montageträgers durch Kräfte kommt, die von den Stützelementen auf den Montageträger übertragen werden. Bei der Ver formung handelt es sich in diesem Zusammenhang insbesondere um eine Stauchung der Stüt zelemente in Fahrzeuglängsrichtung.

Ein derartiges Deformationsverhalten lässt sich insbesondere durch die vorstehend beschrie bene Rippeistruktur der Stützelemente erzielen. Im Falle eines Frontalaufpralls können insbe sondere die einzelnen Rippen„einknicken“ und so eine Verformung des Stützelementes in Fahrzeuglängsrichtung mit einem vergleichsweise geringen Deformationswiderstand ermögli chen. Die auf den Montageträger übertragenen Kräfte fallen dabei ebenfalls entsprechend ge ring aus. Dies führt insbesondere dazu, dass bei minderschweren Unfällen die Beschädigung der beschriebenen Anordnung auf das vergleichsweise kostengünstige und leicht austauschba re Stützelement beschränkt bleibt, während der Montageträger, dessen Austausch mit erhebli chen Kosten verbunden wäre, keine Beschädigung erfährt. Die Begrenzung der bei einem der artigen Szenario in den Montageträger eingeleiteten Kräfte begünstigen zudem die Möglichkeit, den Montageträger aus einem Werkstoff mit einer weniger hohen Festigkeit zu fertigen, wie zum Beispiel einen Kunststoff, und anderweitige Vorteile eines derartigen Werkstoffes auszunutzen. Bei letztgenannten Vorteilen kann es sich insbesondere um die gute Darstellbarkeit komplizier ter Formen, beispielsweise mit Spritzgussverfahren, handeln.

Weitere praktische Ausführungsformen der Erfindung sind nachfolgend im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Anordnung aus einem Montageträger und zwei

Stützelementen mit weiteren Bestandteilen eines Kraftfahrzeug-Frontends,

Fig. 2 eine Detaildarstellung eines Ausschnitts aus Figur 1 ,

Fig. 3 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Rückseite eines der Stützelemente aus Figuren 1 und 2.

Die beispielhaft dargestellte Anordnung weist einen Montageträger 10 auf. Der Montageträger 10 kann wie im gezeigten Beispiel rahmenförmig gestaltet sein. Insbesondere kann der Monta geträger 10 wie beispielhaft dargestellt einen oberen Querträger 12, einen unteren Querträger 16 sowie zwei Vertikalträger 14 aufweisen, die den rahmenförmigen Aufbau des Montageträ gers 10 bilden.

Die dargestellte Anordnung weist nun zwei Stützelemente 18 und 20 auf. Die Stützelemente 18, 20 sind in Querrichtung Y des Fahrzeugs (Y-Richtung) jeweils auf einer Seite des Kraftfahr zeugs, bezogen auf die Fahrzeugmitte, angeordnet. Die Stützelemente 18, 20 sind am Monta geträger 10, im gezeigten Beispiel insbesondere im Bereich des oberen Querträgers 12 des Montageträgers 10, befestigt. Die Stützelemente 18, 20 ragen gegenüber dem Montageträger 10 in X-Richtung X nach vorne hervor. Ein - in den Figuren nicht dargestelltes - Verkleidungs element kann sich so auf dem Stützelement 18, 20 abstützen.

Ebenfalls in den Figuren 1 und 2 dargestellt sind weitere Elemente des Kraftfahrzeug-Frontends. Bei diesen handelt es sich insbesondere um den Stoßfänger-Querträger 22. Dieser erstreckt sich in Y-Richtung und ist an zwei Deformationselementen 24 befestigt. Derartige De formationselemente 24 werden auch als Pralltöpfe bezeichnet. Die Deformationselemente 24 sind an Schottplatten 26 befestigt, an denen wie im Gezeigten Beispiel ebenfalls der Montage träger 10 befestigt sein kann. Die dargestellte und beschriebene Beschreibung der Gestaltung von Stoßfänger-Querträger 22, Deformationselement 24 und Schottplatten 26 ist lediglich bei spielhaft.

