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1. (WO2018234211) KABINENANORDNUNG
Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Beschreibung

Kabinenanordnung

Die Erfindung betrifft eine Kabinenanordnung für eine Aufzugsanlage.

Die Erfindung ist anwendbar bei Aufzugsanlagen mit zumindest einer Aufzugskabine, insbesondere mehreren Aufzugskabinen, die in einem Schacht über Führungsschienen verfahrbar sind. Zumindest eine feststehende erste Führungsschiene ist fest in einem Schacht angeordnet und ist in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung, ausgerichtet; zumindest eine feststehende zweite Führungsschiene ist in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung ausgerichtet; zumindest eine gegenüber dem Schacht drehbare dritte Führungsschiene ist an einer Drehplattform befestigt und ist überführbar zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung. Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 AI sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben.

In der noch nicht offengelegten deutschen Patentanmeldung 10 2016 222 837.4 ist detailliert beschrieben, wie das Versetzen einer Aufzugskabine von einer vertikalen Führungsschiene auf eine horizontale Führungsschiene erfolgt. Die Aufzugskabine ist dabei über eine

Rucksacklagerung auf einer Seite an der Führungsschiene gehalten. Die Sicherheit und der Fahrkomfort stellen hohe Anforderungen, die auch im Falle der drehbaren Rucksacklagerung erfüllt sein müssen.

Die ebenfalls noch nicht offengelegte deutsche Patentanmeldung 10 2017 202 845.9 befasst sich explizit mit den hohen Belastungen am Kabinenträger und bietet eine Lösung zur

Ausgestaltung des Kabinenträgers an. Dabei wird die gesamte Gewichtskraft sowie dynamische Belastungen ausschließlich über den auskragenden Kabinenträger auf das Drehlager übertragen und durch Drehlager auf den Fahrschlitten. Neben den Gewichtskräften treten auch dynamisch Belastungen auf. Im Falle einer Notbremsung können Verzögerungen von lg oder mehr auftreten. Faktisch wird dann die Gewichtskraft„verdoppelt". Für eine Aufzugsanlage mit mehreren Kabinen in einem Schacht, die sich im regulären Betrieb teilweise sehr nahe kommen, sind kurzeitig bei geringen Geschwindigkeiten auch Verzögerung bis zu 8g denkbar. Der

Kabinenträger und das Drehlager müssen auch für diese Extrembelastungen ausgelegt sein. Allerdings führt diese Auslegung dazu, dass das Drehlager und der Kabinenträger schwer und groß ausgebildet sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Situation zu verbessern und insbesondere die Möglichkeit zu schaffen, kleinere, leichtere und kostengünstigere Komponenten für die Kabinenanordnung zu verwenden.. Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Kabinenanordnung nach Anspruch 1;

vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den Zeichnungen.

Die erfindungsgemäße Kabinenanordnung für eine Aufzugsanlage umfasst:

- einen Fahrkorb mit einer Aufzugskabine;

- einen Fahrschlitten mit Führungsrollen zum Verfahren des Fahrkorbs an einer Führungsschiene entlang einer Fahrrichtung;

- ein Drehlager zur drehbaren Lagerung des Fahrkorbs gegenüber dem Fahrschlitten um eine horizontale Drehachse, insbesondere so dass der Fahrschlitten zum Wechsel der Fahrtrichtung eine Verdrehung durchführen kann, ohne dass der Fahrkorb dabei seine Ausrichtung ändert; zwischen der Führungsschiene und dem Fahrkorb zumindest eine Horizontalstütze angeordnet ist,

wobei die Horizontalstütze ausgebildet ist, zumindest zeitweise eine horizontale Stützkraft zwischen dem Fahrkorb und der Führungsschiene zu übertragen. Die Horizontalstütze ist insbesondere separat zum Drehlager ausgebildet.

