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1. (WO2018215273) VERFAHREN ZUM STEUERN EINER ANTRIEBSEINRICHTUNG EINES HYBRIDFAHRZEUGES UND HYBRIDFAHRZEUG
Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Beschreibung

Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines

Hybridfahrzeuges und ein Hybridfahrzeug.

Hybridfahrzeuge umfassen normalerweise mehrere Antriebskomponenten: Einen

Verbrennungsmotor (auch Verbrennungskraftmaschine oder kurz VKM), einen oder mehrere elektrische Maschinen, die motorisch und/oder generatorisch betreibbar sind, ein

Spannungsnetz höherer Spannung (auch Hochspannungsnetz oder Traktionsnetz mit einer Spannung von z. B.48 V), welches über Wechselrichter und ggf. Spannungswandler mit den elektrischen Maschinen gekoppelt ist, eine mit dem Hochspannungsnetz gekoppelte

Hochvoltbatterie, sowie ein über einen weiteren Spannungswandler mit dem

Hochspannungsnetz gekoppeltes Niederspannungsnetz (auch Bordnetz mit einer Spannung von z. B.12 V) mit einer Bordnetzbatterie zur Versorgung anderer elektrischer Verbraucher.

Verbrennungsmotor und elektrische Maschinen sind mechanisch über feste, schaltbare oder variable Getriebe miteinander gekoppelt. Der Antriebsstrang ist an seiner Abtriebsseite über ein Differenzialgetriebe und Seitenwellen mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden und auf der Antriebsseite über ein Getriebe (einstufig, mehrstufig, schaltbar oder variabel) mit den Antriebsaggregaten Verbrennungsmotor und/oder Elektromaschinen. Optional sind zwischen dem Antriebsstrang und den Antriebsaggregaten Trenn- bzw. Schaltkupplungen vorgesehen, welche die Aggregate untereinander bzw. mit dem Antriebsstrang mechanisch koppeln oder von entkoppeln.

Es gibt unterschiedliche Hybridantriebskonzepte. Bei einem seriellen Hybridantrieb wird die mechanische Energie des Verbrennungsmotors über eine elektrische Maschine (Generator) in elektrische Energie umgewandelt. Diese elektrische Energie dient zum Antrieb einer zweiten elektrischen Maschine (Elektromotor), die den Antrieb des Fahrzeugs vornimmt. Die vom Generator erzeugte elektrische Energie kann auch zur Speisung eines Energiespeichers im Traktionsnetz dienen. Als Energiespeicher dienen in der Regel elektrochemische Speicher (Batterien). Verbrennungsmotor und zweite elektrische Maschine (Elektromotor) sind

mechanisch entkoppelt.

Bei einem parallelen Hybrid sind der Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine entlang des Antriebsstrangs (mechanisch) gekoppelt. Bei einer sogenannten P1-Hybridstruktur sind Verbrennungsmotor und Elektromaschine immer mechanisch miteinander gekoppelt und ggf. gemeinsam über eine Trennkupplung mit dem Antriebsstrang koppelbar. Bei einer P2-Hybridstruktur ist zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine eine Trennkupplung vorgesehen, die einen Rekuperationsbetrieb bei abgekoppeltem Verbrennungsmotor ermöglicht.

Der grundsätzliche Vorteil von Hybridantrieben besteht darin, dass die

Verbrennungskraftmaschine durch den zusätzlich verfügbaren elektrischen Antrieb entweder so entlastet wird, dass der Verbrennungsmotor in verbrauchsarmen Betriebszuständen betrieben werden kann, oder dass der verbrennungsmotorische Antrieb zeitweise vollständig durch einen elektromotorischen Betrieb ersetzt wird. Weiter kann beim Bremsen durch den generatorischen Betrieb der Elektromaschine (Rekuperation) ein Teil der Bremsenergie in die Traktionsbatterie eingespeist werden, die dann wieder für elektrisches Fahren zur Verfügung steht. Dadurch können der Kraftstoffverbrauch und die unmittelbar mit dem Kraftstoffverbrauch

zusammenhängenden Emissionen erheblich gesenkt werden.

Zum optimalen Einsatz der unterschiedlichen Antriebskomponenten ist zum einen eine komplexe mechanische Struktur erforderlich, um die Leistungsverteilung auf den Antriebsstrang vornehmen zu können (mehrere Antriebs- und Abtriebsstränge sowie Getriebestufen und Kupplungen), zum anderen ist aber auch eine aufwendige elektrische Vernetzung erforderlich, um die unterschiedlichen motorischen und generatorischen Betriebszustände der

Elektromaschine(n) zu handhaben. Um die Möglichkeiten des Hybridantriebes wirksam ausschöpfen zu können, gibt es Betriebsstrategien, welche das Energie- und

Leistungsmanagement zwischen den einzelnen Antriebskomponenten elektrisch und mechanisch über eine Steuerung, die üblicherweise in einem Motorsteuergerät realisiert ist, übernimmt.

Die Kombination von Verbrennungs- und elektrischer Maschine (oder mehrerer elektrischer Maschinen) erlaubt prinzipiell drei Möglichkeiten, das Fahrzeug anzutreiben:

- reiner verbrennungsmotorischer Betrieb,

- reiner elektrischer Betrieb oder

- ein Misch- bzw. Hybridbetrieb, bei dem sowohl Elektromaschine(n) und

Verbrennungsmotor beteiligt sind.

Neben den reinen seriellen und parallelen Hybridkonzepten gibt es zunehmend auch seriell-parallele Hybridantriebe, bei denen die folgenden Fahr- und/oder Betriebsmodi dargestellt werden können:

- elektrisches Fahren (im Antriebsmodus) und rekuperierendes Fahren (im

Verzögerungsmodus). In diesem Fahrzustand steht der Verbrennungsmotor

normalerweise still bzw. ist vom Antriebsstrang über die geöffnete Trennkupplung abgekoppelt. Die Antriebs- oder Radleistung wird von der oder den elektrischen

Maschinen bereitgestellt. Die dazu erforderliche Antriebsenergie wird aus der Batterie bezogen. In Verzögerungsphasen treiben die Antriebsräder die elektrische Maschine an, die dann generatorisch arbeitet und die so aus der Bremsenergie erzeugte elektrische Energie zum Laden der Batterie abgibt.

- Beim sogenannten seriellen verbrennungsmotorischen Fahren (serieller Betriebsmodus) wird die eigentliche Antriebs- oder Radleistung über die elektrische Maschine

bereitgestellt. Die dazu erforderliche elektrische Energie wird von der Einheit

Verbrennungsmotor/elektrischer Generator (zweite elektrische Maschine) bei geöffneter Trennkupplung zum Antriebsstrang erzeugt. Dabei werden die

Betriebspunkte/Betriebszustände des Verbrennungsmotors möglichst entlang dem Verlauf des optimalen kombinierten Wirkungsgrads aus Verbrennungsmotor und Generator eingestellt. In diesem Betriebszustand dient die erzeugte elektrische Energie (aus dem Generator) allein der Versorgung der antreibenden Elektromaschine.

Optional kann in diesem Betriebszustand die Leistung des Verbrennungsmotors erhöht werden (durch eine Lastpunktverschiebung, bei der Drehmoment und/oder Drehzahl erhöht wird), um zusätzliche Energie zum Laden der Batterie zu erzeugen. Auch hier erfolgt die Leistungskurve entlang des Verlaufs der optimalen kombinierten

Wirkungsgrade von Verbrennungsmotor und Generator. In diesem Betriebsmodus (serielles verbrennungsmotorisches Fahren mit Batterieladung) erzeugt die Einheit Verbrennungsmotor/elektrischer Generator (elektrische Maschine) mehr elektrische Energie, als zur Deckung der Radleistung erforderlich ist.

- Beim parallelen verbrennungsmotorischen Fahren (paralleler Betriebsmodus) deckt der Verbrennungsmotor die gewünschte bzw. erforderliche Radleistung und stellt die dazu erforderliche Antriebsleistung bei geschlossener Trennkupplung über den Antriebsstrang zur Verfügung. Über ein Schaltgetriebe bzw. ein variables Getriebe und Kupplungen kann hier der vollständige Geschwindigkeitsbereich einschließlich der Anfahrvorgängen durch den Verbrennungsmotor abgedeckt werden. Ist der Verbrennungsmotor mit einer festen Getriebeübersetzung mit dem Antriebsstrang bzw. den Rädern gekoppelt, so wird der parallele Betriebsmodus nur in einem bestimmten Drehzahlbereich des

Verbrennungsmotors gewählt– z. B. wenn mindestens die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors erreicht ist. Der in diesem Betriebsmodus abzudeckende

Fahrgeschwindigkeitsbereich hängt dann weiter von der Getriebeübersetzung zwischen Verbrennungsmotor und Antriebsrädern sowie vom Drehmoment- bzw.

Drehzahlspektrum des Verbrennungsmotors ab.

Auch im parallelen Modus kann über eine Lastpunktverschiebung des

Verbrennungsmotors eine zusätzliche Leistungsabgabe an den gekoppelten Generator realisiert werden, um die Batterie auf- bzw. nachzuladen. Bei konstanter Drehzahl (die sich nach dem gewünschten Fahrzustand des Fahrzeugs richtet) erfolgt diese

Lastpunktverschiebung bzw. Lastpunktanhebung über eine Verschiebung des

Drehmoments, die dann ebenfalls genutzt wird, um die zusätzlich erzeugte elektrische Energie zum Laden der Batterie zu nutzen.

Zur Steuerung der einzelnen Betriebsmodi, zur Entscheidung über den Wechsel zwischen einzelnen Betriebsmodi (beim hier vorgestellten seriell-parallelen Hybridkonzept insgesamt 6) und auch für optimierte Nachladestrategien ist eine komplexe Betriebsstrategie erforderlich, um einen effizienzoptimierten Betrieb zu realisieren.

Eine mögliche Betriebsstrategie kann darin bestehen, dass man den Wechsel zwischen elektrischem Fahren, seriellem verbrennungsmotorischem Fahren und parallelem

verbrennungsmotorischem Fahren über feste einprogrammierte Antriebsleistungsgrenzen sowie über Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzen vorschreibt. Verbrauchs-/CO2-optimale

Parametergrenzen können sich jedoch in Abhängigkeit eines zu fahrenden oder gefahrenen Geschwindigkeitsprofils (individuelle Fahrweise, Verkehrsbedingungen, variable

Umweltbedingungen) ändern. Dadurch kann bei einem solchen Verfahren das maximale Effizienzpotenzial unter Umständen nicht vollständig ausgeschöpft werden.

