In Bearbeitung

Bitte warten ...

Einstellungen

Einstellungen

Gehe zu Anmeldung

1. WO2020104428 - GESCHWINDIGKEITSBEGRENZER FÜR EIN HEBEZEUG MIT FLIEHKRAFTBETÄTIGTER BREMSE

Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

[ DE ]

GESCHWINDIGKEITSBEGRENZER FÜR EIN HEBEZEUG MIT

FLIEHKRAFTBETÄTIGTER BREMSE

DIE TECHNISCHE GATTUNG

Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsbegrenzer nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Fördermittel mit einem an Führungsschienen geführten Fahrkorb und einem

entsprechenden Geschwindigkeitsbegrenzer .

DER TECHNISCHE HINTERGRUND

Solche Geschwindigkeitsbegrenzer kommen insbesondere bei Seil-und Seilhydraulikaufzügen zum Einsatz, um eine Brems- und/oder Fangeinrichtung zu aktivieren, sobald sich der Fahrkorb in unzulässiger Art und Weise bzw. unzulässig schnell bewegt. Dabei ist der Begriff „Fahrkorb" weit auszulegen und erfasst alle Arten von Kabinen, Lastträgern, Lastaufnahmeplattformen und dergleichen.

Eine Vielzahl von bekannten Geschwindigkeitsbegrenzern

basieren auf dem Prinzip der fliehkraftbetätigten Bremse.

Hierbei sind üblicherweise eine Seilscheibe und mit der

Seilscheibe verbundene Fliehgewichte vorgesehen, die sich im ruhenden Zustand der Seilscheibe in einer unausgelenkten

Position befinden und bei steigender Drehzahl aufgrund der Fliehkraft radial nach außen getrieben werden. Ein einzelnes Fliehgewicht ist über eine Feder gehalten, wobei die von der Feder ausgeübte Federkraft der Fliehkraft entgegen wirkt. Die Feder dient einerseits dazu, bei sinkender Drehzahl die

Fliehgewichte zurück in die unausgelenkte Position zu bringen. Die Feder dient andererseits dazu, den Verfahrweg der

Fliehgewichte zu reduzieren.

Moderne Geschwindigkeitsbegrenzer detektieren meist mindestens zwei Geschwindigkeiten, die beide oberhalb der

Nenngeschwindigkeit, also der üblichen Betriebsgeschwindigkeit des Hebezeugs liegen. Die zu detektierenden Geschwindigkeiten sind eine elektrische Schaltgeschwindigkeit und eine

mechanische Schaltgeschwindigkeit, die größer ist als die elektrische Schaltgeschwindigkeit. Die Schaltgeschwindigkeiten werden jeweils über die Auslenkung der Fliehgewichte gemessen, wobei die Auslenkung von der Federkraft und der Fliehkraft abhängt. Bei Detektion der elektrischen Schaltgeschwindigkeit wird die Fahrgeschwindigkeit des Hebezeugs über elektrische Mittel, insbesondere den Antriebsmotor reduziert. Bei

Detektion der mechanischen Schaltgeschwindigkeit wird die Fangvorrichtung des Hebezeugs eingeschaltet.

Problematisch bei den bekannten Geschwindigkeitsbegrenzern mit fliehkraftbetätigter Bremse ist, dass die Fliehkraft

proportional zum Abstand des Fliehgewichts von der Drehachse des Fliehgewichts und quadratisch zur steigenden

Drehgeschwindigkeit zunimmt, sodass bei konventionellen

Geschwindigkeitsbegrenzern die Sensibilität der Detektion der Schaltgeschwindigkeit zunimmt. Dadurch ist das Einstellen der Mittel für die Detektion der elektrischen und der mechanischen Schaltgeschwindigkeit sehr schwierig.

DIE DER ERFINDUNG ZU GRUNDE LIEGENDE AUFGABE

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen

Geschwindigkeitsbegrenzer zu schaffen, der sich leicht

einstellen lässt.

Diese Aufgabe wird mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Demnach ist ein Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Hebezeug, insbesondere eine Aufzugsanlage, vorgesehen, der seinerseits eine um eine Hauptachse (H) rotierende von einem

Geschwindigkeitsbegrenzerseil angetriebene Seilscheibe und eine Bremse zum Abbremsen der Seilscheibe umfasst. Die Bremse umfasst mindestens ein schwenkbar an der Seilscheibe

gelagertes Exzenterstück und ein erstes Fliehgewicht und ein zweites Fliehgewicht. Das Exzenterstück ist schwenkbar am ersten Fliehgewicht und schwenkbar am zweiten Fliehgewicht gelagert, wobei bei einer fliehkraftbedingten Verschiebung des ersten und zweiten Fliehgewichts das erste und das zweite Fliehgewicht das Exzenterstück schwenken. Die Bremse umfasst eine Rückstelleinheit mit einem Federsystem, die die

Fliehgewichte mit der vom Federsystem bereitgestellten

Federkraft in Richtung ihrer unausgelenkten Position zieht.

Das Federsystem weist bis zu (= vorzugsweise genau „bis zu", im weiteren Sinne im Bereich bis zu von + 25% besser nur + 10% idealerweise nur + 7,5% unterhalb oder oberhalb) einer

elektrischen Schaltgeschwindigkeitsdrehzahl der Seilscheibe eine erste Federkonstante und ab der elektrischen

Schaltgeschwindigkeitsdrehzahl der Seilscheibe eine zweite Federkonstante auf. Die zweite Federkonstante ist größer als die erste Federkonstante. Insbesondere ist die zweite

Federkonstante um den Faktor etwa 1,05, zweckmäßig um den Faktor etwa 1,5, besonders zweckmäßig um den Faktor etwa 2 größer als die erste Federkonstante.

Idealerweise kann die zweite Feder vorgespannt sein, um einen sofortigen Anstieg in der Kennlinie mit anschließend flacher Kennlinie herzustellen, sobald die Feder betätigt wird.

Auf diese Art und Weise wird eine nichtlineare und/oder unstetige, insbesondere abschnittsweise lineare,

Federkennlinie erreicht, wobei die Federkraft bei größerer Auslenkung, insbesondere ab der elektrischen

Schaltgeschwindigkeit, aufgrund der Nichtlinearität und/oder Unstetigkeit stärker zunimmt verglichen mit einer

Federkennlinie, bei der die Federkonstante über die gesamte Auslenkung konstant ist. Dadurch treten bei hohen

Geschwindigkeiten mit hohen Fliehkräften auch hohe Federkräfte auf. Darüber hinaus können durch unabhängige Wahl der beiden Federkonstanten die beiden Auslösepunkte des

Geschwindigkeitsbegrenzers einfacher unabhängig voneinander eingestellt werden. Insbesondere ist das Einstellen der Mittel für die Detektion der elektrischen und der mechanischen

Schaltgeschwindigkeit sehr einfach möglich.

Zweckmäßig ist die erste Federkonstante konstant. Zweckmäßig ist die zweite Federkonstante konstant. Dadurch sind

handelsübliche, preisgünstige Federn einsetzbar. Zudem ist das Einstellen der Mittel für die Detektion der elektrischen und der mechanischen Schaltgeschwindigkeit bei einer konstanten Federkonstante sehr einfach möglich.

