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1. (WO2018121953) AUSWERTEELEKTRONIK UND VERFAHREN ZUM SCHÄTZEN EINES HAUPTBREMSZYLINDERDRUCKS IN EINEM MIT EINEM ELEKTROMECHANISCHEN BREMSKRAFTVERSTÄRKER AUSGESTATTETEN BREMSSYSTEM EINES FAHRZEUGS
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Beschreibung

Titel

Auswerteelektronik und Verfahren zum Schätzen eines

Hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem elektromechanischen

Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystem eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Auswerteelektronik für ein mit einem

elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs und eine Steuervorrichtung für einen elektromechanischen

Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die

Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Schätzen eines Hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystem eines Fahrzeugs und ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Aus dem Stand der Technik sind elektromechanische Bremskraftverstärker, wie beispielsweise ein in der DE 20 2010 017 605 Ul offenbarter

elektromechanischer Bremskraftverstärker, bekannt, welche jeweils einem Hauptbremszylinder eines Bremssystems eines Fahrzeugs

vorlagerbar/vorgelagert sind. Mittels eines Betriebs eines Motors des jeweiligen elektromechanischen Bremskraftverstärkers soll mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders derart in den Hauptbremszylinder

hineinverstellbar sein, dass ein Hauptbremszylinderdruck in dem

Hauptbremszylinder gesteigert wird.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schafft eine Auswerteelektronik für ein mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuervorrichtung für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines

Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 5, ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 6, ein Verfahren zum Schätzen eines Hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystem eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 7 und ein Verfahren zum Betreiben eines

elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines

Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 13.

Vorteile der Erfindung

Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zum schnellen und verlässlichen Schätzen des Hauptbremszylinderdrucks. Insbesondere ist die jeweilige

Schätzung schneller ausführbar als ein Datentransfer eines mittels mindestens eines Drucksensors gemessenen Messwerts für den Hauptbremszylinderdruck über einen Datenbus, wie beispielsweise einen CAN-Bus. Damit kann bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung auch schneller auf ein Risiko eines

Auftretens eines vergleichsweise hohen Drucks oder eines Auftretens von Druckspitzen in dem jeweiligen Bremssystem reagiert werden.

Durch die Verwendung des Korrekturwerts beim erfindungsgemäßen Schätzen des Hauptbremszylinderdrucks kann der mindestens eine auf diese Weise erhaltene Schätzwert für den Hauptbremszylinderdruck auch ohne eine

Inkaufnahme von Auswirkungen von Maschinentoleranzen festgelegt werden. Wie unten genauer erläutert wird, ist der mindestens eine mittels der

vorliegenden Erfindung erhaltene Schätzwert ein relativ verlässlicher Wert für den Hauptbremszylinderdruck.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Auswerteelektronik dazu ausgelegt, den Korrekturwert als Differenz zwischen dem für die erste Zeit geschätzten Ausgangswert des Hauptbremszylinderdrucks und dem zu der ersten Zeit gemessenen Messwert des Hauptbremszylinderdrucks festzulegen. Eine

derartige bauliche Auslegung der Auswerteelektronik ist leicht und kostengünstig realisierbar, wie unten noch erklärt wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Auswerteelektronik dazu ausgelegt, den Korrekturwert nach einem festvorgegebenen oder von der Auswerteelektronik festgelegten Zeitintervall als Differenz zwischen einem für eine jeweilige Zeit geschätzten Ausgangswert des Hauptbremszylinderdrucks und einem zu der gleichen Zeit gemessenen Messwert des

Hauptbremszylinderdrucks neu festzulegen. Der Korrekturwert kann somit fortlaufend bezüglich einer Reibung eines Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, welche stark abhängig vom Lastfall variieren kann, und bezüglich der Umgebungsbedingungen optimiert werden. Dies verbessert eine Güte der mittels der Auswerteelektronik ausgeführten Festlegung des mindestens einen Schätzwerts des Hauptbremszylinderdrucks.