Es gibt Ansätze, bei denen Betriebsstrategien für Parallelhybridantriebe realisiert werden, die auf der Grundlage der sogenannten Equivalent Consumption Minimization Strategy (ECMS) bzw. Adaptive-ECMS (A-ECMS) beruhen.

Einen solchen Ansatz für ein Parallelhybridsystem stellt Sciaretta et al:“Optimal Control of Parallel Hybrid Electric Vehicles” in IEEE Transactions on Control Systems Technology, Vol.12, No.3, May 2004 dar. Bei diesem Ansatz wird eine Kostenfunktion minimiert, die aus

Summanden der verbrauchten Kraftstoffenergie und der elektrischen Energie gebildet wird. Dabei wird die elektrische Energie durch einen Equivalenzfaktor gewichtet, der zeitabhängig ist und unter Berücksichtigung aktueller Betriebszustände und dem Batterieladezustand (SOC) dynamisch im Betrieb angepasst wird und so die Leistungsaufteilung optimieren soll. Für ein serielles bzw. seriell-paralleles Hybridsystem ist dieser Ansatz jedoch nicht vorgesehen.

Einen adaptiven ECMS-Ansatz verfolgt Musardo et al:“A-ECMS: An Adaptive Algorithm for Hybrid Electric Vehicle Energy Management” in European Journal of Control (2005) 11: 509-524. Auch bei diesem Ansatz geht es um eine Kostenfunktion, in der über einen

Equivalenzfaktor die elektrische Energie mit der verbrennungsmotorischen Energie vergleichbar gemacht wird. Dieses Verfahren ist jedoch um ein nach vorne gerichtetes (prädiktives) Element ergänzt, sodass der Equivalenzfaktor auch unter Berücksichtigung zukünftiger bzw. erwarteter Betriebszustände bestimmt werden kann und so der Leistungssplit vorausschauend (adaptiv) bestimmbar ist. Auch dieses Verfahren ist nur im Zusammenhang mit einem Parallelhybrid dargestellt.

Bei Hybridfahrzeugen werden die Nachladestrategien über Steuergeräte (ECU– Engine Control Unit) gesteuert. Die Nachladestrategien werden dabei in Abhängigkeit von der Abweichung eines aktuellen Ladezustands/State of Charge (SOC) der Batterie von einem Initialwert (Soll-SOC) gesteuert. Je nachdem, wie weit der Ist-Ladezustand (SOC) der Batterie vom Soll-Ladezustand (Soll-SOC) abweicht, wird die Nachladefunktion aktiviert. Nähert sich der Ist-Ladezustand (SOC) dem gewünschten, voreingestellten Initialwert (Soll-SOC), so wird die Ladeaktivität minimiert oder ganz eingestellt. Solche Nachladestrategien beruhen auf vergleichsweise einfachen mathematischen Modellen, die lediglich SOC-Abweichungen

(Soll/Ist) berücksichtigen. Sie sind daher nicht effizienzoptimal. So bleiben effizientere

Nachladesituationen unberücksichtigt, die auch bei einer geringen oder gar keiner Abweichung zwischen dem State of Charge (SOC) und dem Soll-SOC möglich sind.

Zur Erzielung einer maximalen Ladeeffizienz bei Hybridantrieben kann eine Nachladung auch in Betriebszuständen sinnvoll sein, bei denen der Batterieladezustand nahe oder gleich dem Initialwert ist. Es gibt sogar Fälle, bei denen aus Effizienzgründen ein Ladezustand oberhalb dieses Initialwertes sinnvoll sein kann.

Es besteht also die Aufgabe, ein Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges bereitzustellen, bei dem die Aktivierung eines Lademodus insbesondere unter Effizienzgesichtspunkten optimiert ist.

Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren gemäß Anspruch 1 und durch ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 10 gelöst.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines

Hybridfahrzeuges, die einen Verbrennungsmotor, und wenigstens eine Elektromaschine (ggf. eine erste und eine zweite) und eine Batterie umfasst. Dabei ist die Antriebseinrichtung zum Antrieb des Hybridfahrzeuges in wenigstens einem der folgenden Betriebsmodi betreibbar: einen ersten elektrischen Betriebsmodus (Antriebsmodus), bei dem auf eine

Elektromaschine im elektromotorischen Betrieb ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt, während der Verbrennungsmotor still steht;

einen zweiten elektrischen Betriebsmodus (Rekuperationsmodus), bei dem auf die Elektromaschine ein Raddrehmoment wirkt und diese im generatorischen Betrieb Strom zum Laden der Batterie erzeugt, während der Verbrennungsmotor still steht;

einen seriellen Betriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor eine (erste)

Elektromaschine zur Erzeugung von elektrischer Energie antreibt, welche eine andere (zweite) Elektromaschine antreibt, die ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt und;

einem parallelen Betriebsmodus, bei dem der Verbrennungsmotor ein

Fahrantriebsdrehmoment bewirkt,

wobei im seriellen oder parallelen Betriebsmodus die Verbrennungskraftmaschine in einem ersten seriellen oder parallelen Lademodus eine (die zweite) Elektromaschine zur Erzeugung von zusätzlicher elektrischer Ladeenergie zum Laden der Batterie antreibt und das Verfahren umfasst:

Bestimmen einer Kostengrenze,

Steuern der Antriebseinrichtung mittels einer Umschaltlogik zum Aktivieren des ersten parallelen oder seriellen Lademodus,

Ermitteln einer seriellen und/oder einer parallelen Kostenfunktion, die jeweils auf dem Verhältnis zwischen einer benötigten Kraftstoffmehrleistung zum Aufladen der Batterie und einer resultierenden Batterieladeleistung beruht,

Vergleich von serieller und/oder paralleler Kostenfunktion, mit der Kostengrenze, Aktivieren des ersten seriellen oder parallelen Lademodus wenn die Kostenfunktion in einem Betriebspunkt unter einer Kostengrenze liegt.

Dadurch dass der Lademodus in Abhängigkeit von einer Kostengrenze aktiviert wird, die mit einer Kostenfunktion verglichen wird, lässt sich das Problem lösen, die Ladefunktion nur dann zu aktivieren, wenn eine bestimmte (feste) Soll-SOC erreicht ist oder nicht.

In die Bestimmung der Kostengrenze können flexible und zeitabhängige Größen einfließen, so dass die Kostengrenze selbst flexibel und jeweils nur für einen begrenzten Zeitraum eingestellt werden kann. Bei einer erhöhten Kostengrenze besteht ein erhöhter Nachladebedarf. Das heißt, es ist hier sinnvoll, auch zu Lasten eines höheren Kraftstoffverbrauches den

Nachladebetriebszustand zu wählen.

Dabei gibt es Ausführungen, bei denen der Lademodus in einem Betriebspunkt bestimmt wird, in dem die serielle und/oder parallele Kostenfunktion einem verbrauchsoptimalen

Betriebszustand entspricht. Liegt grundsätzlich die Situation vor, dass in einem

Ausgangsbetriebspunkt die Kostenfunktion unterhalb der Kostengrenze verläuft, so wird der einzustellende Nachladebetriebspunkt des Verbrennungsmotors verbrauchsoptimal (maximale Effizienz) eingestellt.

So ein optimaler Nachladebetriebspunkt wird im parallelen Betrieb über die Analyse von Willans-Linien realisiert und im seriellen Betrieb entlang der Linie eines optimal kombinierten Wirkungsgrades aus Verbrennungsmotor und Generator.

Dabei gibt es Verfahren, bei denen das Bestimmen der Kostengrenze umfasst: die Auswahl einer Standardkostengrenze, das Bestimmen einer optimierten Kostengrenze auf der

Grundlage eines Geschwindigkeitsprofils und/oder das Anpassen der Standardkostengrenze auf der Grundlage eines Betriebszustands, einer Betriebsstrategie und/oder eines

Fahrerwunschs.

Damit kann für jeden Zyklusabschnitt (Fahrzyklusabschnitt in einem bestimmten Zeitintervall) die Kostengrenze neu bestimmt werden.

So eine Standard- oder auch Ausgangskostengrenze kann dabei beispielsweise aus

Erfahrungs- und/oder Versuchswerten die fahrzeug- bzw. antriebsabhängig gewonnen werden.

Die Berücksichtigung eines Geschwindigkeitsprofils dabei erlaubt es, die Kostengrenze hinsichtlich eines tatsächlichen oder aber auch eines prädizierten, also erwarteten,

Geschwindigkeitsverlaufs anzupassen. Alternativ und ergänzend ist es aber auch möglich, die Standardkostengrenze bzw. die optimierte Kostengrenze auf der Grundlage eines Betriebszustands, einer Betriebsstrategie und/oder eines Fahrerwunschs anzupassen.

Dabei gibt es Verfahren, bei denen der Betriebszustand eine Fahrgeschwindigkeit, eine Komponentengrenze (z. B. ein maximaler SOC) und/oder einen Komponentenzustand (z. B. einen State of Health/SOH einer Antriebsbatterie) umfasst. So ein Ansatz ermöglicht die Berücksichtigung mehrerer, unterschiedlicher und nicht zusammenhängender

Betriebszustände.

Es gibt Verfahren, bei denen das Geschwindigkeitsprofil ein prädiziertes Geschwindigkeitsprofil umfasst, welches unter optionaler Berücksichtigung von Navigationsdaten,

Simulationsprognosen und/oder von Verkehrsdaten bestimmbar ist. Damit kann die

Kostengrenze hochflexibel an die tatsächlich vorliegenden oder erwarteten

Rahmenbedingungen des Fahrzeugbetriebs angepasst werden.

Es gibt auch Ausführungen, bei denen der Fahrerwunsch einen wählbaren Betriebszustand umfasst. Bei so einer Ausführung lässt sich durch aktives Eingreifen des Fahrers die

Kostengrenze verändern. So ein wählbarer Betriebszustand kann beispielsweise ein Eco-Modus sein, ein Sport-Modus, ein Elektro-Modus, oder ein Boost-Modus, in dem praktisch die Kostengrenze auf ein wählbares, festes Maximal- bzw. Minimalniveau eingestellt werden kann, ohne dass dabei tatsächliche Geschwindigkeitsprofile berücksichtigt werden. Über das aktive Eingreifen können solche Betriebszustände auch vorbereitet werden.

