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1. WO2020002045 - ALARMIERUNGSVORRICHTUNG FÜR EIN SCHIENENFAHRZEUG

Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Beschreibung

Alarmierungsvorrichtung für ein Schienenfahrzeug

In Schienenfahrzeugen, wie beispielsweise Eisenbahnen, Stra ßenbahnen etc., werden Diagnoseinformationen, die einen Ist-zustand des Schienenfahrzeugs ausgeben bzw. anzeigen, in der Regel auf elektronischen Anzeigegeräten dargestellt. Der Ist-zustand kann dabei, je nach Zustand des Schienenfahrzeugs, einen Normalzustand beschreiben, bei dem das Schienenfahrzeug keine Funktionseinschränkungen aufweist und kein weiterer Handlungsbedarf für einen Fahrzeugführer besteht. Der Istzu-stand kann aber unter Umständen auch einen entsprechenden Fehlerzustand, wie beispielsweise das Überschreiten von Tem peraturgrenzen, des Schienenfahrzeugs beschreiben. Um diesen Fehlerzustand zu beheben, kann dann ein entsprechender Hand lungsbedarf auf Seiten des Fahrzeugführers von Nöten sein. Beispielsweise kann es beim Defekt von Antriebsmotoren not wendig sein diese zu deaktivieren, um das Fahrzeug weiter be treiben zu können. Die Anzeigegeräte, auf denen die Diagnose informationen angezeigt werden, befinden sich in der Regel in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs, so dass die Diagno seinformationen von einem Fahrzeugführer eingesehen werden können. Die Diagnoseinformationen werden üblicherweise als Text auf dem Anzeigegerät dargestellt. Die Erfassung des Tex tes durch den Fahrzeugführer kann je nach Textlänge einige Zeit in Anspruch nehmen. In dieser Zeit kann sich der Fahr zeugführer eventuell nicht vollständig auf den Verkehr kon zentrieren. Zudem benötigt der Fahrzeugführer ein tieferes Fahrzeugverständnis, um mittels der im Textformat angezeigten Diagnoseinformation zu erkennen, welche betriebliche Ein schränkung vorliegt und ob ein Handlungsbedarf bzw. welcher Handlungsbedarf notwendig ist. In der Praxis führt dies oft zu Unsicherheiten beim Fahrzeugführer. Diese Unsicherheiten können wiederum zu übervorsichtigen Handlungen des Fahrzeug führers führen, welche beispielsweise den Betriebsablauf stö ren (Zug wird gestoppt, obwohl nur einfache Bedienhandlungen notwendig sind, um das Fahrzeug wieder zu konfigurieren, bspw. eine Nullstellungsquittung des Fahrhebels, d. h. eine Neutralstellung des Fahrhebels.) und evtl, entsprechend hohe Folgekosten mit sich ziehen. Solch hohe Folgekosten können beispielsweise bei einer unnötigen Unterbringung des Schie nenfahrzeugs in Wartungsdepots entstehen, wobei bei der Über prüfung der Schienenfahrzeuge festgestellt wird, dass kein Schaden vorliegt.

Um diese Probleme zu lösen, wurde bislang versucht die Diag noseinformationen des Schienenfahrzeugs je nach Schwere der vorliegenden Störungen in Kategorien zu unterteilen. Dabei erfolgt die Kategorisierung oftmals in Form von Buchstaben „A", „B", „C", usw., welche einem Fahrzeugführer angezeigt werden können und einen bestimmten Schweregrad einer vorlie genden Störung beschreiben sollen. Trotz umfassender Schulun gen kann es dennoch oftmals schwierig sein die einzelnen Schweregradkategorien auszuwerten. Auch sagt eine Kategori sierung der Diagnoseinformationen bzw. Störungen nicht zwangsläufig darüber etwas aus, ob ein Handlungsbedarf und wenn ja welcher Handlungsbedarf für einen Fahrzeugführer be steht .

Werden, wie oben beschrieben, Buchstaben zur Kategorisierung des Schweregrads verwendet, kann dies zusätzlich zu Unsicher heiten und Verwirrungen auf Seiten des Fahrzeugführers füh ren, da die Zuordnung zwischen Buchstaben und einem Schwere grad nicht eindeutig und selbsterklärend ist.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung Diagnoseinfor mationen bzw. einen Istzustand eines Schienenfahrzeugs so ausgeben, dass diese auf die physischen Gegebenheiten der Wahrnehmung und Aufnahmefähigkeit eines Fahrzeugführers Rück sicht nehmen.

Diese Aufgabe wird durch eine Alarmierungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1, durch ein Schienenfahrzeug gemäß Patentan spruch 11, ein Alarmierungssystem gemäß Patentanspruch 12, eine Verwendung der Alarmierungsvorrichtung gemäß Patentan- Spruch 13 sowie durch ein Verfahren gemäß Patentanspruch 14 gelöst .

Die erfindungsgemäße Alarmierungsvorrichtung für ein Schie nenfahrzeug umfasst zumindest die folgenden Komponenten:

Eine Komponente ist eine Fehlerdetektionseinrichtung, die ausgebildet ist, um zumindest einen Fehlerzustand des Schie nenfahrzeugs zu erfassen. Die Fehlerdetektionseinrichtung kann dabei auch nur eine Schnittstelle sein, wie später noch näher erläutert wird, welche einen detektierten Fehlerzustand erfasst bzw. übergibt. Dabei kann beispielsweise ein Fehler zustand des gesamten Schienenfahrzeugs erfasst werden. Es können aber auch mehrere Fehlerzustände zu verschiedenen Kom ponenten des Schienenfahrzeugs erfasst werden. Fehlerzustände können z. B. einen Antriebsausfall, ein Überschreiten von Temperaturschwellwerten, eine fehlerhafte Eingabe von Be triebsdaten oder dergleichen beschreiben.