Die Horizontalstütze schafft nun eine Möglichkeit, die durch die Rucksacklagerung

hervorgerufenen Biegemomente unter Umgehung des Drehlagers auf die Führungsschiene zu übertragen. Auch Teile des Fahrkorbs insbesondere eines Kabinenträgers, können so entlastet werden. Da auf diese Weise insbesondere die Spitzenbelastungen am Drehlager entfallen können die entsprechenden Bauteile geringer dimensioniert werden, was eine leichtere und kostengünstigere Bauweise ermöglicht.

In einer ersten Variante ist die Horizontalstütze ausgebildet ist, die Stützkraft zwischen dem Fahrschlitten und dem Fahrkorb unter Umgehung des Drehgelenks zu übertragen. In einer zweiten Alternative ist die Horizontalstütze ausgebildet ist, die Stützkraft zwischen der

Führungsschiene und dem Fahrkorb unter Umgehung des Drehgelenks und des Fahrschlittens zu übertragen.

Vorzugsweise ist zwischen dem Drehlager und dem Fahrkorb ein Schwenklager angeordnet, aufgrund dessen der Fahrkorb schwenkbar um eine Schwenkachse gegenüber dem Drehlager gelagert ist, wobei die Schwenkachse horizontal und quer zur Drehachse ausgerichtet ist.

Hierdurch kann das Drehlager zu einem erheblichen Teil von den Biegebelastungen entkoppelt werden; auch Teile des Fahrkorbs insbesondere des Kabinenträgers und ggf. des Schlittens sind nun lediglich für eine deutliche verminderte Biegebeanspruchung auszulegen.

Vorzugsweise ist die Kabinenanordnung derart ausgebildet, dass die Horizontalstütze in einem ersten Betriebsmodus keine Stützkraft übertragen kann, und dass die Horizontalstütze in einem zweiten Betriebsmodus die Stützkraft übertragen kann. In dieser Ausgestaltung kann die Horizontalstütze insbesondere bedarfsweise eingesetzt werden, insbesondere wenn die

Biegebeanspruchung einen Schwellwert überschreitet. Möglichkeiten zum Wechsel des

Betriebsmodus werden weiter unten erläutert.

Vorzugsweise ist die Horizontalstütze zur Übertragung der Stützkraft ausgebildet, wenn der Fahrschlitten in einer Vertikalstellung angeordnet ist. In der Vertikalstellung findet ein Verfahren in vertikaler Richtung statt. Hierbei können Fangvorgänge erforderlich werden, welche hohe dynamische Belastungen mit sich bringen, die durch die vorliegende Erfindung allerdings gut ableitbar sind.

Zusätzlich oder alternativ ist vorzugsweise die Horizontalstütze zur Übertragung der Stützkraft ausgebildet, wenn der Fahrschlitten in einer Horizontalstellung ist. Hierbei kann es sich um eine weitere oder dieselbe Horizontalstütze handeln, die für den Vertikalstellung vorgesehen ist (siehe vorherigen Absatz). Insbesondere die Spitzenbelastungen in der Horizontalstellung kann auf diese Weise abgemildert werden.

Vorzugsweise ist die Horizontalstütze unterhalb des Drehlagers angeordnet, wenn sich der

Fahrschlitten in einer Vertikalstellung befindet,

und/oder

ist die Horizontalstütze ist unterhalb des Drehlagers angeordnet, wenn sich der Fahrschlitten in einer Horizontalstellung befindet. Auch hier kann es sich jeweils um unterschiedliche

Horizontalstützen oder dieselbe Horizontalstütze handeln. Durch die Anordnung unterhalb des Drehlagers in der jeweiligen Stellung kann eine einfache Abstützung des Moments durch eine Druckkraft erfolgen.

