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1. (WO2008089732) VERFAHREN ZUM REINIGEN, RÄUMEN UND/ODER BEHANDELN EINER LANG GEZOGENEN BAHN
Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Verfahren zum Reinigen, Räumen und/oder Behandeln einer
lang gezogenen Bahn

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reinigen, Räumen und/oder Behandeln einer lang gezogenen, insbesondere geradlinigen befestigten Bahn,
insbesondere eines Rollfelds und/oder Start- und/oder Landbahn eines Flugfelds, mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1.

Ganzjährig genutzte Flächen und Bahnen müssen je nach der Art ihrer Nutzung gereinigt und/oder von Schnee befreit werden. Dies betrifft bspw. Rollbahnen und Start- und Landebahnen von Flughäfen. Aufgrund ihrer großen Länge werden diese sog. Runways für den Flugbetrieb vollständig geschlossen, bevor sie von Schnee, Schneematsch, Eis, festgefahrenem Schnee o. dgl. befreit werden können. Bis kurz vor einer Entscheidung, die Runway vollständig zu schließen, kann der Fahr- und Start- und Landebetrieb stellenweise nur unter Inkaufnahme von Sicherheitseinbußen aufrecht erhalten werden, da bspw. auf nicht vollständig geräumten Start- und Landebahnen das Lenk- und/oder Bremsverhalten von startenden oder landenden Flugzeugen erheblich verschlechtert ist. Bei plötzlich einsetzendem Schneefall kann die Verschlechterung der Bedingungen in sehr kurzer Zeit und damit teilweise sehr überraschend eintreten.

Während bei Straßen eine Räumung inmitten des fließenden Verkehrs problemlos möglich ist, kann bei Runways aufgrund der erheblichen Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Räumfahrzeugen und Flugzeugen keinesfalls eine Räumung während des Startoder Landebetriebs erfolgen. Aus diesem Grund muss für eine Räumung der Runways eine vollständige Sperrung der Flächen für den Flugbetrieb vorausgehen. Je nach Zeitdauer für eine vollständige Räumung können hierdurch eine Vielzahl von Starts und Landungen unmöglich gemacht werden.

Die schematische Darstellung der Fig. 1 zeigt ein herkömmliches Räumverfahren einer sog. Runway 10 eines Flughafens. Die Räumfahrten eines Schneeräumkonvois 12 erfolgen ausschließlich in Fahrtrichtung 14 nach rechts. Wartende Flugzeuge 16 müssen während der relativ langen Räumzeit in Warteschleifen 18 fliegen. Erst nach Beendigung des Räumvorgangs können sie in einem Landeanflug 20 landen. Während der Räumzeit, während der die Runway 10 für anfliegenden und abfliegenden Verkehr geschlossen bleibt, müssen die wartenden Flugzeuge 16 die Wartezeit mit zusätzlichen Kraftstoffreserven überbrücken. Die effektive Räumzeit setzt sich dabei zusammen aus dem Auffahren der meist hintereinander auf dem Rollweg angeordneten Räumfahrzeuge, dem Anordnen der Räumfahrzeuge nebeneinander und hintereinander, dem Räumvorgang einer mehrere Kilometer langen Runway 10 selbst und dem am Ende des Räumvorgangs Umordnen des Räumkonvois 12 in hintereinander fahrende Fahrzeuge, damit die Runway 10 wieder über einen Rollweg verlassen werden kann.

