Einige Inhalte dieser Anwendung sind momentan nicht verfügbar.
Wenn diese Situation weiterhin besteht, kontaktieren Sie uns bitte unterFeedback&Kontakt
1. (WO2018150009) ACHSANTRIEBSEINHEIT MIT LENKANLAGE, ANTRIEBSACHSE UND KRAFTFAHRZEUG
Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Achsantriebseinheit mit Lenkanlage, Antriebsachse und Kraftfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Achsantriebseinheit mit den Merkmalen des

Oberbegriffs des Anspruchs 1. Eine derartige Achsantriebseinheit ist

beispielsweise aus WO 2016/116104 AI bekannt. Die Erfindung betrifft ferner eine Antriebsachse für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug.

Mit Blick auf die zukünftigen Mobilitätsbedürfnisse stehen der Automobilindustrie im Zusammenhang mit der Elektrifizierung des Fahrantriebs bedeutende technologische Änderungen bevor. Gerade die gesetzlichen Rahmenbedingungen zur Begrenzung der Schadstoffemissionen sowie des C02-Ausstoßes erfordern neue Konzepte. Bspw. dürfen ab dem Jahr 2021 Personenkraftfahrzeuge in Europa durchschnittlich nur noch 95g C02/km emittieren. Die zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstranges spielt bei der Einhaltung dieser Grenze ebenso wie bei der Einhaltung anderer Emissionsgrenzen eine wichtige Rolle.

Aus der eingangs genannten WO 2016/116104 AI ist eine Achsantriebseinheit mit einem Elektromotor und einem Getriebe bekannt. Bei dieser bekannten

Achsantriebseinheit sollen durch das Getriebe der Schaltkomfort und

Wirkungsgrad der Einheit verbessert werden. Dazu weist das Getriebe zwei Schaltstufen mit einem Zwischengetriebe auf, das über eine stufenlose

Übersetzung verfügt. Außerdem umfasst die bekannte Achsantriebseinheit eine integrierte elektromechanische Parksperre. Aufgrund des Zwischengetriebes ist die bekannte Achsantriebseinheit konstruktiv aufwändig und relativ schwer, so dass das Gewicht des Antriebsstranges erhöht wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Achsantriebseinheit anzugeben, mit deren Hilfe der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs möglichst einfach und gewichtssparend aufgebaut werden kann. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, eine Antriebsachse und ein Kraftfahrzeug anzugeben.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit Blick auf die Achsantriebseinheit durch den Gegenstand des Anspruchs 1, mit Blick auf die Antriebsachse durch den Gegenstand des Anspruchs 16 und mit Blick auf das Kraftfahrzeug durch den Gegenstand des Anspruchs 17 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, eine Achsantriebseinheit für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug anzugeben, das wenigstens eine

Antriebsachse aufweist. Die Achsantriebseinheit weist wenigstens einen

Elektromotor zur Erzeugung eines Antriebsmomentes und wenigstens ein Getriebe zur Übertragung des Antriebsmomentes auf die Antriebsachse auf. Der

Elektromotor und das Getriebe bilden eine Baueinheit. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass eine Leistungselektronik und eine elektromechanische

Lenkanlage in die Baueinheit integriert sind. Die Lenkanlage umfasst wenigstens einen Elektromotor, der das Lenkmoment erzeugt. Vorzugsweise, aber nicht ausschließlich handelt es sich bei der Lenkanlage um eine Steer-by-wire-Lenkanlage, also um eine Lenkanlage, bei der das Lenkrad und das Lenkgetriebe mechanisch entkoppelt sind. Die vom Fahrer in das Lenkrad eingeleitete

Lenkbewegung wird sensorisch erfasst. Das Sensorsignal wird in einer Steuerung verarbeitet, die ein Stellsignal an einen Stellantrieb zur Einstellung des

gewünschten Lenkwinkels eines gelenkten Rades übermittelt. Der Stellantrieb kann der vorstehend genannte Elektromotor der Lenkanlage sein. Um die für ein sicheres Fahren erforderlichen Betätigungskräfte und Reaktionskräfte zu simulieren, wird durch ein weiteres Stellorgan ein Handmoment in das Lenkrad eingeleitet. Auf Grund der mechanischen Entkopplung des Lenkrades vom

Lenkgetriebe ist es möglich, automatische Lenkkorrekturen auszuführen oder autonomes Fahren zu realisieren, ohne dass das Lenkrad hierfür bewegt wird. Die Steer-by-wire-Lenkung ist eine elektromechanische Lenkung, da das vom

Elektromotor erzeugte Lenkmoment durch ein mechanisches Lenkgetriebe, beispielsweise ein Zahnstangengetriebe oder einen Kugelgewindetrieb, auf die Räder übertragen wird.