WEITERE AUSGESTALTUNGSMÖGLICHKEITEN DER ERFINDUNG

Vorteilhaft umfasst das Federsystem eine erste Feder mit der ersten Federkonstanten und eine zweite Feder, wobei sich die zweite Federkonstante aus einem Zusammenspiel, insbesondere aus Addition, der Federkonstanten der ersten und der zweiten Feder ergibt. Zweckmäßig übt die zweite Feder bis zum

Erreichen der elektrischen Schaltgeschwindigkeit keine Kraft auf die Fliehgewichte aus. Durch die beiden unabhängigen

Federn können die Auslösepunkte für die elektrische und die mechanische Schaltgeschwindigkeit besonders gut und einfach eingestellt werden.

Alternativ könnte auch ein Federsystem eingesetzt sein, bei dem das Federsystem aus einer einzelnen Feder besteht, wobei die einzelne Feder abschnittsweise die erste und die zweite Federkonstante aufweist. Zweckmäßig ist eine solche einzelne Feder eine Schraubenfeder, insbesondere eine Zug- oder

Druckfeder. Eine solche einzelne Feder kann eine Kegelfeder, also insbesondere konisch sein. Alternativ kann eine solche einzelne Feder so ausgelegt sein, dass einzelne

Federabschnitte je nach Krafteinwirkung auf Block sind. Durch die Verwendung nur einer einzelnen Feder ist die Konstruktion vereinfacht und gegebenenfalls besonders kompakt.

Vorzugsweise ist die erste Feder als Druckfeder ausgebildet und stützt sich an einem Federende am ersten Fliehgewicht ab, wobei sich die Feder am anderen Federende an einer Federstütze abstützt, und wobei die Federstütze mit dem zweiten

Fliehgewicht wirkverbunden ist. Dadurch sind die beiden

Fliehgewichte über die Feder miteinander gekoppelt.

Zweckmäßig ist die zweite Feder eine Zugfeder, wobei die zweite Feder an einem Federende am ersten Fliehgewicht

angebracht, insbesondere eingehängt ist, und wobei die zweite Feder am anderen Federende am zweiten Fliehgewicht angebracht, insbesondere eingehängt ist.

Vorteilhaft ist die zweite Feder als Schenkelfeder, auch

Drehfeder genannt, ausgebildet, wobei sich ein Schenkel auf das Exzenterstück abstützt, und wobei sich spätestens ab der elektrischen Schaltgeschwindigkeitsdrehzahl der andere

Schenkel auf eines der beiden Fliehgewichte abstützt. In einer weiteren Ausbildung kann sich ein Schenkel auf eines der beiden Fliehgewichte abstützen, und wobei sich spätestens ab der elektrischen Schaltgeschwindigkeitsdrehzahl der andere Schenkel das Exzenterstück abstützt.

Vorzugsweise ist ein Anschlagbolzen idealerweise ein Langloch an einem der Fliehgewichte angebracht, und der Anschlagbolzen bzw. das Langloch dienen als Anschlag für die zweite Feder. Zweckmäßig ist bis zur Berührung des Anschlags durch die zweite Feder, insbesondere ein Schenkel der zweiten Feder, ein gewisser Verfahrweg vorgesehen. Insbesondere berührt die zweite Feder, insbesondere ein Schenkel der zweiten Feder, den Anschlag erst ab der elektrischen Schaltgeschwindigkeit.

Dadurch erhöht sich die Schließkraft, welche gegen die

Zentrifugalkraft wirkt.

Zweckmäßig ist der Anschlagbolzen als Exzenterbolzen

ausgeführt. Dadurch kann durch Drehung des Exzenterbolzens der Zeitpunkt des Aktivwerdens der Schenkelfeder einfach und genau eingestellt werden.

Vorteilhaft ist die zweite Feder vorgespannt. Dadurch kann bei Wirksamwerden der zweiten Feder ein quasi sprunghafter Anstieg der Federkennlinie erzeugt werden, wodurch die Wegeinsparung der Fliehgewichte weiter optimiert wird. Zudem kann die zweite Feder mit einer vergleichsweise flachen Federkennlinie, also mit einer vergleichsweise kleinen Federkonstanten,

insbesondere mit einer Federkonstanten, die kleiner ist als die Federkonstante der ersten Feder, ausgestattet sein, und dennoch insbesondere die erforderliche Kraft aufzubringen. Dadurch ist nach dem sprunghaften Anstieg der Federkennlinie, induziert durch die Vorspannung der zweiten Feder, wieder eine flache Federkennlinie vorgesehen. Dadurch kann der Bereich ohne besondere Sensibilität einfach eingestellt werden.

Vorzugsweise ist die zweite Feder an einem am Exzenterstück verstellbar angebrachten Federhalter befestigt, wobei

insbesondere die Vorspannung der zweiten Feder durch

Verstellung des Federhalters einstellbar ist. Durch die

Verstellung der Befestigung kann die Vorspannung der Feder verändert werden und das System einfach eingestellt werden.

Zweckmäßig ist ein Ende der zweiten Feder in einem Langloch bis zur elektrischen Schaltgeschwindigkeitsdrehzahl bewegbar, wobei das Langloch insbesondere in einem der beiden Fliehgewichte angeordnet ist. Hierbei wird keine Kraft von der Feder übertragen. Sind die Fliehgewichte aufgrund der

Fliehkräfte weit genug verfahren, legt sich insbesondere die Feder ans Ende des Langlochs an und die Feder überträgt

Kräfte. Dadurch kann einfach sichergestellt werden, dass die zweite Feder bis zur elektrischen Schaltgeschwindigkeit keine Kräfte überträgt.

Vorteilhaft umfasst die Bremse zwei schwenkbar an der

Seilscheibe gelagerte Exzenterstücke, wobei jedes der

Exzenterstücke schwenkbar am ersten Fliehgewicht und

schwenkbar am zweiten Fliehgewicht gelagert ist, wobei bei einer fliehkraftbedingten Verschiebung des ersten und zweiten Fliehgewichts das erste und das zweite Fliehgewicht die

Exzenterstücke schwenken, wobei die erste Feder aus zwei ersten, insbesondere baugleichen, Einzelfedern besteht, wobei sich jede der ersten Einzelfedern an ihren einen Federenden an einem der beiden Fliehgewichte abstützen und jede der ersten Einzelfedern an ihren anderen Federenden an einer Federstütze abstützen, wobei die beiden ersten Einzelfedern über die

Federstütze miteinander wirkverbunden sind, und wobei die zweite Feder aus jeweils zwei zweiten, insbesondere

baugleichen, Einzelfedern besteht, wobei sich insbesondere ab mindestens der elektrischen Schaltgeschwindigkeitsdrehzahl jede der zweiten Einzelfedern an ihren einen Federenden an einem der beiden Fliehgewichte und an ihren anderen Federenden an jeweils einem Exzenterstück abstützen.