Vorzugsweise weist die Horizontalstütze ein einstellbares Übertragungsverhalten auf. Das

Übertragungsverhalten ist insbesondere im regelungstechnischen Sinne zu verstehen und umfasst insbesondere Charakteristikwerte einer Feder oder eines Dämpfers. Somit kann die

Horizontalstütze auch zur Einstellung des Fahrkomforts verwendet werden. Schwingungen des

Fahrkorbs können durch gezielte Anpassung des Übertragungsverhaltens verringert werden.

Vorzugsweise umfasst die Horizontalstütze einen Aktuator zur Einstellung des

Übertragungsverhaltens und/oder zur Einstellung deren Stellung. Neben dem o.g.

Übertragungsverhalten kann auch die Position der Horizontalstütze verändert werden. Mit einem solchen Aktuator kann insbesondere der Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus aktiv veranlasst werden.

Vorzugsweise wird zum Einstellen des Übertragungsverhaltens und/oder der Stellung

Horizontalstütze Energie aus eine Energiequelle verwendet, wobei die Energiequelle auch zur Bereitstellung von Bremsenergie für eine Fahr-und/oder Fangbremse des Fahrkorbs verwendet wird. Die mehrfache Verwendung der Energiequelle für unterschiedliche Funktionen erlaubt eine sehr kosten und gewichtseffiziente Nutzung der energiebereitstellenden Baugruppen am

Fahrkorb. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die Energiebereitstellung an Fahrkörben, die bauartbedingt keine Verwendung von Hängekabeln erlauben, grundsätzlich aufwendig ist.

Vorzugsweise wird Kabinenanordnung durch elastische Verformung innerhalb des Fahrkorbs und/oder des Drehgelenks vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus überführt. Ein Grenzwert der Verformung stellt folglich die Bedingung für den Wechsel zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus bereit. Alternativ oder in Kombination dazu kann die

Kabinenanordnung mittels eines Aktuators vom ersten Betriebsmodus in den zweiten

Betriebsmodus überführt werden.

Vorzugsweise wird ausschließlich im ersten Betriebsmodus eine Verdrehung des Fahrschlittens um die Drehachse durchgeführt. Hierbei kann sichergestellt werden, dass die Horizontalstütze während der Verdrehung keine Stützkraft bereitstellt, was zu Beschädigungen führen kann.

Vorzugswiese wird das Übertragungsverhalten der Horizontalstütze in Abhängigkeit von

Betriebsbedingungen der Aufzugsanlage eingestellt.

Die Erfindung umfasst ferner eine Aufzugsanlage, umfassend

zumindest eine Kabinenanordnung, der vorgenannten Art, jeweils mit einer Aufzugskabine, die in einem Schacht über Führungsschienen verfahrbar ist,

zumindest eine feststehende erste Führungsschiene, welche fest in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung, ausgerichtet ist;

zumindest eine feststehende zweite Führungsschiene, welche fest in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung ausgerichtet ist;

zumindest eine drehbare dritte Führungsschiene, welche an einer Drehplattform befestigt und ist überführbar ist zwischen einer Ausrichtung in der ersten Richtung und einer Ausrichtung in der zweiten Richtung.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils

schematisch

Fig. 1 eine Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemäßen Kabinenanordnung in

perspektivischer Darstellung;

Fig. 2 die erfindungsgemäße Kabinenanordnung der Aufzugsanlage nach Figur 1 in einer ersten Ausgestaltung in Seitenansicht;

Fig. 3 Details von Varianten der Horizontalstütze der Kabinenanordnung nach Figur 2;

Fig. 4 weitere Details von Varianten der Horizontalstütze der Kabinenanordnung nach Figur 2;

Fig. 5 Details einer erfindungsgemäßen der Kabinenanordnung der Aufzugsanlage nach Figur 1 in einer zweiten Ausgestaltung in Seitenansicht;

Fig. 6 den Fahrschlitten der Kabinenanordnung Figuren 2 oder 5 in Frontansicht

Fig. 7 Details einer erfindungsgemäßen der Kabinenanordnung der Aufzugsanlage nach

Figur 1 in einer dritten Ausgestaltung in Seitenansicht.