Eine weitere Komponente einer erfindungsgemäßen Alarmierungs vorrichtung ist ein Bildspeicher, der eine Anzahl von Bildern beinhaltet. Die Bilder geben dabei einen Istzustand eines Schienenfahrzeugs bzw. dessen Komponenten an. Der Istzustand kann, wie bereits erläutert, einen Normalzustand oder einen Fehlerzustand des Schienenfahrzeugs beschreiben.

Die Bilder sind bevorzugt so ausgestaltet, dass sie selbster klärend sind und einem Fahrzeugführer intuitiv einen entspre chenden Handlungsbedarf aufzeigen. Dazu werden die Bilder be vorzugt in einer Weise dargestellt, dass sie auf die physi schen Gegebenheiten der menschlichen Wahrnehmung und Aufnahme von Informationen Rücksicht nehmen und dabei darauf gerichtet sind, die Wahrnehmung der gezeigten Informationen durch den Fahrzeugführer in bestimmter Weise zu verbessern und zweck mäßig zu gestalten. Die Bilder enthalten also insbesondere keinen ausgeschriebenen Text. Sie können jedoch eventuell einzelne Buchstaben mit einem allgemein verständlichen Infor mationsgehalt beinhalten.

Zudem umfasst die Alarmierungsvorrichtung eine erste Auswahl einheit zur Auswahl zumindest eines der Bilder aus dem Bild speicher in Abhängigkeit von einem erfassten Fehlerzustand des Schienenfahrzeugs. Die Auswahleinheit kann bevorzugt ei nen Integrated Circuit umfassen, besonders bevorzugt einen ASIC. Die Auswahleinheit kann aber auch vorzugsweise einen Mikrocontroller umfassen oder eine sonstige universelle Re cheneinheit .

Um dem Fahrzeugführer den Istzustand des Schienenfahrzeugs mittels des durch die Auswahleinheit ausgewählten Bildes an zuzeigen, weist die Alarmierungsvorrichtung zumindest eine Benutzerschnittstelle mit zumindest einer Anzeigeeinheit auf. Die Benutzerschnittstelle kann dabei beispielsweise ein Moni tor im Führerstand des Schienenfahrzeugs sein. Die Anzeige einheit kann dabei beispielsweise ein Display bzw. ein Füh rerstanddisplay des Monitors zur Visualisierung des von der Auswahleinheit ausgewählten Bilds sein und z. B. als Touch screen ausgebildet sein.

Eine weitere Komponente der Alarmierungsvorrichtung stellt eine Anzeigesteuereinheit dar, um die Anzeigeeinheit so anzu steuern, dass zur Alarmierung des Fahrzeugführers das in Ab hängigkeit vom erfassten Fehlerzustand ausgewählte Bild auf der Anzeigeeinheit ausgegeben wird. Die Anzeigesteuereinheit umfasst dabei vorzugsweise eine universelle Recheneinheit und eine Grafikschnittstelle, welche auch in der universellen Re cheneinheit integriert sein kann.

Bei einem entsprechenden erfindungsgemäßen Verfahren zur Alarmierung eines Fahrzeugführers eines Schienenfahrzeugs, wird zunächst zumindest ein Fehlerzustand des Schienenfahr zeugs mittels einer Fehlerdetektionseinrichtung erfasst.

Nachdem der Fehlerzustand erfasst wurde, wird in Abhängigkeit dieses Fehlerzustands zumindest ein Bild, das in einem Bild- Speicher beinhaltet ist, mittels einer Auswahleinheit ausge wählt .

Um das ausgewählte Bild dem Fahrzeugführer anzuzeigen, wird eine Anzeigeeinheit zumindest einer Benutzerschnittstelle der Alarmierungsvorrichtung mittels einer Anzeigesteuereinheit gesteuert. Hierdurch kann dann das in Abhängigkeit vom er fassten Fehlerzustand ausgewählte Bild auf der Anzeigeeinheit ausgegeben werden, um so den Fahrzeugführer zu alarmieren.

Unter erfindungsgemäßer Verwendung einer, insbesondere erfin dungsgemäßen, Alarmierungsvorrichtung kann also ein Istzu-stand eines Schienenfahrzeugs angezeigt werden, um einen Fahrzeugführer zu alarmieren.

Die Alarmierungsvorrichtung bzw. Komponenten der Alarmie rungsvorrichtung können während der Fertigung eines beliebi gen Schienenfahrzeugs in diesem angeordnet bzw. eingebaut werden .

Die erfindungsgemäße Alarmierungsvorrichtung kann aber bei spielsweise auch in einen Führerstand eines bereits bestehen den Schienenfahrzeugs eingebaut werden, um dieses so nachzu rüsten .

Durch die Verwendung von einer beispielsweise kleinen Anzahl von leichtverständlichen Bildern zur Anzeige bzw. Darstellung eines Istzustands wird so eine schnelle und leichte Verständ lichkeit des benötigten Handlungsbedarfs bei einem Fehlerzu stand erreicht. Es bedarf dafür nur eines relativ geringen „Fahrzeug-Know-Hows" des Fahrzeugführers. Somit werden auch keine extra Schulungen benötigt, um dem Fahrzeugpersonal die Auswertung des Fehlerzustands zu erklären. Hierdurch können wiederum Schulungskosten für die Fahrzeugführer stark gesenkt werden .

Für den Schienenfahrzeugbetreiber können durch die erfin dungsgemäße Alarmierungsvorrichtung zudem Kosten vermieden werden, die bisher aufgrund von Fehlverhalten eines Fahrzeug führers entstehen, wenn dieser die Fehlerzustände des Schie nenfahrzeugs nicht deuten kann.

