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1. (WO2009152982) ÜBERWACHUNGSEINRICHTUNG ZUR ÜBERWACHUNG VON SYSTEMEN EINES FAHRZEUGS
Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs

Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung von

Systemen eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1 und Anspruch 2.

Aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus der DE 694 02 117 T2 ist ein elektronisches Bremssystem EBS mit einem Prüfungssystem zur Prüfung der Bremsen bekannt.

Derzeit umfassen Elektronische Bremssysteme (EBS) Eigenüberwachungseinrichtungen und Rückfallebenen, die sich nur auf eigene oder auf dem Fahrzeugbus befindliche Messwerte stützen.

Aufgabe der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine Überwachungseinrichtung der eingangs erwähnten Art derart weiterzubilden, dass eine verbesserte Fehlerüberwachung und genauere Fehlereingrenzung möglich ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale von Anspruch 1 , und Anspruch 2 gelöst.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung schlägt gemäß einer ersten Alternative eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs vor, von denen wenigstens einige Systeme Selbstüberwachungsroutinen zur Selbstüberwachung und einige Systeme Fremdüberwachungsroutinen zur Fremdüberwachung anderer Systeme aufweisen, welche nicht für eigene Funktionen oder für die Selbstüberwachung vorgesehen sind, wobei bei Detektierung einer Störung o-der eines Fehlers in wenigstens einer einem ersten der Systeme zugeordneten Funktion durch Selbstüberwachungsroutinen dieses ersten Systems ein zweites System durch das eine, den Fehler oder die Störung aufweisende erste System oder durch Fremdüberwachungsroutinen eines dieses erste System überwachenden dritten Systems aktiviert wird, um durch dem zweiten System zuge-ordnete Aktuatoren und/oder Sensoren den Fehler oder die Störung in der wenigstens einen Funktion des ersten Systems zu erkennen und/oder einzugrenzen und/oder um ein Notlauf prog ramm des zweiten Systems als Ersatz für die gestörte Funktion des ersten Systems zu aktivieren.

Dabei werden vom ersten System besondere Überwachungsroutinen im zwei-ten System über Befehle, die über den Datenbus übermittelt werden, angestoßen und im zweiten System ausgeführt. Deren Ergebnisse werden dem ersten System, ebenfalls über den Datenbus, zurückgemeldet und dort, gegebenenfalls zusammen mit allgemeinen Daten, die das erste System selbst ermittelt und/oder die auf dem vorliegenden Fahrzeugbus standardmäßig übertragen werden, ausgewertet. Das zweite System benutzt dazu seine Sensoren und/oder seine Aktuatoren, eventuell ebenfalls unter Zuhilfenahme von Fahrzeugbusdaten. Das Anstoßen der Routinen und Auswerten der Ergebnisse kann auch von einem dritten System, z.B. einem zentralen Fahrzeugrechner übernommen werden, wenn das erste System einen entsprechenden Fehler gemeldet hat oder ein entsprechender Fehler im ersten System vom überwachenden dritten System detektiert worden ist.

Da das erste und das zweite System, insbesondere eine Feststellbremseinrichtung und eine elektronische Betriebsbremseinrichtung eines Fahrzeugs in der Regel an unterschiedlichen Positionen bzw. Stellen des Fahrzeugs Sensoren und Aktuatoren besitzen, ergeben sich bessere Möglichkeiten, ein fehlerhaftes Verhalten eines Fahrzeugsystems, insbesondere einer Fahrzeugbremsanlage zu erkennen und/oder dessen Ursache einzugrenzen. Dadurch kann die Sicherheit erhöht und die Reparatur erleichtert werden. Ferner können unnötige Reparaturmaßnahmen vermieden werden, die bei Unkenntnis der wirklichen Ursache der Funktionsstörung ausgeführt werden würden.