Unter der Annahme, dass eine Räumfahrt einer 60 Meter breiten und 4 Kilometer langen Runway 10 eine Räumzeit von ca. 20 Minuten erfordert, die Intensität eines
Schneefalls aber derart zunimmt, dass innerhalb von 19 Minuten die Runway bereits wieder keine ausreichenden Bremsmanöver mehr zulässt, muss am Anfang der Runway erneut mit einem Räumvorgang begonnen werden. Praktisch währe keine einzige Landung nach dem ersten bzw. vor dem zweiten Räumvorgang möglich gewesen. Unter der weiteren Annahme, dass ein zweiter Schneeräumtrupp 19 min nach dem Auffahren des ersten
Schneeräumtrupps 12 am Anfang der Runway 10 zur Verfügung stünde und sofort die inzwischen gefallene Menge an Schnee von der Runway 10 räumen können, wäre die

Runway 10 bereits für ca. 40 Minuten geschlossen. Da eine solche Situation sich auf jeder Runway eines Flughafens einstellen kann, müsste bei entsprechendem Schneefall auch bei einer Vielzahl an eingesetzten Schneeräumkonvois der Flughafen geschlossen werden. Bei ausgeprägtem Schneefall über längere Zeiträume, wie sie nordamerikanischen Blizzards vorkommen können, könnte der Fall eintreten, dass auch mögliche Ausweichflughäfen plötzlich geschlossen werden müssen.

Aus der AT 413 564 B ist ein Verfahren zur Entfernung von Eis- und/oder
Pressschneeschichten von Verkehrsflächen bekannt. Hierbei werden die Eis- bzw.
Schneeschichten mittels Kreissägeblättern geschnitten und mit Wasser unterspritzt, um sie besser von der Bodenfläche lösen zu können.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird darin gesehen, Verkehrflächen und lang gestreckte Bahnen in möglichst kurzer Zeit zu räumen und/oder zu reinigen, wobei gleichzeitig der Haupteinsatzzweck der Bahn möglichst wenig beeinträchtigt wird.

Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass die Bahn in einem Winkel oder senkrecht zu ihrer

Längsrichtung geräumt und/oder gereinigt wird. Merkmale vorteilhafter Weiterbildungen der Erfindung finden sich in den abhängigen Ansprüchen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung erfolgt die Räumung der Bahn, die in
Längsrichtung in aufeinander folgenden, unregelmäßigen Zeitabständen von Fahrzeugen oder startenden oder landenden Flugzeugen frequentiert wird, indem die Reinigungs- oder Räumbewegungen zumindest eines Längenabschπittes der Bahn mit definierter Arbeitsbreite in einem schrägen oder senkrechten Winkel zur Längsrichtung der Bahn und in Zyklen von zwei oder mehr jeweils gleichartigen, nacheinander folgenden Reinigungs- oder
Räumfahrten wenigstens einer Räumvorrichtung durchgeführt werden.

Während die Räumbewegungen beim herkömmlichen Verfahren zwischen den Schmalseiten bzw. Stirnseiten einer langgestreckten Bahn erfolgen, bezieht sich das erfindungsgemäße Verfahren auf Bewegungen zwischen den gegenüberliegenden
Längsseiten bzw. Flanken der zu räumenden Bahn. Eine Räumbewegung kann auch eine Räumfahrt bedeuten, wobei sich die gesamte Einheit entsprechend bewegt.

Vorzugsweise können bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Reinigungs- oder Räumbewegungen durch mehrere, jeweils parallele und in etwa um die Arbeitsbreite seitlich zur Längsrichtung der Bahn versetzte Räumfahrten gebildet werden.