Die Stützelemente 18, 20 können, wie im gezeigten Beispiel, eine zusätzliche Stütze 28 aufwei sen. Wie dargestellt, kann sich die Stütze 28 auf dem Stoßfänger-Querträger 22 abstützen. Dies kann insbesondere dann sinnvoll sein, wenn in die Stützelemente 18, 20 neben dem Eigenge wicht eines sich auf dem Stützelement 18 und/oder 20 abstützenden Verkleidungselement auch weitere Kräfte, die beispielsweise aus einem Schließmechanismus einer Motorhaube resultieren können, eingeleitet werden sollen. Die Befestigung der Stützen 28 an dem Element, an dem sie sich abstützen - im gezeigten Beispiel an dem Stoßfänger-Querträger 22 - kann derart erfolgen, dass die Stützen 28 einen Toleranzausgleich in Z-Richtung ermöglichen. Zu diesem Zweck können die Stützen 28 beispielsweise derart von oben auf den Stoßfänger-Querträger 22 auf gesteckt sein, dass sich die Stützen 28 in Z-Richtung relativ zum Stoßfänger-Querträger 22 be wegen können und erst bei dem Überschreiten eines bestimmten Weges der jeweiligen Stütze 28 in Z-Richtung auf den Stoßfänger-Querträger 22 zu eine Kraft in den Stoßfänger-Querträger 22 eingeleitet wird. Ein elastisches Zwischenelement kann in diesem Fall zwischen Stütze 28 und Stoßfänger-Querträger 22 angeordnet sein, um ein Klappern der„lose“ auf den Stoßfänger-Querträger 22 gesteckten Stütze 28 zu verhindern. In diesem Fall wirkt die Stütze 28 erst als Abstützung in Z Richtung für das jeweilige Stützelement 18 oder 20, wenn die auf das Stütze lement 18, 20 einwirkende Kraft dieses soweit in Z Richtung verformt hat, dass die Krafteinlei tung der Stütze 28 in den Stoßfänger-Querträger 22 einsetzt. Bis zu diesem Punkt kann das Stützelement 28 sich auf dem Stoßfänger-Querträger 22 bewegen. Vorteilhafterweise ist der Verformungsweg des jeweiligen Stützelements 18, 20 bis zum Einsetzen der abstützenden Wir kung der Stütze 28 so gewählt, dass das jeweilige Stützelement 18, 20 lediglich eine Verfor mung im elastischen Bereich erfährt. Wie in gezeigten Beispiel dargestellt könnnen die Stütze lemente 18 und 20 einen Stützenbefestigungsbereich 29 zum Befestigen einer Stütze 28 auf weisen. Der Stützenbefestigungsbereich 29 kann derart gestaltet sein, dass die Stütze 28 in zwei unterschiedlichen, insbesondere entgegengesetzten, Richtungen am jeweiligen Stützele ment 18 oder 20 befestigt werden kann. Dies ermöglicht insbesondere die Verwendung von Gleichteilen bei der spiegelsymmetrischen Anordnung der Stützelemente 18 und 20.

Wie dargestellt, handelt es sich bei den Stützelement 18 und 20 insbesondere um Gleichteile. Die Stützelement 18, 20 können - wie dargestellt - spiegelbildlich zueinander am Montageträ ger 10 befestigt sein. Dies bringt mit sich, dass die Stützelemente 18, 20 selbst eine Spiegel symmetrieebene aufweisen. Wenn die Stützelemente 18, 20 wie im Beispiel mit ihren Haupter streckungsrichtungen parallel zu Y-Richtung und X-Richtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sind, ist diese Symmetrieebene ebenfalls parallel zu X-Richtung und Y-Richtung des Fahr zeugs. In einem derartigen Fall ist es besonders vorteilhaft, wenn eine Formteilung der Spritz gussform, in der die Stützelement 18, 20 hergestellt sind, in der Symmetrieebene verläuft. Im gezeigten Beispiel ist eine Abformung 30 der Formteilung, die in der Spiegelsymmetrieebene des dort abgebildeten beispielhaften Stützelements 20 liegt, an dem in Fig. 3 abgebildeten Stüt zelement 20 zu erkennen.