Im Rahmen der Erfindung kann es sich bei dem Elektromotor der Lenkanlage auch um einen Hilfsmotor handeln, der ein über das Lenkrad eingeleitetes mechanisches Lenkmoment verstärkt (Servomotor).

Im Rahmen der Erfindung ist die Leistungselektronik zusätzlich zu dem

Elektromotor und dem Getriebe in die aus diesen Komponenten aufgebaute, d.h. in ein- und dieselbe Baueinheit integriert. Außerdem ist als weitere Komponente zusätzlich zur Leistungselektronik eine elektromechanische Lenkanlage in die Baueinheit integriert.

Die Baueinheit bildet eine physische Einheit, in der die vorstehend genannten Komponenten als eine Baugruppe zusammenfasst sind. Die Baueinheit ist als Ganzes handhabbar, bspw. beim Zusammenbau der Antriebsachse als Ganzes montierbar. Im eingebauten Zustand bildet die Baueinheit die Schnittstelle zu anderen, außerhalb der Baueinheit angeordneten Bauteilen des Kraftfahrzeugs mit denen die einzelnen Komponenten der Baueinheit interagieren, bspw. eine Traktionsbatterie des Kraftfahrzeugs oder ein Generator.

Zusätzlich zu Elektromotor, Getriebe und Leistungselektronik ist mit der

Lenkanlage eine für die Querdynamik des Kraftfahrzeugs verantwortliche

Komponente in die Baueinheit integriert. Durch die Integration der Lenkanlage in ein- und dieselbe Baueinheit mit dem Elektromotor, dem Getriebe und der Leistungselektronik wird eine hohe funktionale und physische Integration der relevanten Längs- und Querdynamikkomponenten in eine zentrale Einheit erreicht.

Die Integration der vorstehend genannten Komponenten in die Baueinheit trägt dazu bei, dass der Antriebsstrang insgesamt optimiert werden kann bspw.

hinsichtlich des Gewichtes der Achsantriebseinheit, da die Peripherie dieser Komponenten durch die gemeinsame, zentrale Nutzung bereits bestehender Bauteile optimal ausgestaltet werden kann. Außerdem ermöglicht die Integration der Komponenten in ein- und dieselbe Baueinheit eine Verringerung der Anzahl der Haltepunkte, mit denen diese Komponenten im Fahrwerk befestigt werden, wodurch die Montage vereinfacht wird.

Zusammengefasst ermöglicht die Erfindung eine hochintegrierte, elektrische Antriebsachse, bei der die Achsantriebseinheit die vorstehend genannten

Komponenten als integrale Bestandteile zusätzlich zu den bekannten

Komponenten, d.h. Elektromotor und Getriebe enthält. Durch die Integration der im Stand der Technik gesondert verbauten Komponenten in einer Baueinheit lassen sich Synergie-Effekte realisieren, die zu einer einfachen und

gewichtsmäßig leichten Konstruktion des Antriebsstrangs führen. Die konkrete Umsetzung der Synergie-Effekte ist Gegenstand der bevorzugten

Ausführungsformen der Erfindung.

Die Erfindung ist für alle Kraftfahrzeuge, d.h. beispielsweise

Personenkraftfahrzeuge oder Nutzkraftfahrzeuge geeignet, bei denen eine

elektrische Antriebsachse verbaut wird. Die Erfindung eignet sich besonders gut für ausschließlich batteriebetriebene Fahrzeuge. Diese können mit oder ohne Range Extender ausgestattet sein. Die Erfindung kann auch für Hybridfahrzeuge eingesetzt werden, die über eine elektrifizierte Antriebsachse verfügen.