Wahlweise kann sich einer Reinigungs- und/oder Räumfahrt jeweils eine Rückfahrt in Gegenrichtung ohne Reinigung oder Räumung und daran wiederum eine seitlich versetzte Reinigungs- und/oder Räumfahrt in gleicher Richtung zur vorangegangenen Räumfahrt anschließen. Alternativ hierzu kann sich einer Reinigungs- und/oder Räumfahrt in eine Richtung jeweils eine seitlich versetzte weitere Reinigungs- und/oder Räumfahrt in
Gegenrichtung und daran wiederum eine seitlich versetzte Reinigungs- und/oder Räumfahrt in gleicher Richtung zur vorvergangenen Räumfahrt anschließen. Je nach Gegebenheiten oder nach Bedarf können diese beiden Varianten kombiniert oder in beliebiger Weise variiert werden.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens kommen besonders dann zum tragen, wenn zwei oder mehr Reinigungs- und/oder Räumfahrten gleichzeitig und/oder zeitversetzt an verschiedenen Stellen entlang der Längsrichtung der Bahn durchgeführt werden. So können zeitgleich mehrere Fahrzeuge oder Räumeinrichtungen die Bahn an verschiedenen Stellen räumen oder reinigen, wodurch die benötigte Zeit sehr stark reduziert werden kann. An je mehr Stellen die Bahn gleichzeitig geräumt oder gereinigt wird, desto kürzer fällt die benötigte Gesamtzeit zum Räumen bzw. Reinigen der gesamten Bahn bzw. von Teilabschnitten der Bahn aus. Während die herkömmlichen Verfahren eine
Längsräumung mit einem, zwei oder mehr Fahrzeugen vorsehen, was bei einer typischen Start- und Landebahnlänge von mehr als 2 km und einer begrenzten Fahrgeschwindigkeit eine Räum- oder Reinigungszeit von nicht weniger als 10 Minuten benötigen, kann das erfindungsgemäße Verfahren bei Bedarf eine weit schnellere Räumung oder Reinigung ermöglichen.

Eine weitere Ausführungsvariante sieht vor, dass die Bahn mittels wenigstens eines Reinigungs- und/oder Räumfahrzeuges, insbesondere mittels zwei, drei oder mehr die Bahn gleichzeitig und/oder zeitversetzt befahrender Reinigungs- und/oder Räumfahrzeuge gereinigt und/oder geräumt werden kann. Bereits bei einer Räumung oder einem Reinigen der Bahn mit nur einem Fahrzeug können sich gegenüber einer Räumung in Längsrichtung der Bahn wesentliche Vorteile ergeben, da jeweils die am notwendigsten benötigten Bereich der Bahn bevorzugt geräumt werden können. Bei zwei, drei oder mehr parallel und gleichzeitig eingesetzten Fahrzeugen, die wahlweise synchron oder in beliebiger Weise an verschiedenen Stellen die Bahn - entweder im Zick-Zack-Modus oder im
Wiederholungsmodus mit „Leer"-Rückfahrten - räumen und/oder reinigen, besteht jedoch erstmalig die Möglichkeit, eine Bahn in sehr kurzer Zeit zu räumen bzw. zu reinigen, ggf. sogar während ihrer ununterbrochenen Benutzung.

Aus diesem Grund sieht eine besonders vorteilhafte Variante des
erfindungsgemäßen Verfahrens ein Befahren der Bahn mit wenigstens einem Reinigungs-und/oder Räumfahrzeug während einer Benutzung der Bahn in Längsrichtung durch andere Fahrzeuge oder durch Flugzeuge vor. Sobald die Bahn in Längsrichtung ihrem
Hauptnutzungszweck unterliegt - bspw. durch Benutzung der Bahn durch ein startendes oder landendes Flugzeug - ist es aus Sicherheitsgründen sinnvoll, das wenigstens eine Räumfahrzeug seitlich am Rand der Bahn oder beabstandet zum Rand der Bahn
abzustellen. Das Räumfahrzeug kann jedoch während der Benutzung der Bahn in
Längsrichtung in Wartestellung verbleiben und unmittelbar nach dem Passieren des
Flugzeugs oder Fahrzeugs bzw. nachdem dieses die Bahn verlassen hat, diese wieder in Querrichtung zum Räumen oder Reinigen befahren.

So kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Bahn bis unmittelbar vor ihrer Benutzung in Längsrichtung und/oder unmittelbar nach einer Benutzung in Längsrichtung in schrägem oder senkrechtem Winkel zur Längsrichtung der Bahn gereinigt und/oder geräumt wird. Das Räumen oder Reinigen muss hierbei nur kurzzeitig unterbrochen werden und kann nach dem Passieren des Fahrzeugs oder Flugzeugs o. dgl. sofort wieder aufgenommen werden.