Zusätzlich kann die Auswerteelektronik dazu ausgelegt sein, das Zeitintervall während einer in dem Bremssystem ausgeführten Antiblockierregelung kürzer festzulegen. Vor allem während einer Antiblockierregelung (ABS-Regelung, bzw. ESP-Regelung) können aufgrund des Betriebs von mindestens einer

Pumpe/Rückförderpumpe des Bremssystems vergleichsweise hohe Drücke oder Druckspitzen in dem Hauptbremszylinder auftreten. Mittels einer

Schnellfestlegung des Korrekturwerts nach einem vergleichsweise kurzen Zeitintervall kann jedoch sichergestellt werden, dass während der

Antiblockierregelung immer ein verlässlicher Schätzwert des

Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder vorliegt. Damit kann schnell auf ein möglicherweise vorliegendes Risiko eines unerwünscht hohen Drucks in dem Hauptbremszylinder reagiert werden. Die hier beschriebene Ausführungsform der Auswerteelektronik trägt somit zur Reduzierung eines Beschädigungsrisikos von Bremssystemkomponenten während der

Antiblockierregelung bei.

Die vorausgehend beschriebenen Vorteile erfüllt auch eine Steuervorrichtung für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einer derartigen Auswerteelektronik, wobei ein Schätzwert für den Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder des Bremssystems mittels

der Auswerteelektronik fortlaufend festlegbar ist, und der Motor des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers mittels der Steuervorrichtung unter Berücksichtigung zumindest eines zuletzt festgelegten Schätzwerts für den Hauptbremszylinderdruck ansteuerbar ist. Insbesondere während einer

Antiblockierregelung (ABS-Regelung, bzw. ESP-Regelung) kann bei einem

Erkennen eines vorliegenden Risikos von einem unerwünscht hohen Druck in dem Hauptbremszylinder mittels einer Begrenzung des Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers schnell reagiert werden. Der herkömmliche Nachteil des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, dass dieser in der Regel nicht elastisch reagiert und aufgrund seiner hohen

Getriebeübersetzung und seiner hohen Getriebereibung ein hohes

Haltevermögen aufweist, kann somit behoben werden. Eine Schädigung des Bremssystems ist damit selbst nach einem mehrmaligen Ausführen von

Antiblockierregelungen nicht zu befürchten. Eine Ausstattung des Bremssystems mit der hier beschriebenen Steuervorrichtung finanziert sich somit leicht mittels eingesparter Reparaturkosten.

Die oben beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Auswerteelektronik oder einer entsprechenden Steuervorrichtung, dem Hauptbremszylinder, und dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker bewirkt.

Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Schätzen eines Hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem

elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystem eines

Fahrzeugs die oben schon beschriebenen Vorteile. Es wird darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben erläuterten Ausführungsformen der Auswerteelektronik weiterbildbar ist.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens werden zum Schätzen des ersten Ausgangswerts des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit zumindest die folgenden Schritte ausgeführt: Festlegen eines Motormoment des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit unter Berücksichtigung zumindest der ersten Stromstärke des Motorstroms des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit; Festlegen einer Winkelbeschleunigung des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit unter Berücksichtigung zumindest des ersten Drehwinkels des Rotors des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit; Festlegen eines Produkts aus der Winkelbeschleunigung des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit und einer Trägheit des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers; und Festlegen einer mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit ausgeübten Unterstützungskraft unter Berücksichtigung zumindest einer Differenz zwischen dem Motormoment des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit und dem Produkt aus der Winkelbeschleunigung des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit und der Trägheit des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, wobei die mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit ausgeübte Unterstützungskraft beim Schätzen des ersten Ausgangswerts des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit mitberücksichtigt wird.

Vorzugsweise werden zum Schätzen des ersten Ausgangswerts des

Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit zusätzlich die folgenden Schritte ausgeführt: Festlegen einer zeitlichen Ableitung oder eines Gradienten der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit ausgeübten Unterstützungskraft; Festlegen einer Translation eines Kolbens des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit unter

Berücksichtigung zumindest des ersten Drehwinkels des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit; und Festlegen eines Quotienten aus der zeitlichen Ableitung oder des Gradienten der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit ausgeübten Unterstützungskraft geteilt durch die Translation des Kolbens des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit, wobei der für die erste Zeit festgelegte Quotient beim Schätzen des ersten Ausgangswerts des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit mitberücksichtigt wird.