Figur 1 zeigt Teile einer Aufzugsanlage 50. Die Aufzugsanlage 50 umfasst feststehende erste Führungsschienen 56, entlang welcher eine Aufzugskabine 2 anhand einer Rucksacklagerung geführt wird. Die ersten Führungsschienen 56 sind vertikal in einer ersten Richtung z ausgerichtet und ermöglichen, dass die Aufzugskabine 2 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Parallel zueinander sind in zwei parallel verlaufenden Schächten 52', 52" Anordnungen von solchen ersten Führungsschienen 56 angeordnet, entlang welcher die Aufzugskabine 2 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Fahrkörbe 2 in dem ersten Schacht 52' können sich weitgehend unabhängig und unbehindert von Fahrkörben in dem zweiten Schacht 52"an den jeweiligen ersten Führungsschienen 56 bewegen.

Die Aufzugsanlage 50 umfasst ferner feststehende zweite Führungsschienen 57, entlang welcher der Fahrkorb 2 anhand der Rucksacklagerung geführt werden kann. Die zweiten

Führungsschienen 57 sind horizontal in einer zweiten Richtung y ausgerichtet, und ermöglichen, dass der Fahrkorb 2 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbinden die zweiten Führungsschienen 57 die ersten Führungsschienen 56 der beiden Schächte 52', 52"

miteinander. Somit dienen die zweiten Führungsschienen 57 auch zum Umsetzen des Fahrkorbs

2 zwischen den beiden Schächten 52', 52", um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen.

Über dritte Führungsschienen 58 ist der Fahrkorb 2 von den ersten Führungsschienen 56 auf die zweiten Führungsschienen 57 und umgekehrt überführbar. Die dritten Führungsschienen 58 sind drehbar bezüglich einer Drehachse A, die senkrecht zu einer y-z-Ebene liegt, welche durch die ersten und die zweiten Führungsschienen 56, 57 aufgespannt wird.

Sämtliche Führungsschienen 56, 57, 58 sind zumindest mittelbar an zumindest einer

Schachtwand des Schachts 52 befestigt. Die Schachtwand definiert ein ortsfestes Bezugsystem des Schachtes. Der Begriff Schachtwand umfasst auch eine ortsfeste Rahmenstruktur des Schachts, welche die Führungsschienen trägt. Die drehbaren dritten Führungsschienen 58 sind auf einer Drehplattform 53 befestigt. Die Drehplattform 53 ist mittels eines in Figur 1 nicht dargestellten Drehlagers 4 (siehe Figur 2) gelagert.

Solche Anlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 AI sowie in den deutschen Patentanmeldungen 10 2016 211 997.4 und 10 2015 218 025.5 beschrieben. Die 10 2016 205 794.4 beschreibt in diesem Zusammenhang ausführlich eine Anordnung mit integriertem

Plattformdrehlager und einer Antriebseinheit zum Verdrehen der Drehplattform, welche auch im Rahmen der vorliegenden Erfindung zur Lagerung und als Drehantrieb für die Drehplattform verwendet werden kann. Die deutsche Patentanmeldung 10 2017 202 845.9 befasst sich explizit mit den hohen Belastungen am Kabinenträger des Fahrkorbs.

Figur 2 zeigt eine erfindungsgemäße Kabinenanordnung 1 in Seitenansicht. Die

Kabinenanordnung 1 umfasst einen Fahrkorb 2, wie diese auch in Figur 1 gezeigt ist. Der Fahrkorb 2 ist über ein Drehlager 4 an einem Fahrschlitten 3 befestigt. Das Drehlager 4 ermöglicht eine Verdrehung um die Drehachse A, welche horizontal ausgerichtet ist. Der Fahrschlitten 3 ist in Figur 2 auf einer vertikalen Schiene 56 angeordnet und somit in einer Vertikalstellung. Wenn der Fahrschlitten 3 auf einer horizontalen Schiene 57 (Figur 1) angeordnet ist, befindet sich der Fahrschlitten 3 in einer Horizontalstellung.