Dabei gibt es Ausführungen, bei denen für die verbrauchsoptimalen Kosten die Randbedingung gelten muss, dass diese unterhalb der aktuellen Kostengrenze liegen muss. Damit wird sichergestellt, dass der Betriebspunkt immer effizienzmaximiert unterhalb der Kostengrenze gewählt wird.

In einem anderen Verfahren, bei dem ein Betriebspunkt mit erhöhten Ladekosten gewählt wird, gilt, dass dieser oberhalb der verbrauchsoptimalen Kosten liegen muss. Damit ist es möglich, auch einen Betriebszustand einzunehmen, bei dem ggf. sogar die Kostengrenze überschritten werden kann.

Soll dabei jedoch verhindert werden, dass eine maximale Kostengrenze überschritten wird, so wird dies dadurch sichergestellt, dass die erhöhten Ladekosten maximal der Summe aus den verbrauchsoptimalen Kosten und der Differenz aus der maximalen Kostengrenze und den

verbrauchsoptimalen Kosten, die durch einen Teiler (Skalierungsfaktor) ^ 1 skaliert wird, entsprechen. Ist der Teiler = 1, so entsprechen die erhöhten Ladekosten der maximalen Kostengrenze.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.

Daneben ist es auch wünschenswert, ein Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges, insbesondere mit einem seriell-parallelen Hybridantrieb,

bereitzustellen, dass geeignet ist, die Fahrmodi elektrisches Fahren, serielles

verbrennungsmotorisches Fahren und paralleles verbrennungsmotorisches Fahren zu steuern und zu optimieren und eine optimierbare Auswahl dieser Betriebsmodi zu treffen.

Dazu kann daneben und/oder ergänzend ein Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung eines Hybridfahrzeuges vorgesehen werden, die eine Verbrennungskraftmaschine, eine erste Elektromaschine, insbesondere ein Generator, eine zweite Elektromaschine, insbesondere ein Elektromotor, und eine Batterie umfasst, wobei die Antriebseinrichtung zum Antrieb des Hybridfahrzeuges in mehreren Betriebsmodi betreibbar ist und die Betriebsmodi umfassen:

- einen ersten elektrischen Betriebsmodus (auch elektrisches Fahren), bei dem die zweite Elektromaschine im elektromotorischen Betrieb ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt, während die Verbrennungskraftmaschine stillsteht bzw. keinen eigenen mechanischen Antriebsbeitrag leistet;

- einen zweiten elektrischen Betriebsmodus (auch Rekuperation), bei dem auf die zweite Elektromaschine ein Raddrehmoment wirkt und diese im generatorischen Betrieb Strom zum Laden der Batterie erzeugt, während die Verbrennungskraftmaschine stillsteht bzw. keine Antriebs- und/oder Abtriebsleistung abgibt oder aufnimmt;

- einen seriellen Betriebsmodus (auch serielles Fahren), bei dem die

Verbrennungskraftmaschine die erste Elektromaschine zur Erzeugung von elektrischer Energie antreibt, welche damit die zweite Elektromaschine speist, die ein

Fahrantriebsmoment bewirkt; und

- einen parallelen Betriebsmodus (auch paralleles Fahren), bei dem die

Verbrennungskraftmaschine ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt, wobei das Verfahren umfasst:

- Steuern der Antriebseinrichtung mittels einer ersten Umschaltlogik zum Einstellen eines Betriebsmodus,

- Ermitteln einer (dimensionslosen) seriellen Ersparnisfunktion Sser (t) und einer parallelen Ersparnisfunktion Spar (t), die jeweils auf dem Verhältnis zwischen einer benötigten Kraftstoffleistung (Pf,par; Pf,ser) und einer benötigten Batterieentladungsleistung (PBat,dis) an einem Betriebspunkt beruht,

- Bestimmen einer Ersparnisgrenze auf der Grundlage eines Verbrauchskriteriums (29) für ein Geschwindigkeitsprofil in einem Betriebszeitraum,

- Vergleich von serieller Ersparnisfunktion, paralleler Ersparnisfunktion und

Ersparnisgrenze an einem Betriebspunkt,

- Auswahl eines der Betriebsmodi aufgrund eines Vergleichsergebnisses und Einstellen des ausgewählten Betriebsmodus.

Den Kern des Verfahrens bilden die oben dargestellten Schritte zur Ermittlung einer optimalen Betriebsstrategie bzw. zur Auswahl eines optimalen Betriebsmodus. Dies erfolgt beispielsweise ausgehend von einem Rückwärtsmodell, in dem für einen aktuellen Fahrzustand (Drehzahl und Drehmoment der Antriebsräder), die Drehmomente und Drehzahlen der Antriebskomponenten ermittelt werden. Es werden für alle möglichen Betriebsmodi/Fahrmodi (elektrisch, parallel, seriell) Betriebspunkte bestimmt. Mithilfe dieser Daten können dimensionslose

Ersparnisfunktionen (nachfolgend auch Sparfunktionen) für den seriellen Betrieb und für den parallelen Betrieb ermittelt werden.

Die Ersparnisfunktion stellt das Verhältnis zwischen einer benötigten Kraftstoffleistung (für verbrennungsmotorisches Fahren) an einem bestimmten Betriebspunkt und der zugehörigen Batterieentladungsleistung (für elektrisches Fahren an diesem Betriebspunkt) dar.

Grundsätzlich gilt dabei, dass mit wachsender benötigter Kraftstoffleistung die Vorteile des elektrischen Betriebes überwiegen. Das gleiche gilt auch bei einer Absenkung der

erforderlichen elektrischen Leistung (im Vergleich zur erforderlichen Kraftstoffleistung). In beiden Fällen steigt das Ersparnispotenzial (angegeben über die Ersparnisfunktion) für den Kraftstoffverbrauch und ein elektrischer Betrieb wird mit einem zunehmenden Wert der

Ersparnisfunktion vorteilhaft. Die eigentliche Umschaltlogik zwischen den drei aktiven

Betriebsmodi (elektrisches Fahren, serielles Fahren und paralleles Fahren) ist mithilfe einer Ersparnisgrenze (einer zu optimierenden Konstante) zu realisieren. Diese Konstante wird für jedes Betriebsintervall (Zeitintervall) neu bestimmt. Dadurch ergibt sich eine effizienzoptimale Adaption der Betriebsstrategie an das realisierte oder zu erwartende Geschwindigkeitsprofil (der Begriff„Geschwindigkeitsprofil“ soll hier nicht auf die physikalische Größe Geschwindigkeit beschränkt werden, sondern kann auch weitere Größen berücksichtigen, die sich auf die Fahrgeschwindigkeit auswirken können. Solche Größen sind z. B. auch ein Streckenprofil, ein

Streckenzustand (z. B. Fahrbahnbelag) und Umwelteinflüsse wie Gegenwind, Wetter etc.). Über die Anpassung der Ersparnisgrenze wird die Entscheidung beeinflusst, wann welcher der möglichen Betriebsmodi ausgewählt ist.

Dabei gibt es Verfahren, bei denen das Bestimmen der Ersparnisgrenze umfasst:

- Auswahl einer Initialersparnisgrenze,

- Auswerten eines bekannten Geschwindigkeitsprofils,

- Bestimmen einer optimierten Ersparnisgrenze auf der Grundlage des bekannten

Geschwindigkeitsprofils.

Diese einfache rückwärtsgewandte Strategie sichert zum einen das stabile Funktionieren des Verfahrens, indem immer eine (universell brauchbare) Initialersparnisgrenze zur Verfügung gestellt werden kann und erlaubt zum anderen die Berücksichtigung eines aktuell

durchfahrenen Betriebszyklus mit einem bestimmten Geschwindigkeitsprofil, das wiederum benutzt werden kann, die ursprüngliche Initialersparnisgrenze zu optimieren, d. h. in anderen Worten die Ersparnisgrenze zu bestätigen, anzuheben oder abzusenken. Ein Absenken der Ersparnisgrenze führt zu einem verstärkten elektrischen Betrieb, der bei niedrigeren

Geschwindigkeiten in der Regel der sinnvollere ist, und ein Anheben zu einem verstärkten seriellen, bzw. parallelen Fahrbetrieb.

Es gibt Verfahren, bei denen das Bestimmen der optimierten Ersparnisgrenze optional einen der folgenden Schritte umfasst:

- Auswahl eines bekannten Geschwindigkeitsprofils,

- Bestimmen einer verbesserten Initialersparnisgrenze auf der Grundlage von

Navigationsdaten und/oder Simulationsprognosen,

- Prädizieren eines zukünftigen Geschwindigkeitsprofils,

- Bestimmen einer optimierten Ersparnisgrenze auf der Grundlage eines prädizierten Geschwindigkeitsprofils unter optionaler Berücksichtigung von Verkehrs- und/oder Fahrzeugdaten.

So kann durch einfache Erweiterungsschritte die Einstellung der Ersparnisgrenze verändert, angepasst und an die aktuelle Fahr- bzw. Fahrzeugsituation angepasst werden. Es können beispielsweise bekannte typische Geschwindigkeitsprofile zugrunde gelegt werden (ggf. auch ortsabhängig). Weiter kann die Ersparnisgrenze verbessert werden, indem Navigationsdaten und/oder Simulationsprognosen verwendet werden, die auf einem zu erwartenden Fahrzyklus (Geschwindigkeits-, Streckenprofil) beruhen. Dazu können auch zukünftige

Geschwindigkeitsprofile vorhergesagt werden (beispielsweise in Abhängigkeit von einem bestimmten Fahrer, von einem Beladungszustand des Fahrzeugs). Dabei können auch optional zusätzlich Verkehrs- und Navigationsdaten berücksichtigt werden.

Dabei gibt es Verfahren, bei denen der erste elektrische Betrieb (elektrischer Antrieb) eingestellt wird, falls für die serielle Sparfunktion gilt, dass diese≠ 0 ist. Dieses Kriterium klammert „unmögliche“ Betriebszustände aus, bei denen entweder die erforderliche Entladeleistung unendlich groß ist oder die erforderliche Kraftstoffleistung = 0 ist. So können z. B.

Rekuperations- oder Bremsphasen (zweiter elektrischer Betrieb) ausgeklammert werden.

