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1. (WO2008089823) MEHRSPANNUNGSBORDNETZ FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG
Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Mehrspannungsbordnetz für ein Kraftfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Mehrspannungsbordnetz für ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens einen Generator und zwei Energiespeicher.

Ein derartiges Mehrspannungsbordnetz für ein Kraftfahrzeug ist bekannt aus der DE 103 30 703 A1. Mehrspannungsbordnetze, wie sie in modernen
Kraftfahrzeugen Einsatz finden können, umfassen üblicherweise zwei
Bord netzzweige unterschiedlicher Nennspannung. An dem Niederspannungs-Bord netzzweig, dessen Nennspannung z.B. bei 12 Volt liegen kann, sind
Verbraucher niedriger Leistungsaufnahme angeschlossen. An dem
Hochspannungs-Bordnetzzweig, dessen Nennspannung beispielsweise 24 Volt betragen kann, sind Hochleistungsverbraucher, wie z.B. Heizungen, eine elektrische Servolenkung, elektromotorische Bremsen etc. angeschlossen. Jeder Bordnetzzweig kann dabei einen ihm zugeordneten Energiespeicher aufweisen, wobei sowohl die Verwendung von Batterien als Energiespeicher in beiden Bord netzzweigen als auch die Verwendung einer Batterie als Energiespeicher des Niederspannungs-Bordnetzzweiges und einer Kondensatorschaltung hoher Kapazität als Energiespeicher des Hochspannungs-Bordnetzzweiges bekannt sind. Gespeist werden beide Bord netzzweige in der Regel von einem
Mehrspannungsgenerator, der beispielsweise als integrierter Startgenerator ausgebildet sein kann. Das Mehrspannungsbordnetz ist in der Regel über einen Generator mit dem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges gekoppelt, insbesondere um durch den Verbrennungsmotor bereitgestellte Energie in das Mehrspannungsbordnetz einzuspeisen.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Mehrspannungsbordnetz anzugeben, durch welches durch einen Motorstart verursachte
Spannungseinbrüche insbesondere in einem Niederspannungs-Bordnetzzweig zumindest reduziert werden.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen
Ansprüchen zu entnehmen.

Erfindungsgemäß umfasst ein Mehrspannungsbordnetz für ein Kraftfahrzeug einen Generator und einen ersten Energiespeicher, dessen Energie in einen ersten Niederspannungs-Bordnetzzweig mit ersten Niederspannungs-Verbrauchern einspeisbar ist oder eingespeist wird, und dessen Energie über eine steuerbare Schalteinrichtung in einen zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig mit zweiten Niederspannungs-Verbrauchern einspeisbar ist oder eingespeist wird.

Die Energie eines zweiten Energiespeichers ist in einen Hochspannungs-Bordnetzzweig einspeisbar oder wird in einen Hochspannungs-Bordnetzzweig eingespeist, und ist über einen insbesondere bidirektionalen DC/DC-Wandler in den zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig einspeisbar oder wird in den zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig eingespeist. Der Hochspannungs-Bordnetzzweig ist dabei mit einer höheren Spannung betreibbar als ein
Niederspannungs-Bordnetzzweig. In den Hochspannungs-Bordnetzzweig sind vorzugsweise Hochspannungs-Verbraucher geschaltet, oder Hochspannungs-Verbraucher werden über den Hochspannungs-Bordnetzzweig versorgt. Der Hochspannungs-Bordnetzzweig kann aber auch lediglich dem Auf- und Entladen des zweiten Energiespeichers dienen.

Die Energie des zweiten Energiespeichers ist vorzugsweise zudem über den DC/DC-Wandler und über die steuerbare Schalteinrichtung in den ersten
Niederspannungs-Bordnetzzweig einspeisbar.

Die steuerbare Schalteinrichtung ist zwischen einer ersten Schaltungskonfiguration, in der der erste Niederspannungs-Bordnetzzweig über den DC/DC-Wandler mit Energie des zweiten Energiespeichers gespeist wird oder speisbar ist, und einer zweiten Schaltungskonfiguration, in der der erste Niederspannungs-Bordnetzzweig nicht über den DC/DC-Wandler mit Energie des zweiten
Energiespeichers gespeist wird oder speisbar ist, schaltbar.