Der Fahrkorb 2 umfasst hier beispielhaft Fall eine Aufzugskabine 8 und einen separaten

Kabinenträger 7. Die Aufzugskabine 8 steht mit deren Kabinenboden 13 auf dem Kabinenträger

7 auf; der Kabinenträger selbst ist am Drehlager 4 befestigt. Zwischen dem Kabinenträger 7 und der Aufzugskabine 8 können Komfortelemente 5, z.B. Dämpfer angeordnet sein. Soweit entspricht der Aufbau der Kabinenanordnung weitgehend dem, was in der deutschen

Patentanmeldung 10 2017 202 845.9 offenbart ist.

Um nun das Drehlager 4 zu entlasten ist zwischen dem Fahrkorb 2 und dem Fahrschlitten 3 eine Horizontalstütze 20 angeordnet. Die Horizontalstütze 20 ist dazu vorgesehen, das Drehlager 4 von Biegemomenten zumindest teilweise zu entlasten. Dazu überträgt die Horizontalstütze 20 zumindest zweitweise eine horizontale Stützkraft S zwischen Fahrkorb 2 und Fahrschlitten 3 unter Umgehung des Drehlagers 4. Unterschiedliche Ausgestaltungen der ersten Horizontalstütze 20 werden in den nachfolgenden Figuren gezeigt.

In der Ausgestaltung nach Figur 3a ist die Horizontalstütze 20 am Fahrschlitten 3 angebracht. In der Ausgestaltung nach Figur 3b ist die Horizontalstütze 20 am Fahrkorb 2 angebracht. In der Ausgestaltung nach Figur 3c ist die Horizontalstütze 20 aufgeilt in zwei separate Stützteile, von denen ein Teil am Fahrkorb 2 und ein anderes Teil am Fahrschlitten 3 befestigt ist.

In einem ersten Betriebsmodus I verbleibt ein Spalt 12 zwischen der Horizontalstütze 20 und dem Fahrkorb 2 (Figur 3a), zwischen der Horizontalstütze 20 und dem Fahrschlitten 3 (Figur 3b) bzw. zwischen der separaten Stützteilen (Figur 3c). Im ersten Betriebsmodus I erfolgt keine

Übertragung einer Stützkraft S (oder allenfalls eine unwesentliche Stützkraft) vom Fahrkorb 2 auf den Fahrschlitten 4. Der erste Betriebsmodus I liegt insbesondere dann vor, wenn keine hohen dynamischen Belastungen auftreten. Die Gewichtskraft des Fahrkorbs 2 und geringfügige Verzögerungskräfte werden nun vollständig über das Drehlager 4 auf den Fahrschlitten 3 übertragen.

In einem zweiten Betriebsmodus II ist der Spalt aufgrund einer sehr großen elastischen

Verbiegung in der Kabinenanordnung 1 aufgehoben, wie in Figur 3d übertrieben dargestellt ist. Insbesondere ist dies die Folge einer Verbiegung des Kabinenträgers 7 des Fahrkorbs 2, was durch den gekrümmten Pfeil dargestellt ist. Diese große Verbiegung kann aufgrund einer sehr großen Beladung (insbesondere Überladung) der Kabine erfolgen oder durch eine sehr starke Verzögerung, beispielsweise während eines Fangvorgangs. So führt eine Verzögerung mit 1m/s2 führt zu einer Verdoppelung der Belastung im statischen Zustand. Auch wenn solche

Belastungen die Ausnahme darstellen, ist die Kabinenanordnung für solche Extremsituationen auszulegen.