Darüber hinaus muss gelten, dass die serielle Sparfunktion die Ersparnisgrenze überschreitet und die parallele Sparfunktion ebenfalls diese Schwelle überschreitet bzw. der Wert für die parallele Sparfunktion = 0 ist, was beispielsweise bedeutet, dass kein paralleler Betrieb möglich ist (z. B. wenn eine für den parallelen Betrieb erforderliche Mindestgeschwindigkeit des

Fahrzeugs bzw. eine Mindestdrehzahl des Verbrennungsmotors unterschritten wird). Durch die dynamisch angepasste Ersparnisgrenze wird die Wahl des elektrischen Fahrens ebenfalls dynamisiert.

Dabei gibt es Verfahren, bei denen der serielle Betriebsmodus eingestellt wird, falls der Wert für die serielle Sparfunktion≠ 0 ist, und die Ersparnisgrenze nicht überschreitet und gleichzeitig der Wert für die parallele Sparfunktion oberhalb der Ersparnisgrenze liegt oder oberhalb des Wertes der seriellen Ersparnisfunktion oder = 0 ist. Durch diese Kriterien werden elektrische, serielle und parallele Betriebsmodi gegeneinander abgegrenzt.

Dabei gibt es auch Verfahren, bei denen der parallele Betriebsmodus dann eingestellt wird, wenn die serielle Sparfunktion≠ 0 ist, und unterhalb der Ersparnisgrenze liegt und gleichzeitig die parallele Sparfunktion ebenfalls unterhalb der Ersparnisgrenze oder unterhalb der seriellen Sparfunktion oder≠ 0 ist. In diesen Fällen ist der verbrennungsmotorische Antrieb (paralleles Fahren) dem elektrischen Antrieb mit verbrennungsmotorischer Stromerzeugung (serielles Fahren) vorzuziehen.

Dabei gibt es Verfahren, bei denen zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem

Antriebsstrang eine feste Getriebestufe wirkt und der parallele (verbrennungsmotorische) Betriebsmodus nur einstellbar ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeitsschwelle liegt. Durch diese Maßnahme wird der parallele Betriebsmodus

auf den geeigneten Drehzahl- (und Drehmomenten)-Bereich des Verbrennungsmotors beschränkt. Die Fahrgeschwindigkeitsschwelle korreliert dabei in der Regel mit einer

Leerlaufdrehzahl oder einer Mindestdrehzahl, bei der ein bestimmtes Antriebsmoment bereitgestellt werden kann, und hängt dabei von der Getriebeübersetzung zwischen

Verbrennungsmotor und Antriebsrädern ab. Auf diese Weise ist der Verbrennungsmotor auch im parallelen Betrieb sinnvoll zu betreiben, ohne dass ein aufwendiges Schaltgetriebe oder ein variables Getriebe erforderlich wäre. Dieses wird durch den alternativen seriellen Betrieb bzw. durch den elektrischen Betrieb ersetzt.

Mathematisch lässt sich das oben gesagte auch wie folgt darstellen:

Hinsichtlich der Auswahl der Betriebsmodi auf der Grundlage einer Ersparnisfunktion gilt:

Die dimensionslose serielle Ersparnisfunktion ist durch:

(1)


angegeben und die dimensionslose parallele Ersparnisfunktion durch:

(2)


die jeweils für die Dauer eines Betriebszyklus betrachtet werden (t gibt dabei den aktuell betrachteten Zeitpunkt des Betriebszyklus an) wobei gilt:

(3)

dabei bezeichnet tcycle,start den Anfangszeitpunkt und tcycle,end den Endzeitpunkt eines

Betriebszyklus.

Die serielle Kraftstoffleistung wird durch

(4)


^^^

und die parallele Kraftstoffleistung durch

(5)


angegeben.

Dabei entspricht

(6)


der Leistung des Verbrennungsmotors an einem Betriebspunkt bei einem bestimmten

Drehmoment Meng(t) und einer (Winkel)Geschwindigkeit ωeng(t),

(7)

dem Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors und

(8)

der zusätzlichen benötigten Leistung von Hilfsaggregaten (z. B. Pumpen)

Die Entladeleistung wird durch

(9)


angegeben, wobei

(10)

die erforderliche Antriebsleistung (motorisch) der zweiten Elektromaschine (Antriebsmotor) zum elektrischen Fahren,

(11)

das Produkt der Wirkungsgrade der zweiten Elektromaschine und des Spannungswandlers, also den Gesamtwirkungsgrad, und

(12)

die Verlustleistung der Batterie und von Hilfsaggregaten bezeichnen.

Serielle und/oder parallele Ersparnisfunktion werden mit der Ersparnisgrenze bS– ebenfalls dimensionslos– verglichen. Es wird dabei zwischen einem Standard-Initial- oder Anfangswert, einem weiter verbesserten Wert und einem optimierten Wert für bS unterschieden, die gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ausgewählt oder ermittelt werden.

Hinsichtlich dem erfindungsgemäßen Ansatz zum effizienzoptimierten Nachladen unter Berücksichtigung einer Kostenfunktion für den jeweiligen Betriebszustand ist folgendes zu beachten.

Für die dimensionslose serielle Kostenfunktion gilt weiter:

(13)


n f r i im n i n l r ll l K nf nk i n il :

Dabei ist die zum Laden zusätzlich benötigte Kraftstoffmehrleistung beim seriellen Fahren durch:

(15)


angegeben und beim parallelen Fahren durch:

(16)


die daraus resultierende Batterieladeleistung ist beim seriellen Fahren durch:

(17)
௧, , , , , , , ௧ , und beim parallelen Fahren durch:

(18)

angegeben.

Damit gelten für die Kostenfunktionen auch die Beziehungen:

(19)

und

(20)


Für die Betriebspunkte Copt zum effizienzoptimalen Laden gilt in einem Betriebsintervall ti: (21)


Für die Betriebspunkte Cdd mit erhöhter Ladeleistung gilt:

(22)


und weiter:

(23)

dabei bezeichnet bcGrenz eine absolute obere Kostengrenze und Tf einen Skalierungsfaktor, für den gilt:

(24)

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun anhand der Zeichnung beispielhaft erläutert. Darin zeigt:

Fig.1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Hybridfahrzeugs, welches mit einer Antriebseinrichtung versehen ist, die mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens steuerbar ist;

Fig.2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines

erfindungsgemäßen Verfahrens zum Steuern der in Fig.1 dargestellten Antriebseinrichtung;

Fig.3 ein Diagramm, das beispielhaft den Verlauf einer Ersparnisfunktion für den seriellen

Betriebsmodus zusammen mit einem Geschwindigkeitsprofil darstellt;

Fig.4 ein Diagramm, das beispielhaft den Verlauf einer Ersparnisfunktion für den

parallelen Betriebsmodus zusammen mit dem Geschwindigkeitsprofil darstellt;

Fig.5 ein Diagramm, in dem die Ersparnisfunktionen für den parallelen und seriellen

Betriebsmodus dargestellt sind sowie die zugehörigen Betriebsmodi im Geschwindigkeitsprofil eingetragen sind;

Fig.6 ein Diagramm zur Erläuterung der Bestimmung einer Ersparnisgrenze;

Fig.7 ein Ablaufdiagramm, in dem eine Optimierungslogik der Ersparnisgrenze dargestellt ist;

Fig.8 eine schematische Darstellung zur Erklärung einer optimierten Batterieladestrategie im seriellen Betriebsmodus;

Fig.9 ein Diagramm zur Erklärung einer optimierten Batterieladestrategie im parallelen Betriebsmodus;

Fig.10 Ein Ablaufdiagramm, in dem die Optimierungslogik der Kostengrenze dargestellt ist;

und

Fig.11 ein Diagramm, welches die Realisierung verbrauchsoptimaler Kosten und erhöhter

Ladekosten im Zusammenhang mit einer absoluten Kostengrenze darstellt.

Das in Fig.1 dargestellte Ausführungsbeispiel eines Hybridfahrzeugs 100 (angedeutet durch den gestrichelten Rahmen) umfasst eine Antriebseinrichtung 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, einer ersten elektrischen Maschine 3, die vornehmlich als Generator dient, einer zweiten elektrischen Maschine 4, die vornehmlich als elektrischer Antriebsmotor dient, und einem Antriebsstrang 5, der eine Trennkupplung 6 umfasst, die zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und einer Getriebestufe 7 angeordnet ist. Die Getriebestufe 7 koppelt den Antriebsstrang 5 mit einem Differenzialgetriebe 8, über deren Wellenenden die Antriebsräder 9 angetrieben werden können.

Dabei ist der Antriebsstrang 5 zwischen Trennkupplung 6 und Verbrennungsmotor 2 über ein erstes Getriebe 10 mit der ersten elektrischen Maschine 3 gekoppelt. Die zweite elektrische Maschine 4 ist über ein zweites Getriebe 11 auf der Abtriebsseite der Trennkupplung 6 mit dem Antriebsstrang 5 und damit mit dem Differenzialgetriebe 8 und den Antriebsrädern 9 gekoppelt.

Im Betrieb wird der Verbrennungsmotor 2 über einen Kraftstofftank 12 mit Kraftstoff versorgt. Die zweite elektrische Maschine (der elektrische Antriebsmotor) wird über ein Traktionsnetz 13 (höherer Spannung) aus einem als Traktionsbatterie 14 ausgebildeten Energiespeicher und einem zwischengeschalteten DC/AC-Wandler (Wechselrichter) 15 mit elektrischer Energie versorgt. Die Stromversorgung erfolgt entweder aus der Traktionsbatterie 14 (erster elektrischer Betriebsmodus/elektrisches Fahren) oder über den vom Verbrennungsmotor 2 angetriebenen Generator 3 (serieller Betriebsmodus/serielles Fahren). Beim seriellen Fahren ist die Kupplung 6 geöffnet.

Weiterhin versorgt die Traktionsbatterie 14 über eine Umspannungseinrichtung (DC/DC-Wandler) 16 und das daran gekoppelte Bordnetz 17 (niedrigerer Spannung) einen zweiten als Bordnetzbatterie ausgebildeten Energiespeicher 18. Beim parallelen Fahren (paralleler

Betriebsmodus) wirkt der Verbrennungsmotor 2 über die geschlossene Trennkupplung 6 auf die Getriebestufe 7 und treibt über das Differenzialgetriebe 8 die Antriebsräder an.

Beim Rekuperieren (zweiter elektrischer Betriebsmodus/rekuperierendes Fahren) werden die Antriebsräder 9 durch das (verzögerte) Rollen des Fahrzeugs 100 angetrieben und übertragen die Roll-/Verzögerungsenergie über das Differenzialgetriebe 8, die Getriebestufe 7 und das zweite Getriebe 11 auf die zweite elektrische Maschine 4 (die in einem generatorischen Betriebsmodus ist) und erzeugt dort elektrische Energie, die über den DC/AC-Wandler 15 an die Traktionsbatterie 14 geliefert wird.

