Einige Inhalte dieser Anwendung sind momentan nicht verfügbar.
Wenn diese Situation weiterhin besteht, kontaktieren Sie uns bitte unterFeedback&Kontakt
1. (WO2019025173) KONTROLLSYSTEM FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG, KRAFTFAHRZEUG, VERFAHREN ZUR KONTROLLE EINES KRAFTFAHRZEUGS, COMPUTERPROGRAMMPRODUKT UND COMPUTERLESBARES MEDIUM
Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Kontrollsystem für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug, Verfahren zur Kontrolle eines Kraftfahrzeugs, Computerprogrammprodukt und computerlesbares Medium

Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kontrollsystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 4, ein Verfahren zur Kontrolle eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 5, ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Medium.

Derartige Kontrollsysteme für Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeuge, Verfahren zur Kontrolle von Kraftfahrzeugen, Computerprogrammprodukte und computerlesbares Medien sind aus dem Stand der Technik in zahlreichen Ausführungsvarianten bereits bekannt.

Beispielsweise ist aus der Maschinenübersetzung der FR 2 843 341 B1 ins Englische ein Kontrollsystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, umfassend ein erstes als Bremssteuergerät ausgebildetes Steuergerät zur Kontrolle einer als Bremsfunktion ausgebildeten ersten Funktion des Kraftfahrzeugs, ein zweites als Lenksteuergerät ausgebildetes Steuergerät zur Kontrolle einer als Lenkfunktion ausgebildeten zweiten Funktion des Kraftfahrzeugs und ein als Zentralsteuergerät ausgebildetes Reservesteuergerät, wobei das Bremssteuergerät und das Lenksteuergerät jeweils mit mindestens einem Sensor und/oder mindestens einem Aktor signalübertragend verbunden sind und wobei das Bremssteuergerät mit dem Zentralsteuergerät signalübertragend verbunden ist. Im Fehlerfall des Bremssteuergeräts wird eine Notbremsung von dem Zentralsteuergerät eingeleitet und kontrolliert.

Hier setzt die vorliegende Erfindung an.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die ordnungsgemäße Ausführung von mittels Steuergeräten kontrollierter Funktionen eines Kraftfahrzeugs auch bei einem fehlerhaften Steuergerät bei möglichst geringem Zusatzaufwand zu gewährleisten.

Diese Aufgabe wird durch ein Kontrollsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 4, ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5, ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und ein computerlesbares Medium mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass voneinander verschiedene und mittels Steuergeräten kontrollierte Funktionen eines Kraftfahrzeugs auch im Fehlerfall eines der Steuergeräte mit einem möglichst geringen Mehraufwand sicher weiter ausgeführt werden. Dabei werden mindestens zwei voneinander verschiedene und jeweils durch ein Steuergerät kontrollierte Funktionen des Kraftfahrzeugs im Fehlerfall eines der beiden Steuergeräte weiter ausgeführt, ohne dass für beide Steuergeräte jeweils ein Reservesteuergerät vorgehalten werden müsste. Entsprechend ist es möglich, Bauraum und Gewicht einzusparen sowie die Kosten zu reduzieren. Gerade bei modernen Kraftfahrzeugen mit einem hohen Grad an elektrisch und elektronisch ausgebildeter Funktionalität, also einer Vielzahl von mittels Steuergeräten kontrollierten Funktionen, ist dies sehr wichtig.

Die Formulierungen gemäß der Kennzeichen der Ansprüche 1 und 5, wonach das erste und das zweite Steuergerät miteinander oder jeweils mit dem dritten Steuergerät signalübertragend verbunden sind, sind allgemein auszulegen. Anstelle direkter signalübertragender Verbindungen sind auch indirekte signalübertragende Verbindungen denkbar.