Im Falle eines Fehlers in einem der Systeme besteht auch die Möglichkeit, Funktionen vom jeweils anderen System - eventuell mit eingeschränkter Funktionalität - ausführen zu lassen (Backup-Funktion). Die Ausführung dieser Funktionen kann dabei vom Fehler behafteten ersten System selbst, von einem drit-ten System, z.B. einem zentralen Fahrzeugrechner, wenn es den Fehler im Fehler behafteten System erkannt hat, angestoßen werden, oder vom zweiten System selbstständig ausgeführt werden, wenn es anhand von eigenen Messwerten oder von Fahrzeugbusdaten, bzw. durch das Ausbleiben von Fahrzeugbusdaten, erkennt, dass das erste System fehlerhaft ist. Damit wird eine höhere Verfügbarkeit der Systeme erzielt.

Als zweite Alternative wird eine Überwachungseinrichtung zur Überwachung von Systemen eines Fahrzeugs vorgeschlagen, von denen wenigstens einige Systeme Selbstüberwachungsroutinen zur Selbstüberwachung und einige Systeme Fremdüberwachungsroutinen zur Fremdüberwachung anderer Systeme aufweisen, welche nicht für eigene Funktionen oder für eine Selbstüberwachung vorgesehen sind, wobei bei Detektierung einer Störung oder eines Fehlers in wenigstens einer einem ersten der Systeme zugeordneten Funktion durch Fremdüberwachungsroutinen eines zweiten Systems ein Notlaufprogramm des zweiten Systems als Ersatz für die gestörte Funktion des ersten Systems aktiviert wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in Anspruch 1 und in Anspruch 2 angegebenen Erfindung möglich.

Vorzugsweise erkennen die Eigenüberwachungsroutinen und/oder die Fremd-Überwachungsroutinen den wenigstens einen Fehler oder eine Störung einer Funktion des ersten Systems durch die Art der von dem ersten System ausgesteuerten Signale und/oder durch ein Ausbleiben von von dem ersten System ausgesteuerten Signale.

Besonders bevorzugt ist das erste System eine elektrische Feststellbremseinrichtung (ECPB) und das zweite System eine elektrische Betriebsbremseinrichtung (EBS) eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhängerkombination.

Genaueres geht aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbei-spiels hervor.

Zeichnung

Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig.1 einen schematischen Schaltplan eines Bremssystems eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination beinhaltend eine elektrische Feststellbremseinrichtung (ECPB) mit einem Parkbremsmodul (PBM) und eine elektrische Betriebsbremseinrichtung (EBS) mit einem Anhängersteuermodul (TCM) und; Fig.2 einen schematischen Schaltplan des Parkbremsmoduls (PBM) von Fig.1 ;

Fig.3 einen schematischen Schaltplan des Anhängersteuermoduls (TCM) von Fig.1.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Das in Fig.1 schematisch gezeigte Bremssystem eines Zugfahrzeugs einer Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination beinhaltet eine elektrische Feststellbremseinrichtung mit einem Parkbremsmodul (PBM) und eine elektrische Betriebsbremseinrichtung (EBS) mit Anhängersteuermodul (TCM). Im Einzelnen umfasst das Bremssystem: - Einen Druckluftvorrat 1 ,

- eine pneumatische Steuerleitung 2, welche von einem Fußbremsmodul (FBM) 14 zu einem Anhängersteuermodul (TCM) 9 führt, - ein Parkbremsmodul (PBM) 3,

- elektrische Steuerleitungen 4 für das Parkbremsmodul (PBM) 3,

- eine Handbetätigungseinrichtung 5 für das Parkbremsmodul (PBM) 3,

- eine pneumatische Steuerleitung 6 zwischen dem Parkbremsmodul (PBM) 3 und dem Anhängersteuermodul (TCM) 9,

- pneumatische Steuerleitungen 7 zwischen dem Parkbremsmodul (PBM) 3 und Federspeicherbremszylindern 10 der Hinterachse,

- pneumatische Vorratsleitungen 8 zwischen dem Druckluftvorrat 1 und dem Parkbremsmodul (PBM) 3 bzw. dem Anhängersteuermodul (TCM) 9, - das Anhängersteuermodul (TCM) 9,