Auch die oben beschriebenen Ausführungsformen der Auswerteelektronik können zum Ausführen zumindest einiger der oben beschriebenen

Verfahrensschritte ausgelegt sein.

Zusätzlich bewirkt auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines

Bremssystems eines Fahrzeugs die oben schon erläuterten Vorteile. Auch das Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs ist gemäß den oben erläuterten

Ausführungsformen der Auswerteelektronik und/oder der Steuervorrichtung weiterbildbar.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:

Fig. la bis lc Flussdiagramme zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Schätzen eines Hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystem eines Fahrzeugs;

Fig. 2 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des

Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen

Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs; und

Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Auswerteelektronik.

Ausführungsformen der Erfindung

Fig. la bis lc zeigen Flussdiagramme zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Schätzen eines Hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystem eines Fahrzeugs.

Eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens ist weder auf einen bestimmten Bremssystemtyp des mit dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems noch auf einen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem bestückten

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Unter dem elektromechanischen

Bremskraftverstärker wird ein mit einem (elektrischen) Motor ausgestatteter Bremskraftverstärker verstanden. Außerdem ist der elektromechanische Bremskraftverstärker einem Hauptbremszylinder des Bremssystems so vorgelagert, dass mittels eines Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mindestens ein verstellbarer Kolben des

Hauptbremszylinders in den Hauptbremszylinder verstellbar ist verstellt wird.

In einem mittels der Fig. la schematisch wiedergegebenen Verfahrensschritt wird ein erster Ausgangswert xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder des Bremssystems zu einer ersten Zeit tl geschätzt. Das

Schätzen des ersten Ausgangswerts Xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl erfolgt unter Berücksichtigung zumindest einer ersten Stromstärke I (tl) eines Motorstroms des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl und eines ersten Drehwinkels φ (tl) eines Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl. Damit können zum Schätzen des ersten Ausgangswerts Xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl Werte verwendet werden, welche leicht schätzbar oder messbar sind. (Der erste Drehwinkel φ (tl) des Rotors des Motors zu der ersten Zeit tl kann beispielsweise mittels eines Rotorlagesignals ermittelt geschätzt werden.)

Fig. la zeigt eine Möglichkeit zum Schätzen des erster Ausgangswerts Xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl:

Dazu wird unter Berücksichtigung von in einem Block 10 hinterlegten

motorspezifischen Daten aus der ersten Stromstärke I (tl) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl ein

Motormoment Mmotor (tl) des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl hergeleitet. Das Motormoment Mmotor (tl) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl bewirkt zu einem dynamischen Anteil Mdyn (tl) eine„Dynamik des Motors" zu der ersten Zeit tl und zu einem statischen Anteil Mstat (tl) eine„Überwindung" eines zu der ersten Zeit tl dem Motor des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers entgegenwirkenden Lastmoments/Gegenmoments L (tl). Der dynamische Anteil Mdyn (tl) zu der ersten Zeit tl kann als Produkt aus einer

Winkelbeschleunigung ω· (tl) des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl und einer Trägheit Θ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers berechnet werden. (Die

Winkelbeschleunigung ω· (tl) des Motors zu der ersten Zeit tl ergibt sich aus einer in einem Block 12 ausgeführten zweifachen zeitlichen Ableitung des ersten

Drehwinkels φ (tl) des Rotors des Motors zu der ersten Zeit tl.) Der statische Anteil Mstat (tl) zu der ersten Zeit tl ergibt sich damit aus einer Differenz zwischen dem Motormoment Mmotor (tl) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl und dem dynamischen Anteil Mdyn (tl) zu der ersten Zeit tl.