Es ist möglich, die erfindungsgemäßen Achsantriebseinheit bei einer

elektrifizierten Vorderachse und/oder bei einer elektrifizierten Hinterachse einzusetzen.

Im Rahmen der Erfindung wird die Achsantriebseinheit unabhängig von der Antriebsachse beansprucht. Zusätzlich wird die Kombination der Antriebsachse mit der erfindungsgemäßen Achsantriebseinheit sowie ein Kraftfahrzeug beansprucht, das die erfindungsgemäße Achsantriebseinheit enthält.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Bevorzugt werden durch jeweils eine Achsantriebseinheit das Antriebsmoment auf mindestens zwei Antriebswellen, auch Antriebsachsen genannt, zum Antrieb von Rädern des Kraftfahrzeugs, übertragen.

Besonders bevorzugt ist für jeweils zwei Antriebsachsen genau eine

Achsantriebseinheit vorgesehen.

Dabei ist es besonders zu bevorzugen, wenn die beiden Achsen in Bezug auf die Achsantriebseinheit gesehen an gegenüberliegenden Seiten der

Achsantriebseinheit angeordnet sind. Mit anderen Worten wird durch die

Achsantriebseinheit jeweils ein rechtes und ein linkes Rad des Kraftfahrzeuges angetrieben und, falls entsprechend integriert, auch gelenkt.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist die Baueinheit ein gemeinsames Gehäuse auf. Dies hat den Vorteil, dass das Gehäuse als

Mehrfunktionsbauteil ausgebildet sein kann, das verschiedene Funktionen, wie beispielsweise Kühlung oder Kopplung mit einer Energieversorgung, für die im Gehäuse angeordneten Komponenten zentral übernimmt. Ebenso können die Leistungselektronik einerseits und eine elektromechanische Betriebsbremsanlage und/oder eine elektromechanische Lenkanlage und/oder ein induktiver

Ladeempfänger für ein Batteriesystem andererseits, genauso wie deren Elemente wie z. B. Bremsen der Betriebsbremsanlage, an/in der Baueinheit und/oder dem Gehäuse angebaut und/oder angeflanscht sein.

Die Lenkanlage kann im und/oder am Gehäuse angeordnet sein. Beispielsweise ist es möglich, den Elektromotor der Lenkanlage im Gehäuse und die mechanischen Bauteile, wie das Lenkgetriebe, am Gehäuse, d.h. an einer Außenwand des Gehäuses zu befestigen, bspw. anzuflanschen. Die Verbindung zwischen dem Elektromotor und den mechanischen Bauteilen erfolgt durch eine entsprechende Verbindungsöffnung im Gehäuse.

Die Lenkanlage kann als Achsschenkellenkung oder als Einzelradlenkung ausgebildet sein. Die Achsschenkellenkung ist bevorzugt, wenn die Lenkanlage im Zusammenhang mit einem Konzept zur Antriebsmomentverteilung (Torque

Vectoring) eingesetzt wird.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung sind der Elektromotor und die

Lenkanlage, insbesondere deren Elektromotor, jeweils flüssigkeitsgekühlt. Das Gehäuse weist eine Einrichtung zur Kühlflüssigkeitsversorgung des Elektromotors und der elektromechanischen Lenkanlage auf. Die Integration der vorstehend genannten Komponenten in eine Baueinheit bietet die Möglichkeit einer zentralen Kühlflüssigkeitsversorgung, sodass die für den Elektromotor erforderliche

Kühlflüssigkeitsversorgung auch für andere Komponenten nutzbar gemacht wird. Dies ist deshalb besonders vorteilhaft, weil der Kühlwasservorlauf des

Elektromotors in der Regel ca. 65 °C beträgt.

Vorzugsweise weist das Gehäuse Anschlüsse zur Verbindung der Einrichtung zur Kühlflüssigkeitsversorgung mit einem externen Kühlflüssigkeitskreislauf auf.