Vorzugsweise ist die Schalteinrichtung dabei derart zwischen ersten und zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig geschaltet, dass der zweite Niederspannungs-Bordnetzzweig durch ein Öffnen der Schalteinrichtung von dem ersten
Niederspannungs-Bordnetzzweig im Wesentlichen entkoppelbar ist oder entkoppelt wird, und der zweite Niederspannungs-Bordnetzzweig bei geöffneter Schalteinrichtung über den DC/DC-Wandler durch den zweiten Energiespeicher mit Energie gespeist wird oder speisbar ist.

Durch die Erfindung wird mit einfachen Mitteln insbesondere erreicht, dass durch ein Öffnen der Schalteinrichtung der erste Niederspannungs-Bordnetzzweig derart von dem zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig entkoppelt wird, dass ein insbesondere temporärer hoher Leistungsbedarf im ersten Niederspannungs-Bordnetzzweig in der Regel nicht oder zumindest nicht zu einem nennenswerten Spannungseinbruch im zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig führt. Zudem wird mit einfachen Mitteln eine höhere Spannungsebene zur Versorgung eines Hochspannungs-Bordnetzzweiges bereitgestellt, wodurch eine Integration neuer leistungsintensiver Funktionen in ein Kraftfahrzeug ermöglicht wird.

Die Erfindung ist besonders vorteilhaft im Rahmen eines Kraftfahrzeuges mit einer so genannten Motor-Start-Stopp-Automatik. Dabei wird der Motor des
Kraftfahrzeuges automatisch bei einer Vielzahl von Fahrzeugstillstand-Situationen gestoppt und anschließend automatisch wieder gestartet. Bei bekannten
Bordnetzen führt der hohe Leistungsbedarf im Niederspannungsbordnetz, in dem der Motor-Anlasser realisiert ist, beim Startvorgang, insbesondere beim Anlassen des Motors, regelmäßig zu Spannungsschwankungen im Niederspannungsbordnetz mit negativen Auswirkungen auf die übrigen Verbraucher im
Niederspannungsbordnetz.

Durch eine erfindungsgemäße Aufteilung des Niederspannungsbordnetzes in zwei Niederspannungs-Bordnetzzweige und eine entsprechende Entkoppelung durch die Schalteinrichtung, insbesondere während des Motor-Startvorganges, wird die Spannung im zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig nicht durch eine
Spannungsschwankung im ersten Niederspannungs-Bordnetzzweig, in dem vorzugsweise der Motor-Anlasser realisiert ist, beeinflusst und kann dadurch relativ stabil gehalten werden, beispielsweise zur Versorgung eines Kraftfahrzeug-Entertainment-Gerätes.

Das Bordnetz wird dabei gegenüber bisher schon in Serie eingesetzten
Bordnetzen hardwaretechnisch nur geringfügig geändert bzw. nur erweitert, so dass ein kommunaler Einsatz in gängigen Fahrzeug-/Energiebordnetztopologien technisch und ökonomisch einfach zu realisieren ist.

Im Rahmen der Erfindung liegt es auch, alternativ zur steuerbaren
Schalteinrichtung einen DC/DC-Wandler einzusetzen, um die Spannung in dem zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig von der Spannung im ersten
Niederspannungs-Bordnetzzweig zu entkoppeln, insbesondere hinsichtlich kurzzeitiger Spannungsschwankungen beispielsweise während des Motor-Start-Vorganges.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung sind der erste und der zweite
Energiespeicher in Reihe miteinander verschaltet oder schaltbar, wobei der Hochspannungs-Bordnetzzweig parallel zu der Reihenschaltung aus erstem und zweitem Energiespeicher angeschlossen ist. In diesem Fall handelt es sich bei dem ersten und zweiten Energiespeicher vorzugsweise jeweils um einen
Niederspannungs-Energiespeicher.