In diesem zweiten Betriebsmodus II wird nun die Stützkraft S über die Horizontalstütze zwischen dem Fahrkorb 2 und dem Fahrschlitten 3 bereitgestellt. Das Drehlager 4 wird nun von einer weiteren Biegebeanspruchung entlastet. Das Drehlager muss folglich nicht für solche enormen Belastungen ausgelegt sein und damit leichter und/oder kleiner und/oder kostengünstiger sein.

Figur 7 zeigt eine Alternative zur Ausgestaltung nach Figur 2 Die Horizontalstütze 20 ist hierbei zwischen dem Fahrkorb 2 und einer der Schienen, hier der vertikal verlaufenden Schiene 56, angeordnet. Die Stützkraft S wird hierbei auch unter Umgehung des Fahrschlittens 3 auf die Schiene 56 übertragen. Bevorzugt ist eine Anwendung der Ausgestaltung nach Figur 3b mit der Alternative nach Figur 7, da in diesem Fall keine Vorkehrungen an der Schiene 56 erforderlich sind.

Figur 4 zeigt mögliche Ausgestaltungen der Horizontalstützen 20 für sämtliche Ausgestaltungen. Figur 4a zeigt ein Anschlagelement 21 als Horizontalstütze 20. Figur 4b zeigt eine Feder 22 als Horizontalstütze 20. Figur 4c zeigt ein Feder-Dämpfer-System mit einer Feder 22 und einem Dämpfer 23, die parallel zueinander angeordnet sind. Figur 4d zeigt eine Weiterbildung der Horizontalstütze nach Figur 4c; dabei ist die Horizontalstütze 20 dynamisch ansteuerbar; anhand einer Steuereinheit 24 kann das Übertragungsverhalten, insbesondere die Federrate oder die Dämpfungsrate, des Feder-Dämpfer-Systems dynamisch in Anhängigkeit von dem

Beladungszustand der Kabine eingestellt werden. Technische Lehren zur Umsetzung findet der Fachmann vielfältig im Bereich von Stoßdämpfern im Automobilbau (z.B. EP 1 538 366 Bl).

Eine konkrete Weiterbildung der Ausgestaltung nach Figur 4d zeigt Figur 4e. Hier wird zur Einstellung des Übertragungsverhaltens ein Druckfluid verwendet, insbesondere ein

Hydraulikmedium oder ein Pneumatikmedium. Dieses wird durch eine Druckfluidquelle 25, insbesondere eine Pumpe und/oder einen Druckspeicher, bereitgestellt. Der Zufluss von

Druckfluid zur Horizontalstütze 20 kann mithilfe eines ansteuerbaren Ventils 26 geregelt werden. Ein Regelkreis zur Regelung des Übertragungsverhaltens kann zudem ein oder mehrere

Sensoren umfassen, welche das Gewicht und/oder die Geschwindigkeit/Beschleunigungen des Fahrkorbs bereitstellt.

Vorteilhafterweise wird hierfür dieselbe Druckfluidquelle 25 verwendet, die auch für ein nicht gezeigtes Bremssystem verwendet wird, welches an dem Fahrkorb 2 angebracht ist. Die Druck-Infrastruktur am Fahrkorb 2 kann nun sowohl für die der Bremse als auch für die Horizontalstütze 20 verwendet werden. Der Mehraufwand, insbesondere das Mehrgewicht, ist vergleichsweise niedrig. Mit dem Druckfluid kann z.B. die Federrate, eine Federvorspannung sowie die Dämpfrate eingestellt werden. Beispielsweise kann durch Einstellen der Federvorspannung aktiv die Stützkraft S bereitgestellt werden.

Figur 4f zeigt eine Weiterbildung der Horizontalstütze nach Figur la. Das Anschlagelement 21 ist hierbei über einen Stellaktuator, hier beispielhaft ein Linearmotor zwischen einer eingefahrenen Stellung (für den ersten Betriebsmodus I) und einer ausgefahrenen Stellung (für den zweiten Betriebsmodus II) verlagerbar. Die Möglichkeiten zur Regelung sind analog zur Ausgestaltung nach Figur 4e. Insofern ist der zweite Betriebsmodus II durch Verwendung eines Stell aktuators in Kombination mit der Horizontalstütze auch aktiv herstellbar.