Vorzugsweise ist die erste Feder vorgespannt. Zweckmäßig ist die erste Feder so stark vorgespannt, dass bis etwas oberhalb, insbesondere etwa 10%, zweckmäßig etwa 5%, besonders

zweckmäßig etwa 2% - 3% der Nenngeschwindigkeit, also der üblichen Betriebsgeschwindigkeit des Hebezeugs, keine Bewegung der Fliehgewichte aus der unausgelenkten Position aufgrund der Fliehkraft erfolgt. Dadurch kann die Konstruktion besonders platzsparend ausgeführt werden. Zudem können die Mittel zur Detektion der elektrischen Schaltgeschwindigkeit besonders einfach eingestellt werden.

Zweckmäßig ist ein Fördermittel mit einem an Führungsschienen geführten Fahrkorb, einem Antriebssystem und einer mit den Führungsschienen zusammenwirkenden Bremseinrichtung zum

Beenden eines unzulässigen Bewegungszustandes des Fahrkorbs sowie einem Geschwindigkeitsbegrenzer nach einem der Ansprüche 1 bis 14 zum Auslösen der Brems- und Fangeinrichtung

vorgesehen .

Weitere Vorteile, Wirkungsweisen und

Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgend anhand der Figuren geschilderten

Ausführungsbeispielen .

FIGURENLISTE

Es zeigen:

Fig. 1: schematische Ansicht eines teilmontierten

Geschwindigkeitsbegrenzers als

Übersichtsdarstelllung,

Fig. 2: eine Vorderansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers mit Seilscheibe in einem ersten Ausführungsbeispiel mit Fliehgewichten in einer unausgelenkten Position,

Fig. 2a Einen vergrößerten Ausschnitt aus Figur 2

Fig. 3: eine Vorderansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers im ersten

Ausführungsbeispiel, wobei sich die Seilscheibe mit einer elektrischen Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 4: eine Explosionsdarstellung des teilmontierten

Geschwindigkeitsbegrenzers im ersten

Ausführungsbeispiel ,

Fig. 5: eine schematische Ansicht eines zusammengebauten

Geschwindigkeitsbegrenzers ,

Fig. 6: eine Vorderansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers mit Seilscheibe in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit Fliehgewichten in einer unausgelenkten Position,

Fig. 7: eine perspektivische Ansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers mit Seilscheibe in einem zweiten Ausführungsbeispiel mit Fliehgewichten in einer unausgelenkten Position,

Fig. 8: eine Vorderansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers im zweiten

Ausführungsbeispiel, wobei sich die Seilscheibe mit der elektrischen Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 9: eine Vorderansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers im zweiten

Ausführungsbeispiel, wobei sich die Seilscheibe mit einer mechanischen Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 10 eine Detailansicht im Bereich eines Exzenterstücks wobei sich die Seilscheibe mit einer mechanischen Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 11: eine Detailansicht im Bereich eines Exzenterstücks wobei sich die Seilscheibe nicht dreht,

Fig . 12: eine Explosionsansicht von Details im Bereich des

Exzenterstücks,

Fig . 13: eine Vorderansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers mit Seilscheibe in einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei sich die

Seilscheibe mit der elektrischen

Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 14: eine perspektivische Ansicht des teilmontierten

Geschwindigkeitbegrenzers im dritten

Ausführungsbeispiel, wobei sich die Seilscheibe mit der elektrischen Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 15: eine Detailansicht im Bereich von Fliehgewichten, wobei sich die Seilscheibe mit der elektrischen Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 16: eine Detailansicht im Bereich des Exzenterstücks wobei sich die Seilscheibe mit der elektrischen Schaltgeschwindigkeit dreht,

Fig. 17: ein schematisches Diagramm zur Illustrierung der

Fliehkraft am Fliehgewicht über einer

Aufzugsgeschwindigkeit,

Fig. 18: ein schematisches Diagramm zur Illustrierung einer

Federkennlinie mit einer Federkonstanten und vorgespannter erster Feder,

Fig . 19: ein schematisches Diagramm zur Illustrierung einer

Federkennlinie mit abschnittsweise verschiedenen Federkonstanten und vorgespannter erster Feder,

Fig . 20: ein schematisches Diagramm zur Illustrierung einer

Federkennlinie mit abschnittsweise verschiedenen Federkonstanten und vorgespannter erster und zweiter Feder .

DIE BEVOZUGTEN AUSFUHRUNGSBEISPIELE

ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL

In Fig. 1 ist ein Teil eines Geschwindigkeitsbegrenzers 1 dargestellt. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 1 ist vorzugsweise für in den Figuren nicht dargestellte Vertikalaufzüge zur Beförderung von Personen und/oder Gütern konzipiert, kann aber gegebenenfalls für anderweitige, ähnliche Hebezeuge bzw.

Förderanlagen eingesetzt werden, deren Verfahrbewegung einer permanenten Überwachung zur Detektion unzulässiger

Fahrzustände bedarf.

Idealerweise, wenn auch nicht zwingend, ist der

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 von seinem Grundkonzept her so ausgestaltet wie der aus der früheren Patentanmeldung DE 10 2007 052 280 der gleichen Anmelderin bereits bekannte

Geschwindigkeitsbegrenzer. Die genannte Patentanmeldung wird durch Verweisung in vollem Umfang zum Offenbarungs-Bestandteil der hiesigen Beschreibung gemacht, sodass die Grundfunktion und der grundsätzliche Aufbau des hier als bevorzugtes

Ausführungsbeispiel beschriebenen Geschwindigkeitsbegrenzers nicht erneut nacherzählt werden müssen. Übernahme von

Abgrenzungsmerkmalen aus dem bereits existenten Anmeldetext ist Vorbehalten.

Der Geschwindigkeitsbegrenzer 1 besitzt eine Tragstruktur 2, die hier aus einer L-förmigen Stahlplatte besteht. An dieser Stahlplatte ist ein einseitig auskragender Achsstummel 3 befestigt .

Der Achsstummel 3 gibt die Hauptachse H des

Geschwindigkeitsbegrenzers 1 vor. Auf diesem Achsstummel 3 ist die Seilscheibe 4 für ein in den Figuren nicht dargestelltes Geschwindigkeitsbegrenzerseil drehbar gelagert.

Neben der Seilscheibe 4 ist ein Bremsläufer 5 auf dem

Achsstummel 3 angebracht. Dieser Bremsläufer 5 hat hier zwar scheibenförmige Gestalt, wirkt im vorliegenden Fall aber dennoch nach Art einer Trommelbremse, da seine Umfangsfläche die Reibfläche darstellt.