Der erste Niederspannungs-Bordnetzzweig ist dabei vorzugsweise einerseits mit einem Knoten zwischen dem ersten und dem zweiten Energiespeicher und andererseits mit einem Bezugspotential des ersten Energiespeichers verbunden oder verbindbar. Der zweite Niederspannungs-Bordnetzzweig ist vorzugsweise einerseits über die steuerbare Schalteinrichtung mit dem Knoten zwischen dem ersten und dem zweiten Energiespeicher und andererseits mit dem Bezugspotential des ersten Energiespeichers verbunden oder verbindbar. Vorzugsweise ist dabei der zweite Niederspannungs-Bordnetzzweig alternativ oder ergänzend einerseits über den zweiten Energiespeicher und den DC/DC-Wandler mit dem Knoten zwischen dem ersten und dem zweiten Energiespeicher und andererseits mit dem Bezugspotential des ersten Energiespeichers verbunden oder verbindbar.

Alternativ dazu ist der zweite Energiespeicher parallel zu dem Hochspannungs-Bordnetzzweig angeschlossen. In diesem Fall handelt es sich bei dem zweiten Energiespeicher vorzugsweise um einen Hochspannungs-Energiespeicher und bei dem ersten Energiespeicher vorzugsweise um einen Niederspannungs-Energiespeicher. Die Ausgangsspannung eines Hochspannungs-Energiespeichers ist im normalen Betriebsfall gleich oder höher als die Ausgangsspannung eines Niederspannungs-Energiespeichers.

Vorteilhafterweise umfasst der erste Energiespeicher eine Batterie und der zweite Energiespeicher eine Batterie oder einen Kondensator, insbesondere einen Doppelschichtkondensator, Superkondensator oder Supercap.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die derart eingerichtet und mit der Schalteinrichtung gekoppelt ist, dass die Schalteinrichtung in Abhängigkeit vom Fahrzeugbetriebszustand geöffnet oder geschlossen wird. Alternativ oder ergänzend dazu ist die Steuereinrichtung vorzugsweise derart eingerichtet und mit dem DC/DC-Wandler gekoppelt, dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers in Abhängigkeit vom Fahrzeugbetriebszustand geändert wird.

Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung derart eingerichtet, dass die
Schalteinrichtung während einer Motor-Start-Phase (beispielsweise bei aktivem Motor-Anlasser) geöffnet ist, insbesondere mit (kurz davor oder kurz danach) dem Beginn eines Motor-Start-Vorganges (Anlasser aktiv) geöffnet wird und mit (kurz davor oder kurz danach) dem Ende eines Motor-Start-Vorganges geschlossen wird. Ansonsten (beispielsweise bei inaktivem Motor-Anlasser) ist die
Schalteinrichtung vorzugsweise geschlossen.

Alternativ oder ergänzend dazu ist die Steuereinrichtung vorzugsweise derart eingerichtet und mit dem DC/DC-Wandler gekoppelt, dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers während einer Motor-Start-Phase derart gerichtet ist, dass der zweite Energiespeicher die Verbraucher des zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges mit Energie versorgt. Ergänzend dazu ist die Steuereinrichtung vorzugsweise derart eingerichtet und mit dem DC/DC-Wandler gekoppelt, dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers während einer Phase des Motorstillstandes derart gerichtet ist, dass der zweite Energiespeicher die Energieversorgung der Verbraucher des ersten und/oder zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges unterstützt (insbesondere zusätzlich zur Versorgung durch den ersten Energiespeicher).

Vorteilhafterweise ist die Steuereinrichtung derart eingerichtet, dass die
Schalteinrichtung geschlossen ist, während ein Motor, insbesondere der
Verbrennungsmotor, des Kraftfahrzeuges läuft, und/oder während der Motor ausgeschaltet ist, und/oder während das Fahrzeug still steht.