Die anhand der Figur 4 vorgestellten Details sind anwendbar auf die Varianten nach Figur 2 und 7.

Figur 5 zeigt eine Ausgestaltung der Kabinenanordnung, bei der zwischen dem Drehlager 4 und dem Fahrkorb 2 ein Schwenklager 9 angeordnet, aufgrund dessen der Fahrkorb schwenkbar um eine Schwenkachse gegenüber dem Drehlager gelagert ist, wobei die Schwenkachse horizontal und quer zur Drehachse ausgerichtet ist. Die Schwenkachse ist ferner parallel zu einer vertikalen Ebene ausgerichtet, die durch die vertikalen Führungsschienen aufgespannt ist. durch das Schwenklager wird das Drehlager von erheblichen Teilen der Biegebelastungen entkoppelt, was die bereits angesprochenen Vorteile unterstützt. Diese Ausgestaltung ist auf die

Kabinenanordnung nach Figur 2 und Figur 7 anwendbar.

Anhand der Figur 6 wird verdeutlicht, dass die Kabinenanordnung mehrere Horizontalstützen aufweisen kann. Eine erste Horizontalstütze 20a ist vertikal unter dem Drehlager 4 angeordnet, wenn sich der Fahrschlitten 3 in seiner Vertikalstellung befindet (Figur 6a, der Fahrschlitten ist auf den vertikalen Schienen verfahrbar angeordnet) und kann das Drehlager 4 so von

Biegemomenten entlasten. Eine zweite Horizontalstütze 20b ist vertikal unter dem Drehlager 4 angeordnet, wenn sich der Fahrschlitten 3 in seiner Horizontalstellung befindet (Figur 6b, der Fahrschlitten 3 ist auf den horizontalen Schienen 57 verfahrbar angeordnet) und kann das Drehlager 4 so von Biegemomenten entlasten.

Eine solche Ausbildung ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Horizontalstützen 20 (zumindest Teile davon) am Fahrschlitten 3 angeordnet sind (siehe Figur 3a, 3c). Insbesondere ist diese Ausbildung vorteilhaft, wenn der Fahrschlitten 3 eine größere Erstreckung parallel zur

Fahrtrichtung F aufweist als quer zur Fahrtrichtung F, wie dies auch anhand der Figuren 6a und 6b zu erkennen ist. Der Vorteil liegt darin, dass in der Vertikalstellung der vertikale Abstand der wirksamen Horizontalstütze 20a zum Drehlager 4 größer ist als in der Horizontalstellung und damit aufgrund des größeren Hebelarm in der Vertikalstellung ein größeres Stützmoment bereitstellen kann als die in der Horizontalstellung wirksame Horizontalstütze 20b.

Bezugszeichenliste

1 Kabinenanordnung

2 Fahrkorb

3 Fahrschlitten

4 Drehlager

5 Komfortelement

6 Führungsrolle

7 Kabinenträger

8 Aufzugskabine

9 Schwenklager

10 Vertikalschenkel

11 Horizontalschenkel

12 Spalt

13 Kabinenboden

20 erste Horizontalstütze

21 starres Anschlagelement

22 Feder

23 Dämpfer

24 Steuereinheit

25 Druckfluidquelle

26 ansteuerbares Ventil

27 Stellaktuator

50 Aufzugsanlage

52 Schacht

53 Drehplattform

56 feststehende erste Führungsschiene

57 zweite feststehende Führungsschiene

58 dritte drehbare Führungsschiene A Drehachse

Q Schwenkachse

F Fahrtrichtung

G Gewichtskraft

S Stützkraft