Die Seilscheibe 4 ist auf ihrer einen Stirnseite mit

Lagerbolzen 6 versehen. Diese Lagerbolzen 6 bilden jeweils eine Nebenachse N, typischerweise parallel zur Hauptachse H angeordnet. Auf ihnen ist jeweils ein Exzenterstück 7a bzw. 7b drehbar gelagert. Als Exzenterstück 7a, 7b kann auch eine Exzenterscheibe, ein Zwischenstück, oder dergleichen angesehen werden. Jede dieser Exzenterstücke 7a, 7b bildet - ggf.

entsprechend bestückt, was hier nicht gezeigt ist - funktional eine Bremsbacke. Wenn sich das jeweilige Exzenterstück 7a, 7b weit genug dreht, dann kommt es zu einer bremsenden Anlage am Bremsläufer 5. Meist ist die (hier nicht figürlich

dargestellte) Gestaltung so, dass sich die Bremswirkung selbst verstärkt, sobald es durch die hinreichend weite Drehung des Exzentertücks 7a, 7b zu einem ersten Reibkontakt mit dem

Bremsläufer gekommen ist. Um eine Querkraftkompensation zu erreichen, sind zweckmäßigerweise mindestens zwei sich

möglichst diametral gegenüberliegende Exzenterstücke 7a, 7b vorgesehen. Abgewandelte Ausführungsformen mit drei, vier oder mehr Exzenterstücken 7a, 7b sind denkbar, werden hier aber nicht dargestellt.

Jedes der Exzenterstücke 7a, 7b ist seinerseits mit zwei

Koppelbolzen 2200 versehen, Fig. 4. Für die Koppelbolzen 2200 sind Koppelbolzenbohrungen 220 in den Exzenterstücken 7a, 7b vorgesehen, vgl. Fig. 1. Über einen ihrer Koppelbolzen 2200 steht die betreffende Exzenterscheibe 7a, 7b mit einem in Fig. 2 gezeigten ersten Fliehgewicht 8a in Verbindung. Über den anderen ihrer Koppelbolzen 2200 steht die betreffende

Exzenterscheibe 7a, 7b mit einem zweiten Fliehgewicht 8b in Verbindung. Dies ist gut anhand der Fig. 2 zu erkennen.

Unter patentrechtlichen Gesichtspunkten ist festzuhalten, dass die Begriffe „erstes Exzenterstück" und „zweites

Exzenterstück" sowie „erstes Fliehgewicht" und „zweites

Fliehgewicht" usw. zunächst keine zahlenmäßige Einschränkung darstellen. Die Verwendung von lediglich zwei Exzenterstücken, zwei Fliehgewichten usw. ist aber eine bevorzugte

Ausführungsform, da sie den Bauteilaufwand klein hält.

Gegebenenfalls kann es zweckmäßig sein, nur ein Fliehgewicht 8a, 8b und/oder nur ein Exzenterstück 7a, 7b vorzusehen.

Gegebenenfalls kann es zweckmäßig sein, mehr als zwei

Fliehgewichte 8a, 8b und/oder mehr als zwei Exzenterstücke 7a, 7b vorzusehen.

Die beiden Fliehgewichte 8a und 8b sind bei diesem

Ausführungsbeispiel als Halbscheiben ausgebildet. In

bestimmten Fällen reicht die Eigenmasse dieser vorzugsweise aus Blech bestehenden Halbscheiben, um hinreichende

Fliehkräfte bei denjenigen Drehzahlen zu entfalten, bei denen das Ansprechen bestimmungsgemäß erfolgen soll. In anderen Fällen können diese Halbscheiben mit Zusatzgewichten versehen sein .

Keines der beiden Fliehgewichte 8a, 8b ist selbst unmittelbar gegenüber der Hauptachse H bzw. auf dem Achsstummel 3

gelagert. Stattdessen werden die Fliehgewichte ausschließlich mit Hilfe der Exzenterscheiben 7a und 7b, mit denen sie über die Koppelbolzen 2200 gekoppelt sind, und mit Hilfe der gleich noch näher zu beschreibenden Rückstelleinheit 10 in ihrer Position gehalten - derart, dass sich die Fliehgewichte 8a und 8b bei hinreichend großer Drehzahl in radial auswärtiger

Richtung verlagern können.

Angesichts der Fig. 2 ist leicht nachzuvollziehen, dass sich die Fliehgewichte 8a, 8b in entgegengesetzte Richtungen radial nach außen bewegen (in Richtung der Pfeile VR) , sobald die an ihnen jeweils angreifende Fliehkraft groß genug ist, um die später noch näher zu erläuternde Federkraft zu überwinden, die die Fliehgewichte 8a, 8b in ihrer unausgelenkten Position 9 hält .

Hierdurch entsteht an den Exzenterscheiben 7a und 7b ein

Drehmoment, welches die Exzenterscheiben bzw. den jeweils ihnen getragenen hier nicht nochmals figürlich dargestellten Bremsbelag so verdreht, dass es zur Anlage an den in Fig. 1 gezeigten Bremsläufer 5 kommt und im Regelfall anschließend durch den schon angesprochenen Selbstverstärkungseffekt

Blockade eintritt. In Folge dessen wird die Seilscheibe 4 abgebremst. Es entsteht Zug am Geschwindigkeitsbegrenzerseil. Dieses kann nun die an ihm befestigte Brems- oder

Fangvorrichtung auslösen.

Wichtig ist dabei, dass man sich klar macht, dass sich die in Fig. 2 gezeigten Fliehgewichte 8a bzw. 8b nicht nur in rein radialer Richtung nach außen verlagern, sondern auch einer gewissen Querbewegung unterworfen sind, da sich durch die Verdrehung der Exzenterscheiben 7a, 7b die Lage der die

Fliehgewichte haltenden Koppelbolzen 22 in Bezug auf die Hauptachse H ändert. Jedes der beiden Fliehgewichte 8a bzw. 8b verlagert sich daher im Zuge seiner Verlagerung in radial auswärtiger Richtung auch ein Stück weit in Querrichtung. Dies ist auch der Grund dafür, warum die beiden Fliehgewichte 8a bzw. 8b nicht selbst unmittelbar gegenüber der Hauptachse H gelagert sind.

Von besonderem Interesse für die Erfindung ist die

Rückstelleinheit 10. Die Rückstelleinheit 10 lässt sich am besten anhand der Fig. 2, Fig. 3 und Fig. 4 beschreiben. Die Rückstelleinheit 10 umfasst ein Federsystem, das die

Fliehgewichte 8a, 8b mit der vom Federsystem bereitgestellten Federkraft in Richtung ihrer unausgelenkten Position 9 zieht.

Das Federsystem umfasst eine erste Feder. Im

Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 besteht die erste Feder aus vorzugsweise zwei (oder mehr) ersten Einzelfedern 12a, 12b.

Die beiden ersten Einzelfedern 12a, 12b sind baugleich

ausgeführt. Im Ausführungsbeispiel sind die beiden ersten Einzelfedern 12a, 12b als Schraubenfedern ausgebildet.

Die erste der beiden ersten Einzelfedern 12a stützt sich an ihrem einen Federende 15a am ersten Fliehgewicht 8a ab. An ihrem anderen Federende 15c stützt sich die erste der beiden ersten Einzelfedern 12a an einer in Fig. 4 gezeigten

Federstütze 16 ab. Die zweite der beiden ersten Einzelfedern 12b stützt sich an ihrem einen Federende 15b am zweiten

Fliehgewicht 8b ab. An ihrem anderen Federende 15d stützt sich die zweite der beiden ersten Einzelfedern 12b an der

Federstütze 16 ab. Damit sind die beiden ersten Einzelfedern 12a, 12b über die Federstütze 16 miteinander wirkverbunden.