Über ein Steuergerät 19, welches mit dem Verbrennungsmotor 2, der ersten elektrischen Maschine 3, der zweiten elektrischen Maschine 4, ggf. der Trennkupplung 6 sowie mit weiteren Elementen des Traktionsnetzes 13 und des Bordnetzes 17 gekoppelt ist, werden die einzelnen Betriebsmodi elektrisches Fahren, Rekuperieren, paralleles Fahren und/oder serielles Fahren gemäß dem weiter unten dargestellten Verfahren eingestellt.

Zusätzlich steuert das Steuergerät 19 einen Ladebetrieb im seriellen bzw. im parallelen Betriebsmodus. Dazu wird im seriellen Betriebsmodus der Lastpunkt des Verbrennungsmotors 2 angehoben, so dass durch ein erhöhtes Drehmoment und/oder eine erhöhte Drehzahl durch die an der ersten elektrische Maschine 3 angreifende erhöhte Leistung mehr elektrische Energie erzeugt wird als zum Antrieb der zweiten elektrischen Maschine 4 erforderlich ist. Dieser Energieüberschuss dient zum Laden der Traktionsbatterie 14.

Im parallelen Betriebsmodus/beim parallelen Fahren veranlasst das Steuergerät 19 ggf.

ebenfalls eine Lastpunktanhebung des Verbrennungsmotors 2 durch Erhöhung des

Antriebsmoments bei der gewünschten Antriebsdrehzahl. Dieses zusätzliche

Verbrennungsmotormoment wird bei geschlossener Trennkupplung über das erste Getriebe an die erste elektrische Maschine 3 (Generator) geliefert, welche die so gewonnene elektrische Energie ebenfalls zur Speisung der Traktionsbatterie 14 erzeugt.

Fig.2 zeigt ein Ablaufschema bzw. eine Schaltlogik 20, die zur Wahl der unterschiedlichen Betriebsmodi elektrisches Fahren EV1, Rekuperation EV2, serielles Fahren SER und paralleles Fahren PAR führt. Als Eingabe dient ein Datenblock 21, der einen einem

Betriebszykluszeitraum entsprechenden Zeitbereich t berücksichtigt und innerhalb dieses Zeitraums t eine serielle Ersparnisfunktion:

und eine parallele Ersparnisfunktion

ermittelt und unter Berücksichtigung einer Ersparnisgrenze bS die Betriebszustände auswählt. Die Ersparnisfunktionen Sser(t) sowie Spar(t) ergeben sich aus dem Verhältnis zwischen einer benötigten Kraftstoffleistung Pf(t) und einer benötigten Batterieentladungsleistung Pbat,dis(t) an einem Betriebspunkt zu einer Zeit t.

Der Verlauf 22 der seriellen Ersparnisfunktion ist Fig.3 zu entnehmen, wo diese über ein Geschwindigkeitsprofil 23 dargestellt ist. Das Profil 22 zeigt, dass beim Anfahren aus dem Stillstand die Ersparnisfunktion zunächst sprunghaft ansteigt, um dann bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit wieder etwas abzufallen. Bei konstanter Geschwindigkeit bleibt die Ersparnisfunktion konstant, und zwar in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitsniveau. Bei einem niedrigen Geschwindigkeitsniveau (linker Geschwindigkeitsberg) ist der Wert der Ersparnisfunktion relativ hoch, da bei dieser Geschwindigkeit die benötigte

Batterieentladungsleistung relativ klein gegenüber der benötigten Kraftstoffleistung ist. Je höher das Geschwindigkeitsniveau, desto niedriger verläuft das Plateau der Ersparnisfunktion.

Fig.4 zeigt den Verlauf 24 der parallelen Ersparnisfunktion über dem Geschwindigkeitsprofil 23. Eine parallele Ersparnisfunktion wird erst ab einem Grenzgeschwindigkeitsniveau 25 bei einer Mindestgeschwindigkeit oder Geschwindigkeitsschwelle vs bestimmt (mittleres Geschwindigkeitsprofil 23b). Diese Geschwindigkeitsschwelle vs ist durch den Drehzahlbereich des Verbrennungsmotors 2 und die Getriebestufe 7 vorgegeben, über die die Antriebswelle des Verbrennungsmotors 2 mit dem Differenzial 8 gekoppelt ist. Unterhalb dieser Geschwindigkeit vS ist kein verbrennungsmotorischer Betrieb möglich (linkes Geschwindigkeitsprofil 23a). vS korreliert beispielsweise mit der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 2 und hängt weiter von der Getriebeübersetzung und der Antriebsradgröße (Reifenhalbmesser) ab. Auch hier verläuft der Verlauf der Ersparnisfunktion 24 ähnlich. Ab dem Erreichen des

Mindestgeschwindigkeitsniveaus 25 ist paralleles Fahren möglich und damit eine Bestimmung der parallelen Ersparnisfunktion, die zunächst ansteigt (anfänglich erhöhte

Beschleunigungslast) und dann mit zunehmender Geschwindigkeit wieder abfällt und bei Erreichen der Endgeschwindigkeit wieder auf ein konstantes Niveau ansteigt (rechtes

Geschwindigkeitsprofil 23c). Auch hier gilt qualitativ, dass die Ersparnisfunktion umso höher ist, umso niedriger die Geschwindigkeit ist. Mit anderen Worten, bei relativ niedriger

Geschwindigkeit, aber oberhalb des Grenzniveaus 25, ist die benötigte

Batterieentladungsleistung relativ klein im Vergleich zur benötigten Kraftstoffleistung. Im

Verzögerungsbetrieb, also beim Bremsen, sinken beide Ersparnisfunktionen jeweils auf 0 ab, da die benötigte Kraftstoffleistung in diesem Zustand ebenfalls auf 0 absinkt.

Zurückkehrend zur Fig.2 zeigt die Schaltlogik 20 die Bedingungen für die jeweiligen

Betriebsmodi. Demnach wird der zweite elektrische Betriebsmodus (Rekuperieren) EV2 eingenommen, wenn die serielle Sparfunktion = 0 ist (und die Fahrgeschwindigkeit≠ 0).

Zur Festlegung der weiteren Betriebsmodi ist eine dimensionslose Ersparnisgrenze bS zu ermitteln. Diese ergibt sich aus dem Ansatz, dass bei relativ hohen Geschwindigkeiten der verbrennungsmotorische Betrieb (seriell oder parallel) tendenziell günstiger ist als der elektrische Betrieb, da hier das Kraftstoffeinsparpotenzial geringer ist. Diese Ersparnisgrenze bS wird ausgewählt bzw. festgelegt und ggf. angepasst (das Verfahren dazu ist weiter unten beschrieben).

Bei der Auswahl der anderen Betriebsmodi gilt dann für den Fall, dass der Wert für die serielle Ersparnisfunktion Sser(t)≠ 0 ist und die Ersparnisgrenze bS überschreitet und gleichzeitig die parallele Ersparnisfunktion ebenfalls die Ersparnisgrenze bS überschreitet oder die parallele Ersparnisfunktion = 0 ist, dass der erste elektrische Betriebsmodus EV1 (elektrisches Fahren) ausgewählt wird.

Das serielle Fahren (serieller Betriebsmodus Ser) wird dagegen ausgewählt, wenn die serielle Sparfunktion Sser≠ 0 ist und≤ bS und gleichzeitig die parallele Sparfunktion Spar > bS ist oder die parallele Sparfunktion größer ist als die serielle Sparfunktion oder die parallele Sparfunktion = 0 ist.

Das parallele Fahren (paralleler Betriebsmodus Par) wird dagegen ausgewählt, wenn die serielle Sparfunktion Sser≤ bS ist und entweder die parallele Sparfunktion Spar≤ bS oder≤ Sser oder≠ 0 ist. Der parallele Betriebsmodus wird ebenfalls ausgewählt, wenn die serielle

Sparfunktion Sser > bS ist und die parallele Sparfunktion Spar entweder≤ bS oder≠ 0 ist.

Fig.5 zeigt das Geschwindigkeitsprofil 23, den Verlauf 22 der seriellen Ersparnisfunktion und den Verlauf der parallelen Ersparnisfunktion 24 in einer Zusammenschau gemeinsam mit einem

Ersparnisgrenzniveau 26 und dem Grenzgeschwindigkeitsniveau 25 sowie im

Geschwindigkeitsprofil gekennzeichnet die Fahrzustände elektrisches Fahren, serielles Fahren, paralleles Fahren und Rekuperation.

In dem in Fig.5 dargestellten Diagramm ist auf der linken Seite ein dimensionsloser

Ersparniswert S als Ordinate über die Zeit t (Abszisse) aufgetragen, der dem Profil 22 der seriellen Ersparnisfunktion, dem Profil 24 der parallelen Ersparnisfunktion und der

Ersparnisgrenze bs 26 zugeordnet ist. Auf der rechten Seite bildet die Geschwindigkeit v die Ordinate, die ebenfalls über der Zeit t aufgetragen ist und für das Geschwindigkeitsprofil 23 und die Fahrgeschwindigkeitsschwelle vs 25 gilt.

Links unten dem Geschwindigkeitsprofil 23a folgend findet zunächst ein geringer Anstieg auf die Geschwindigkeit v1 statt. In diesem Zeitabschnitt a verläuft das serielle Ersparnisprofil 22 oberhalb der Ersparnisgrenze bS. Es gilt Sser(t) > bS. Gleichzeitig verharrt das parallele

Ersparnisprofil 24 bei 0, das unterhalb der Fahrgeschwindigkeitsschwelle vS 25 verläuft (kein paralleler Betrieb möglich). Daher gilt für den Bereich a der erste elektrische Betriebsmodus (elektrisches Fahren).

Im Abschnitt b sinkt die Geschwindigkeit wieder auf 0 und die serielle Ersparnisfunktion sinkt ebenfalls auf 0 ab. Es gilt Sser(t) = 0. Daher gilt für diesen Verzögerungsbereich der zweite elektrische Betriebsmodus (EV2), in dem rekuperierend gefahren wird (Geschwindigkeitsprofil gepunktet dargestellt).