Eine besonders Zeit sparende Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die bereits passierten Abschnitte der Bahn noch während der Benutzung anderer Abschnitte in Längsrichtung durch ein Fahrzeug oder Flugzeug durch ein oder mehrere Reinigungs- und/oder Räumfahrzeuge geräumt und/oder gereinigt werden. Bei dieser Variante des Verfahrens wird nicht zwingend gefordert, dass die Bahn vollständig frei sein muss, um sie in Querrichtung zum Räumen oder Reinigen befahren zu können. Es kann bspw. ausreichen, dass hinter einem passierenden Flugzeug in ausreichendem
Sicherheitsabstand bereits wieder geräumt oder gereinigt werden kann. In
Bewegungsrichtung vor dem in Längsrichtung die Bahn passierenden Fahrzeug oder Flugzeug sollte ein größerer Sicherheitsabstand eingeplant werden, um zuverlässig jede mögliche Kollision zu vermeiden.

Weiterhin kann es von Vorteil sein, die Reinigungs- und/oder Räumfahrzeuge mittels optischer, induktiver, funkgestützter und/oder mittels satellitengestützter
Spurlenkuπgssysteme bzw. unter Zuhilfenahme derartiger Systeme (bspw. GPS-/Glonas-/Galileo-Verfahren) in definierten Bahnen zu lenken und/oder permanent in ihrem
Bewegungen zu überwachen. Auf diese Weise kann auch ein automatisierter oder teilautomatisierter Räumablauf ermöglicht werden. Die Lenkung bzw. Fernlenkung kann auch mit Hilfe von Induktionsschleifen, Radar, Infrarot, Funk, Schienensystemen usw.
erfolgen bzw. unterstützt werden.

Wenn im vorliegenden Zusammenhang von Räum- bzw. Reinigungsfahrten die Rede ist, so sind damit grundsätzliche alle Arten von Räum- oder Reinigungsbewegungen aller Arten von Räum- und/oder Reinigungsgeräten und/oder -fahrzeugen gemeint. Es muss sich dabei nicht unbedingt um Fahrzeuge herkömmlicher Bauart handeln. Ebenso können die Räum- oder Reinigungsbewegungen mittels seilzugbetätigter Einrichtungen o. dgl.
durchgeführt werden.

Nachfolgend werden nochmals einige Aspekte der vorliegenden Erfindung zusammengefasst. Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Beseitigen von Schnee, Matsch, Eis, Schmutz, Fremdkörpern, Gummi, Wasser und dergl., kurz Kontamination auf lang gestreckten Bahnen, insbesondere auf Start- bzw. Landebahnen (Runways) für Flugzeuge. Wenn im vorliegenden Zusammenhang von Runways die Rede ist, so ist darunter die Fläche eines Flugplatzes, Flughafens oder Flugzeugträgers zu verstehen, auf der die startenden Flugzeuge beschleunigen, um die zum Abheben nötige Geschwindigkeit zu erreichen. Die Startbahn ist meist auch gleichzeitig die Landebahn, auf der die Flugzeuge landen und bremsen. Da Startbahnen und Landebahnen für beide Zwecke benutzt werden, spricht man auch von Start- und Landebahn. Piloten und Fluglotsen gebrauchen dafür den Begriff Piste oder kurz Bahn. Im englischen Sprachgebrauch gibt es den Ausdruck „runway" für Start-und/oder für Landebahn(-en). Die Runwayrichtung ist die Ausrichtung, in der die Flugzeuge starten bzw. landen. Im vorliegenden Zusammenhang wird für alle möglichen Pisten, Bahnen etc. der Begriff Runway verwendet.