- die Federspeicherbremszylinder 10 der Hinterachse,

- einen Druckluftvorrat 11 ,

- einen Druckluftvorrat 12,

- eine pneumatische Vorratsleitung 13 vom Druckluftvorrat 11 zum Fuß- bremsmodul 14,

- eine pneumatische Vorratsleitung 13a vom Druckluftvorrat 12 zum Fußbremsmodul 14,

- das Fußbremsmodul 14,

- eine pneumatische Steuerleitung 15 zwischen dem Fußbremsmodul 14 und einem einkanaligen Vorderachs-Druckregelmodul 19,

- eine pneumatische Steuerleitung 16 zwischen dem Fußbremsmodul 14 und einem zweikanaligen Hinterachs-Druckregelmodul 23,

- eine pneumatische Vorratsleitung 17 zwischen dem Druckluftvorrat 11 und dem Vorderachs-Druckregelmodul 19, - eine pneumatische Vorratsleitung 18 zwischen dem Druckluftvorrat 12 und dem Hinterachs-Druckregelmodul 23, - das Vorderachs-Druckregelmodul 19,

- Druckleitungen 20 zwischen dem Vorderachs-Druckregelmodul 19 und Drucksteuerventilen 21 ,

- Drucksteuerventile 21 für die ABS-Funktion der Vorderachse, z.B. select- low, select-high oder select-smart,

- Betriebsbremszylinder 22 der Vorderachse,

- das zweikanalige Druckregelmodul 23 der Hinterachse,

- ein Steuergerät (ECU) 24 des elektronischen Bremssystems (EBS),

- elektrische Steuerleitungen 25 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des e- lektronischen Bremssystems (EBS) und dem Anhängersteuermodul (TCM)

9,

- elektrische Steuerleitungen 26 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des e- lektronischen Bremssystems (EBS) und den Drucksteuerventilen 21 der Vorderachse, - elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus 27 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des elektronischen Bremssystems (EBS) und dem Druckregelmodul 19 der Vorderachse,

- elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus 28 zwischen dem Steuergerät (ECU) 24 des elektronischen Bremssystems (EBS) und dem Druckregelmodul 23 der Hinterachse,

- Sensorkabel 29,

- Radgeschwindigkeitssensoren 30,

- Bremsdruckleitungen 31 zwischen den Drucksteuerventilen 19 und den Betriebsbremszylindern 22 der Vorderachse bzw. zwischen dem Druckregel- modul 23 und den Federspeicherbremszylindern 10 der Hinterachse,

- CAN (Control Area Network) -Datenbusleitungen 33, z.B. J 1939.

An der Hinterachse des Zugfahrzeugs sind neben den Federspeicherbremszy-lindern 10 auch Betriebsbremszylinder vorhanden, in Fig.1 aber nicht explizit gezeigt. Bevorzugt sind die Betriebsbremszylinder und die Federspeicher-bremszylinder in Kombizylindern integriert.

Der Aufbau des Fußbremsmoduls (FBM) 14 für eine elektrische Betriebsbremseinrichtung EBS ist ähnlich den konventionellen rein pneumatischen Fußbremsventilen (FBV). Zusätzlich werden im Fußbremsmodul (FBM) 14 jedoch die elektronischen Sollwerte für die Bremskraftregelung erfasst. Das Fußbremsmodul (FBM) 14 erfüllt somit zwei Aufgaben. - Zwei redundante Sensoren (z.B. Potentiometer) erfassen den Bremswunsch des Fahrers, indem sie den Betätigungsweg eines FBM-Stößels messen. Der Messwert wird redundant an das zentrale Steuergerät EBS-ECU 24 ü- bertragen und dort in eine Bremsanforderung umgerechnet.

- Analog zu einem konventionellen Fußbremsventil FBV wird der pneumati- sehe Steuerungsdruck entsprechend des Betätigungsweges ausgesteuert.

Diese Steuerdrücke werden für die Backup-Steuerung für den Fall eines Fehlers in der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS benötigt.