Alternativ oder ergänzend dazu ist die Steuereinrichtung vorzugsweise derart eingerichtet und mit dem DC/DC-Wandler gekoppelt, dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers während laufenden Motors, insbesondere während des Fahrzeugbremsbetriebs und/oder des
Fahrzeugschubbetriebs, derart gerichtet ist, dass der zweite Energiespeicher durch den Generator und/oder aus dem ersten Energiespeicher über die steuerbare Schalteinrichtung und/oder den DC/DC-Wandler aufgeladen wird.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden speziellen Beschreibung und den Zeichnungen. Es zeigen:

Figur 1 : ein schematisches Prinzipschaltbild einer ersten Variante eines
Mehrspannungsbordnetzes;

Figur 2: ein schematisches Prinzipschaltbild einer zweiten Variante eines
Mehrspannungsbordnetzes.

Figur 1 zeigt ein schematisches Prinzipschaltbild einer Bordnetztopologie, ausgelegt für zwei rein beispielhafte Nennspannungen von 12 (oder 14) und 24 Volt.

Als Energiequelle des Bordnetzes 1 dient ein mit einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges gekoppelter Generator 2. Der Begriff des Generators 2 umfasst dabei auch eine etwaige nachgeschaltete Elektronik, wie etwa eine Leistungsoder Gleichrichtungselektronik. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Generator 2 einerseits an ein Bezugspotential 12 (Masse) angeschlossen und liefert an seinem Ausgang eine positive (ggf. wellige) Gleichspannung.

Der Ausgang des Generators 2 ist mit einem Knoten 5 verbunden. Der Knoten 5 ist zum einen mit einem ersten Niederspannungs-Bordnetzzweig und den daran angeschlossenen Verbrauchern 7 verbunden. An den Verbrauchern 7, die zumindest den Motor-Anlasser oder Motor-Starter umfassen, fällt die
Niederspannung des ersten Niederspannungs-Bordnetzzweiges - im vorliegenden Fall 12 Volt - gegen Masse 12 ab.

Zudem ist der Knoten 5 über eine steuerbare Schalteinrichtung 6 mit einem zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig und den daran angeschlossenen Verbrauchern 8 verbunden oder verbindbar. Über den Knoten 5 werden der erste und - bei geschlossener Schalteinrichtung 6 - der zweite Bordnetzzweig durch einen ersten Energiespeicher 4, insbesondere eine 12 Volt-Batterie, und/oder den Generator 2 mit Niederspannungs-Energie gespeist.

In Reihe zu dem ersten Energiespeicher 4 ist ausgehend von dem Knoten 5 ein zweiter Energiespeicher 3, insbesondere eine 12 Volt-Batterie oder ein
Kondensator, geschaltet, dessen Ausgangsspannung der Versorgungsspannung eines Hochspannungs-Bordnetzzweiges entspricht, der mit den entsprechenden Verbrauchern 9 parallel zu den in Reihe geschalteten Energiespeichern 3,4 angeschlossen ist.

Zwischen den Ausgang 13 des zweiten Energiespeichers 3 und der steuerbaren Schalteinrichtung 6 und/oder dem zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig ist ein bidirektionaler DC-DC-Wandler 10 geschaltet.

Der zweite Energiespeicher 3 kann bei geschlossener Schalteinrichtung 6 und einer Wandelrichtung des bidirektionalen DC-DC-Wandlers 10 von
Niederspannung (12 V) zu Hochspannung (24 V) durch den Generator 2 und/oder den ersten Energiespeicher 4 aufgeladen werden; zudem kann dabei der
Hochspannungs-Bordnetzzweig durch den Generator 2 und/oder den ersten Energiespeicher 4 zumindest unterstützend versorgt werden. Alternativ dazu kann der zweite Energiespeicher 3 bei geschlossener Schalteinrichtung 6 und einer Wandelrichtung des bidirektionalen DC-DC-Wandlers 10 von Hochspannung (24 V) zu Niederspannung (12 V) die Energieversorgung des ersten und zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges zumindest unterstützen.

Bei geöffneter Schalteinrichtung 6 und einer Wandelrichtung des bidirektionalen DC-DC-Wandlers 10 von Hochspannung (24 V) zu Niederspannung (12 V) kann der zweite Energiespeicher 3 den zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig mit Energie versorgen. Die Energieversorgung des ersten Niederspannungs-Bordnetzzweiges erfolgt dann im Wesentlichen entkoppelt (durch die
Schalteinrichtung 6) davon durch den ersten Energiespeicher 4.

Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit Motor-Start-Stopp-Automatik wird nun durch eine entsprechend eingerichtete Steuereinrichtung 11 , die vorzugsweise auch mit der Motorsteuerung bzw. dem Motor-Anlasser gekoppelt ist, und die auch zumindest teilweise im DC/DC-Wandler integriert sein kann, und
entsprechende Steuerleitungen die Schalteinrichtung 6 und der DC-DC-Wandler 10 derart angesteuert:
- dass die Schalteinrichtung 6 während einer Motor-Start-Phase (Phase zwischen Motorstillstand und laufendem Motor) geöffnet ist und ansonsten, insbesondere während eines laufenden Motors des Kraftfahrzeuges und/oder während eines ausgeschalteten bzw. stillstehenden Motors des Kraftfahrzeuges geschlossen ist; und/oder
- dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers 10 während einer Motor-Start-Phase derart gerichtet ist, dass der zweite Energiespeicher 3 die Verbraucher 8 des zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges mit Energie versorgt; und/oder
- dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers während einer Phase des Motorstillstandes derart gerichtet ist, dass der zweite
Energiespeicher 3 die Energieversorgung der Verbraucher des ersten und/oder zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges zumindest unterstützt; und/oder

- dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers während laufenden Motors, insbesondere während des Fahrzeugbremsbetriebs und/oder des Fahrzeugschubbetriebs, derart gerichtet ist, dass der zweite Energiespeicher durch den Generator und/oder aus dem ersten Energiespeicher über die
steuerbare Schalteinrichtung und/oder den DC/DC-Wandler aufgeladen wird.

Figur 2 zeigt ein schematisches Prinzipschaltbild einer alternativen
Bordnetztopologie, wieder ausgelegt für zwei rein beispielhafte Nennspannungen von 12 und 24 Volt.

Als Energiequelle des Bordnetzes 21 dient der Generator 22. Im gezeigten
Ausführungsbeispiel ist der Generator 22 wieder einerseits an ein Bezugspotential 212 (Masse) angeschlossen und liefert ausgangsseitig wieder eine positive (ggf. wellige) Gleichspannung.

Der Ausgang des Generators 22 ist mit einem Knoten 25 verbunden. Der Knoten 25 ist zum einen mit einem ersten Niederspannungs-Bordnetzzweig und den daran angeschlossenen Verbrauchern 27 verbunden. An den Verbrauchern 27, die zumindest den Motor-Anlasser oder Motor-Starter umfassen, fällt die
Niederspannung des ersten Niederspannungs-Bordnetzzweiges - im vorliegenden Fall 12 Volt - gegen Masse 212 ab.

Zudem ist der Knoten 25 über eine steuerbare Schalteinrichtung 26 mit einem zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig und den daran angeschlossenen
Verbrauchern 28 verbunden oder verbindbar. Über den Knoten 25 werden der erste und - bei geschlossener Schalteinrichtung 26 - der zweite Bordnetzzweig durch einen ersten Energiespeicher 24, insbesondere eine 12 Volt-Batterie, und/oder den Generator 22 mit Niederspannungs-Energie gespeist.

In Reihe zu dem zweiten Bordnetzzweig ist ein bidirektionaler DC-DC-Wandler 210 geschaltet. Parallel zur Reihenschaltung aus zweitem Bordnetzzweig und DC-DC-Wandler 210 ist ein zweiter (Hochspannungs-)Energiespeicher 23,
insbesondere eine 24 Volt-Batterie oder ein Kondensator, geschaltet, dessen Ausgangsspannung der Versorgungsspannung eines Hochspannungs-Bord netzzweiges entspricht, der mit den entsprechenden Verbrauchern 29 parallel zu dem (Hochspannungs-)Energiespeicher 23 angeschlossen ist.

Zwischen den Ausgang 213 des zweiten Energiespeichers 23 und die steuerbare Schalteinrichtung 26 und/oder den zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig ist der bidirektionaler DC-DC-Wandler 210 geschaltet.