Bei dem neuen Verfahren wird die Runway nicht in Längsrichtung analog zur Runwayrichtung im für den Flugbetrieb gesperrten Zustand geräumt, gereinigt oder mit Mitteln (Enteisungsflüssigkeiten, Streusalze, Auftausalze, Sande usw.) beaufschlagt, sondern in einem Winkel, der im Wesentlichen davon abweicht. Im Extremfall wird die Runway durch Räum-, Reinigungs- oder Verteilgerät quer zur Lande- oder Startrichtung befahren bzw. überquert und dabei Kontamination von der Runway entfernt bzw.
Behandlungsmittel aufgebracht. Verglichen zu einer Räumfahrt in Längsrichtung (Stand der Technik), welche sich bis zu über 4 km erstrecken kann und bis zu 30 min in Anspruch nimmt, beträgt die Räumfahrt in Querrichtung in der Regel für beispielsweise 60 Meter wenige Sekunden. Dadurch ist es möglich, ein Räumen der Runway auch während des laufenden An- bzw. Abflugverkehrs durchzuführen, z.B. sequenzweise, nachdem das landende oder startende Flugzeug die entsprechende Sequenz passiert hat. Vorhandene Sicherheitsabstände zwischen den Flugzeugen für Staffelung, Wirbelschleppen etc., welche in Zeiten umgerechnet, gemessen oder ausgedrückt werden, werden durch das neue x v. Verfahren parallel genutzt. Die Runway muss zum Räumen für den Flugbetrieb nicht mehr gesperrt werden. Mit anderen Worten wird ein Staffelungsabstand zwischen zwei aufeinander folgenden Flugzeugen, welche die Runway zum Starten oder Landen benutzen, und dieser beispielsweise 2 Minuten beträgt (gesetzlicher Flugsicherheitsabstand), parallel bei laufendem Flugbetrieb dazu genutzt, die Runway zumindest sequentiell zu reinigen bzw. zu behandeln. Den Beweis der Machbarkeit liefern Vehikel, die an Flughäfen mit mehreren evtl. parallel verlaufenden Runways beispielsweise vor einer in Betrieb befindlichen Runway warten, um diese nach Passieren eines (landenden oder startenden) Flugzeuges zu überqueren. Es handelt sich hier beispielsweise um ein Flugzeug, welches gerade gelandet ist und mit normaler Rollgeschwindigkeit von 5 bis 15 Knoten zum Abfertigungsgebäude rollen möchte und dabei eine andere/weitere Runway überqueren muss. Eine Koordination erfolgt vom Lotsen. Der Flugbetrieb wird durch ein derartiges Überqueren einer aktiven Runway nicht beeinträchtigt.

Das mit vorliegender Erfindung beanspruchte Verfahren kann vereinfacht als sog.

Querverfahren bezeichnet werden. Zur Realisierung dieses Verfahrens eignen sich insbesondere landwirtschaftliche Fahrzeuge. Bisher werden zum Schneeräumen größerer Flächen meist LKW-ähnliche Fahrzeuge verwendet, welche mit Werkzeugen ausgerüstet sind. Diese Fahrzeuge sind für Räumfahrten auf Straßen oder Landebahnen grundsätzlich geeignet. Für den vorliegend beschriebenen Einsatzzweck eignen sich jedoch eher Spezialmaschinen, die für den speziellen Einsatzzweck der Flugfeldräumung besonders vorteilhaft eingesetzt werden können.

Ein solches Fahrzeug kann vorzugsweise über einen geeigneten Antriebsmotor verfügen, wie er auch in Zugmaschinen und Traktoren für den landwirtschaftlichen Einsatz Verwendung findet. Anstelle eines herkömmlichen Schaltgetriebes, bei dem während des Schaltvorgangs der Kraftfluss von Motor zum Getriebe unterbrochen wird, sollte ein sog. Lastschaltgetriebe ohne Zugkraftunterbrechung beim Schalten eingesetzt werden.
Vorzugsweise wird ein stufenlos arbeitendes Getriebe verwendet, bei dem der Fahrer feinfühlig die Fahrgeschwindigkeit an die Erfordernisse anpassen kann, ohne dass dabei die Zugkraft unterbrochen wird.