Im Abschnitt c, dem zweiten Teil einer Beschleunigungsphase (am Anfang des zweiten

Geschwindigkeitshügels 23b im Geschwindigkeitsprofil 23, fällt nun die serielle

Ersparnisfunktion unter die Ersparnisgrenze (bs) 26. Damit gelten die Bedingungen für den seriellen Betriebsmodus, nämlich Sser(t)≠ 0 und Sser(t)≤ bS und Spar(t) = 0 (die parallele

Ersparnisfunktion liegt hier noch bei 0, da erst die Endgeschwindigkeit vs hier genau der Fahrgeschwindigkeitsschwelle 25 entspricht und bis dahin kein paralleler Fahrbetrieb möglich ist).

Im Abschnitt d dagegen steigt das serielle Ersparnisprofil 22 wieder über die Ersparnisgrenze 26 und das parallele Ersparnisprofil 24 liegt ebenfalls über der Ersparnisgrenze 26. Damit gelten die Bedingungen für den ersten elektrischen Betriebsmodus (strichpunktierter Abschnitt im Geschwindigkeitsprofil 23), nämlich dass Sser(t) > bS und Spar(t) > bS. Beim erneuten

Abbremsen gelten dann wieder die Bedingungen für den zweiten elektrischen Betriebsmodus EV2/rekuperierendes Fahren.

Folgt man dem Geschwindigkeitsprofil weiter bis zum Beginn des Abschnitts e, so gelten bis dahin die Bedingungen für den ersten elektrischen Betriebsmodus EV1 (elektrisches Fahren). Danach verläuft die serielle Ersparnisfunktion (bis zum Ende des Abschnitts e) noch oberhalb der Ersparnisgrenze 26. Es gilt also Sser(t) > bS und gleichzeitig gilt die Bedingung, dass die parallele Ersparnisfunktion unterhalb der Ersparnisgrenze bS liegt, Spar(t) < bS, und es gilt auch, dass die parallele Ersparnisfunktion≠ 0 ist. Damit wird der parallele Betriebsmodus (paralleles Fahren) ausgewählt, der im Geschwindigkeitsprofil strichliert dargestellt ist.

Dieser Betriebszustand wird auch für den Abschnitt f beibehalten. Hier sinkt zwar die serielle Ersparnisfunktion unter die Ersparnisgrenze 26 ab. Gleichzeitig ist aber keine der Bedingungen erfüllt, nämlich dass die parallele Ersparnisfunktion oberhalb der Ersparnisgrenze 26 verläuft, die parallele Ersparnisfunktion größer als die serielle Ersparnisfunktion ist oder dass die parallele Ersparnisfunktion = 0 ist. Damit ergibt sich auch für den Bereich f der parallele Betriebsmodus. Auf dem Plateau wird dann wieder in den ersten elektrischen Betriebsmodus gewechselt, da hier sowohl die serielle Ersparnisfunktion als auch die parallele

Ersparnisfunktion oberhalb der Ersparnisgrenze 26 liegen.

Fig.5 zeigt also, dass ein Vergleich von serieller Ersparnisfunktion, paralleler Ersparnisfunktion und Ersparnisgrenze an einem Betriebspunkt die Auswahl eines Betriebsmodus festlegt, nach der in Fig.2 dargestellten Umschaltlogik. Das Diagramm zeigt auch, dass bei einem

Verschieben der Ersparnisgrenze nach oben bzw. nach unten die verbrennungsmotorisch unterstützten Betriebszustände verlängert werden (mehr serielles und paralleles Fahren) bzw. verkürzt werden (mehr elektrisches Fahren).

Diesen Zusammenhang zeigt auch Fig.6. Diese Figur zeigt die Veränderung der

Ersparnisgrenze bS in Abhängigkeit von einem Ausgangswert oder einer Initialersparnisgrenze 26a, dass aufgrund eines tatsächlichen Fahrprofils 230 nach einem Mindestzeitraum Δtmin abgesenkt wird auf einen optimierten Wert 26b, um dann auf der Grundlage eines zukünftigen oder prädizierten Fahrprofils 231 auf einen Wert 26c angehoben zu werden.

Fig.7 zeigt die zur Bestimmung und Variation der Ersparnisgrenze bS erforderliche

Steuerungslogik. Dabei wird auf der Grundlage einer Simulationsprognose 27a zunächst eine Initialersparnisgrenze bSi 26a ausgewählt oder festgelegt. Sind ergänzende Navigationsdaten

27b verfügbar, so kann die Simulationsprognose verbessert werden und es kann auf der Grundlage dieser Daten ein verbesserter Initialwert bSv 26b ausgewählt werden. Sind keine Navigationsdaten verfügbar, r Wert für die Initialersparnisgrenze bSi 26a weiter


verwendet. Die Optimierung Sv So der Initialersparnisgrenze 26a oder der verbesserten Initialersparnisgrenze 26b kann nun über die beiden in der Fig.6 dargestellten Mechanismen erfolgen. In die Optimierung kann entweder das Fahrprofil aus der Vergangenheit 230 einfließen oder das zukünftige Fahrprofil 231, welches über eine Prädiktionsfunktion 28 und gegebenenfalls verfügbare Navigationsdaten 27c ermittelt wird.

Durch eine anschließende Verbrauchsauswertung (z. B. mittels eines in der Motorsteuerung hinterlegten Modells) wird ein Verbrauchskriterium 29 geprüft, nämlich ob sich ein optimierter Kraftstoffverbrauch ergibt oder nicht. Wenn ja, wird die optimierte Ersparnisgrenze 26c verwendet, andernfalls die Initialersparnisgrenze 26a bzw. die verbesserte

Initialersparnisgrenze 26b. Die optimierte Ersparnisgrenze 26c wird jedoch nur dann verwendet, wenn das Mindestzeitintervall Δtmin für eine Veränderung der Ersparnisgrenze überschritten ist. Dies wird im Prüfschritt 30 festgestellt. Die Einhaltung von Mindestzeitintervallen ist erforderlich, um ein sogenanntes„Toggeln“ (schnelles Hin- und Herschalten zwischen Betriebsmodi) zu verhindern bzw. einzuschränken. Die oben beschriebene dynamische Veränderung der Ersparnisgrenze 26 - und zwar ausgehend von einer Initialersparnisgrenze 26a - erlaubt zum einen eine stabile Anwendung des Verfahrens (es gibt immer einen sinnvollen Wert für die Ersparnisgrenze 26) und zum anderen eine dynamische Anpassung an sich ändernde oder prognostizierte Betriebszustände. In weiteren optionalen Schritten kann die Optimierung durch zusätzliche Parameter 31, wie zum Beispiel eine Berücksichtigung der Fahrzeugmasse oder Einflüsse der Umweltbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Wind etc.), auf die

Fahreigenschaften oder die aktuelle Fahrzeugneigung ergänzt werden.

Es ist auch möglich, in Abhängigkeit von bevorzugten Betriebsstrategien oder

Kundenwünschen feste, einstellbare Werte 26d als Ersparnisgrenze bSf vorzugeben. Dies kann zu einer gewünschten Bevorzugung einzelner Betriebsmodi führen.

Fig.2 zeigt eine weitere Schaltlogik 40, mit deren Hilfe entschieden wird, ob im seriellen oder parallelen Betriebsmodus die Verbrennungskraftmaschine 2 in einem seriellen oder parallelen Lademodus (Serlad; Parla) die erste Elektromaschine 3 zur Erzeugung von zusätzlicher elektrischer Ladeenergie zum Laden der Traktionsbatterie 14 antreibt. Dabei wird die bereits oben beschriebene serielle bzw. parallele Kostenfunktion, die jeweils auf dem Verhältnis zwischen einer benötigten Kraftstoffmehrleistung zum Aufladen der Batterie und einer daraus

resultierenden Batterieladeleistung beruht, genutzt. Die Kostenfunktionen werden dabei jeweils zu einer Zeit t mit einer Kostengrenze bC (Eingabe 21a) verglichen (Schaltlogik 40). Dabei wird ein Lastpunkt des Verbrennungsmotors 2 ausgehend von einer erforderlichen Radleistung so weit angehoben, bis die Kostengrenze erreicht wird.

Diesen Einstellmechanismus erläutert für den seriellen Betriebsmodus die Fig.8 und für den parallelen Betriebsmodus die Fig.9.

Im seriellen Betriebsmodus (Fig.8) wird ausgehend von einem Betriebs- bzw. Lastpunkt 41, an dem die durch den Generator 3 erzeugte elektrische Energie ausreicht, um die erforderliche Radleistung bereitzustellen, eine Lastanhebung durchgeführt. Der Betriebspunkt 41 ist in einem Kennfeld des Verbrennungsmotors 2 dargestellt, in dem das Drehmoment über der Drehzahl aufgetragen ist. Darin ist die Kennlinie 42 für den maximalen Momentenverlauf (Volllastgrenze) eingetragen, Verbrauchslinien 43, die einen konstanten spezifischen Verbrauch angeben, sowie Leistungskennlinien 44, die eine konstante Leistung des Verbrennungsmotors angeben. Weiter ist angegeben ein Verlauf, der die verbrauchsoptimalen Lastpunkte des Verbrennungsmotors 2 angibt (be-Linie 45). Für den kombinierten verbrennungsmotorischen/elektrischen Betrieb im seriellen Betriebsmodus ist diese Lastkurve etwas nach unten verschoben und verläuft entlang einer optimierten Wirkungsgradkurve 46, auf der die optimalen Betriebszustände

(Verbrauchsminimale) im seriellen Betrieb aufgetragen sind.

Gilt nun für den Betriebspunkt 41 die Bedingung, dass die Kostenfunktion unterhalb der Kostengrenze verläuft, so kann durch eine Lastpunktanhebung auf Betriebspunkte 47 mit zusätzlicher Ladeleistung entlang der optimierten Wirkungsgradkurve 46 zusätzliche Leistung am Generator 3 erzeugt werden, die zum Laden der Traktionsbatterie 14 zur Verfügung steht. Im seriellen Betrieb kann dazu sowohl die Drehzahl als auch das Drehmoment des

Verbrennungsmotors 2 erhöht werden. Die Steigerung erfolgt dabei so lange entlang der Kurve 46, bis die Kostenfunktion die Kostengrenze bc erreicht. Danach ist eine weitere

Leistungssteigerung nicht mehr wirtschaftlich bzw. sinnvoll. Der verbrauchsoptimale

Betriebszustand Copt 47a liegt dabei auf der Linie des optimalen Wirkungsgrads von

Verbrennungsmotor 2 und Generator 3, welche innerhalb des Verbrennungsmotor-Kennfelds visualisiert ist. Ein erhöhtes Nachladen ist dann nur noch in Betriebspunkten Cadd 47b möglich, die weiter rechts auf dieser Kurve verlaufen und durch Kurve 43 laufen, die einen höheren spezifischen Verbrauch aufweisen.