Anschließend kann der statische Anteil Mstat (tl) zu der ersten Zeit tl unter Verwendung einer in einem Block 14 hinterlegten Kennlinie in das dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl

entgegenwirkende Lastmoment L (tl) umgewandelt werden. In einem Block 16 sind eine Getriebegröße r eines Getriebes des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers und ein Wirkungsgrad η des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers hinterlegt. Mittels dieser Größen kann eine mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl ausgeübte Unterstützungskraft Fsup (tl) aus dem zu der ersten Zeit tl vorliegenden

Lastmoment L (tl) hergeleitet werden.

Mittels einer in einem Block 18 ausgeführten zeitlichen Ableitung ergibt sich aus dem ersten Drehwinkel φ (tl) des Rotors des Motors zu der ersten Zeit tl eine Winkelgeschwindigkeit ω (tl) des Motors des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl. In einem Block 20 ist die

Getriebegröße r des Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt, mittels welcher die Winkelgeschwindigkeit ω (tl) des Motors zu der ersten Zeit tl in eine Translation/Translationsgeschwindigkeit τ (tl) eines dem Getriebe nachgeordneten Kolbens des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers (z.B. eines Boost Body oder eines Valve Body) zu der ersten Zeit tl umgerechnet wird. In einem Block 22 wird außerdem eine zeitliche Ableitung/ein Gradient Fsup* (tl) der mittels des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl ausgeübten Unterstützungskraft Fsup (tl) ermittelt. In einem weiteren Block 24 wird ein Quotient aus der zeitlichen Ableitung/dem Gradienten Fsup* (tl) zu der ersten Zeit tl geteilt durch die

Translation τ (tl) zu der ersten Zeit tl berechnet, welcher eine Laständerung Ctotai (tl) zu der ersten Zeit tl angibt. Die Laständerung Ctotai (tl) zu der ersten Zeit tl kann auch als eine zu der ersten Zeit tl vorliegende Steifigkeit (Stiffness) umschrieben werden. Die Laständerung Ctotai (tl) zu der ersten Zeit tl wird an einen Block 26 ausgegeben, in welchem die Trägheit Θ des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers und die Getriebegröße r des Getriebes des elektromechanischen Bremskraftverstärkers hinterlegt sind. Damit kann aus der Laständerung Ctotai (tl) zu der ersten Zeit tl eine mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl ausgeübte dynamische Kraft Fdyn (tl) berechnet werden.

Aus einer Summe der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl ausgeübten Unterstützungskraft Fsup (tl) und der mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl ausgeübten dynamischen Kraft Fdyn (tl) kann eine Schätzgröße Festimated (tl) für eine „Einbremskraft" oder„Drucksteigerkraft" des elektromechanischen

Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl, mit welcher der elektromechanische Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl in den Hauptbremszylinder einbremst und den darin vorliegenden Hauptbremszylinderdruck bewirkt steigert, berechnet werden. Optionaler Weise kann für die Schätzgröße Festimated (tl) für die „Einbremskraft" oder„Drucksteigerkraft" zu der ersten Zeit tl noch in einem Block 28 eine Reibungskorrektur ausgeführt werden. Anschließend wird die

Schätzgröße Festimated (tl) f ü r die„Einbremskraft" oder„Drucksteigerkraft" zu der ersten Zeit tl mittels einer in einem Block 30 hinterlegten Einbremsfläche A des mindestens einen verstellbaren Kolbens des Hauptbremszylinders in den geschätzten ersten Ausgangswert xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl umgewandelt.

Die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Teilschritte bieten eine besonders vorteilhafte und schnell ausführbare Möglichkeit zum verlässlichen Schätzen des erster Ausgangswerts xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl. Es wird insbesondere darauf hingewiesen, dass die in Fig. la dargestellten Teilschritte schneller ausführbar sind, als ein

Datentransfer/Signaltransfer eines mittels mindestens eines Drucksensors zu der ersten Zeit tl gemessenen Messwerts Xmeasured (tl) des

Hauptbremszylinderdrucks über einen Datenbus. Eine Ausführbarkeit des hier beschriebenen Verfahrens in jedoch nicht auf ein Ausführen der in Fig. la dargestellten Teilschritte beschränkt.