Ein weiterer Vorteil entsteht z. B. für die Hersteller eines Schienenfahrzeugs, da mittels einer Alarmierungsvorrichtung Falschmeldungen und eventuell nicht zutreffende Schadenser satzansprüche minimiert werden können.

Um Fehlerzustandssignale auch landseitig empfangen zu können (d. h. außerhalb des Schienenfahrzeugs beispielsweise in ei ner Servicezentrale) , weist das eingangs genannte Alarmie rungssystem zumindest ein zweites Funksystem auf, welches sich landseitig von einem Schienenfahrzeug befindet und mit einem ersten Funksystem einer erfindungsgemäßen Alarmierungs vorrichtung kommuniziert, wie später noch näher erläutert wird .

Mithilfe des Alarmierungssystems können dann z.B. auch in Service- und Diagnosetools die Bilder, die einen entsprechen den Fehlerzustand eines Schienenfahrzeugs darstellen, einem Werkstattpersonal angezeigt werden.

Um beispielsweise die Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs statistisch auswerten zu können, z. B. in der Servicezentra le, umfasst das Alarmierungssystem bevorzugt eine Auswerte einrichtung, die sich vorzugsweise landseitig zum Schienen fahrzeug befindet. Diese kommuniziert dabei vorzugsweise mit dem zweiten Funksystem zur Auswertung der ermittelten Fehler signalzustände bzw. Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs.

Auch hier kann eine Anzeige der entsprechenden Bilder erfol gen, so dass beispielsweise die Auswertung durch Personal schneller erfolgen kann. Dies gilt insbesondere auch für Per sonal, welches kein tiefes Hintergrundwissen zu den techni schen Abläufen des Schienenfahrzeugs aufweist. Durch eine Auswerteeinrichtung kann beispielsweise auch eine Effektivi tätssteigerung bei der Verfolgung von Fehlerzuständen bzw. Fehlersignalen erwartet werden.

Ein Großteil der zuvor genannten Komponenten der Alarmie rungsvorrichtung, können ganz oder teilweise in Form von Softwaremodulen in einem Prozessor einer entsprechenden Steu ereinrichtung realisiert werden. Eine weitgehend softwaremä ßige Realisierung hat den Vorteil, dass auch schon bisher verwendete Steuereinrichtungen auf einfache Weise durch ein Software-Update nachgerüstet werden können, um auf die erfin dungsgemäße Weise zu arbeiten. Insofern wird die Aufgabe auch durch ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm gelöst, welches direkt in eine Speicher einrichtung einer Steuereinrichtung einer Alarmierungsvor richtung ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schrit te des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, wenn das Programm in der Steuereinrichtung ausgeführt wird. Ein sol ches Computerprogrammprodukt kann neben dem Computerprogramm gegebenenfalls zusätzliche Bestandteile wie z. B. eine Doku mentation und/oder zusätzliche Komponenten auch Hardware-Komponenten, wie z.B. Hardware-Schlüssel (Dongles etc.) zur Nutzung der Software, umfassen

Zum Transport zur Steuereinrichtung und/oder zur Speicherung an oder in der Steuereinrichtung kann ein computerlesbares Medium, beispielsweise ein Memorystick, eine Festplatte oder ein sonstiger transportabler oder fest eingebauter Datenträ ger dienen, auf welchem die von einer Rechnereinheit der Steuereinrichtung einlesbaren und ausführbaren Programmab schnitte des Computerprogramms gespeichert sind. Die Rechner einheit kann z.B. hierzu einen oder mehrere zusammenarbeiten de Mikroprozessoren oder dergleichen aufweisen.

Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiter bildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen An sprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung, wobei die An sprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den Ansprü chen und Beschreibungsteilen zu einer anderen Anspruchs kategorie weitergebildet sein können und insbesondere auch einzelne Merkmale verschiedener Ausführungsbeispiele bzw. Va- rianten zu neuen Ausführungsbeispielen bzw. Varianten kombi niert werden können.

Zur Erfassung zumindest eines Fehlersignals, zumindest einer Komponente des Schienenfahrzeugs, wie beispielsweise der Lok, einzelner Wagen, des Triebfahrzeugs oder dergleichen, umfasst die Fehlerdetektionsvorrichtung vorzugsweise zumindest eine Fehlerdetektionsschnittstelle .

Besonders bevorzugt weist die Fehlerdetektionsvorrichtung auch eine Auswerteeinheit auf, die zur Bestimmung eines Feh lerzustands des Schienenfahrzeugs auf Basis des erfassten Fehlersignals oder mehrerer erfasster Fehlersignale ausgebil det ist. Die Auswerteeinheit ist aber nur optional und wird nicht benötigt, wenn beispielsweise das Fehlersignal bereits einem Fehlerzustand entspricht. Handelt es sich z. B. bei dem Fehlersignal um einen Fehlercode, so wird mittels dieses Codes der Fehlerzustand schon direkt signalisiert. Eine Aus werteeinheit wäre also hier nicht von Nöten.

Damit die Bilder möglichst schnell und einfach einem Fahr zeugführer intuitiv einen entsprechenden Handlungsbedarf auf zeigen können, sind die Bilder bevorzugt als Bildsymbole, be sonders bevorzugt als Piktogramme und/oder Icons ausgebildet. D. h., dass beispielsweise die Farbe, die Helligkeit der Kon trast etc. der Bilder auf die Wahrnehmung des Fahrzeugführers angepasst sind. Durch eine entsprechende Gestaltung der Bil der bzw. Piktogramme kann so sehr leicht und unabhängig von Sprache, kulturellem Hintergrund und technischem Knowhow ein Istzustand eines Schienenfahrzeugs vermittelt werden.