Zusätzlich oder alternativ kann das Gehäuse einen internen

Kühlflüssigkeitskreislauf aufweisen. Bei der ersten Variante wird die von der Kühlflüssigkeit aufgenommene Wärme außerhalb der Baueinheit abgeführt. Dazu wird die Kühlflüssigkeit von außen zugeleitet und wieder nach außen abgeleitet, nachdem die Kühlflüssigkeit den zu kühlenden Komponenten passiert hat. Bei der zweiten Variante handelt es sich um einen geschlossenen Kühlflüssigkeitskreislauf innerhalb der Baueinheit. Dieser hat den Vorteil, dass die Baueinheit gekapselt werden kann.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführung ist die Leistungselektronik zur Steuerung bzw. Energieversorgung des Elektromotors und zur Steuerung bzw. Energieversorgung der Lenkanlage ausgebildet. Der zentrale Einsatz der

Leistungselektronik zur gemeinsamen Steuerung bzw. Energieversorgung mehrerer Komponenten in der Baueinheit bietet die Voraussetzung für eine verbesserte Regelungsperformance, da die Regelung der verschiedenen

Komponenten der Baueinheit, beispielsweise des Elektromotors und der

Lenkanlage aufeinander abgestimmt werden können. Dies ist besonders dann vorteilhaft, wenn mehrere Elektromotoren im Rahmen eines Konzepts zur unterschiedlichen Verteilung des Antriebsmomentes auf die Räder (Torque Vectoring) die Lenkbewegung überlagern oder eine Rückfallebene bildet, für den Fall, dass die Lenkanlage ausfällt.

Vorzugsweise weist die Leistungselektronik einen Hochvolt/Niedervolt-DC/DC Wandler zur zusätzlichen Niedervoltenergieversorgung der Betriebsbremsanlage auf. Alternativ kann die Baueinheit und/oder die Leistungselektronik elektrische Anschlüsse für wenigstens 2 Niedervolt-Spannungserzeuger (z. B. von 12 Volt) zur Niedervoltenergieversorgung der Betriebsbremsanlage aufweisen. Bei beiden Ausführungen wird eine redundante Energieversorgung der Betriebsbremsanlage bereitgestellt.

Zur Energieversorgung der Lenkanlage kann ein Hochvolt/Niedervolt-DC/DC Wandler der Leistungselektronik oder wenigstens 2 Niedervolt-Spannungserzeuger, die außerhalb der Baueinheit ausgebildet sind und über elektrische Anschlüsse mit der Baueinheit verbindbar sind, zum Einsatz kommen.

Die Baueinheit kann 2 Elektromotoren zur Erzeugung radindividueller

Antriebsmomente aufweisen, die jeweils durch ein Getriebe auf die Antriebsachse übertragbar sind. Bei den beiden Elektromotoren handelt es sich jeweils um Traktionsmotoren, die für die Längsdynamik des Fahrzeugs verantwortlich sind. Die radindividuellen Antriebsmomente können auf die Räder unterschiedlich verteilt übertragen werden (Torque Vectoring).

Alternativ kann die Baueinheit einen einzigen Elektromotor zur Erzeugung des Antriebsmoments aufweisen, das durch das Getriebe auf die Antriebsachse übertragbar ist. Die Verwendung eines einzigen Elektromotors als Traktionsmotor hat den Vorteil des besonders einfachen Aufbaus der Achsantriebseinheit. Zur Änderung der Antriebsdrehmomentverteilung (Torque Vectoring) kann die

Baueinheit bei einem weiteren Ausführungsbeispiel wenigstens einen

Hilfselektromotor aufweisen. Der Hilfselektromotor wird zusätzlich zu dem als Traktionsmotor eingesetzten, vorzugsweise einzigen, Elektromotor benutzt. Der Hilfselektromotor ist nicht auf die Ausführungsform mit einem einzigen

Elektromotor eingeschränkt.

Zur Antriebsmomentverteilung kann entweder ein Differenzialgetriebe oder eine geteilte Antriebsachse eingesetzt werden.