Beispielsweise wäre unter einer indirekten signalübertragenden Verbindung auch zu verstehen, dass das erste und/oder zweite Steuergerät im jeweiligen Fehlerfall eine Fehlermeldung mittels einer signalübertragenden Verbindung an ein übergeordnetes Steuergerät weiterleitet und das übergeordnete Steuergerät dann ein entsprechendes Ausgangssignal erzeugt und dieses an das fehlerfreie Steuergerät oder das dritte Steuergerät übermittelt. Somit führt das Ausgangssignal des übergeordneten Steuergeräts zu einer Konfiguration des fehlerfreien Steuergeräts derart, dass mittels des fehlerfreien Steuergeräts die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs kontrollierbar ist. Entsprechendes gilt für das erfindungsgemäße Verfahren, wonach das fehlerfreie Steuergerät in Abhängigkeit des Ausgangssignals des übergeordneten Steuergeräts die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert. Bei dem übergeordneten Steuergerät kann es sich beispielsweise um ein Zentralsteuergerät handeln.

Der Begriff „Steuergerät" ist erfindungsgemäß allgemein zu verstehen und bezeichnet jede Art eines elektrischen oder elektronischen Geräts zur automatischen Kontrolle einer Funktion eines Kraftfahrzeugs.

Grundsätzlich sind die erste durch ein erstes Steuergerät und die zweite durch ein zweites Steuergerät kontrollierte Funktion des Kraftfahrzeugs in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung sieht jedoch vor, dass die erste Funktion des Kraftfahrzeugs als Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs und die zweite Funktion des Kraftfahrzeugs als Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Hierbei handelt es sich um zentrale und sicherheitsrelevante Funktionen des Kraftfahrzeugs, deren ordnungsgemäße Ausführung besonders bei hochautomatisierten oder autonomen Kraftfahrzeugen von entscheidender Bedeutung ist.

Hochautomatisierte oder autonome Kraftfahrzeuge sind Kraftfahrzeuge, bei denen der Fahrzeugführer, wenn überhaupt, lediglich noch eine gewisse Kontrollaufgabe wahrnimmt. Hochautomatisierte oder autonome Kraftfahrzeuge sind also dazu konstruiert und eingerichtet, um im Wesentlichen unabhängig von dem Eingreifen eines Fahrzeugführers am Straßenverkehr teilzunehmen. Der Fahrzeugführer ist mehr ein Passagier als ein die Funktionen des Kraftfahrzeugs bestimmender Entscheider.

Jedoch ist der Begriff „autonom" weit auszulegen, so dass verschiedene Grade von autonomen Fahren und autonomen Kraftfahrzeugen davon umfasst sind. Beispielsweise sei hier ein situationsbedingtes autonomes Fahren und damit situationsbedingt autonom fahrende Kraftfahrzeuge genannt, bei denen je nach Verkehrssituation und/oder durchzuführendem Fahrmanöver ein autonomes Fahren erfolgt oder auch

nicht. Entsprechend kann alternativ auch von automatisiertem Fahren und automatisierten Kraftfahrzeugen gesprochen werden.

Analoges gilt für die vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wonach die erste Funktion des Kraftfahrzeugs als Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs und die zweite Funktion des Kraftfahrzeugs als Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kontrollsystems sieht vor, dass das Kontrollsystem eine Bedienungsschnittstelle aufweist und in Abhängigkeit des Anliegens eines Aktivierungssignals an der Bedienungsschnittstelle von einem Deaktivierungszustand in einen Aktivierungszustand überführbar ist, wobei das fehlerfreie Steuergerät in dem Deaktivierungszustand des Kontrollsystems die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs unabhängig von dem Eingang des Fehlersignals bei dem fehlerfreien Steuergerät oder dem dritten Steuergerät nicht kontrolliert und in dem Aktivierungszustand des Kontrollsystems die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Eingang des Fehlersignals bei dem fehlerfreien Steuergerät o-der dem dritten Steuergerät kontrolliert. Hierdurch ist es möglich, Kraftfahrzeuge mit dem erfindungsgemäßen Kontrollsystem bereits zu einem Zeitpunkt auszustatten, zu dem beispielsweise autonome Kraftfahrzeuge und damit einhergehende Funktionalitäten gesetzlich noch nicht zulässig sind. Bei einer späteren Gesetzesänderung ist dann eine Umstellung auf einen autonomen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs und damit auf ein erfindungsgemäßes Kontrollsystem in dessen Aktivierungszustand mit geringem Aufwand möglich.