So weist beispielsweise ein klein geschriebener blauer Buch stabe „i" den Fahrzeugführer darauf hin, dass keine betrieb lichen Einschränkungen vorliegen. D.h. der Istzustand des Schienenfahrzeugs entspricht in diesem Fall dem Normalzu stand. Im Folgenden werden weitere Beispiele für Bilder bzw. Piktogramme aufgezeigt, die dem Fahrzeugführer eine Auskunft über den Istzustand des Schienenfahrzeugs geben und gegebe nenfalls einen entsprechenden Handlungsbedarf aufzeigen:

• Ein kleingeschriebenes rotes x in einem Kreis und eine grüne menschliche Hand, welche ihren Daumen und ihren Zeigefinger ausstreckt und mit dem Zeigefinger auf das rote x deutet —> Ein Bedienfehler liegt vor bzw. eine Bedienhandlung ist notwendig.

• Eine Lokomotive mit überlagertem gelben Warndreieck mit darin angeordnetem Ausrufezeichen —> Eine betriebliche Einschränkung liegt vor, eine Weiterfahrt ist aber mög lich.

• Eine Lokomotive mit überlagertem gelben Schraubenschlüs sel —> Eine betriebliche Einschränkung liegt vor, ein Werkstattaufenthalt ist zeitnah notwendig.

• Eine Lokomotive mit überlagertem rotem Stoppschild

und/oder einem Ausrufezeichen —> Keine Weiterfahrt mög lich, das Schienenfahrzeug sollte umgehend zum sicheren Halt gebracht werden.

Die beispielsweise oben beschriebenen Bilder bzw. Piktogramme und deren Erläuterung sind vorzugsweise auch in einer Fahr zeugdokumentation z. B. in den Handbüchern des Schienenfahr zeugtyps dargestellt. Dadurch kann ein Fahrzeugführer bei Be darf schnell und einfach eine Erläuterung eines Bilds nach schlagen bzw. nachlesen.

Die Bilder zu einzelnen Fehlerzuständen können aber grund sätzlich auch einzeln angezeigt werden. Vorzugsweise wird je doch ein gesamter Istzustand eines Schienenfahrzeugs, auf ei ner zentralen Stelle der Anzeigeeinheit bzw. dem Führerstand display angezeigt, welcher z. B. einer Zusammenfassung der Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs entsprechen kann, wie bereits erwähnt wurde.

Um bei Bedarf beispielsweise noch zusätzliche Informationen zu dem Istzustand eines Schienenfahrzeugs zu erhalten, weist die Alarmierungsvorrichtung vorzugsweise einen Fehlertext speicher auf, der eine Anzahl von Fehlerinformationstexten zu verschiedenen Fehlerzuständen des Schienenfahrzeugs umfasst. Diese Fehlerinformationstexte beschreiben in kurzer knapper, einfacher Sprache den Istzustand des Schienenfahrzeugs sowie den eventuellen anstehenden Handlungsbedarf.

Zudem umfasst die Alarmierungsvorrichtung bevorzugt eine zweite Auswahleinheit zur Auswahl zumindest eines der Fehler informationstexte des Fehlertextspeichers in Abhängigkeit vom erfassten Fehlerzustand des Schienenfahrzeugs. Die zweite Auswahleinheit zur Auswahl der Fehlertexte kann aber auch ge sondert von der ersten Auswahleinheit ausgebildet sein. Die zweite Auswahleinheit kann dabei der ersten Auswahleinheit entsprechen, die zur Auswahl eines der Bilder aus dem Bild speicher in Abhängigkeit von einem erfassten Fehlerzustand des Schienenfahrzeugs dient, weswegen im Folgenden zusammen fassend für beide der Begriff „Auswerteeinheit" verwendet wird .

Die Fehlertexte könnten dabei beispielsweise den oben be schriebenen Erläuterungen zu den bereits beschriebenen Pikto-grammen entsprechen. So könnte ein Fehlertext sein: „Ein Be dienfehler liegt vor bzw. eine Bedienhandlung ist notwendig", wenn beispielsweise der Fehlerzustand einer Traktionssperre vorliegt und das Piktogramm einer grünen menschlichen Hand angezeigt wird.

Die Anzeigesteuereinheit der Alarmierungsvorrichtung ist vor zugsweise so ausgebildet, dass zur Alarmierung eines Fahr zeugführers der in Abhängigkeit von einem Fehlerzustand aus gewählte Fehlerinformationstext auf der Anzeigeeinheit ausge geben wird.

Um bei Bedarf einen Fehlerinformationstext auszugeben, weist die Benutzerschnittstelle bevorzugt eine Eingabeeinheit zur Erfassung eines Textanzeigebefehls auf. Die Eingabeeinheit ist dabei besonders bevorzugt in der Anzeigeeinheit der Alar- mierungsvorrichtung integriert und kann beispielsweise als Touchscreen ausgebildet sein.

Vorzugsweise wird bei Erfassung eines Fehlerzustands nun zu nächst das in Abhängigkeit zum Fehlerzustand ausgewählte Bild auf der Anzeigeeinheit ausgegeben. Erst bei einer Erfassung des Texteingabebefehls, welcher durch eine vorige Betätigung der Eingabeeinheit durch den Fahrzeugführer ausgelöst bzw. übermittelt wurde, wird der in Abhängigkeit vom Fehlerzustand ausgewählte Fehlerinformationstext auf der Anzeigeeinheit ausgegeben .

Vorzugsweise kann der Fehlerinformationstext neben dem Bild auf der Anzeigeeinheit ausgegeben werden.

Ist beispielsweise die Anzeigeeinheit relativ klein, so kann der Fehlerinformationstext aber auch bevorzugt anstelle des Bildes ausgegeben werden.

Zur besseren Übersicht können die Istzustände eines Schienen fahrzeugs mittels der entsprechenden Bilder und gegebenen falls der Fehlerinformationstexte auch in einer tabellari schen Form auf einer Anzeigeeinheit angezeigt werden.