Die Rippenstruktur der Stützelemente 18, 20 weist insbesondere Rippen 32 auf, deren eine Haupterstreckungsrichtung überwiegend parallel zur Z-Achse verläuft. Hieraus resultiert eine hohe Belastbarkeit der Stützelemente gegenüber der durch das Stützelement abzustützen Last, die sich insbesondere im Bereich eines nach vorne weisenden Randbereichs 34 auf das jewei lige Stützelement 18, 20 abstützt. Rippen 32 können insbesondere diesen nach vorne weisen den Randbereich 34 mit einem Verbindungsbereich 36 zur Verbindung des jeweiligen Stütze lements 18 oder 20 mit dem Montageträger 10 verbinden. Der Randbereich 34 kann wie im ge zeigten Beispiel ebenfalls derart gestaltet sein, dass er sich mit einer Haupterstreckungsrich tung überwiegend parallel zur Z-Richtung erstreckt. Hierdurch resultiert für den Randbereich 34 ebenfalls eine hohe Belastbarkeit gegenüber in Z-Richtung auf den Randbereich 34 einwirken den Kräften.

Die Rippen 32 können sich, wie dargestellt, zwischen dem Randbereich 34 und dem Verbin dungsbereich 36 erstrecken. Es versteht sich, dass die Stützelemente 18, 20 auch weitere Rip pen 38, die sich in anderen Richtungen erstrecken, aufweisen können. Die Rippen 32 können wie dargestellt überwiegend parallel orientiert sein und Rippenpaare bilden, deren benachbarte Rippen 32 jeweils über weiteren Rippen 38 verbunden sind. Die weiteren Rippen 38 können von Rippenpaar zu Rippenpaar versetzt angeordnet sein, wie es im gezeigten Beispiel der Fall ist. Die beispielhaft dargestellten Rippen 32 verlaufen in einem Winkel von 45° zur Längsrich tung X des Fahrzeugs. Diese Orientierung der Rippen 32 in einem definierten Winkel zur X-Richtung führt dazu, dass sich die beispielhaft dargestellten Stützelemente in X-Richtung leicht verformen lassen.

Wie die beispielhaft dargestellten Stützelemente 18, 20 können die Stützelemente der Anord nung diskrete, in X-Richtung nach vorne herausragende Bereiche 40, 42 aufweisen. Die einzel nen Bereiche können dann beispielsweise wie dargestellt in Y-Richtung hintereinander ange ordnet sein. Die diskreten, in X-Richtung nach vorne hervorragenden Bereiche ermöglichen es, diese, insbesondere abhängig von ihren jeweiligen Abstützungsaufgaben, weitgehend unab hängig voneinander zu gestalten.

Darüber hinaus bieten die diskreten, nach vorne herausragenden Bereiche 40, 42 auch die Möglichkeit, den jeweiligen Bereich 40, 42 im Hinblick auf sein Verformungsverhalten unabhän gig von einem benachbarten Bereich bzw. benachbarten Bereichen zu gestalten. So kann ein einzelner, nach vorne herausragender Bereich 40 und/oder 42 insbesondere im Hinblick auf ein bestimmtes Unfallszenario, beispielsweise den Aufprall auf einen Fußgänger, hin optimiert wer den. Im gezeigten Beispiel manifestiert sich die unterschiedliche funktionale Auslegung auch insbesondere darin, dass sich der nach vorne herausragende Bereich 42 über eine Stütze 28 an dem Stoßfänger-Querträger 22 abstützen kann, während der benachbarte, nach vorne her ausragende Bereich 40 frei von zusätzlichen Stützen gegenüber dem Montageträger 10 in X-Richtung nach vorne herausragt.

Im gezeigten Beispiel ist der Verbindungsbereich 36 derart gestaltet, dass er eine durch Y-Richtung und X-Richtung aufgespannte Spiegelsymmetrieebene aufweist. Zwei spiegelbildlich gestaltete Befestigungsbereiche 44 können in Richtung des Montageträgers 10 gegenüber dem Verbindungsbereich 36 hervortreten. Ein entsprechender, komplementär gestalteter Bereich des Montageträgers 10 kann dann„sandwichartig“ zwischen diesen beiden Befestigungsberei chen 44 aufgenommen werden. Um die Montage des beispielhaften Stützelementes 20 am Montageträger 10 zu erleichtern, weist das Stützelement 18, 20 im gezeigten Beispiel insbe sondere ein Schnappverbindungselement 46 auf. Das Schnappverbindungselement 46 kann mit einem entsprechenden, komplementären Schnappverbindungselement am Montageträger 10 eine Schnappverbindung ausbilden. Dies ermöglicht eine einfache Montage, in der das Stüt zelement 20 an dem Montageträger 10 angedrückt wird, bis die Schnappverbindung einrastet.