Dies ist von Vorteil, wenn es in verschiedenen Staaten voneinander abweichende Gesetzeslagen gibt; beispielsweise in Hinblick auf die Zulässigkeit von autonomen Kraftfahrzeugen. Gemäß der vorgenannten Weiterbildung ist es möglich, trotz abweichender gesetzlicher Bestimmungen in einzelnen Staaten ein bezüglich der erfindungsrelevanten Komponenten einheitliches Kraftfahrzeugmodell zu entwickeln, herzustellen und zu vertreiben.

Gleiches gilt für die Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Kontrolle eine Kraftfahrzeugs, wonach das Kontrollsystem eine Bedienungsschnittstelle aufweist und in Abhängigkeit des Anliegens eines Aktivierungssignals an der Bedienungsschnittstelle von einem Deaktivierungszustand in einen Aktivierungszustand überführt wird, wobei das fehlerfreie Steuergerät in dem Deaktivierungszustand des Kontrollsystems die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs unabhängig von dem Eingang des Fehlersignals bei dem fehlerfreien Steuergerät oder dem dritten Steuergerät nicht kontrolliert und in dem Aktivierungszustand des Kontrollsystems die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Eingang des Fehlersignals bei dem fehlerfreien Steuergerät oder dem dritten Steuergerät kontrolliert.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass das fehlerfreie Steuergerät derart konfiguriert wird, dass es die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs in einer im Vergleich zu einem Normalbetrieb dieser Funktion eingeschränkten Weise oder dass es die zu dem fehlerfreien Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs in einer im Vergleich zu einem Normalbetrieb dieser Funktion eingeschränkten Weise betreibt. Auf diese Weise ist der Aufwand bei der Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens reduziert.

Anhand der beigefügten, grob schematischen Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kontrollsystems für ein Kraftfahrzeug und

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kontrollsystems für ein Kraftfahrzeug.

In der Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kontrollsystems für ein Kraftfahrzeug exemplarisch gezeigt. Das Kontrollsystem weist ein erstes Steuergerät 2 für eine erste Funktion und ein zweites Steuergerät 4 für eine zweite Funktion eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs auf. Das Kraftfahrzeug ist dabei als ein hochautomatisiertes Kraftfahrzeug ausgebildet, bei dem die Funktionen des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen selbsttätig von dem Kraftfahrzeug ausgewählt und ausgeführt werden.

Die erste Funktion ist als Bremsfunktion und die zweite Funktion ist als Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs ausgebildet. Entsprechend kontrolliert das erste Steuergerät 2 die Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs und das zweite Steuergerät 4 die Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs. Das erste Steuergerät 2 zur Kontrolle der Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs ist in Signalübertragungsverbindung mit als Bremsen ausgebildeten ersten Aktoren 6 des Kraftfahrzeugs und das zweite Steuergerät 4 ist in Signalübertragungsverbindung mit einem als eine Lenkung ausgebildeten zweiten Aktor 8 des Kraftfahrzeugs.

In anderen Anwendungsfällen könnte es sich bezüglich der Bremsfunktion und/oder der Lenkfunktion um eine andere Anzahl von Aktoren handeln. Der Fachmann wird je nach Einzelfall die entsprechende Auswahl und Anzahl an Aktoren für die jeweilige Funktion des Kraftfahrzeugs auswählen und festlegen.

Die jeweilige Signalübertragungsverbindung zwischen dem ersten Steuergerät 2 und den Bremsen 6 sowie dem zweiten Steuergerät 4 und der Lenkung 8 ist in der Fig. 1 anhand von durchgezogenen Pfeilen 2.1 und 4.1 symbolisiert. Bei den Bremsen 6 und der Lenkung 8 des Kraftfahrzeugs handelt es sich um sicherheitsrelevante und damit sehr wichtige Funktionen des Kraftfahrzeugs. Dies gilt im verstärkten Maße für das gewählte Ausführungsbeispiel, bei dem es sich ja um ein autonomes Kraftfahrzeug handelt.