Ein weiterer Verfahrensschritt des hier beschriebenen Verfahrens ist mittels der Fig. lb wiedergegeben:

In diesem Verfahrensschritt wird ein Korrekturwert Ac zum Schätzen des

Hauptbremszylinderdrucks festgelegt. Dazu wird der Korrekturwert Ac als Differenz zwischen dem ersten Ausgangswert xestimated (tl) des

Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl und einem Messwert Xmeasured (tl) des Hauptbremszylinderdrucks festgelegt. Vorzugsweise wird der zum Ausführen dieses Verfahrensschritts verwendete Messwert Xmeasured (tl) des

Hauptbremszylinderdrucks mittels des mindestens einen Drucksensors zu der ersten Zeit tl gemessen. Um eine gewünschte Zeitgleichheit des ersten

Ausgangswerts Xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl und des Messwerts Xmeasured (tl) des Hauptbremszylinderdrucks für die

Festlegung des Korrekturwerts Ac sicherzustellen, kann eine zeitliche

Verzögerungsstufe 32 genutzt werden. In diesem Fall bewirkt die zeitliche Verzögerungsstufe 32 eine Verzögerung eines Bereitstellens des für die erste Zeit tl geschätzten ersten Ausgangswerts Xestimated (tl) des

Hauptbremszylinderdrucks so lange, bis der zu der ersten Zeit tl gemessene Messwert Xmeasured (tl) des Hauptbremszylinderdrucks über den Datenbus weitergeleitet ist. Der in der Fig. lb skizzierte Verfahrensschritt berücksichtigt somit, dass zum Schätzen des ersten Ausgangswerts Xestimated (tl) des

Hauptbremszylinderdrucks zu der ersten Zeit tl (gemäß dem Verfahrensschritt der Fig. la) weniger Zeit benötigt wird, als zum Weiterleiten des zu der ersten Zeit tl mittels des mindestens einen Drucksensors gemessenen Messwerts

Xmeasured (tl) über den Datenbus. Eine Transferzeit, welche zum Weiterleiten des zu der ersten Zeit tl mittels des mindestens einen Drucksensors gemessenen Messwerts Xmeasured (tl) über den Datenbus benötigt wird, lässt sich relativ genau abschätzen, was eine Auslegung der zeitlichen Verzögerungsstufe 32 erleichtert.

In einem nicht skizzierten Schritt des hier beschriebenen Verfahrens wird ein zweiter Ausgangswert xestimated (tl+At) des Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder zu einer zweiten Zeit tl+At (nach der ersten Zeit tl) geschätzt. Dies kann entsprechend dem mittels der Fig. la schematisch wiedergegebenen Verfahrensschritt erfolgen. Das Schätzen des zweiten

Ausgangswerts xestimated (tl+At) des Hauptbremszylinderdrucks zu der zweiten Zeit tl+At erfolgt deshalb auch unter Berücksichtigung zumindest einer zweiten Stromstärke I (tl +At) des Motorstroms des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der zweiten Zeit tl+At und eines zweiten Drehwinkels φ (tl+At) des Rotors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der zweiten Zeit tl+At.

Unter Berücksichtigung des zweiten Ausgangswerts Xestimated (tl+At) des

Hauptbremszylinderdrucks zu der zweiten Zeit tl+At und des Korrekturwerts Ac wird in einem weiteren Verfahrensschritt, welcher mittels der Fig. lc schematisch wiedergegeben ist, ein Schätzwert p (tl+At) des Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder zu der zweiten Zeit tl+At festgelegt. Wie in Fig. lc schematisch dargestellt ist, kann der Schätzwert p (tl+At) des

Hauptbremszylinderdrucks zu der zweiten Zeit tl+At als Differenz zwischen dem zweiten Ausgangswert Xestimated (tl+At) und dem Korrekturwert Ac festgelegt werden.