Wie im dargestellten Beispiel können Zentrierelemente 48 vorgesehen sein. Diese sind bei spielhaft als Fixierkreuze ausgebildet. Beim Anbringen des Stützelements 20 an dem Montage träger 10 sorgen diese Zentrierelemente 48 für eine Zentrierung des Stützelements 20 gegen über dem Montageträger 10 in Z-Richtung und Y-Richtung.

Der Verbindungsbereich kann Aufnahmen 50, 52 für Befestigungselemente, wie beispielsweise Schrauben, aufweisen. Mit derartigen Befestigungselementen kann das Stützelement 20 wäh rend der Montage an den Montageträger 10 endgültig am Montageträger 10 fixiert werden. Be sonders vorteilhaft ist die beispielhaft gezeigte Kombination, wenn das Stützelement 20 zu nächst durch eine Schnappverbindung mittels eines Schnappverbindungselements 46 an dem Montageträger 10„provisorisch“ befestigt wird, um es dann mit Befestigungselementen, wie beispielsweise Schrauben, endgültig zu fixieren.

Im gezeigten Beispiel sind die Aufnahmen 50 so angeordnet, dass die Befestigungselemente in Z-Richtung durch die Aufnahmen hindurch geführt werden können. Dies ist insbesondere in Zusammenhang mit der bereits vorstehend beschriebenen„Sandwich-Konstruktion“ von Vorteil, wenn die Aufnahmen 50, wie beispielhaft dargestellt, in den Befestigungsbereichen 44 vorge sehen sind.

Weitere Aufnahmen 52 sind so angeordnet, dass die Befestigungselemente in X-Richtung durch sie hindurch geführt werden können. Diese Befestigungselemente können insbesondere in einem Bereich des jeweiligen Stützelements 18 oder 20 angeordnet sein, der in Z-Richtung gegenüber dem jeweiligen Stützelement 18 oder 20 hervortritt. Dies ermöglicht eine im Hinblick auf die Aufnahme von auf die Bauteileverbindung wirkenden mechanischen Kräften günstige Positionierung der in den Aufnahmen 52 aufgenommenen Befestigungselemente. Im gezeigten Beispiel sind die hervortretenden Bereiche, in denen die Aufnahmen 52 angeordnet sind, spie gelsymmetrisch ausgeführt, um eine entsprechende spiegelsymmetrische Verwendung des bei spielhaften Stützelements 20 entsprechend dem in den Figuren 1 und 2 ebenfalls dargestellten Stützelement 18 als Gleichteil zu ermöglichen. Hierbei kann es vorgesehen sein, dass je nach dem in welcher Orientierung das jeweilige Stützelement 18 oder 20 eingebaut ist, lediglich eine bzw. eine Auswahl der vorhandenen Aufnahmen 52 zum Befestigen des jeweiligen Stützele ments 18 oder 20 tatsächlich verwendet wird.

Die in der vorliegenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den Ansprüchen offenbar ten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein. Die Erfindung kann im Rahmen der Ansprüche und unter Berücksichtigung der Kenntnisse des zuständigen Fachmanns variiert werden.

Bezugszeichenliste

10 Montageträger

12 Oberer Querträger

14 Vertikalträger

16 Unterer Querträger

18 Stützelement

20 Stützelement

22 Stoßfänger-Querträger

24 Deformationselement

26 Schottplatte

28 Stütze

29 Stützenbefestigungsbereich

30 Formteilung

32 Rippe

34 Randbereich

36 Verbindungsbereich

38 weitere Rippe

40 hervorragender Bereich

42 hervorragender Bereich

44 Befestigungsbereich

46 Schnappverbindungselement

48 Zentrierelement

50 Aufnahme

52 Aufnahme

X X-Richtung

Y Y-Richtung

Z Z-Richtung