Die Baueinheit kann eine elektromechanische Betriebsbremsanlage zur

Übertragung einer Bremskraft auf die Antriebsachse aufweisen. Besonders bevorzugt ist die elektromechanische Betriebsbremsanlage als Inboard-Betriebsbremsanlage zur Übertragung einer Bremskraft auf die Antriebsachse ausgebildet. Generell gilt, dass die Betriebsbremsanlage mit abstufbarer bzw. veränderbarer Wirkung die Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges während des Betriebs ermöglicht, insbesondere bis zum Stillstand des Fahrzeugs. Im Unterschied dazu ermöglicht eine Parksperre bzw. eine Feststellbremse nur das Halten des Kraftfahrzeugs auch auf einer geneigten Fahrbahn. Bei der Inboard-Betriebsbremsanlage werden im Unterschied zu einer Outboardbremse die Bremskräfte nicht direkt in die Räder eingeleitet, sondern mit Abstand zu den Rädern, d.h. im Bereich der Antriebsachse (Inboard). Dies hat den Vorteil, dass die Radfederung vom Gewicht der Bremsanlage entlastet wird.

Vorzugsweise weist die Betriebsbremsanlage zwei Betriebsbremsen auf, die zur Übertragung radindividueller Bremsmomente auf die Antriebsachse ausgebildet sind. Dadurch wird ein redundantes Sicherheitssystem für den Fall geschaffen, dass eine der beiden Betriebsbremsen ausfällt. Außerdem können die beiden Betriebsbremsen aufgrund der Übertragung radindividueller Bremsmomente für die Verteilung der Antriebsmomente auf die verschiedenen Räder eingesetzt werden (Torque Vectoring).

Bei einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung sind die Lenkanlage einerseits und die die Querdynamik des Kraftfahrzeugs beeinflussenden

Komponenten der Baueinheit andererseits, insbesondere die Betriebsbremsanlage und/oder die als Traktionsmotoren wirkenden Elektromotoren und/oder der Hilfselektromotor, zur Unterstützung bzw. Überlagerung der Lenkbewegung des Kraftfahrzeugs gleichzeitig ansteuerbar. Die Lenkanlage wird so in die Regelung der Verteilung des Antriebsmomentes auf die Räder eingebunden. Außerdem wird dadurch eine Rückfallebene geschaffen, die einen Notbetrieb ermöglicht, wenn die Lenkanlage ausfällt, und die Manövrierbarkeit des Kraftfahrzeugs durch eine entsprechende radindividuelle Übertragung der Antriebsmomente erhält.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten unter Bezug auf die beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert.

In diesen zeigen

Fig. 1 einen Querschnitt einer Achsantriebseinheit nach einem

erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel mit einem einzigen Elektromotor als Traktionsmotor;

Fig. 2 einen Querschnitt einer Achsantriebseinheit nach einem weiteren

erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel mit zwei Elektromotoren als Traktionsmotoren; und

Fig. 3 einen Querschnitt einer Achsantriebseinheit nach einem weiteren

erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel mit einem Hilfselektromotor zur Verteilung des Achsantriebsmomentes.

Die Achsantriebseinheit gemäß Fig. 1 kann mit der Vorderachse und/oder der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges kombiniert sein. Dasselbe gilt für die anderen Ausführungsbeispiele. Die Achsantriebseinheit ist für alle Kraftfahrzeuge, d.h. beispielsweise Personenkraftfahrzeuge oder Nutzkraftfahrzeuge geeignet, bei denen eine elektrische Antriebsachse verbaut wird. Die Achsantriebseinheit eignet sich besonders gut aber nicht ausschließlich für rein batteriebetriebene

Fahrzeuge. Die Achsantriebseinheit kann auch für Hybridfahrzeuge eingesetzt werden, die über eine elektrifizierte Antriebsachse verfügen.

Die Achsantriebseinheit gemäß Fig. 1 weist eine Baueinheit 15 auf, in die verschiedene zumindest teilelektrische Komponenten integriert sind. Die in die Baueinheit 15 integrierten Komponenten bilden eine Baugruppe, die als eine Einheit montiert und mit anderen außerhalb der Baueinheit 15 angeordneten

Bauteilen des Kraftfahrzeugs interagieren. Dazu weist die Baueinheit 15 ein gemeinsames Gehäuse 19 auf, in dem die zur Baueinheit 15 gehörenden

Komponenten angeordnet sind bzw. an dem Komponenten der Baueinheit 15 befestigt sind. Es ist also möglich, dass die Komponenten der Baueinheit 19 sowohl im Gehäuse 19 als auch am Gehäuse 19, d.h. an der Außenseite des Gehäuses 19 angeordnet sind.