Das Niveau der Kostengrenze wird dabei von einem Batteriezustand bestimmt. Dies kann zum Beispiel der State of Charge/Ladezustand (SOC) oder der State of Health/Alterungszustand (SOH) der Batterie sein. Das Niveau der Kostengrenze kann auch durch die

Fahrzeuggeschwindigkeit (Ladereserve zum Bremsen) oder andere Parameter beeinflusst werden.

Für den parallelen Betriebszustand ist die Situation in Fig.9 dargestellt. Hier ist zum einen eine Willans-Linie 50 für eine bestimmte Drehzahl dargestellt, welche den spezifischen

Kraftstoffverbrauch über das Drehmoment des Verbrennungsmotors zeigt. Im gleichen

Diagramm sind die wesentlichen Parameter der Kostenfunktion für den parallelen

Betriebszustand eingetragen. Die benötigte Kraftstoffmehrleistung ΔPf,par ist über die daraus resultierende Batterieladeleistung ΔPbat,chg,par aufgetragen (modifizierte Willans-Linie 51).

Ausgehend von einem Basisbetriebspunkt 52 kann nun die Leistung des Verbrennungsmotors 2 erhöht werden, und zwar nur über eine Momentenerhöhung, da die Drehzahl durch den gewünschten Fahrzustand vorgegeben ist. Mithilfe des zusätzlichen Moments (erhöhte

Leistung) wird der Generator 3 betrieben, der nun zusätzlich elektrische Leistung erzeugen kann, mit der die Traktionsbatterie 14 geladen werden kann. Die Momentenerhöhung kann nun schrittweise über die Leistungspunkte 53 entlang der modifizierten Willans-Linie 51 erfolgen, und zwar so lange, bis die Kostenfunktion die Kostengrenze erreicht. Dabei entspricht die Kostenfunktion der Steigung der Leistungskurve 51 in einem Leistungspunkt 53. Auch hier wird die Ladefunktion dann aktiviert, solange die Kostenfunktion in einem Betriebspunkt die

Kostengrenze bC nicht überschreitet. Diese Kostengrenze kann jedoch dynamisch - wie auch im seriellen Modus - in Abhängigkeit von einem Batterieladezustand bzw. einer

Batterieladestrategie (Abweichung eines Ist-Ladezustands von einem Soll-Ladezustand) gesenkt oder angehoben werden. Auf der modifizierten Willans-Linie 51 ist der effizienzoptimale Betriebspunkt Copt bei 53a eingetragen. Bei einer weiteren Leistungssteigerung des

Verbrennungsmotors entlang der Willans-Linie kann die Nachladung weiter erhöht werden und zwar bis zu einem Punkt Cadd 53b, der dann weitgehend außerhalb des annähernd linearen Bereichs der Willans-Linie angefahren wird. Hier ist das Drehmoment des Verbrennungsmotors (bei konstanter Drehzahl) weiter erhöht, um eine zusätzliche Nachladeleistung ΔPice, add abzurufen.

Damit eröffnet das oben dargestellte Verfahren auch einen dynamisierbaren und optimierbaren Ladeprozess im parallelen bzw. seriellen Betriebszustand.

Fig.10 und 11 zeigen eine zweistufige Adaption der Nachladung durch Anpassung der

Kostengrenze bc (erste Stufe) und Adaption der Kosten C (zweite Stufe)

Fig.10 zeigt dabei die Anpassung der Kostengrenze bc. Die Anpassung erfolgt

folgendermaßen:

Ausgehend von einem voreingestellten Fall (default case DC) wird ein Standardinitialwert bc,i ausgewählt, der beispielsweise in der Motorsteuerung hinterlegt ist. Dieser Standardinitialwert stellt eine brauchbare Kostengrenze/Nachladungsgrenze dar, für die immer ein sinnvoller Nachladebetrieb aktivierbar ist.

In einem nächsten Schritt wird dann durch die Optimierung an ein Geschwindigkeitsprofil dieser Standardinitialwert bc,i optimiert. Dabei kann es sich entweder um ein tatsächlich abgefahrenes Geschwindigkeitsprofil handeln oder auch ein prädiziertes Geschwindigkeitsprofil, beide jeweils für einen bestimmten Betriebszeitraum ti.

Je nach Geschwindigkeitsprofil wird dabei der Standardinitialwert bc,i optimiert und zu einer erhöhten oder abgesenkten Kostengrenze bc,opt optimiert.

Alternativ kann durch andere Einflussgrößen wie einen Fahrerwunsch FW, einen ersten Betriebszustand BS1, einen zweiten Betriebszustand BS2 oder durch Prädiktionsdaten D verändert werden.

Der Fahrerwunsch FW kann dabei beispielsweise externe Vorgaben umfassen, die per Tastendruck in das System eingegeben werden. Dabei kann es sich z. B. um eine Veränderung des gegenwärtigen Fahrmodus handeln (Eco-/Sport-/Boost-/Elektro-Modus) handeln. So eine Vorgabe kann auch der Vorbereitung einer solchen Veränderung dienen. Soll beispielsweise ein Sport- oder Boost-Modus vorbereitet werden, so kann dies per Tastendruck eingegeben werden. Dies führt dann zu einer Erhöhung des Standardinitialwertes bc,i und damit zu einer Erhöhung der Kostengrenze. Dies führt dazu, dass der Nachlademodus verstärkt ausgewählt wird.

Gleiches gilt auch für einen Betriebszustand (z. B. der SOC/State of Charge), bei dessen Veränderung der Standardinitialwert bc,i ebenfalls verändert werden kann.

Beispielsweise kann ein Betriebszustand BS1 eintreten, bei dem Komponentengrenzen erreicht bzw. überschritten werden. Dies ist der Fall, wenn der SOC an oder sogar oberhalb einer maximalen SOC-Grenze liegt. Liegt dieser Fall vor, dann wird der Standardinitialwert der Kostengrenze bc,i reduziert. Das heißt, Ladefunktionen werden verringert.

Ein anderer Betriebszustand BS2, der zu einer Verringerung des Standardinitialwertes bc,i führt, liegt beispielsweise dann vor, wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit bewegt wird. In diesem Fall ist durch die hohe kinetische Energie des Fahrzeugs anschließend ein Fahrzustand erwartbar, bei dem bei einer Verzögerung rekuperativ Strom erzeugt wird (rekuperatives Fahren). In so einem Fall wird ebenfalls der Standardinitialwert bc,i abgesenkt, um eine

Ladereserve für die beim Bremsen erzeugte Energie in der Batterie vorzuhalten. Das bedeutet, die Nachladeaktivitäten beim parallelen oder seriellen Betrieb müssen ebenfalls reduziert werden, damit der SOC soweit absinkt, dass für das rekuperative Fahren, bei dem Strom ins System gelangt, eine entsprechende Aufnahmekapazität in der Traktionsbatterie vorhanden ist. Schließlich können auch Prädiktionsdaten D zu einer Veränderung des Standardinitialwertes bc,i führen. Dazu können Navigationsdaten und Umfelddaten herangezogen werden, die

beispielsweise berücksichtigen, dass ein Stadtverkehr bevorsteht, in dem elektrisches Fahren bevorzugt werden soll. In so einem Fall wird der Standardinitialwert bc,i erhöht, d. h. die

Kostengrenze wird nach oben verschoben und die Ladeaktivitäten werden gesteigert.

Fig.11 zeigt diskrete Betriebspunkte, die an bestimmten Zeitintervallen t1 bis t3 gelten sollen. Im Zusammenhang mit den eingezeichneten Kostengrenzen bc,i und bc,Grenz und veränderbaren bcs ist erkennbar, inwieweit die einzelnen Betriebspunkte Copt,1, Cadd,1; Copt,2, Cadd,2 und Copt,3, Cadd,3 realisierbar sind.

So sind beispielsweise nur solche Betriebspunkte Copt; Cadd realisierbar, die unter einer absoluten Kostengrenze bc,Grenz liegen. Gleichzeitig bestimmt aber auch die Lage zur tatsächlich eingestellten (variablen) Kostengrenze bc die Realisierbarkeit dieser Betriebspunkte.

Bei unverändertem Standardinitialwert bc,i sind nur die Betriebspunkte Copt1 und Copt3

realisierbar. Wird der Initialwert bc,i beispielsweise im Betriebszeitraum t1 erhöht, und zwar über das Niveau des Betriebszustandes Cadd,1, so wäre auch dieser Betriebszustand zulässig, bei dem verstärkt nachgeladen wird (s. Punkte 47b und 53b in den Fig.8 bzw. in den Fig.9). Dabei könnte es sich beispielsweise um eine optimierte Kostengrenze bc,opt handeln, die durch

Adaption an ein Geschwindigkeitsprofil bestimmt wird. Diese optimierte Kostengrenze bc,opt würde im Betriebszeitraum t2 jedoch unterhalb des Betriebspunktes Cadd,2 verlaufen, so dass

dieser im Betriebszeitraum t2 nicht realisierbar wäre, während der Betriebspunkt Cadd,3 im Betriebszeitraum t3 realisierbar wäre.

Eine Obergrenze der Betriebspunkte mit hoher zusätzlicher Ladung Cadd,i kann beispielsweise durch folgende Beziehung begrenzt werden, durch die sichergestellt ist, dass die absolute Obergrenze bc,Grenz nicht überschritten werden kann. Bei bc,Grenz kann es sich um eine Größe handeln, die systemabhängig mehr oder weniger unveränderbar festgelegt wird und extreme Ladezustände verhindern soll Es gilt:

Die tatsächliche Kostenerhöhung wird dann durch den Teiler Tf als Skalierungsfaktor bestimmt, der≥ 1 ist. Ist der Teiler = 1, ist der maximal zulässige Kostenwert für einen Betriebspunkt gleich der Kostengrenze bc,Grenz und die untere Grenze liegt beim optimalen Betriebspunkt (maximal effizient) beim Kostenwert Copt,i, wenn der Teiler gegen∞ geht.

Der Teiler kann beispielsweise durch bestimmte Festwerte oder aber auch durch bestimmte Funktionen bestimmt werden, welche die Veränderung der Betriebszustände Cadd,i im Verhältnis zu bc,Grenz und Copt,i festlegen, so dass sich diese Werte in sinnvoller Weise zwischen diesen Extremen bewegen.