Der mittels der Fig. lc schematisch dargestellte Verfahrensschritt ist relativ schnell ausführbar. Es wird insbesondere darauf hingewiesen, dass nach einem Festlegen des Korrekturwerts Ac die in den Fig. la und lc dargestellten

Verfahrensschritte für jede Zeit (ab der ersten Zeit tl) schneller ausführbar sind als ein Weiterleiten des zu der jeweiligen Zeit mittels des mindestens einen Drucksensors gemessenen Messwerts über den Datenbus. Ein (fortlaufendes) Ausführen der Verfahrensschritte der Fig. la und lc ermöglicht somit immer ein Vorliegen eines Schätzwerts für den Hauptbremszylinderdruck zu der aktuellen Zeit. Diese Schätzung für den Hauptbremszylinderdruck zu der aktuellen Zeit weist eine sehr kurze Latenzzeit auf und ist mit einer hohen Dynamik ausführbar. Durch die Verwendung des Korrekturwert Ac bei der Schätzung für den

Hauptbremszylinderdruck zu der aktuellen Zeit ist nicht nur eine vergleichsweise schnelle Schätzung, sondern auch eine von Maschinentoleranzen bereinigte Schätzung für den Hauptbremszylinderdruck zu der aktuellen Zeit sichergestellt. Außerdem ist durch die Verwendung des Korrekturwerts Ac gewährleistet, dass sich Toleranzen der Signale für die erste/eine aktuelle Stromstärke l(tl) des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl/einer aktuellen Zeit, und den ersten/einen aktuellen Drehwinkels φ (tl) des Rotors des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu der ersten Zeit tl/der aktuellen Zeit nicht kaum auf eine Verlässlichkeit der Schätzung des Hauptbremszylinderdrucks zu der aktuellen Zeit auswirken. (Toleranzen des Messwerts Xmeasured (tl) und des Abgleichverfahrens sind in der Regel vernachlässigbar.)

Damit bewirkt das hier beschriebene Verfahren eine Schätzung des

Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder mit einer guten

Verlässlichkeit, einer hohen Güte und einer vorteilhaften Dynamik. Somit ist ausgeschlossen, dass Unsicherheiten bei der Schätzung des

Hauptbremszylinderdrucks zu der aktuellen Zeit zu einer Unterbremsung oder einer Überlastung in dem jeweiligen Bremssystem (während eines Ansteuerns des Bremssystems unter Berücksichtigung des aktuellen Schätzwerts des Hauptbremszylinderdrucks) führen. Es wird auch darauf hingewiesen, dass bei dem hier beschriebenen Verfahren zum Schätzen des Hauptbremszylinderdrucks die Transferzeit, welche zum Weiterleiten des zu der ersten Zeit tl mittels des mindestens einen Drucksensors gemessenen Messwerts Xmeasured (tl) über den Datenbus benötigt wird, kaum einen Einfluss auf die Verlässlichkeit, die Güte oder die Dynamik der Schätzung des Hauptbremszylinderdrucks zu der aktuellen Zeit hat. Somit kann ein kostengünstiger Datenbus, wie beispielsweise ein CAN-Bus, für den Datentransfer//Signaltransfer des Messwerts Xmeasured (tl) von dem mindestens einen Drucksensor zu der zum Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens verwerteten Elektronik verwendet werden.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des mittels der Fig. la bis lc

wiedergegebenen Verfahrens wird der Korrekturwert Ac (gemäß dem in Fig. ld wiedergegebenen Verfahrensschritt) nach einem fest vorgegebenen oder festgelegten Zeitintervall neu festgelegt. In beiden Fällen wird der Korrekturwert Ac als Differenz zwischen einem für eine jeweilige Zeit geschätzten

Ausgangswert des Hauptbremszylinderdrucks und einem zu der gleichen Zeit gemessenen Messwert des Hauptbremszylinderdrucks neu festgelegt. Der Korrekturwert Ac kann somit fortlaufend aktualisiert werden.