Die Druckregelmodule 19, 23 bilden die Schnittstelle zwischen der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS und der pneumatischen Bremskraft. Sie setzen die über den Datenbus CAN J1939 übertragenen Bremssolldrücke in pneumatische Drücke um. Die Umsetzung erfolgt mit Proportionalmagneten oder mit einer Ein-/Auslassmagnetkombination. Ein Drucksensor misst den ausgesteuerten Bremsdruck. Somit kann eine Bremsdruckregelung in einem geschlossenen Regelkreis stattfinden. Ein elektrisch aktiviertes Backup-Magnetventil sperrt die pneumatischen Steuerdrücke des Fußbremsmoduls FBM 14 ab, um eine nicht beeinflusste elektrische Druckregelung zu ermöglichen.

Die Installation der Druckregelmodule 19, 23 in Radnähe ermöglicht den An- schluss der Sensoren 30 für die Radgeschwindigkeit und den Bremsbelagver- schleiß über kurze elektrische Leitungen. Diese Signale werden über den Datenbus CAN J 1939 zum zentralen Steuergerät EBS-ECU 24 übertragen.

Das elektronische Anhängersteuermodul TCM 9 ermöglicht die Regelung des Anhängersteuerdrucks entsprechend der funktionalen Anforderungen der elekt-rischen Betriebsbremseinrichtung EBS. Die Grenzen der elektrischen Regelbereiche sind in gesetzlichen Anforderungen festgelegt. Das Umsetzen des elektronisch vorgegebenen Sollwertes in einen ausgesteuerten Druck erfolgt mit einer ähnlichen Magnetanordnung wie in den Druckregelmoduln 19, 23. Das Sperren des back-up-Drucks erfolgt je nach Konstruktionsprinzip über ein Back-up-Magnetventil BV (siehe Fig.3) oder durch pneumatische Rückhaltung.

Das Ansteuern des Anhängersteuermoduls TCM 9 muss unter allen Normalbedingungen mit zwei unabhängigen Steuersignalen erfolgen. Dies können zwei pneumatische Signale aus zwei Steuerkreisen oder ein pneumatisches und ein elektrisches Steuersignal sein. Das elektrische Steuersignal muss in diesem Fall jedoch unter allen regulären Betriebszuständen zur Verfügung stehen.

Das Betätigen des Fußbremsmoduls FBM 14 führt zu einer Berechnung des Bremswunsches im zentralen Steuergerät EBS-ECU 24. Gleichzeitig werden die Back-up-Magnetventile in den Druckregelmoduln 19, 23 aktiviert und die pneumatischen Steuerdrücke abgesperrt. Das elektronische Steuergerät EBS-ECU 24 berechnet nun abhängig von Abbremsungswunsch, Fahrzeugmasse, Achslastverteilung usw. den optimalen Bremsdruck. Dieser Sollbremsdruck wird über den Datenbus CAN J1939 an die Druckregelmoduln 19, 23 übertragen.

Entsprechend der Anordnung steuern die Druckregelmoduln 19, 23 den Bremsdruck achs- oder radweise in die Bremszylinder 22 ein. Über einen CAN ISO 11992 wird ein dem Anhängersteuerdruck entsprechender Abbremsungswunsch an die elektrische Betriebsbremseinrichtung EBS des Anhängers ü-bermittelt.

Für Funktionen wie ASR (Antriebsschlupfregelung) oder ESP (Elektronisches Stabilitäts-Programm) wird unabhängig vom Fahrerwunsch Bremsdruck in den Druckregelmoduln 19, 23 aufgebaut und in die Bremszylinder 22 eingeregelt.

Das Parkbremsmodul (PBM) 3 beinhaltet gemäß Fig.2 - ein Relaisventilteil 34, das abhängig vom Druck in seiner Steuerkammer einen Druck in seiner Arbeitskammer einregelt, welcher an einem Anschluss port 21 des Parkbremsmoduls 3 ansteht, der über die pneumatischen Steuerleitungen 7 (siehe Fig.1) mit den Federspeicherzylindern 10 der Hinterachse in Verbindung steht, - einen Drucksensor 36, der den Druck in der Arbeitskammer des Relaisventils 34 misst,