Der zweite Energiespeicher 23 kann bei geschlossener Schalteinrichtung 26 und einer Wandelrichtung des bidirektionalen DC-DC-Wandlers 210 von
Niederspannung (12 V) zu Hochspannung (24 V) durch den Generator 22 und/oder den ersten Energiespeicher 24 aufgeladen werden; zudem kann dabei der Hochspannungs-Bordnetzzweig durch den Generator 22 und/oder den ersten Energiespeicher 24 zumindest unterstützend versorgt werden. Alternativ dazu kann der zweite Energiespeicher 23 bei geschlossener Schalteinrichtung 26 und einer Wandelrichtung des bidirektionalen DC-DC-Wandlers 210 von
Hochspannung (24 V) zu Niederspannung (12 V) die Energieversorgung des ersten und zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges zumindest unterstützen.

Bei geöffneter Schalteinrichtung 26 und einer Wandelrichtung des bidirektionalen DC-DC-Wandlers 10 von Hochspannung (24 V) zu Niederspannung (12 V) kann der zweite Energiespeicher 23 den zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweig mit Energie versorgen. Die Energieversorgung des ersten Niederspannungs-Bordnetzzweiges erfolgt dann im Wesentlichen entkoppelt (durch die
Schalteinrichtung 26) davon durch den ersten Energiespeicher 24.

Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit Motor-Start-Stopp-Automatik wird nun durch eine entsprechend eingerichtete Steuereinrichtung 211 , die vorzugsweise auch mit der Motorsteuerung bzw. dem Motor-Anlasser gekoppelt ist, und entsprechende Steuerleitungen die Schalteinrichtung 26 und der DC-DC-Wandler 210 derart angesteuert:
- dass die Schalteinrichtung 26 während einer Motor-Start-Phase geöffnet ist und ansonsten, insbesondere während eines laufenden Motors des Kraftfahrzeuges oder während eines ausgeschalteten bzw. stillstehenden Motors des
Kraftfahrzeuges geschlossen ist; und/oder
- dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers 210 während einer Motor-Start-Phase derart gerichtet ist, dass der zweite
Energiespeicher 23 die Verbraucher 8 des zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges mit Energie versorgt; und/oder
- dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers während einer Phase des Motorstillstandes derart gerichtet ist, dass der zweite
Energiespeicher 23 die Energieversorgung der Verbraucher des ersten und/oder zweiten Niederspannungs-Bordnetzzweiges zumindest unterstützt; und/oder

- dass die Wandelrichtung oder Stromflussrichtung des DC/DC-Wandlers während laufenden Motors, insbesondere während des Fahrzeugbremsbetriebs und/oder des Fahrzeugschubbetriebs, derart gerichtet ist, dass der zweite Energiespeicher 23 durch den Generator 22 und/oder aus dem ersten Energiespeicher 24 über die steuerbare Schalteinrichtung 26 und/oder den DC/DC-Wandler 210 aufgeladen wird.

Natürlich stellen die in den Zeichnungen illustrierten und im Rahmen der speziellen Beschreibung erläuterten Ausführungsbeispiele lediglich exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindungen dar. Insbesondere im Hinblick auf die gewünschten Nennspannungen der Bordnetzzweige, der Gestaltung der Verbraucher, der konkreten Auslegung des Generators und des DC-DC-Wandlers und der Realisierung der Steuerung der Schalteinrichtung und des DC-DC-Wandlers in Abhängigkeit von dem Fahrzeugbetriebszustand, insbesondere Motor-Betriebzustand, steht dem Fachmann ein breites Spektrum an
Variationsmöglichkeiten zur Verfügung. Auch ist es möglich, neben den
genannten Komponenten weitere Komponenten, insbesondere Energiespeicher, Verbraucherzweige oder Schalteinrichtungen, vorzusehen. Von der
vorgeschlagenen Betriebsstrategie oder Ansteuerung der Schalteinrichtung und des DC-DC-Wandlers muss auch nicht ständig sondern lediglich
situationsabhängig, insbesondere während eines Regelbetriebes, Gebrauch gemacht werden.