Damit auch im Fehlerfall eines der Steuergeräte 2 und 4 die Bremsfunktion und die Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs ordnungsgemäß und damit sicher ausgeführt werden können, sind das erste Steuergerät 2 und das zweite Steuergerät 4 miteinander signalübertragend verbunden, was in der Fig. 1 durch den Doppelpfeil 3 symbolisiert ist. Gleichzeitig ist das erste Steuergerät 2 auch in Signalübertragungsverbindung mit der Lenkung 8 und das zweite Steuergerät 4 auch in Signalübertragungsverbindung mit den Bremsen 6. Dies ist durch die gestrichelten Pfeile 2.2 und 4.2 symbolisiert.

Im Nachfolgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren anhand der Fig. 1 näher erläutert.

Im Normalbetrieb des erfindungsgemäßen Kontrollsystems für das autonome Kraftfahrzeug werden die Bremsen 6 mittels des ersten Steuergeräts 2 für die Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs und die Lenkung 8 mittels des zweiten Steuergeräts 4 für die Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs angesteuert. Die Notwendigkeit eines Bremseingriffes durch das erste Steuergerät 2 oder eines Lenkeingriffes durch das zweite Steuergerät 4 wird in dem ersten Steuergerät 2 oder in dem zweiten Steuergerät 4 oder in einem zu dem jeweiligen Steuergerät 2, 4 übergeordneten Steuergerät auf dem Fachmann bekannte Weise anhand von an dem entsprechenden Steuergerät anliegenden Eingangssignalen von Sensoren des Kraftfahrzeugs entschieden. Sowohl ein etwaiges übergeordnetes Steuergerät wie auch die Sensoren des Kraftfahrzeugs sind in der Fig. 1 nicht dargestellt.

In dem oben beschriebenen Normalbetrieb des erfindungsgemäßen Kontrollsystems gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel greifen das erste Steuergerät 2 nicht in die Lenkfunktion und das zweite Steuergerät 4 nicht in die Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs ein. Mittels der zwischen dem ersten Steuergerät 2 und dem zweiten Steuergerät 4 existierenden Signalübertragungsverbindung 3 überwacht das erste Steuergerät 2 die ordnungsgemäße Funktion des zweiten Steuergeräts 4 und das zweite Steuergerät 4 die ordnungsgemäße Funktion des ersten Steuergeräts 2. Im Fehlerfall eines der beiden Steuergeräte 2 und 4 liegt an dem jeweils fehlerfreien Steuergerät 2, 4 ein entsprechendes Fehlersignal von dem fehlerhaften Steuergerät 2 oder 4 als Eingangssignal an.

Sollte beispielsweise das erste Steuergerät 2 fehlerhaft arbeiten, so dass die damit kontrollierten Bremsen 6 nicht mehr ordnungsgemäß kontrolliert werden und somit die Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs nicht mehr sicher ausgeführt würde, so wird dieser Fehler mittels der Signalübertragungsverbindung 3 an das zweite Steuergerät 4 gemeldet, woraufhin das zweite Steuergerät 4 derart konfiguriert wird, dass dieses die Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert; also die zu dem fehlerhaften ersten Steuergerät 2 korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert. Hierzu steht das zweite Steuergerät 4 mittels der Signalübertragungsverbindung 4.2 mit den Bremsen 6 des Kraftfahrzeugs in Signalaustausch. Die Bremsen 6 werden somit im Fehlerfall des ersten Steuergeräts 2 nicht mehr von dem ersten Steuergerät 2, sondern von dem zweiten Steuergerät 4 kontrolliert.

Analoges gilt, falls das zweite Steuergerät 4 fehlerhaft arbeitet. In diesem Fall erhält das erste Steuergerät 2 mittels der Signalübertragungsverbindung 3 eine entsprechende Fehlermeldung bezüglich des zweiten Steuergeräts 4, woraufhin das erste Steuergerät 2 derart konfiguriert wird, dass dieses die Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert. Die Lenkung 8 wird somit nicht mehr von dem fehlerhaften zweiten Steuergerät 4, sondern von dem ersten Steuergerät 2 kontrolliert, und zwar mittels der Signalübertragungsverbindung 2.2.

Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel. Im Nachfolgenden werden lediglich die Unterschiede zu dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert. Ansonsten wird auf die Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels verwiesen. Gleiche oder gleichwirkende Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel weist das zweite Ausführungsbeispiel neben dem ersten und dem zweiten Steuergerät 2, 4 ein drittes Steuergerät 10 auf. Das dritte Steuergerät 10 ist als ein Zentralsteuergerät 10 des nicht dargestellten Kraftfahrzeugs ausgebildet. Das Zentralsteuergerät 10 steht sowohl mit dem ersten Steuergerät 2 wie auch mit dem zweiten Steuergerät 4 in Signalübertragungsverbindung. In Fig. 2 ist die Signalübertragungsverbindung zwischen dem Zentralsteuergerät 10 und dem ersten Steuergerät 2 durch einen Doppelpfeil 10.1 und die Signalübertragungsverbindung zwischen dem Zentralsteuergerät 10 und dem zweiten Steuergerät 4 durch einen Doppelpfeil 10.2 symbolisiert.

Mittels der Signalübertragungsverbindungen 10.1 und 10.2 überwacht das Zentralsteuergerät 10 die ordnungsgemäße Funktion des ersten Steuergeräts 2 und die ordnungsgemäße Funktion des zweiten Steuergeräts 4. Im Fehlerfall eines der beiden Steuergeräte 2 und 4 liegt an dem Zentralsteuergerät 10 ein entsprechendes Fehlersignal von dem fehlerhaften Steuergerät 2 oder 4 als Eingangssignal an.

Sollte beispielsweise das erste Steuergerät 2 fehlerhaft arbeiten, so dass die damit kontrollierten Bremsen 6 nicht mehr ordnungsgemäß kontrolliert werden und somit die Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs nicht mehr sicher ausgeführt würde, so wird dieser Fehler mittels der Signalübertragungsverbindung 10.1 an das Zentralsteuergerät 10 gemeldet, woraufhin das mittels der Signalübertragungsverbindung 10.2 mit dem Zentralsteuergerät 10 in Signalaustausch stehende zweite Steuergerät 4 derart konfiguriert wird, dass dieses die Bremsfunktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert; also die zu dem fehlerhaften ersten Steuergerät 2 korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert. Hierzu steht das zweite Steuergerät 4 mittels der Signalübertragungsverbindung 4.2 mit den Bremsen 6 des Kraftfahrzeugs in Signalaustausch. Die Bremsen 6 werden somit im Fehlerfall des ersten Steuergeräts 2 nicht mehr von dem ersten Steuergerät 2, sondern von dem zweiten Steuergerät 4 kontrolliert.

Analoges gilt, falls das zweite Steuergerät 4 fehlerhaft arbeitet. In diesem Fall erhält das Zentralsteuergerät 10 mittels der Signalübertragungsverbindung 10.2 eine entsprechende Fehlermeldung bezüglich des zweiten Steuergeräts 4, woraufhin das mittels der Signalübertragungsverbindung 10.1 mit dem Zentralsteuergerät 10 in Signalaustausch stehende erste Steuergerät 2 derart konfiguriert wird, dass dieses die Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert. Die Lenkung 8 wird somit nicht mehr von dem fehlerhaften zweiten Steuergerät 4, sondern von dem ersten Steuergerät 2 kontrolliert, und zwar mittels der Signalübertragungsverbindung 2.2.

Die Erfindung ist nicht auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele begrenzt. Beispielsweise ist es denkbar, dass das Kontrollsystem eine Bedienungsschnittstelle aufweist und in Abhängigkeit des Anliegens eines Aktivierungssignals an der Bedienungsschnittstelle von einem Deaktivierungszustand in einen Aktivierungszustand überführbar ist, wobei das fehlerfreie Steuergerät in dem Deaktivierungszustand des Kontrollsystems die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs unabhängig von dem Eingang des Fehlersignals bei dem fehlerfreien Steuergerät oder dem dritten Steuergerät nicht kontrolliert und in dem Aktivierungszustand des Kontrollsystems die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Eingang des Fehlersignals bei dem fehlerfreien Steuergerät oder dem dritten Steuergerät kontrolliert.