Insbesondere kann das Zeitintervall, nach welchem der Korrekturwert Ac neu festgelegt wird, während einer in dem Bremssystem ausgeführten

Antiblockierregelung, wie beispielsweise einer ABS-Regelung oder einer ESP-Regelung, kürzer festgelegt werden (während das Zeitintervall im ungeregelten Zustand des Bremssystems länger festgelegt wird). Damit kann insbesondere während einer Antiblockierregelung der Korrekturwerts Ac schneller aktualisiert werden.

Fig. 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Auch eine Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens ist weder auf einem bestimmten Bremssystemtyp des mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems noch auf einem speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem bestückten

Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Auch bei der Erläuterung des Verfahrens der Fig. 2 wird unter dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ein mit einem (elektrischen) Motor ausgestatteter Bremskraftverstärker verstanden. Außerdem ist der elektromechanische Bremskraftverstärker einem

Hauptbremszylinder des Bremssystems so vorgelagert, dass mittels eines Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mindestens ein verstellbarer Kolben des Hauptbremszylinders in den Hauptbremszylinder verstellbar ist verstellt wird.

In einem Verfahrensschritt Sl des hier beschriebenen Verfahrens wird ein Schätzwert für einen Hauptbremszylinderdruck in einem Hauptbremszylinder des Bremssystems festgelegt, wobei dies gemäß dem oben erläuterten Verfahren zum Schätzen eines Hauptbremszylinderdrucks in einem mit einem

elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystem eines Fahrzeugs erfolgt. Der Verfahrensschritt Sl wird während des hier

beschriebenen Verfahrens fortlaufend ausgeführt.

In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird ein Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter Berücksichtigung zumindest eines zuletzt festgelegten Schätzwerts für den Hauptbremszylinderdruck angesteuert.

Insbesondere während einer Antiblockierregelung kann durch die

Berücksichtigung zumindest eines zuletzt festgelegten Schätzwerts für den Hauptbremszylinderdruck frühzeitig auf ein möglicherweise vorliegendes Risiko eines unerwünscht hohen Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder reagiert werden. Beispielsweise kann eine von dem elektromechanischen Bremskraftverstärker angeforderte Leistung reduziert werden, sobald der zuletzt festgelegte Schätzwert für den Hauptbremszylinderdruck außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der

Auswerteelektronik.

Die in Fig. 3 schematisch dargestellte Auswerteelektronik 50 kann mit einem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 52 ausgestatteten

Bremssystem eines Fahrzeugs zusammenwirken. Eine Einsetzbarkeit der Auswerteelektronik 50 ist weder auf einem bestimmten Bremssystemtyp des mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 52 ausgestatteten

Bremssystems noch auf einem speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des mit dem Bremssystem bestückten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt. Bezüglich der Ausbildung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 wird auf die oberen Beschreibungen verweisen.

Die Auswerteelektronik 50 ist dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest einer zu einer bestimmten Zeit tl und tl+At an die Auswerteelektronik 50 bereitgestellten Stromstärke I (tl) und I (tl+Δΐ) eines Motorstroms eines Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 und eines zu der gleichen Zeit tl und tl+Δΐ an die Auswerteelektronik 50 bereitgestellten

Drehwinkels φ (tl) und φ (tl+Δΐ) eines Rotors des Motors des

elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 einen jeweiligen Ausgangswert

Xestimated (tl) und Xestimated (tl+Δΐ) eines Hauptbremszylinderdrucks in einem Hauptbremszylinder des Bremssystems für die bestimmten Zeit zu schätzen. Dazu kann die Auswerteelektronik beispielsweise zum Ausführen der oben beschriebenen Verfahrensschritte ausgelegt sein.