Das Gehäuse 19 ist als multifunktionales Gehäuse ausgebildet, das die darin angeordneten Komponenten nicht nur mechanisch und thermisch schützt, sondern auch die Kopplung der Komponenten mit außerhalb des Gehäuses befindlichen Geräten und Bauteilen des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Dazu weist das Gehäuse 19 verschiedene Einrichtungen, wie beispielsweise eine Kühleinrichtung oder die Leistungselektronik 27 auf, die zentral von den im bzw. am Gehäuse angeordneten Komponenten genutzt werden. Weitere Funktionalitäten des Gehäuses 19 sind möglich.

Das Gehäuse 19 ist geschlossen und für das Thermomanagement wärmeisoliert.

Die Baueinheit 15 gemäß Fig. 1 weist einen einzigen Elektromotor 10 als

Traktionsmotor auf, der das für die Bewegung des Kraftfahrzeuges erforderliche Antriebsmoment erzeugt. Das vom Elektromotor 10 erzeugte Antriebsmoment wird durch ein Getriebe 12 übersetzt und auf die Antriebsachse 1 übertragen. Der Elektromotor 10 und das Getriebe 12 sind dementsprechend miteinander verbunden.

Der Elektromotor 10 kann ein Asynchronmotor oder ein permanenterregter Synchronmotor sein. Das gilt für alle im Rahmen der Erfindung und den zugehörigen Ausführungsbeispielen beschriebenen Elektromotoren.

Die Baueinheit weist eine elektromechanische Lenkanlage 17 mit einem

Elektromotor 25 auf. Die Lenkanlage 17 ist als Steer-by-Wire-Lenkanlage ausgeführt, bei der das Lenkmoment zur Verschwenkung der Räder durch den Elektromotor 25 der Lenkanlage erzeugt wird. Andere elektromechanische

Lenkanlagen 17 sind möglich.

Die Lenkanlage 17 umfasst Winkelsensoren zur Erfassung des Lenkwinkels des Lenkrades und eine Steuerung zur Verarbeitung der Sensorsignale. Die auf Basis der Sensorsignale erzeugten Stellsignale werden an ein Stellorgan, bspw. den Elektromotor 25 übermittelt, der durch ein mechanisches Getriebe und

Spurstangen mit den lenkbaren Rädern gekoppelt ist, um ein Lenkmoment zum Verschwenken der Räder auf diese zu übertragen. Bei dem Getriebe kann es sich um ein Zahnstangengetriebe oder um einen Kugelgewindetrieb handeln. Bei dem Kugelgewindetrieb bietet es sich an, zwei Elektromotoren auf beiden Seiten des Kugelgewindetriebs anzuordnen.

Zur Simulation der bei herkömmlichen Lenkungen gewohnten

Lenkwiderstandsmomente wird ein Handmoment beispielsweise durch eine Reibungseinrichtung in das Lenkrad eingeleitet. Derartige Komponenten der Lenkanlage sind nicht in die Baueinheit 15 integriert, sondern am Lenkrad bzw. soweit vorhanden, an der Lenksäule angeordnet. Es genügt, wenn der wenigstens eine Elektromotor 25 zur Erzeugung des Lenkmoments in die Baueinheit 15 integriert ist. Generell ist es vorteilhaft, wenn zumindest die elektrischen

Komponenten der Lenkanlage in die Baueinheit 15 integriert sind, wodurch deren Kühlung und elektrische Ansteuerung erleichtert wird.

Mechanische Komponenten der Lenkanlage 17 sind an der Außenseite des

Gehäuses 19 befestigt, insbesondere angeflanscht. Die mechanischen

Komponenten der Lenkanlage 17 können dabei in Fahrtrichtung vorne oder hinten am Gehäuse 19 angeordnet sein. Dadurch wird die jeweilige Einbaulage der Achsantriebseinheit berücksichtigt.