- ein bistabiles 3/2-Wege-Magnetventil 37 zum permanenten Be- oder Entlüften der Steuerkammer des Relaisventils 34,

- ein 2/2-Wege-Magnetventil 38 zum Halten des Drucks in der Steuerkammer des Relaisventils 34,

- ein 3/2-Wege-Magnetventil 39 (Testmagnet) zum Durchsteuern des Drucks in der Arbeitskammer des Relaisventils 34 oder eines an einem Vorratsan- schluss port 1 anstehenden Vorratsdrucks zu einem Anhängeranschluss port 22, - ein Steuergerät ECPB-ECU 40 der Feststellbremseinrichtung ECPB, welches die Ventile 37, 38, 39 steuert und Signale vom Drucksensor 36 empfängt sowie an den Fahrzeugdatenbus CAN J 1939 angeschlossen ist.

Das Anhängersteuermodul TCM 9 gemäß Fig.3 beinhaltet:

- ein dreifach angesteuertes Relaisventil RLV1 - ein Backup-Ventil BV,

- ein Einlassventil IV,

- ein Auslassventil OV1 - ein Drosselventil DV,

- einen Drucksensor PS zur Messung des Drucks in der Anhängerbremsleitung, welche an einen Anschluss port 22 angeschlossen ist, der zu einem Kupplungskopf „Bremse" des Zugfahrzeugs führt und den Anhänger mit Steuerdruck für die Anhängerbremse versorgt,

- einen Anschluss port 21 , der zu einem Kupplungskopf „Vorrat" des Zugfahrzeugs führt und den Anhänger mit Vorratsdruck versorgt,

- einen Anschluss port 43, an welchen der port 22 des Parkbremsmoduls (PBM) 3 (Fig.2) über die pneumatische Steuerleitung 6 angeschlossen ist, - einen Anschluss port 42, an welchen die vom Fußbremsmodul (FBM) 14 herangeführte pneumatische Steuerleitung 2 angeschlossen ist und in welchen der pneumatische Steuerdruck des Fußbremsmoduls (FBM) 14 eingesteuert wird,

- einen Anschluss port 1 , an welchen der Druckluftvorrat 1 angeschlossen ist, - eine Entlüftung SD, welche an das Auslassventil OV angeschlossen ist.

Die Ventile BV, IV, OV des Anhängersteuermoduls (TCM) 9 werden vom Steuergerät EBS-ECU 24 der elektrischen Betriebsbremseinrichtung (EBS) angesteuert, welches wiederum mit dem Datenbus CAN J 1939 in Kommunikationsverbindung steht.

In dem Zugfahrzeug sind folglich das Steuergerät ECPB-ECU 40 (siehe Fig.2) der elektrischen Feststellbremssteuerung ECPB und das Steuergerät EBS-ECU 24 (siehe Fig.3) der elektrisch gesteuerten Betriebsbremseinrichtung (EBS) verbaut und mit einem gemeinsamen Datenbus, z.B. dem Fahrzeugdatenbus CAN J 1939 verbunden. Dann ergeben sich Möglichkeiten der gegensei-tigen Überwachung und genaueren Fehlerlokalisierung in der Feststellbremseinrichtung ECPB und in der Betriebsbremseinrichtung EBS.

Wenn der Fahrer die Feststellbremse durch Betätigung der Handbetätigungseinrichtung 5 einlegt, muss die vom port 22 des Parkbremsmoduls PBM 3 (Fig.2) zum port 43 des Anhängersteuermoduls TCM 9 (Fig.3) führende pneumatische Steuerleitung 6 entlüftet werden, da Anhängersteuermodule den steuerseitig eingesteuerten Druck invertieren, so dass port 22 des Anhängersteuermoduls TCM 9 belüftet werden muss, um die Bremsen des Anhängers in Zuspannstellung zu bringen. Die Pneumatik des Anhängersteuermoduls TCM 9, das zur elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS gehört, muss daher Druck in der Steuerleitung zum Anhänger aufbauen (inverse Drucksteuerung), d.h. an seinem port 22. Dieser Druck am port 22 des TCM 9 wird vom Drucksensor PS im Anhängersteuermodul TCM 9 erfasst und an die EBS-ECU 24 übermittelt, welches das Steuergerät der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS darstellt.