Vorzugsweise umfasst ein Areal bzw. ein Anzeigebereich, in welchem das Bild auf der Anzeigeeinheit angezeigt wird, einen Sensorbereich. Dabei ist der Sensorbereich vorzugsweise als Teil der Eingabeeinheit zur Eingabe des Textanzeigebefehls ausgebildet. Dabei kann zum Beispiel der Fahrzeugführer durch Antippen des Sensorbereichs die Eingabeeinheit betätigen. Die Eingabeeinheit könnte aber beispielsweise auch kapazitiv aus gelöst werden, indem der Fahrzeugführer beispielsweise seine Hand nur in einem gewissen Abstand über den Sensorbereich hält .

Die Anzeigeeinheit der Alarmierungsvorrichtung kann z. B. auch mehrteilig ausgebildet sein und beispielsweise auf einer Seite die den Fehlerzuständen entsprechenden Bilder und auf einer anderen Seite die entsprechenden Fehlerinformationstex-te anzeigen. Die Benutzerschnittstelle könnte aber auch eine zweite Anzeigeeinheit umfassen, wobei die Anzeigesteuerein heit der Alarmierungsvorrichtung ausgebildet ist, um die zweite Anzeigeeinheit so anzusteuern, dass zur Alarmierung eines Fahrzeugführers, der in Abhängigkeit vom Fehlerzustand ausgewählte Fehlerinformationstext auf der zweiten Anzeige einheit ausgegeben wird. Dadurch könnte beispielsweise gleichzeitig ein Bild auf der ersten Anzeigeeinheit und ein entsprechender Fehlerinformationstext auf der zweiten Anzei geeinheit der Benutzerschnittstelle dargestellt werden.

Häufig ist es vorteilhaft Personen, welche sich nicht in dem Schienenfahrzeug befinden, wie beispielsweise einem zentralen Zugleiter oder Werkstattpersonal, über den Istzustand des Schienenfahrzeugs zu informieren. Dazu weist die Alarmie rungsvorrichtung vorzugsweise das bereits erwähnte erste Funksystem zur Umwandlung des Fehlerzustands in zumindest ein Fehlerzustandssignal und Übermittlung dieses Signals auf, welches vorzugsweise in einem Schienenfahrzeug integriert ist. Das Fehlerzustandssignal wird dabei bevorzugt durch den von der Fehlerdetektionseinrichtung erfassten und übermittel ten Fehlerzustand ermittelt. Das Funksystem weist dazu bevor zugt eine Signalauswerteeinheit auf. Das Fehlerzustandssig-nal kann daraufhin beispielsweise an das zweite Funksystem des Alarmierungssystems übermittelt werden, welches sich landseitig vom Schienenfahrzeug befindet.

Die obengenannten Schritte zur Erfassung des Fehlerzustands bis zur Ausgabe der Bilder und gegeben falls der Fehlerinfor mationstexte auf einer Anzeigeeinheit erfolgt vorzugsweise softwareseitig .

Dabei wird vorzugsweise eine Schichtenarchitektur für das Computerprogramm der Alarmierungsvorrichtung verwendet. Be sonders bevorzugt wird eine Dreischichtenarchitektur verwen det. Dies bedeutet, dass die Architektur softwareseitig drei Schichten umfasst. Diese drei Schichten werden aber Vorzugs- weise durch eine Grafikschicht, eine Logikschicht und eine Datenschicht beschrieben.

Die Grafikschicht umfasst dabei vorzugsweise die Benutzer schnittstelle sowie die Anzeigeeinheit.

Die Logikschicht umfasst vorzugsweise die Auswahleinheit zur Auswahl zumindest eines der Bilder aus dem Bildspeicher sowie die Auswahleinheit zur Auswahl zumindest eines der Fehlerin formationstexte aus dem Fehlertextspeicher . Zudem umfasst die Logikschicht bevorzugt die Anzeigesteuereinheit, um die An zeigeeinheit so anzusteuern. Dadurch wird zur Alarmierung ei nes Fahrzeugführers das in Abhängigkeit vom erfassten Fehler zustand ausgewählte Bild und der in Abhängigkeit vom erfass ten Fehlerzustand ausgewählte Fehlerinformationstext auf der Anzeigeeinheit ausgegeben.

Die Datenschicht umfasst vorzugsweise die Fehlerdetektions einrichtung, den Symbolspeicher und gegebenenfalls den Feh lertextspeieher .

Die drei Schichten bauen dabei bevorzugt von unten nach oben aufeinander auf, wobei die unterste Schicht bevorzugt der Datenschicht, die mittlere Schicht der Logikschicht und die oberste Schicht der Präsentationsschicht entspricht. Durch diese Anordnung können nicht erwünschte Abhängigkeiten in ei ner Richtung vermieden werden.

Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beige fügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Die Figuren sind in der Regel nicht maßstäblich. Es zeigen:

Figur 1 grob schematisch ein Blockschaltbild einer erfin dungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels,

Figur 2 grob schematisch ein Blockschaltbild einer erfin dungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels,

Figur 3 grob schematisch ein Blockschaltbild einer erfin dungsgemäßen einer erfindungsgemäßen Alarmierungs vorrichtung gemäß eines dritten Ausführungsbei spiels,

Figur 4 grob schematisch ein Blockschaltbild eines Ausfüh rungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Alarmie rungssystems, welches eine Alarmierungsvorrichtung gemäß eines vierten Ausführungsbeispiels beinhal tet,

Figur 5 schematisch einen Monitor einer erfindungsgemäßen

Alarmierungsvorrichtung, auf welchem ein erstes Bild entsprechend eines Istzustands eines Schienen fahrzeugs angezeigt ist,