Zusätzlich ist die Auswerteelektronik 50 dazu ausgelegt, einen Korrekturwert Ac als Differenz zwischen einem für eine erste Zeit tl geschätzten ersten

Ausgangswert Xestimated (tl) des Hauptbremszylinderdrucks und einem an die Auswerteelektronik 50 bereitgestellten Messwert xmeasured (tl) des

Hauptbremszylinderdrucks festzulegen. Vorzugsweise ist mittels der

Auswerteelektronik 50 der Korrekturwert Ac als Differenz zwischen dem für die erste Zeit tl geschätzten Ausgangswert Xestimated (tl) des

Hauptbremszylinderdrucks und dem zu der ersten Zeit tl gemessenen Messwert Xmeasured (tl) des Hauptbremszylinderdrucks festlegbar. Beispielsweise kann die Auswerteelektronik 50 dazu mit einer zeitlichen Verzögerungsstufe 32 ausgebildet sein.

Anschließend ist mittels der Auswerteelektronik 50 unter Berücksichtigung eines für eine zweite Zeit tl+Δΐ nach der ersten Zeit tl geschätzten zweiten

Ausgangswert Xestimated (tl+Δΐ) des Hauptbremszylinderdrucks und des

Korrekturwerts Ac ein Schätzwert p (tl+Δΐ) des Hauptbremszylinderdrucks in dem Hauptbremszylinder zu der zweiten Zeit tl+Δΐ festlegbar und ausgebbar. Es wird nochmals darauf hingewiesen, dass alle oben beschriebenen Verfahrensschritte mittels der Auswerteelektronik 50 ausführbar sein können.

Auch die Auswerteelektronik 50 liefert damit vergleichsweise schnell

toleranzarme Schätzwerte des Hauptbremszylinderdrucks. Eine hohe Dynamik ist bei der Schätzung des Hauptbremszylinderdrucks mittels der

Auswerteelektronik 50 gewährleistet. Selbst im Falle schnell wechselnder Drehzahlen des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 oder starker Temperaturschwankungen in dem Bremssystem treten keine/kaum Schätzfehler auf. Obwohl dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 52 in der Regel ein Getriebe mit einer hohen Übersetzung und einer hohen Reibung nachgeschaltet ist, können die Auswirkungen der Reibung, welche stark abhängig vom Lastfall und Umgebungsbedingungen ist, durch die Verwendung des Korrekturwerts Ac von der Auswerteelektronik 50„herausgefiltert" werden. Fertigungstoleranzen haben keinen/kaum einen Einfluss auf die Güte der Schätzung.

Vorzugsweise ist die Auswerteelektronik 50 dazu ausgelegt ist, den

Korrekturwert Ac nach einem festvorgegebenen oder von der Auswerteelektronik 50 festgelegten Zeitintervall als Differenz zwischen einem für eine jeweilige Zeit geschätzten Ausgangswert des Hauptbremszylinderdrucks und einem zu der gleichen Zeit gemessenen Messwert des Hauptbremszylinderdrucks neu festzulegen. Zusätzlich kann die Auswerteelektronik 50 dazu ausgelegt sein, das Zeitintervall während einer in dem Bremssystem ausgeführten

Antiblockierregelung kürzer festzulegen.

In dem Beispiel der Fig. 3 ist die Auswerteelektronik 50 Teil einer

Steuervorrichtung 54 für den elektromechanischen Bremskraftverstärker 52, wobei mittels der Auswerteelektronik 50 ein Schätzwert für den

Hauptbremszylinderdruck in dem Hauptbremszylinder des Bremssystems fortlaufend festlegbar ist. Vorteilhafterweise ist die Steuervorrichtung 54 (bzw. eine weitere Steuerkomponente 56 der Steuervorrichtung 54) dazu ausgelegt, den Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 52 (mittels mindestens eines Steuersignals 58) unter Berücksichtigung zumindest eines zuletzt festgelegten Schätzwerts für den Hauptbremszylinderdruck anzusteuern. Die Steuervorrichtung 54 kann somit die von der Auswerteelektronik 50 fortlaufen bereitgestellte Druckinformation vorteilhaft nutzen.

Die Vorteile der Auswerteelektronik 50, bzw. der Steuervorrichtung 54, sind auch bei dem damit ausgestatteten Bremssystem, welches zusätzlich zumindest noch den Hauptbremszylinder und den elektromechanischen Bremskraftverstärker aufweist, gewährleistet.

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