Die Baueinheit 15 weist ferner eine elektromechanische Betriebsbremsanlage 16 auf, die im Gehäuse 19 angeordnet ist. Die Steuerung der elektromechanischen Betriebsbremsanlage 16 erfolgt durch ein elektrisches Signal der

Steuersignalübertragung, das bspw. durch Betätigung des Bremspedals oder einer anderen Betätigungseinrichtung ausgelöst wird. Die Bremswirkung ist dabei vom Fahrzeugführer im Fahrbetrieb veränderbar. Dadurch wird ein elektrisches

Ausgangssignal bzw. Stellsignal erzeugt, das die mechanischen Bauteile der Betriebsbremsanlage 16, bspw. die Bremsbacken oder den Bremskeil einer Reibungsbremse, steuert, wodurch die Bremskräfte auf die Antriebsachse übertragen werden. Konkret umfasst die Betriebsbremsanlage 16 zwei

Betriebsbremsen 23, 24, die in Längsrichtung der Antriebsachse 1 mit Abstand von den Rädern angeordnet sind. Bei der Betriebsbremsanlage 16 handelt es sich demnach um eine Inboard-Betriebsbremsanlage, bei der die Bremskräfte auf die Antriebsachse 1 übertragen werden. Jede Betriebsbremse 23, 24 umfasst einen elektrisch betätigbaren Aktuator, der eine Stellkraft auf die jeweiligen

mechanischen Bremselemente ausübt und dadurch die gewünschten Bremskräfte erzeugt.

Die beiden Betriebsbremsen 3 20, 24 sind als redundante Sicherheitssysteme für den Fall ausgebildet, dass eine der beiden Betriebsbremsen 23, 24 ausfällt.

Außerdem können die die beiden Betriebsbremsen 23, 24 radindividuell angesteuert werden, so dass durch unterschiedliche Bremskräfte an den Rädern die dort wirkenden Antriebsmomente radindividuell verändert werden können. Dazu kann die Achsantriebseinheit ein Differenzialgetriebe (s. Fig. 1) aufweisen oder mit einer geteilten Antriebsachse 1 verbindbar bzw. verbunden sein (s. Fig. 2)

Im unteren Bereich des Gehäuses 19 ist ein induktiver Ladeempfänger 18 angeordnet, durch den im Betrieb der Achsantriebseinheit die Traktionsbatterie aufgeladen werden kann.

Folgende Komponenten der Baueinheit 15 werden von den vorstehend

beschriebenen Komponenten zentral genutzt.

In die Baueinheit 15 ist eine Leistungselektronik 27 integriert, die den

Elektromotor 10 sowie wenigstens eine weitere Komponente der Baueinheit 15, insbesondere die Lenkanlage 17 regelt. Die Leistungselektronik 27 übernimmt die Umformung von Gleichstrom in Wechselstrom oder umgekehrt sowie die Regelung der Leistungsflüsse. Derartige Geräte sind im Stand der Technik bekannt und müssen nicht näher beschrieben werden. Bei dem Beispiel gemäß Fig. 1 wird die Leistungselektronik 27 zusätzlich dazu verwendet, die Lenkanlage 17, die

Betriebsbremsanlage 16 sowie den induktiven Ladeempfänger 18 anzusteuern. Dies hat den Vorteil, dass die Regelung der einzelnen Komponenten abgestimmt werden kann. Außerdem kann die Leistungselektronik 27 zentral durch die für den Elektromotor 10 vorgesehene Einrichtung zur Kühlflüssigkeitsversorgung mitgekühlt werden.

Dir Einrichtung zur Kühlflüssigkeitsversorgung (nicht dargestellt) versorgt den flüssigkeitsgekühlten Elektromotor 10 und die Lenkanlage 17, konkret den Elektromotor 25 der Lenkanlage 17, sowie ggf. weitere Komponenten der

Baueinheit 15 mit Kühlflüssigkeit, wie beispielsweise die Betriebsbremsanlage 16, den Elektromotor 25 und den Ladeempfänger 18. Die Einrichtung zur

Kühlflüssigkeitsversorgung kann, wie in Fig. 1 dargestellt Anschlüsse für die Zufuhr der Kühlflüssigkeit bzw. die Abfuhr der Kühlflüssigkeit aufweisen. Die Einrichtung zur Kühlflüssigkeitsversorgung gemäß Fig. 1 ist dementsprechend mit einem externen Kühlflüssigkeitskreislauf verbindbar. Alternativ kann ein geschlossener interner Kühlflüssigkeitskreislauf verwendet werden, der die im Gehäuse 19 angeordneten Komponenten kühlt.