Figur 6 schematisch den Monitor aus Figur 5, auf welchem ein zweites Bild entsprechend eines Istzustands des Schienenfahrzeugs angezeigt ist,

Figur 7 schematisch den Monitor aus Figur 5, auf welchem ein drittes Bild entsprechend eines Istzustands des Schienenfahrzeugs angezeigt ist,

Figur 8 schematisch den Monitor aus Figur 5, auf welchem ein viertes Bild entsprechend eines Istzustands des Schienenfahrzeugs angezeigt ist

Figur 9 schematisch den Monitor aus Figur 5, auf welchem ein fünftes Bild entsprechend eines Istzustands des Schienenfahrzeugs angezeigt ist und

Figur 1 schematisch den Monitor aus Figur 5, auf welchem entsprechend zu Fehlerzuständen des Schienenfahr- zeugs, das zweite Bild aus Figur 6 und das dritte Bild aus Figur 7 sowie Fehlerinformationstexte an gezeigt sind.

In FIG 1 ist schematisch in einem Blockschaltbild die System architektur eines Ausführungsbeispiels einer Alarmierungsvor richtung 1 gezeigt. Die Systemarchitektur ist hier grob in drei Ebenen aufgeteilt. In der untersten Ebene E3 befindet sich eine Fehlerdetektionseinrichtung 2, die hier einen Feh lerzustand FZg eines Schienenfahrzeugs 20 (siehe FIG 4) er fasst. Die Fehlerdetektionseinrichtung 2 umfasst hier eine Fehlerdetektionsschnittstelle 3, um Fehlersignale FS1, FS2, FS3 von Komponenten eines Schienenfahrzeugs 20 zu erfassen. Die erfassten Fehlersignale FS1, FS2, FS3 werden an eine Aus werteeinheit 4 der Fehlerdetektionseinrichtung 2 übermittelt. Aus den übermittelten Fehlersignalen FS1, FS2, FS3 ermittelt die Auswerteeinheit 4 hier einen Fehlerzustand FZg bzw. einen Gesamtfehlerzustand FZg des Schienenfahrzeugs 20. Der hier ermittelte Gesamtfehlerzustand FZg wird an die zweite Ebene E2, hier eine Steuereinrichtung 15, übermittelt.

In der untersten Ebene E3 der Systemarchitektur der Anzeige vorrichtung 1 befindet sich hier zudem ein Bildspeicher 7, der eine Anzahl von Bildern Sl, S2, S3, die einen entspre chenden Fehlerzustand beschreiben, beinhaltet. Diese Bilder Sl, S2, S3 werden ebenfalls an die Steuereinrichtung 15 über mittelt .

Mittels einer Auswahleinheit 5 der Steuereinrichtung 15 wird daraufhin auf Basis des von der Fehlerdetektionseinrichtung 2 übermittelten Fehlerzustands FZg ein entsprechendes Bild Sl an eine Anzeigesteuereinheit 8 der Steuereinrichtung 15 über mittelt. Die Anzeigesteuereinheit 8 kann dann eine Anzeige einheit 12a, welche sich in einer ersten Ebene El der System architektur der Alarmierungsvorrichtung 1 befindet, so an steuern, dass das an die Anzeigesteuereinheit 8 übermittelte Bild Sl auf der Anzeigeeinheit 12a dargestellt wird. Die An zeigeeinheit 12a kann dabei, wie später noch näher erläutert, beispielsweise ein Führerstanddisplay bzw. ein Teilbereich eines Führerstanddisplays in einem Schienenfahrzeug 20 sein. Auf diesem kann dann einem Fahrzeugführer ein Istzustand des Schienenfahrzeugs 20 mittels des übermittelten Bildes S1 aus dem Bildspeicher 7 anzeigt werden.

In FIG 2 ist ein Blockschaltbild der Systemarchitektur eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Alarmierungsvorrichtung 1 ' gezeigt. Hier weist die Fehlerdetektionseinrichtung 2 jedoch keine Auswerteeinheit 4 auf, sondern nur eine Fehlerdetekti onsschnittstelle 3. Eine Auswerteeinheit 4 ist hier nicht nö tig, da das Fehlersignal direkt schon einen Fehlerzustand an gibt und nicht erst analysiert bzw. umgewandelt werden muss. In FIG 2 ist z. B. das Fehlersignal ein Fehlercode und signa lisiert so den Fehlerzustand FZg direkt. Der weitere Aufbau der erfindungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung 1 ' entspricht dem aus FIG 1.

Mit der erfindungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung kann aber nicht nur ein Fehlerzustand FZg bzw. ein Gesamtfehlerzustand FZg eines Schienenfahrzeugs 20 ausgegeben und angezeigt wer den, wie dies in den FIG 1 und 2 beschrieben ist. Es können auch mehrere Fehlerzustände FZ1, FZ2 erfasst und dargestellt werden. Diese Fehlerzustände FZ1, FZ2 können beispielsweise Fehlerzustände einzelner Komponenten des Schienenfahrzeugs 20 beschreiben. FIG 3 zeigt dies in einem dritten Ausführungs beispiel einer erfindungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung 1 ' ' schematisch. Mittels der Auswerteeinheit 4 der Fehlerdetekti onseinrichtung 2, werden hier ein Fehlerzustand FZ1 einer ersten Komponente und ein zweiter Fehlerzustand FZ2 einer zweiten Komponente des Schienenfahrzeugs 20 erfasst und an eine Auswahleinheit 5 übermittelt. Die Auswahleinheit 5 wählt daraufhin passend zum ersten Fehlerzustand FZ1 ein Bild S2 und passend zum zweiten Fehlerzustand FZ2 ein Bild S3 aus dem Bildspeicher 7 aus, welches auf der Anzeigeeinheit 12a ange zeigt wird.