Über den CAN-Datenbus J 1939 als Kommunikationsverbindung zwischen der EBS-ECU 24 als Steuergerät der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS und der ECPB-ECU 40 als Steuergerät der Feststellbremseinrichtung ECPB kann die ECPB-ECU 40 der Feststellbremseinrichtung ECPB den Druck an port 22 des Anhängersteuermoduls TCM 9 abfragen. Wird dieser Druck am port 22 des Anhängersteuermoduls TCM 9 nicht aufgebaut, so ist die Feststellbrems-Funktion fehlerhaft oder der Vorratsdruck an port 1 des Feststellbremsmoduls PBM 3 oder an port 1 des Anhängersteuermoduls TCM 9 zu gering.

Unter der Voraussetzung, dass die Entlüftung der Federspeicherbremszylinder 10 im Zugfahrzeug erfolgreich war, sind folgende Fehler möglich :

1. Es ist kein Vorratsdruck am port 1 des Anhängersteuermoduls TCM 9 vorhanden.

- Der über den Datenbus CAN J 1939 an die ECPB-ECU 40 übermittelte Wert für den Vorratsdruck ist Null.

- Es erfolgt jedoch keine Fehleranzeige, da ein Fehler in der Druckluftversorgung auch als normaler Betriebszustand vorliegen kann, wenn beispielsweise der Druckluftvorrat noch nicht befüllt ist.

- Es wird keine Rückfallebene (back-up) eingenommen, da der Zustand der Druckluftversorgung weder vom elektronischen Betriebsbremssystem EBS noch von der Feststellbremseinrichtung ECPB beeinflussbar ist. Da jedoch auch die Vorratsleitung zum Anhänger (port 21 des An- hängersteuermoduls TCM 9) entlüftet ist, bremst der Anhänger über die

Abreißfunktion automatisch ein.

2. Das 3/2-Wege-Magnetventil 39 (Testmagnet) im Parkbremsmodul PBM 3 wird fälschlicherweise bestromt, beispielsweise aufgrund eines Fehler in der ECPB-ECU 40.

- Der CAN J 1939 Datenbus meldet einen ausreichenden Vorratsdruck. Es erfolgt eine Ventilrückmeldeprüfung durch die ECPB-ECU 40 im Rahmen der Eigenüberwachungsroutinen.

- Es erfolgt keine Fehleranzeige durch die EBS-ECU 24, da der Fehler in der Feststellbremseinrichtung ECPB liegt, jedoch erfolgt eine Fehlermeldung durch die ECPB-ECU 40, z.B.: „Ventilrückmeldefehler im 3/2- Wege-Magnetventil 39".

- Als Rückfallebene sendet die ECPB-ECU 40 einen Befehl an die EBS- ECU 24, den Druck zum Anhänger elektrisch einzusteuern.

3. Die Vorratsleitung (port 1 an TCM 9) zum Anhängersteuermodul TCM 9 ist gerissen oder verstopft.

- der CAN J 1939 Datenbus meldet einen ausreichenden Vorratsdruck. Die ECPB-ECU 40 sendet einen Befehl an die EBS-ECU 24, den Druck zum Anhänger elektrisch einzusteuern. Gelingt dies nicht, wird die EBS-ECU 24 nach einiger Zeit erkennen, dass keine Belüftung der Steuerleitung (port 22) zum Anhänger möglich ist, und einen entsprechenden Fehler setzen.

- Durch die ECPB-ECU 40 erfolgt keine Fehleranzeige, da der Fehler in der Betriebsbremseinrichtung EBS vorliegt, wobei die EBS-ECU 24 „Fehler in der Vorratsleitung (port 1) zum Anhängersteuermodul TCM 9" meldet.

- Es existiert keine Rückfallebene, da weder die Betriebsbremseinrichtung EBS noch die Feststellbremseinrichtung ECPB eine Eingriffsmög- lichkeit hat. Da jedoch auch die Vorratsleitung (port 21) zum Anhänger entlüftet ist, bremst der Anhänger über die Abreißfunktion automatisch ein.