Es sind auch Fälle realisierbar, bei denen das oben geschilderte Regime (Regel- und

Steuerkonzept) völlig übersteuert wird und Betriebspunkte ausnahmsweise zugelassen werden, die auch oberhalb der absoluten Kostengrenze bc,Grenz liegen können (Notladefunktion). ^

Diese in der Schaltlogik 40 realisierte Ladefunktion kann auch völlig unabhängig von der in der Schaltlogik 20 realisierten Betriebszustandswahl erfolgen (z. B. bei fest eingestellten oder wählbaren Betriebszuständen oder in Verbindung mit Systemen, bei denen die

Betriebszustände über feste einprogrammierte Antriebsleistungsgrenzen sowie über

Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzen festgelegt werden).

Daneben sind auch folgende Merkmale mit der vorliegenden Erfindung kombinierbar:

A Verfahren zum Steuern einer Antriebseinrichtung (1) eines Hybridfahrzeuges (100), die einen Verbrennungsmotor (2), eine erste Elektromaschine (3), eine zweite Elektromaschine (4) und eine Batterie (14) umfasst, wobei die Antriebseinrichtung (1) zum Antrieb des

Hybridfahrzeuges (100) in mehreren Betriebsmodi betreibbar ist und die Betriebsmodi umfassen:

einen ersten elektrischen Betriebsmodus (EV1), bei dem die zweite Elektromaschine (4) im elektromotorischen Betrieb ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt, während der Verbrennungsmotor (2) still steht;

einen zweiten elektrischen Betriebsmodus (EV2), bei dem auf die zweite Elektromaschine (4) ein Raddrehmoment wirkt und diese im generatorischen Betrieb Strom zum Laden der Batterie erzeugt, während der Verbrennungsmotor (2) still steht;

einen seriellen Betriebsmodus (Ser), bei dem der Verbrennungsmotor (2) die erste Elektromaschine (3) zur Erzeugung von elektrischer Energie antreibt, welche die zweite Elektromaschine (4) antreibt, die ein Fahrantriebsdrehmoment bewirkt und;

einem parallelen Betriebsmodus (Par), bei dem der Verbrennungsmotor (2) ein

Fahrantriebsdrehmoment bewirkt,

wobei das Verfahren umfasst:

Steuern der Antriebseinrichtung (1) mittels einer ersten Umschaltlogik (20) zum Einstellen eines Betriebsmodus,

Ermitteln einer seriellen Ersparnisfunktion Sser(t) und einer parallelen

Ersparnisfunktion Spar(t), die jeweils auf dem Verhältnis zwischen einer benötigten Kraftstoffleistung (Pf,par;Pf,ser) und einer benötigten Batterieentladungsleistung (Pbat, dis) an einem Betriebspunkt beruht,

Bestimmen einer Ersparnisgrenze (bS) auf der Grundlage eines

Verbrauchskriteriums (29) für ein Geschwindigkeitsprofil in einem Betriebszeitraum (t), Vergleich von serieller Ersparnisfunktion Sser(t), paralleler Ersparnisfunktion Spar(t) und Ersparnisgrenze (bS) an einem Betriebspunkt,

Auswahl eines der Betriebsmodi (EV1, EV2, Ser, Par) aufgrund eines

Vergleichsergebnisses

Einstellen des ausgewählten Betriebsmodus.

B Verfahren nach A,

wobei das Bestimmen der Ersparnisgrenze (26) umfasst:

Auswahl einer Initialersparnisgrenze (26a)

Auswerten eines bekannten Geschwindigkeitsprofils (230)

Bestimmen einer optimierten Ersparnisgrenze (26c) auf der Grundlage des bekannten Geschwindigkeitsprofils und/oder

Einstellen einer festen Ersparnisgrenze (26d) auf der Grundlage eines Betriebszustands, einer Betriebsstrategie und oder eines Fahrerwunschs.

C Verfahren nach B, wobei das Bestimmen der optimierten Ersparnisgrenze (26c) optional einen der folgenden Schritte umfasst:

Auswahl eines bekannten Geschwindigkeitsprofils (230)

Bestimmen einer verbesserten Initialersparnisgrenze (26b) auf der Grundlage von Navigationsdaten und/oder Simulationsprognosen

Prädizieren eines zukünftigen Geschwindigkeitsprofils (231)

Bestimmen einer optimierten Ersparnisgrenze (26c) auf der Grundlage eines prädizierten Geschwindigkeitsprofils (231) unter optionaler Berücksichtigung von Navigations- und/oder Verkehrsdaten.

D Verfahren nach A, B oder C, wobei der erste elektrische Betrieb eingestellt wird, falls für die serielle Ersparnisfunktion (Sser(t)) gilt:

und


und für die parallele Ersparnisfunktion (Spar(t) gilt:

oder


E Verfahren nach A, B, C oder D,

wobei der serielle Betriebsmodus (Ser) eingestellt wird, falls für die serielle Ersparnisfunktion (Sser(t)) gilt:

und


und für die parallele Ersparnisfunktion (Spar(t) gilt:

oder


oder


F Verfahren nach A, B, C, D oder E,

wobei der parallele Betriebsmodus (Par) eingestellt wird, falls für die serielle Ersparnisfunktion (Sser(t)) entweder gilt:

und


und für die parallele Ersparnisfunktion (S (t) gilt:

oder

oder


G Verfahren nach A, B, C, D, E oder F, wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine (2) und der zweiten Elektromaschine (4) eine feste Getriebestufe wirkt und der parallele

Betriebsmodus (Par) nur einstellbar ist, wenn die Fahrgeschwindigkeit (v(t)) oberhalb einer Fahrgeschwindigkeitsschwelle (25) liegt.

Weitere Varianten und Ausführungsbeispiele ergeben sich für den Fachmann im Rahmen der Ansprüche.

Bezugszeichenliste

100 Hybridfahrzeug

1 Antriebseinrichtung

2 Verbrennungsmotor

3 erste elektrische Maschine (Generator)

4 zweite elektrische Maschine (elektrischer Antriebsmotor) 5 Antriebsstrang

6 Trennkupplung

7 Getriebestufe

8 Differenzialgetriebe

9 Antriebsrad

10 erstes Getriebe

11 zweites Getriebe

12 Kraftstofftank

13 Traktionsnetz

14 Traktionsbatterie

15 DC/AC-Wandler (Wechselrichter)

16 DC/DC-Wandler (Umspannungseinrichtung)

17 Bordnetz

18 Bordnetzbatterie

19 Steuergerät

20 erste (Um)Schaltlogik

21 Datensatz

21a Eingabe

22 Verlauf serielle Ersparnisfunktion

23 Geschwindigkeitsprofil

23a linkes Geschwindigkeitsprofil

23b mittleres Geschwindigkeitsprofil

23c rechtes Geschwindigkeitsprofil

24 Verlauf parallele Ersparnisfunktion

25 Grenzgeschwindigkeitsniveau

26 Ersparnisgrenze (Ersparnisgrenzniveau)

230 Fahrprofil (Vergangenheit/bekannt)

231 Fahrprofil (Zukunft/prädiziert)

26a Initialersparnisgrenze bSi

26b verbesserte Ersparnisgrenze bSv

26c optimierte Ersparnisgrenze bSo

26d feste (einstellbare) Ersparnisgrenze bSf

27a Simulationsprognose

27b ergänzende Navigationsdaten

27c weitere Navigationsdaten

28 Prädiktionsfunktion

29 Verbrauchskriterium

40 zweite (Um)Schaltlogik

30 Zeitintervallabfrage

31 zusätzliche Parameter

41 Ausgangsbetriebspunkt

42 Momentenverlauf (Lastgrenze)

43 spezifische Verbrauchslinien

44 Leistungskennlinien

45 verbrauchsoptimale Lastkurve Verbrennungsmotor

46 optimale Wirkungsgradkurve Verbrennungsmotor zweite elektrische Maschine 47 Betriebspunkte mit zusätzlicher Ladeleistung

47a verbrauchsoptimierter Betriebspunkt

47b Betriebspunkt mit erhöhter Nachladung

50 Willans-Linie

51 Kraftstoffmehrleistungsverlauf

52 Ausgangslastpunkt

53 Ladelastpunkt

53a verbrauchsoptimierter Ladelastpunkt

53b Ladelastpunkt mit erhöhter Nachladung

Formelbezeichnungen:

^^^^: parallele Ersparnisfunktion

^^^^: serielle Ersparnisfunktion

^^,^^^: benötigte Kraftstoffleistung (parallel)

^^,^^^: benötigte Kraftstoffleistung (seriell)

^^^௧,ௗ^^: benötigte Batterieentladeleistung

^^^^: Drehmoment (Verbrennungsmotor)

^^^^: Drehzahl (Verbrennungsmotor)

^^^^: Wirkungsgrad (Verbrennungsmotor)

^^^^,^௨௫: benötigte Leistung von Zusatzaggregaten ா^ெଶ: Antriebsleistung (zweite elektrische Maschine) ^^^: Ladezustand (State of Charge)

^ாெଶ: Wirkungsgrad (zweite elektrische Maschine) ^ாெ^: Wirkungsgrad (erste elektrische Maschine) ^^^௧: Wirkungsgrad Traktionsbatterie

^^^^^: Wirkungsgrad Spannungswandler

^^: (optimierte) Ersparnisgrenze

^^^^: parallele Kostenfunktion

^^^^: serielle Kostenfunktion

^^,^^^: benötigte Kraftstoffmehrleistung (parallel) ∆ ^^,^^^: benötigte Kraftstoffmehrleistung (seriell) ∆ ^^^௧,^^^,^^^: Batterieladeleistung (parallel)

^^^௧,^^^,^^^: Batterieladeleistung (seriell)

∆^^^^: Drehmomentänderung

^^௨௫: Leistung von Zusatzaggregaten

^^: Willans-Linie

^: Betriebszeitraum

௩^,^^௧: Batterieverlustleistung (Traktionsbatterie) ^^,^^௧: Kostengrenze (optimiert)

bc,i: Kostengrenze (initial); Standardinitialwert bc,Grenz: Kostengrenze (absolut)

Copt,i: Betriebspunkt mit effizienzoptimalen Ladekosten Cadd,i: Betriebspunkt mit erhöhten Ladekosten

FW: Fahrerwunsch

BS1: erster Betriebszustand BS2: zweiter Betriebszustand D: Prädiktionsdaten T: Teiler