Sollen zusätzlich zu den Bildern Sl, S2, S3 dem Fahrzeugfüh rer noch weitere Informationen zum Istzustand des Schienen fahrzeugs 20 angezeigt werden, so kann beispielsweise die Alarmierungsvorrichtung 1'', wie in FIG 3 gezeigt, einen Feh lertextspeicher 9 umfassen. Dieser Fehlertextspeicher 9 be findet sich in der unteren Ebene E3 mit der Fehlerdetektions einrichtung 2 und dem Bildspeicher 7. Der Fehlertextspeicher 9 umfasst dabei verschiedene Fehlerinformationstexte FT1,

FT2, FT3. Die Fehlerinformationstexte FT1, FT2, FT3 können ebenfalls jeweils einem Fehlerzustand FZ1, FZ2 zugeordnet werden. In der Auswahleinheit 5 wird dann entsprechend der eingegangenen Fehlerzustände FZ1, FZ2 ein erster Fehlerinfor mationstext FT2 und ein zweiter Fehlerinformationstext FT3 an die Anzeigesteuereinheit 8 übermittelt. Auch hier könnte bei spielsweise nur ein Fehlerinformationstext FT1 übermittelt werden, wenn ein Gesamtfehlerzustand FZg beschrieben werden soll .

Zur Anzeige der Fehlerinformationstexte FT2, FT3 weist die Anzeigevorrichtung 1 ' ' hier eine zweite Anzeigeeinheit 12b auf. Die zweite Anzeigeeinheit 12b wird von der Anzeigesteu ereinheit 8 so angesteuert, dass die entsprechenden Fehlerin formationstexte FT2, FT3 auf der Anzeigeeinheit 12b darge stellt werden können. Sie könnten aber auch auf der Anzeige einheit 12a mitdargestellt werden.

Die Anzeigesteuereinheit 8 kann dabei der Anzeigesteuerein heit 8 entsprechen, welche die Anzeigeeinheit 12a so ansteu ert, dass die in Abhängigkeit vom erfassten Fehlerzustand FZ1, FZ2 ausgewählten Bilder S2, S3 auf der Anzeigeeinheit 12a dargestellt werden. Die Anzeigesteuereinheit 8 kann auch von der ersten Anzeigesteuereinheit 8 getrennt ausgebildet sern .

Die entsprechenden Fehlerinformationstexte FT2, FT3 werden hier erst nach Eingabe bzw. Erhalt eines Textanzeigebefehls TB durch einen Fahrzeugführer auf der zweiten Anzeigeeinheit 12b angezeigt. Beispielsweise durch Betätigen einer Eingabe einheit 10, welche später noch näher erläutert wird.

Um die Istzustände eines Schienenfahrzeugs 20 auch außerhalb eines Schienenfahrzeugs 20 anzuzeigen, beispielsweise in ei nem Servicecenter, umfasst das in FIG 4 gezeigte Ausführungs beispiel eines erfindungsgemäßen Alarmierungssystems 40 Kom ponenten, die sich in dem Schienenfahrzeug 20 befinden, und Komponenten, die sich auf einer Landseite 30 befinden. Die Komponenten des Alarmierungssystems 40, die im Schienenfahr zeug angeordnet sind, werden hier von einem vierten Ausfüh rungsbeispiel einer Alarmierungsvorrichtung 1''' umfasst. Um nun den Fehlerzustand FZg auf einer Landseite 30 anzuzeigen, umfasst die Alarmierungsvorrichtung 1 ' ' ' ein erstes Funksys tem 13a, welches einen von der Steuereinrichtung 15 übermit telten Fehlerzustand FZg erfasst. Das erste Funksystem 13a übergibt dann, auf Grund des empfangenen Fehlerzustands FZg, ein daraus gebildetes Fehlerzustandssignal FZS an ein zweites Funksystem 13b, welches sich landseitig, beispielsweise in dem Servicecenter, befindet. Das zweite Funksystem 13b über gibt hier das Fehlerzustandssignal FZS an eine Auswerteein richtung 14. In der Auswerteeinrichtung 14 können dann z. B. die Fehlerzustände des Schienenfahrzeugs statistisch ausge wertet werden. Die Auswerteeinheit 14 ist wiederum elektro nisch mit einer Anzeigeeinheit 12c verbunden, in der ein zu dem Fehlerzustand FZg entsprechendes Bild S1 und bei Bedarf auch ein entsprechender Fehlerinformationstext FT1 angezeigt werden kann. In einem mit der Auswerteeinrichtung 14 elektro nisch verbundenen Fehlerspeicher 16 können dann die bisher ermittelten Fehlerzustände FZg und beispielsweise zusätzli chen zu den Fehlerzuständen FZg erhobene Informationen wie Fahrzeugtyp, Datum und Uhrzeit des Auftretens des Fehlerzu stands usw. hinterlegt werden. Der restliche Aufbau der er findungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung 1 ' ' ' entspricht der aus FIG 3.

Werden anstelle eines Gesamtfehlerzustand FZg, wie in FIG 4 gezeigt, mehrere Fehlerzustände FZ1, FZ2 übermittelt, so kann natürlich auch das Funksystem 13a eine entsprechende Anzahl an Fehlerzustandssignalen FZS aussenden.

FIG 5 zeigt beispielhaft eine Benutzerschnittstelle 6, hier einen Monitor 6, eines Ausführungsbeispiels einer erfindungs gemäßen Alarmierungsvorrichtung. Der Monitor 6 befindet sich z. B. in einem Führerstand eines Schienenfahrzeugs 20. Auf dem Monitor 6 bzw. auf dem Führerstanddisplay ist zum einen ein Tacho 21 angezeigt, auf welchem eine momentane Geschwin digkeit in Km/h des Schienenfahrzeugs 20 abgelesen werden kann. Zum anderen ist eine Anzeige 22 dargestellt, die die zur Geschwindigkeit korrespondierende Zugkraft in N/m an zeigt. Zudem sind auf dem Monitor 6 noch verschiedene Menü punkte 23, 23', 23'' zu sehen, unter denen z. B. der Fahr zeugführer zum Fahrtverlauf noch weitere Eingaben tätigen oder weitere Informationen abrufen kann.