In Fig. 1 ist weiterhin dargestellt, dass das Gehäuse 19 über Anschlüsse zur Verbindung mit einem Niedervoltbordnetz und einem Hochvoltbordnetz verfügt.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von dem

Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 darin, dass anstelle des einzigen Elektromotors 10 zwei gesonderte Elektromotoren 10, 11 (erste und zweite Elektromotoren 10, 11) als Traktionsmotoren angeordnet sind. Zur Übertragung radindividueller Antriebsmomente durch die beiden Elektromotoren 10, 11 ist die Antriebsachse 1 in zwei Achsabschnitte geteilt, wobei jeweils ein Elektromotor 10, 11 mit einem Achsabschnitt durch entsprechende Getriebe 12, 13 (erste und zweite Getriebe 12, 13) verbunden ist. Alternativ kann ein Differenzialgetriebe zwischen den beiden Elektromotoren 10, 11 angeordnet sein.

Im Übrigen wird auf die Ausführungen im Zusammenhang mit der

Achsantriebseinheit gemäß Fig. 1 Bezug genommen.

Die Achsantriebseinheit gemäß Fig. 3 ist ebenfalls dazu geeignet, unterschiedliche Antriebsmomente auf die beiden Räder zu übertragen. Die Achsantriebseinheit gemäß Fig. 3 weist einen einzigen Elektromotor 10 als Traktionsmotor auf. Dieser ist durch das Getriebe 12, das als Differenzialgetriebe ausgebildet ist, mit der Antriebsachse 1 verbunden. Durch das Differenzialgetriebe 12 wird eine

Leistungsverzweigung zur Übertragung unterschiedlicher Antriebsmomente auf die beiden Räder bewirkt. Die Antriebsdrehmomentverteilung wird durch einen Hilfselektromotor 22 (dritter Elektromotor) erreicht, der durch ein zusätzliches (drittes) Getriebe 14 mit der Antriebsachse 1 mechanisch verbunden ist. Durch den Hilfselektromotor 22 kann das vom Elektromotor 10 aufgebrachte

Antriebsmoment überlagert werden, sodass auf beide Räder unterschiedliche Antriebsmomente aufgebracht werden können. Der zusätzliche Elektromotor 22

und das zugehörige dritte Getriebe sind im Gehäuse 19 untergebracht und werden durch die zentrale Einrichtung zur Kühlflüssigkeitsversorgung gekühlt und durch die zentrale Leistungselektronik 27 mit Energie versorgt. Zu den übrigen Komponenten der Baueinheit 15 wird auf die Ausführungen zur Fig. 1 verwiesen.

Bevorzugt wird durch jeweils eine Baueinheit 15 das Antriebsmoment auf mindestens zwei Antriebsachsen 1, auch Antriebswellen genannt, zum Antrieb von Rädern des Kraftfahrzeuges übertragen.

Besonders bevorzugt ist für jeweils zwei Antriebsachsen 1 genau eine Baueinheit 15 vorgesehen.

Dabei ist es besonders zu bevorzugen, wenn die beiden Achsen 1 in Bezug auf die Baueinheit 15 gesehen an gegenüberliegenden Seiten der Baueinheit 15 angeordnet sind. Mit anderen Worten werden durch die Baueinheit 15 jeweils ein rechtes und ein linkes Rad des Kraftfahrzeuges angetrieben und, falls

entsprechend integriert, auch gelenkt.

Bezugszeichenliste

I Antriebsachse

10 erster Elektromotor (Traktionsmotor)

I I zweiter Elektromotor (Traktionsmotor)

12 erstes Getriebe

13 zweites Getriebe

14 drittes Getriebe

15 Baueinheit

16 Betriebsbremsanlage

17 Lenkanlage

18 Ladeempfänger

19 Gehäuse

20 frei

21 frei

22 dritter Elektromotor (Hilfselektromotor für Torque Vectoring)

23 erstes Betriebsbremse

zweite Betriebsbremse

vierter Elektromotor (Lenkanlage) Lenkgetriebe (Lenkanlage) Leistungselektronik