Das erfindungsgemäße Kontrollsystem für ein Kraftfahrzeug wäre in diesem Fall in einem Kraftfahrzeug vorhanden und deaktiviert und könnte für eine zukünftige Verwendung mittels eines Bedieneingriffs eines Fahrzeugführers, von Werkstattpersonal oder dergleichen aktiviert werden. Analoges gilt für das erfindungsgemäße Verfahren zur Kontrolle eines Kraftfahrzeugs.

Darüber hinaus kann es möglich sein, dass autonome Kraftfahrzeuge in manchen Staaten rechtlich noch nicht zugelassen sind. Bei einer späteren Änderung der Gesetzeslage kann dann das gemäß der Erfindung vorbereitete Kraftfahrzeug mit geringem Aufwand auf einen autonomen Fahrbetrieb und damit auf die Verwendung eines erfindungsgemäßen Kontrollsystems sowie auf die Verwendung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Kontrolle des Kraftfahrzeugs in deren Aktivierungszustand umgestellt werden.

Beispielsweise wäre es denkbar, dass das fehlerfreie Steuergerät im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs eine eher untergeordnete Funktion des Kraftfahrzeugs kontrolliert. Sollte es dann zu einem Fehlerfall kommen, so könnte das fehlerfreie Steuergerät derart konfiguriert werden, dass es anstelle der untergeordneten Funktion im Fehlerfall die Funktion des fehlerhaften Steuergeräts kontrolliert. Dabei könnte es sich, wie in dem Ausführungsbeispiel, um die Bremsfunktion oder die Lenkfunktion des Kraftfahrzeugs handeln.

In anderen Ausgestaltungen der Erfindung, beispielsweise bei gleichrangigen Funktionen des Kraftfahrzeugs, wäre es jedoch auch denkbar, dass das fehlerfreie Steuergerät die zu dem fehlerhaften Steuergerät korrespondierende Funktion zusätzlich zu der zu dem fehlerfreien Steuergerät in dessen Normalbetrieb korrespondierenden Funktion kontrolliert.

Ferner könnte das fehlerfreie Steuergerät die Funktion des fehlerhaften Steuergeräts in einer Art Notbetrieb kontrollieren. Auch der umgekehrte Fall ist grundsätzlich denkbar, nämlich dass das fehlerfreie Steuergerät die diesem Steuergerät in dessen Normalbetrieb zugeordnete Funktion in einem Fehlerfall zugunsten der Funktion des fehlerhaften Steuergeräts in einer Art Notbetrieb kontrolliert.

Die Erfindung ist nicht auf die Bremsfunktion und Lenkfunktion eines Kraftfahrzeugs beschränkt. Auch bei anderen Funktionen eines Kraftfahrzeugs ist die Erfindung vorteilhaft anwendbar.

Bezugszeichenliste

2 Erstes Steuergerät, zur Kontrolle der Bremsfunktion ausgebildet

2.1 Signalübertragungsverbindung zwischen dem ersten Steuergerät 2 und den Bremsen 6

2.2 Signalübertragungsverbindung zwischen dem ersten Steuergerät 2 und der Lenkung 8

3 Signalübertragungsverbindung zwischen dem ersten Steuergerät 2 und dem zweiten Steuergerät 4

4 Zweites Steuergerät, zur Kontrolle der Lenkfunktion ausgebildet

4.1 Signalübertragungsverbindung zwischen dem zweiten Steuergerät 4 und der Lenkung 8

4.2 Signalübertragungsverbindung zwischen dem zweiten Steuergerät 4 und den Bremsen 6

6 Erste Aktoren, als Bremsen ausgebildet

8 Zweiter Aktor, als Lenkung ausgebildet

10 Drittes Steuergerät, als Zentralsteuergerät ausgebildet

10.1 Signalübertragungsverbindung zwischen dem ersten Steuergerät 2 und dem dritten Steuergerät 10

10.2 Signalübertragungsverbindung zwischen dem zweiten Steuergerät 4 und dem dritten Steuergerät 10