Das Federsystem umfasst eine in Fig. 2 gezeigte zweite Feder. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 besteht die zweite Feder aus zwei zweiten Einzelfedern 14a, 14b. Die beiden zweiten Einzelfedern 14a, 14b sind baugleich ausgeführt. Im Ausführungsbeispiel sind die beiden zweiten Einzelfedern 14a, 14b als Schenkelfedern, auch Drehfeder genannt, ausgebildet.

An jedem der beiden Fliehgewichte 8a, 8b ist ein

Anschlagbolzen in Form eines Exzenterbolzens 18a, 18b

befestigt. Die Anschlagbolzen in Form der Exzenterbolzen 18a, 18b dienen als Anschlag für die zweite Feder in Form der beiden zweiten Einzelfedern 14, 14b. Die erste der beiden zweiten Einzelfedern 14a kann sich an ihrem einen Federende 17a, bzw. an einem ihrer Schenkel, am zweiten Exzenterbolzen 18b abstützen. An ihrem anderen Federende 17c, bzw. an ihrem anderen Schenkel, stützt sich die erste der beiden zweiten Einzelfedern 14a am ersten Exzenterstück 7a ab. Die zweite der beiden zweiten Einzelfedern 14b kann sich an ihrem einen

Federende 17b, bzw. an ihrem einen Schenkel, am ersten

Exzenterbolzen 18a abstützen. An ihrem anderen Federende 17d, bzw. an ihrem anderen Schenkel, stützt sich die zweite der beiden zweiten Einzelfedern 14b am zweiten Exzenterstück 7a ab .

In der in Fig. 2 gezeigten unausgelenkten Position 9 der

Fliehgewichte 8a, 8b stützen sich die einen Federenden 17a,

17c der zweiten Einzelfedern 14a, 14b nicht an den

Exzenterbolzen 18a, 18b ab, werden also noch nicht federnd aktiv .

Fängt die Seilscheibe 4 und damit die beiden Fliehgewichte 8a, 8b an mit einer Geschwindigkeit kleiner der ersten

elektrischen Schaltgeschwindigkeit zu rotieren, so drückt die von der Rotation und der Masse der Fliehgewichte 8a, 8b ausgehende Fliehkraft auf die erste Feder in Form der beiden ersten Einzelfedern 12a, 12b, wobei die Fliehkraft über die Federkraft der ersten Feder, die mittels der ersten

Einzelfedern 12a, 12b und über die Federstütze 16 erzeugt wird, im Gleichgewichtszustand kompensiert wird. Vorzugsweise bis zu der ersten elektrischen Schaltgeschwindigkeit oder darüber hinaus weist das Federsystem eine erste Federkonstante Dl auf, wobei sich die Federkonstante Dl in diesem

Ausführungsbeispiel additiv aus den beiden Federkonstanten der beiden ersten Einzelfedern 12a, 12b zusammensetzt.

Wird die Drehzahl der Seilscheibe 4 bis zu einer ersten elektrischen Schaltgeschwindigkeit erhöht oder darüber hinaus erhöht, so werden die Exzenterstücke 7a, 7b inklusive der an den Exzenterstücken 7a, 7b befestigten zweiten Einzelfedern 14a, 14b so lange geschwenkt, bis die Federenden 17a, 17b der beiden zweiten Einzelfedern 14a, 14b an den Exzenterbolzen

18a, 18b anliegen. Bei einer Geschwindigkeit größer oder gleich der ersten elektrischen Schaltgeschwindigkeit drückt die von der Rotation und der Masse der Fliehgewichte 8a, 8b ausgehende Fliehkraft auf die erste Feder in Form der beiden ersten Einzelfedern 12a, 12b, wobei die Fliehkraft über die Federkraft der ersten Feder, über die ersten Einzelfedern 12a, 12b und über die Federstütze 16 erzeugt wird, und auf die zweite Feder in Form der beiden zweiten Einzelfedern 14a, 14b, wodurch sie im Gleichgewichtszustand kompensiert wird. Ab oder oberhalb der ersten elektrischen Schaltgeschwindigkeit weist das Federsystem daher eine zweite Federkonstante D2 auf, wobei sich die Federkonstante D2 in diesem Ausführungsbeispiel additiv aus den beiden Federkonstanten der beiden ersten

Einzelfedern 12a, 12b und der beiden zweiten Einzelfedern 14a, 14b zusammensetzt.

Im Ausführungsbeispiel sind sämtliche Federkonstanten der einzelnen Federn 12a, 12b, 14a, 14b und damit auch die erste Federkonstante der ersten Feder und die zweite Federkonstante der zweiten Feder konstant.

In Fig. 4 ist gut zu erkennen, dass der Exzenterbolzen 18a in Form einer Schraubverbindung mit einer Halte- oder

Kontermutter 19 am zweiten Fliehgewicht 8b befestigt ist.

Analog ist der andere Exzenterbolzen 18b in Form einer

Schraubverbindung mit einer nicht dargestellten solchen Mutter am ersten Fliehgewicht 8a befestigt. Der Exzenterbolzen 18a, 18b weist kopfseitig einen Schlitz (einfach oder Kreuzschlitz oder Stern) auf. Dieser ist zum Ansetzen eines

Schraubendrehers vorgesehen. Der Kopf des Exzenterbolzens 18a, 18b rotiert exzentrisch. Dadurch kann der relative Abstand von Exzenterbolzen zum Ende der jeweiligen zweiten Einzelfeder 14a, 14b einfach eingestellt werden. Damit wird eingestellt, ab welcher Drehzahl die zweiten Federn in Form der zweiten Einzelfedern 14a, 14b am Exzenterbolzen 18a, 18b anliegen und damit die Federkonstante im Gesamtsystem erhöht wird.

Fig. 5 zeigt den Zusammenbau des vollständigen

Geschwindigkeitsbegrenzers 1. Am Geschwindigkeitsbegrenzer 1 ist ein Mittel 20, in Form eines Schalters, angebracht. Der Schalter wird dann geschaltet, wenn die Seilscheibe 4 eine vorbestimmte Geschwindigkeit, insbesondere die elektrische Schaltgeschwindigkeit überschreitet. Anschließend wird ein elektrisches Signal an eine in den Figuren nicht dargestellte elektronische Steuereinheit zur Steuerung des Hebezeugs gesendet, wodurch beispielsweise der elektrische Motor

gedrosselt wird, sodass die Geschwindigkeit des Hebezeugs reduziert wird.

Wird die Geschwindigkeit des Hebezeugs noch weiter bis zur mechanischen Schaltgeschwindigkeit erhöht, so wird die

Seilscheibe 4 durch die Bremse gebremst und das um die

Seilscheibe umlaufende und mit der Kabine verbundene Seil löst eine mechanische Bremsung aus.

ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL

Die Fig. 6 bis 12 zeigen den Geschwindigkeitsbegrenzer 1' in einem zweiten Ausführungsbeispiel.

Der Geschwindigkeitsbegrenzer 1 ' im zweiten

Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 des ersten Ausführungsbeispiels, sodass das oben zum Geschwindigkeitsbegrenzer 1 nach dem ersten Ausführungsbeispiel Gesagte auch für den

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 ' ' nach dem zweiten

Ausführungsbeispiel gilt mit Ausnahme der im zweiten

Ausführungsbeispiel vorgenommenen Änderungen. Insbesondere bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile.

Der wesentliche Unterschied des Geschwindigkeitsbegrenzers 1 ' nach dem zweiten Ausführungsbeispiel im Vergleich zum

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 nach dem ersten

Ausführungsbeispiel besteht darin, dass die zweite Feder 13' anders einstellbar ist, vorteilhafter, nämlich meist

feinfühliger, bzw. in einem größeren Bereich.

Die Konstruktion zur Erzeugung der Vorspannung der zweiten Feder 13' wird nachfolgend anhand der Fig. 10 bis 12 und anhand der zweiten Einzelfeder 14a' erläutert, die am ersten Exzenterstück 7a angeordnet ist. Entsprechende hier getroffene Aussagen können auf die andere zweite Einzelfeder 14b', die am zweiten Exzenterstück 7b angeordnet ist, übertragen werden.

Am ersten Exzenterstück 7a ist ein Federhalter 22 angeordnet. Zur Wartung und Einstellung ist der Federhalter 22 relativ zum Exzenterstück 7a verstellbar, beispielsweise schwenkbar, mittels der Verstellschraube VS, vgl. Fig. 10. Während des Betriebs des Hebezeuges ist der Federhalter 22 mit dem

Exzenterstück 7a fest verbunden.

Der Federhalter 22 ist im Ausführungsbeispiel aus einem Blech hergestellt bzw. gebogen, bevorzugt. Der Federhalter 22 umfasst eine Basisfläche 25. In die Basisfläche 25 ist eine insbesondere kreisförmige Öffnung 26 gestanzt, vgl. Fig. 12. Die Öffnung 26 umschließt im eingebauten Zustand den

Koppelbolzen 2200. Die Basisfläche 25 liegt an einem Anschlag am Koppelbolzen 2200 an und ist damit in axialer Richtung, also Richtung parallel zur Hauptachse H (Fig. 1), fixiert. An die Basisfläche 22 schließt sich eine erste Endfläche 27 an. Die erste Endfläche 27 steht etwa 90° zur Basisfläche. In der ersten Endfläche 27 ist eine Aufnahmenut 24 angeordnet. Die Aufnahmenut 24 ist offen zum unteren Ende der Endfläche 27 hin. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann die

Aufnahmenut 24 auch eine Bohrung, ein Langloch, oder

dergleichen sein.

Im betriebsbereiten Zustand liegt in der Aufnahmenut 24 das Federende 17c, insbesondere der Schenkel, der zweiten

Einzelfeder 14a', vgl. insbesondere Fig. 11.

Wie in Fig. 12 gezeigt umfasst der Federhalter 22 eine zweite Endfläche 28. Die zweite Endfläche 28 ist etwa orthogonal zur Basisfläche 25 und etwa orthogonal zur ersten Endfläche 27. Eine Kante der zweiten Endfläche 28 bildet einen Anschlag 29. Der Anschlag 29 schlägt im betriebsbereiten Zustand am

Anfangsbereich des Federendes 17a', insbesondere den

Anfangsteil des Schenkels, der zweiten Einzelfeder 14a', an. Der Anschlag 29 weist einen Abstand zur

Rotationssymmetrieachse des Koppelbolzens 2200 auf. Der

Abstand des Anschlags 29 zur Rotationssymmetrieachse des Koppelbolzens 2200 kann während der Wartung verändert werden, etwa mit der besagten Stellschraube VS, die auch in Fig. 12 zu erkennen ist, aber - anders als die Explosionszeichnung zu suggerieren scheint - nicht etwa durch das gleich noch näher zu erläuternde Führungsblech 21 hindurchgesteckt, sondern unterhalb dessen eingeschraubt, sodass sie die zweite Endfläche 28 abstützt bzw. positioniert . Durch Veränderung des Abstands ändert sich die Vorspannung der zweiten Feder. Insbesondere wird die Vorspannung bei Verringerung des

Abstands erhöht.

Wie in Fig. 12 gut zu erkennen ist, ist der Endbereich des Federendes 17a', insbesondere der Anfangsteil des Schenkels, der zweiten Einzelfeder 14a' gekröpft, insbesondere um etwa 90° zum Anfangsbereich des Federendes 17a'. Der Endbereich des Federendes 17a' ist im eingebauten Zustand in einem im ersten Fliehgewicht 8a' angeordneten Langloch 23 eingeführt. Als Sicherung, damit das Federende 17a' im Betrieb nicht

versehentlich aus dem Langloch 23 rutscht, ist ein

Führungsblech 21 vorgesehen. Das Führungsblech 21 ist am

Exzenterstück 7a befestigt, insbesondere verschraubt. Das Führungsblech 21 weist eine Führungsnut 30 auf. Die

Führungsnut 30 verläuft in etwa parallel zum Federende 17c der zweiten Einzelfeder 14a' und etwa orthogonal zum anderen

Federende 17a der zweiten Einzelfeder 14a'.

Das Langloch 23 ist optional (besonders bevorzugt) vorgesehen, damit die zweite Feder 13', insbesondere die zweite

Einzelfeder 14a' im Betriebszustand unterhalb der elektrischen Schaltgeschwindigkeit, wie in den Fig. 6, 7 und 11 gezeigt, nicht am Fliehgewicht 8b anliegt, in dem Sinne, dass die zweite Feder 13' keine Federkraft auf die Bremse überträgt und damit insbesondere nicht zur Federkonstanten Dl zusätzlich beiträgt .

Wird die Geschwindigkeit, wie in Fig. 8, 9 und 10 gezeigt, auf elektrische Schaltgeschwindigkeit oder mehr erhöht, so liegt die zweite Feder 13', insbesondere die zweite Einzelfeder 14a' über das Ende des Langlochs 23 am Fliehgewicht 8b an in dem Sinne, dass die zweite Feder 13' eine Federkraft auf die Bremse überträgt und damit insbesondere zur Federkonstanten Dl zusätzlich beiträgt und eine Federkonstante D2 entsteht. In Fig. 8 ist die elektrische Schaltgeschwindigkeit, in Fig. 9 die mechanische Schaltgeschwindigkeit gezeigt. Es ist zu erkennen, dass sowohl im Zustand der elektrischen wie im

Zustand der mechanischen Schaltgeschwindigkeit die

Federkonstante D2 vorliegt.

DRITTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL

Die Fig. 13 bis 16 zeigen den Geschwindigkeitsbegrenzer 1'' in einem dritten Ausführungsbeispiel. Der

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 ' ' im dritten Ausführungsbeispiel entspricht im Wesentlichen dem Geschwindigkeitsbegrenzer 1 des ersten Ausführungsbeispiels, sodass das oben zum

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 nach dem ersten

Ausführungsbeispiel Gesagte auch für den

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 ' ' nach dem dritten

Ausführungsbeispiel gilt mit Ausnahme der im zweiten

Ausführungsbeispiel vorgenommenen Änderungen. Insbesondere bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile.

Der wesentliche Unterschied des Geschwindigkeitsbegrenzers 1 ' ' nach dem dritten Ausführungsbeispiel im Vergleich zum

Geschwindigkeitsbegrenzer 1 nach dem ersten

Ausführungsbeispiel besteht darin, dass die zweite Feder des Geschwindigkeitsbegrenzers 1 ' nach dem dritten

Ausführungsbeispiel direkt zwischen dem ersten Fliehgewicht 8a und dem zweiten Fliehgewicht 8b wirkt. Die zweite Feder im dritten Ausführungsbeispiel wird durch mindestens eine

Schraubenfeder realisiert, insbesondere eine Zugfeder mit zwei Endhaken. Im Nachfolgenden soll das Funktionsprinzip anhand der ersten der beiden zweiten Einzelfedern 14a'' beschrieben werden, wobei das Gesagte entsprechend auf die zweite der beiden zweiten Einzelfedern 14b'' gilt.

Die beiden Fliehgewichte 8a, 8b sind jeweils etwa

halbkreisförmig gestaltet, wobei im inneren, der Hauptachse H (Fig. 1) zugewandten Bereich eine kreisförmige Aussparung für die Aufnahme der Fliehgewichte vorgesehen ist. Im Bereich der kreisförmigen Aussparung ist am ersten Fliehgewicht 8a eine Bohrung 31 vorgesehen. In die Bohrung 31 ist das Federende 17c'' der zweiten Einzelfeder 14a'' eingehängt. Im Bereich der kreisförmigen Aussparung ist am zweiten Fliehgewicht 8b ein Langloch 32 vorgesehen. In das Langloch 32 ist das Federende 17a'' der zweiten Einzelfeder 14a'' eingehängt. Aufgrund des optionalen Langlochs 32 hat das Federende 17a'' der zweiten Einzelfeder 14a'' bis zur elektrischen Schaltgeschwindigkeit regelmäßig Spiel, sodass die zweite Feder 13'', insbesondere die zweite Einzelfeder 14a'' keine Kraft zwischen den beiden Fliehgewichten 8a, 8b überträgt bzw. keine Kraft ausübt. Wird die Geschwindigkeit auf mindestens die elektrische

Schaltgeschwindigkeit erhöht, so legt sich das Federende 17a'' der zweiten Einzelfeder 14a'' am Ende des Langlochs 32 an und die zweite Feder 13'', insbesondere die zweite Einzelfeder 14a'' überträgt Federkräfte und trägt damit zur Erhöhung der Federkonstanten bei.

Es kann zweckmäßig sein, dass die zweite Feder aus den

Einzelfedern 14a'', 14 b'' vorgespannt ist. Insbesondere ist die Feder mit Vorspannung gewickelt.

Die Erfindung umfasst ein in den Figuren nicht dargestelltes Fördermittel mit einem an Führungsschienen geführten Fahrkorb, einem Antriebssystem und einer mit den Führungsschienen zusammenwirkenden Bremseinrichtung zum Beenden eines

unzulässigen Bewegungszustandes des Fahrkorbs sowie einem Geschwindigkeitsbegrenzer 1, 1', 1'', wie er zu den Figuren beschrieben wurde.

GRUNDLEGENDE HINWEISE ZUM FUNKTIONSPRINZIP ALLER

AUSFÜHRUNGSFORMEN

Anhand der Figuren 17 bis 20 soll das Funktionsprinzip

theoretisch erläutert werden.

Fig. 17 zeigt das allgemeine physikalische Verhalten der

Fliehkraft in Abhängigkeit der Aufzugsgeschwindigkeit. Die Fliehkraft ist identisch zum Produkt aus Masse des

Fliehgewichts multipliziert mit quadratischen

Drehgeschwindigkeit multipliziert mit dem radialen Abstand des Fliehgewichts von der Drehachse:

Fz = m* w2 *r

Die entstehenden Fliehkräfte des Fliehgewichts 8a, 8b können je nach Design unterschiedlich ausfallen. Anhang Fig. 17 ist der prinzipielle Verlauf der Fliehkraft in Abhängigkeit der Aufzugsgeschwindigkeit dargestellt. Die dort gezeigten Werte dienen lediglich der Veranschaulichung und müssen je nach Design und lokalen Normanforderungen angepasst werden.

Bis zu einer definierten Geschwindigkeit, die bevorzugt knapp über der Nenngeschwindigkeit, also der üblichen

Betriebsgeschwindigkeit des Aufzugs liegt, steigt die

Fliehkraft mit dem Quadrat der (Winkel- ) Geschwindigkeit Omega an, da bis zu diesem Zeitpunkt keine Bewegung der

Fliehgewichte 8a, 8b nach außen stattfindet. Wird diese

Geschwindigkeit überschritten, nimmt zusätzlich zur steigenden Geschwindigkeit auch der Abstand r des Massenschwerpunkts des Fliehgewichts 8a, 8b zur Drehachse zu und die Fliehkraft steigt dementsprechend überproportional an, da die durch die erste Feder 11 hervorgerufene Gegenkraft nicht mehr im Stande ist, die Bewegung des Fliehgewichts zu verhindern.

Dies führt dazu, dass bei gleicher absoluter

Geschwindigkeitszunahme die Fliehkraft in immer größer

werdenden Ausmaß zunimmt. Im Gegenzug dazu nimmt die

Gegenkraft, durch beispielsweise Federn 11, in einigen

Designausprägungen mit der Bewegung der Fliehgewichte 8a, 8b nur linear zu. Dies führt dazu, dass im höheren

Geschwindigkeitsbereich die Sensibilität des

Geschwindigkeitsbegrenzers 1 bezüglich der

Auslösegeschwindigkeit zunimmt und das Einstellen des

Geschwindigkeitsbegrenzers 1 in einem definierten Bereich immer schwieriger wird. Dies ist insbesondere ersichtlich, wenn die vom Fliehgewicht 8a, 8b wirkende Fliehkraft auf die nötige Federkraft übertragen wird, um die dazu benötigte

Fliehgewichtsbewegung darzustellen .

In Fig. 18 ist die Federkraft über den Verfahrweg aufgrund der Fliehkraft eines der Fliehgewichte 8a, 8b aufgetragen. Durch Vorspannung der ersten Feder 11 bewegen sich bis mindestens etwa Nenngeschwindigkeit (bevorzugt etwa 2% - 3% darüber) die Fliehgewichte 8a, 8b nicht. Der FederkraftZuwachs , welcher nötig ist, um von der elektrischen Schaltgeschwindigkeit bis zur mechanischen Auslösegeschwindigkeit zu gelangen, bedarf einen Großteil des Verfahrwegs des Fliehgewichts 8a, 8b. Da allerdings, wie insbesondere in Fig. 17 gut zu erkennen, die Kraft insbesondere bei hohen Winkelgeschwindigkeiten

überproportional zunimmt, ist ein sauberes Einstellen des Mittels 20 zur Detektion von elektrischer und mechanischer Schaltgeschwindigkeit schwierig. Außerdem ist der Verfahrweg oftmals begrenzt.