4. Das 3/2-Wege-Magnetventil 39 (Testmagnet) klemmt mechanisch oder die Leitung zum port 43 des Anhängersteuermoduls TCM 9 ist verstopft.

- Dies wird erkannt, weil keiner der anderen Fehler vorliegt.

- Es erfolgt eine Fehleranzeige durch die ECPB-ECU 40 wie z.B. „Leitung zum port 43 des Anhängersteuermoduls TCM 9 ist verstopft oder 3/2-Wege-Magnetventil (Testmagnet) 39 ist mechanisch defekt". Durch die EBS-ECU 24 erfolgt keine Fehlermeldung, da der Fehler im Bereich der Feststellbremseinrichtung ECPB aufgetreten ist.

- Als Rückfallebene sendet die ECPB-ECU 40 den Befehl an die EBS- ECU 24, den Druck zum Anhänger elektrisch einzusteuern.

Ohne die Abfrage des Anhängerdrucks an port 22 des Parkbremsmoduls PBM 3 bzw. an port 43 des Anhängersteuermoduls 9 wäre der Fehler nicht erkannt worden. Durch den Einsatz der elektrischen, mittels der EBS-ECU 24 gesteuerten Aktuatoren können nach der Erkennung des Fehlers die möglichen Ursachen besser eingegrenzt werden und beim Vorliegen gestimmter Ursachen eventuell eine Backup-Funktion über die EBS-ECU 24 aktiviert werden.

Die einen Fehler oder eine Störung in der elektrischen Feststellbremseinrichtung ECPB im Rahmen einer Selbstüberwachung detektierenden Sensoren beinhalten folglich den Drucksensor 36 im Parkbremsmodul PBM 3 sowie die Magnetventile 34, 37, 38 und 39 im Parkbremsmodul PBM 3 zur Druckregelung am port 22 und zum Ausführen der Testfunktion.

Der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS zugeordnete Sensoren und Ak-tuatoren, welche den Fehler oder die Störung in wenigstens einer Funktion der elektrischen Feststellbremseinrichtung ECPB erkennen und/oder eingrenzen und/oder ein Notlaufprogramm der elektrischen Betriebsbremseinrichtung EBS als Ersatz für die gestörte Funktion der elektrischen Feststellbremseinrichtung ECPB aktivieren, beinhalten einen Drucksensor im Anhängersteuermodul TCM 9 als Sensor und die Magnetventile im Anhängersteuermodul TCM 9 zur Druckregelung als Aktuatoren.

Bezugszahlentabelle

1 Druckluftvorrat

2 Steuerleitung

3 Parkbremsmodul PBM 4 elektrische Steuerleitungen

5 Handbetätigungseinrichtung

6 pneumatische Steuerleitung

7 pneumatische Steuerleitungen

8 pneumatische Vorratsleitungen 9 Anhängersteuermodul TCM

10 Federspeicherbremszylinder

11 Druckluftvorrat

12 Druckluftvorrat

13 pneumatische Vorratsleitung 13a pneumatische Vorratsleitung

14 Fußbremsmodul

15 pneumatische Steuerleitung

16 pneumatische Steuerleitung

17 pneumatische Vorratsleitung 18 pneumatische Vorratsleitung

19 Vorderachs-Druckregelmodul

20 Druckleitungen

21 Drucksteuerventile

22 Betriebsbremszylinder 23 Druckregelmodul

24 Steuergerät (ECU) des elektronischen Bremssystems (EBS)

25 elektrische Steuerleitungen

26 elektrische Steuerleitungen

27 elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus 28 elektrische Energieversorgungsleitungen und CAN-Datenbus

29 Sensorkabel Radgeschwindigkeitssensoren Bremsdruckleitungen CAN (Control Area Network) -Datenbusleitungen Relaisventilteil Drucksensor bistabiles 3/2-Wege-Magnetventil 2/2-Wege-Magnetventil 3/2-Wege-Magnetventil (Testmagnet) ECPB-ECU