In der Anzeigeeinheit 12a in FIG 5 ist entsprechend eines von der erfindungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung 1, 1', 1'',

1 ' ' ' erfassten Gesamtfehlerzustandes FZg des Schienenfahr zeugs 20 ein Bild Sl, hier ein Symbol S1 bzw. ein Piktogramm S1 dargestellt. Das Piktogramm Sl ist hier ein kleines i, vorzugsweise in Blau, wodurch dem Fahrzeugführer übermittelt wird, dass keine betriebliche Einschränkung vorliegt.

Die FIG 6 bis 10 zeigen den gleichen Monitor 6 bzw. das glei che Führerstanddisplay aus FIG 5, jedoch mit unterschiedli chen Piktogrammen, die auf der Anzeigeeinheit 12a dargestellt werden .

Das Piktogramm S2 auf der Anzeigeeinheit 12a in FIG 6, zeigt ein kleingeschriebenes x in einem Kreis, vorzugsweise in der Farbe Rot und eine darüber liegende Hand, vorzugsweise in Grün dargestellt, welche ihren Daumen und ihren Zeigefinger ausstreckt. Dieses Piktogramm S2 weist den Fahrzeugführer da rauf hin, dass ein Bedienfehler vorliegt bzw. eine Bedien handlung notwendig ist.

In FIG 7 ist in der Anzeigeeinheit 12a ein Piktogramm S3 ge zeigt, dass eine Lokomotive, vorzugsweise in der Farbe

Schwarz, mit einem überlagerten Warndreieck, vorzugsweise in Gelb dargestellt, beinhaltet. Im Warndreieck ist ein Ausrufe zeichen, vorzugsweise in Schwarz dargestellt, angeordnet. Er scheint dieses Piktogramm S3 auf dem Führerstanddisplay, so deutet dies darauf hin, dass eine betriebliche Einschränkung des Schienenfahrzeugs vorliegt, eine Weiterfahrt jedoch mög lich ist.

In FIG 8 ist wiederum ein Piktogramm mit einer Lokomotive, vorzugsweise in Schwarz, mit einem überlagerten Schrauben schlüssel, vorzugsweise in Gelb, gezeigt. Dieses Piktogramm S4 weist den Fahrzeugführer daraufhin, dass eine betriebliche Einschränkung vorliegt und ein Werkstattaufenthalt zeitnah notwendig ist.

Das Piktogramm S5 in FIG 9 zeigt eine Lokomotive, vorzugswei se in Schwarz dargestellt, mit einem überlagerten Stopp schild, vorzugsweise in Rot. Dies bedeutet, dass keine Wei terfahrt des Schienenfahrzeugs 20 möglich ist und dass das Schienenfahrzeug 20 umgehend zum sicheren Halt gebracht wer den sollte.

In FIG 5 bis 9 wurde jeweils ein Gesamtfehlerzustand FZg des Schienenfahrzeugs 20 im Führerstanddisplay 6 angezeigt. Wie bereits erläutert, können auch mehrere Fehlerzustände FZ1,

FZ2 mittels verschiedener Bilder bzw. Piktogramme angezeigt werden. FIG 10 zeigt dazu auf einem Monitor 6 im Anzeigebe reich 12a ein erstes Piktogramm S2 und ein zweites Piktogramm S3. Im selben Anzeigebereich 12a werden neben den Piktogram-men S2, S3 entsprechende Fehlerinformationstexte FT2, FT3 an gezeigt .

Die Fehlerinformationstexte FT2, FT3 können, wie in FIG 10 gezeigt, neben den Piktogrammen S2, S3 angezeigt werden. Sie können aber auch anstelle der Piktogramme angezeigt werden. Dazu weist die Anzeigevorrichtung 12a eine Eingabeeinheit 10, 10' auf. Die Eingabeeinheit 10 kann in einer bevorzugten Va riante der erfindungsgemäßen Alarmierungsvorrichtung, wie in FIG 5 gezeigt, einem Sensorbereich 11 entsprechen. Der Sen sorbereich 11 umfasst dabei ein Areal auf dem das erste Sym bol S1 auf der Anzeigeeinheit 12a angezeigt wird. Tippt nun beispielsweise ein Fahrzeugführer auf das Symbol Sl, so wird die Eingabeeinheit 10 betätigt und ein Textanzeigebefehl TB wird ausgesandt und anstelle der Symbole oder auch neben den Symbolen wird ein Fehlerinformationstext angezeigt (in FIG 1 nicht dargestellt) . Die Eingabeeinheit 10' muss aber nicht einem Sensorbereich 11 entsprechen, sondern kann beispiels weise auch einer Art Button entsprechen, welcher z. B. eben falls auf dem Führerstanddisplay angeordnet ist.

Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend detailliert beschriebenen Vorrich tungen, Verwendungen und Verfahren lediglich um Ausführungs beispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfin dung zu verlassen. So kann beispielsweise eine Alarmierungs vorrichtung nur einen Gesamtfehlerzustand oder aber auch meh re Fehlerzustände mithilfe von Bildern und gegebenenfalls auch mit Fehlerinformationstexten anzeigen. Weiterhin schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehr fach vorhanden sein können. Ebenso schließt der Begriff „Ein heit" nicht aus, dass die betreffenden Komponenten aus mehre ren zusammenwirkenden Teil-Komponenten bestehen, die gegebe nenfalls auch räumlich verteilt sein können.