In Fig. 19 ist die Federkraft über den Verfahrweg aufgrund der Fliehkraft eines der Fliehgewichte 8a, 8b aufgetragen, wobei eine nicht-lineare Feder bzw. zunächst eine erste Feder 11 und anschließend eine zweite, zur ersten Feder zugeschaltete Feder 13 die Kennlinie ergibt. Die zweite Feder 13 ist aktiv, sobald die elektrische Schaltgeschwindigkeit erreicht ist. Durch die zusätzliche Federkraft der zweiten Feder 13 wird ab diesem Punkt die Kennlinie steiler, was dazu führt, dass sich die nötige Fliehgewichtsbewegung zwischen elektrischer

Schaltgeschwindigkeit und mechanischer Schaltgeschwindigkeit verringert im Vergleich zu einem System nach Fig. 18.

Zusätzlich können mit der Vorspannung der ersten Feder 11 und dem Zeitpunkt des Wirksamwerdens der zweiten Feder 13 die beiden Auslösepunkte (elektrische und mechanische

Schaltgeschwindigkeit) des Geschwindigkeitsbegrenzers 1 einfacher unabhängig voneinander eingestellt werden.

Fig. 20 zeigt ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel.

In Fig. 20 ist die zweite Feder 13, beispielsweise gegen einen Anschlag 29, vorgespannt. Ab der elektrischen

Schaltgeschwindigkeit, also dann, wenn die zweite Feder 13 eine Federkraft überträgt, wird durch die Vorspannung ein quasi sprunghafter Anstieg der Federkennlinie erzeugt. Dadurch kann die Wegeinsparung des Fliehgewichts 8a, 8b weiter

optimiert, insbesondere reduziert werden. Darüber hinaus kann die zweite Feder 13 eine Federkennlinie mit einem flachen Verlauf, also mit einer niedrigen Federkonstanten D2

aufweisen. Insbesondere ist die Federkonstante der zweiten Feder 13 geringer als die der ersten Feder 11. Damit kann nach dem durch die Vorspannung induzierten Kraftanstieg wieder eine flache Kennlinie dargestellt werden, deren Steigung nur wenig größer ist als die Steigung der Kennlinie der ersten Feder 11. Damit kann auch in diesem Bereich wieder ohne besondere

Sensibilität eingestellt werden.

ABSCHLIESSENDE HINWEISE ALLGEMEINER NATUR

Unabhängiger Schutz wird darüber hinaus auch für einen

Geschwindigkeitsbegrenzer beansprucht, der die Merkmale eines oder mehrerer der nachfolgenden Absätze aufweist, die optional mit Merkmalen aus einem oder mehreren der bereits

aufgestellten Unteransprüche kombiniert sein können und/oder mit weiteren Merkmalen aus der Beschreibung.

Ein gegen die Kräfte eines Federsystems fliehkraftbetätigter Geschwindigkeitsbegrenzer (1) für ein Hebezeug, insbesondere eine Aufzugsanlage, der eine erste Schaltgeschwindigkeit aufweist, bei deren Überschreiten er eine Bremse einschaltet, vorzugsweise in Gestalt einer Bremse, die die Treibscheibe oder Treibscheibenwelle abbremst, und eine zweite, höhere Schaltgeschwindigkeit, bei deren Erreichen er selbst

vorzugsweise bremst oder blockiert und dann das

Geschwindigkeitsbegrenzerseil mit Zug beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, dass das Federsystem bis zu der besagten ersten Schaltgeschwindigkeit oder bevorzugt jedenfalls bis zu deren Nahbereich (+/- 20%) eine erste Federkonstante (Dl) aufweist, dass das Federsystem danach eine zweite

Federkonstante (D2) aufweist, und dass die zweite

Federkonstante (D2) größer als die erste Federkonstante (Dl), ist .

Geschwindigkeitsbegrenzer nach dem vorhergehenden Absatz, dadurch gekennzeichnet, dass das Federsystem mindestens ein Federnpaar besitzt, von dem die erste Feder die erste

Federkonstante allein abbildet, während die zweite Feder derart mit Spiel befestigt ist, dass sie im Bereich mindestens eines ihrer Enden zunächst noch keinen Kontakt zu einem

Bauteil aufweist, gegen das sie eine Kraft ausüben kann und die zweite Feder zugleich derart befestigt ist, dass sie durch die fliehkraftbedingte Verlagerung mindestens eines Bauteils des Geschwindigkeitsbegrenzers gegen die erste Feder an beiden Ende zur Anlage kommt und dann zusammen mit der ersten Feder die zweite Federkonstante abbildet.

Geschwindigkeitsbegrenzer nach den beiden vorhergehenden

Absätzen, dadurch gekennzeichnet, dass das Federsystem

mindestens ein Federnpaar besitzt, von denen eine Feder eine Schraubenfeder ist und die andere Feder eine Schenkel- bzw. Drehfeder, also eine Feder mit einer zentralen zylindrischen Wicklung, von der Schenkel abstehen, die diese Wicklung tordieren .

Geschwindigkeitsbegrenzer nach einem der drei vorhergehenden Absätze, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel- bzw.

Drehfeder von einem Haltedorn durchdrungen wird.

Geschwindigkeitsbegrenzer nach einem der vier vorhergehenden Absätze, dadurch gekennzeichnet, dass die Schenkel- bzw.

Drehfeder in ihrer Vorspannung und/oder dem Zeitpunkt ihres Wirksamwerdens dadurch eingestellt wird, dass der Abstützpunkt eines der Schenkel verlagert wird.

BEZUGSZEICHENLISTE

H Hauptachse

N Nebenachse

1 Geschwindigkeitsbegrenzer

2 Tragstruktur

3 AchsStummel

4 Seilscheibe

5 Bremsläufer

6 Lagerbolzen

7a, 7b Exzenterstücke

220 Koppelbolzenbohrung

2200 Koppelbolzen

8a, 8b Fliehgewichte

9 unausgelenkte Position

10 Rückstelleinheit

11 nicht in den Fig. vergeben (erste Feder als

Ganze)

12a, 12b erste Einzelfeder

13 nicht in den Fig. vergeben (zweite Feder als

Ganze)

14a, 14b zweite Einzelfeder

15a, 15b, 15c, 15d Federende

16 Federstützte

17a, 17b, 17c, 17d Federende

18a, 18b Exzenterbolzen

19 Kontermutter

20 Mittel

21 Führungsblech

22 Federhalter

23 Langloch

24 Aufnahmenut

25 Basisfläche

26 Öffnung

27 erste Endfläche

zweite Endfläche

Anschlag

Führungsnut

Bohrung

Langloch