Herkömmliche Räumfahrzeuge verfügen meist über Reifen aus dem Lastkraftwagen-Sektor, welche die Lasten aufnehmen, den Antrieb übertragen und mit Luftdrücken von mehreren Bar aufgepumpt sind. Diese Reifen sind für den Einsatz auf befestigten Bahnen, wie Straßen, Runways usw. geeignet, bzw. beschädigen diese Untergründe nicht. Ein Abkommen von der Bahn z.B. in das Bankett neben Straßen oder in die Grünfläche neben StarWLandebahnen, Rollwege etc. verursacht jedoch erheblichen Flurschaden. Diese Reifen sind in aller Regel nicht geländegängig. Bei der aktuell eingesetzten Maschine sollten die Reifen eine gute Geländegängigkeit bzw. Grünlandgängigkeit ermöglichen. Die Maschine kann z.B. durch Niederdruckreifen getragen, transportiert oder angetrieben werden, welche einen gegenüber dem Stand der Technik (für Runwayequipment) viel geringeren
Bodendruck erzeugen. Diese Bodendruckverringerung kann bspw. durch Vergrößerung der Aufstandsbreite, der Aufstandslänge (durch Laufbänder etc.), durch Zwillingsbereifung, Erhöhung der Anzahl der Achsen etc. erreicht werden, wie dies in zahlreichen Varianten für den Landwirtschaftssektor entwickelt wurde. Ggf. können die Reifendurchmesser so groß gewählt werden, dass ein Überfahren von größeren Schneehaufen etc. jederzeit möglich ist. Zudem können die Reifenprofile derart gestaltet sein, dass eine Traktion auf Schnee usw. Grünland und befestigten Untergründen jederzeit sichergestellt ist.

Eine Lenkung bzw. Fernlenkung der Maschineneinheiten kann bspw. mittels GPS bzw. GPRS erfolgen oder unterstützt werden. Weiterhin können Arbeitsbreiten von weit mehr als 3 oder 6 Meter zur Verfügung stehen; vorzugsweise kann mit gegenüber dem Stand der Technik für Kehrmaschinen oder Räumgeräten deutlicht erhöhten Arbeitsbreiten gearbeitet werden. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn für das Räumgerät „Leichtbauweise" angewendet wird, die Arbeitsgeschwindigkeiten (für Räumgerät auf besagten S-/L-Bahnen) von 30- 50 km/h drastisch reduziert sind, die Werkzeuge (z.B. Schneeschild oder Kehrwalze) ggf. weniger groß in (Höhe bzw. Durchmesser) dimensioniert sind und leichter sind als der Stand der Technik usw.

Anstelle von selbstfahrenden Maschinen können die Bewegung der
Maschineneinheiten wahlweise auch durch Selbstantrieb, Zugseile, Ketten, Stangen (Schub oder Zug) etc. oder Zug-/Schubmaschinen über die Bahn gewährleistet werden. Um zu verhindern, dass die Fahrzeuge in den Sicherheitsbereich einfahren (z.B. während einer Landung oder eines Flugzeugstarts), können sog. Fesseln, z.B. elektronischer Art etc. bzw. Schranken (auch virtueller Art) etc. ein mit dem Flugbetrieb unkoordiniertes Bewegen verhindern.

Durch geeignete bauliche Maßnahmen können Hindernisse neben der Bahn überfahren werden, bspw. durch entsprechenden Aushub, d.h. das Gerät wird darüber gehoben, die Räder etc, umfahren die Hindernisse.

Um die Haftbedingungen der Rollbahn jederzeit überwachen zu können, kann es sinnvoll sein, die gemessenen Reibungskoeffizienten bzw. errechneten Bremskoeffizienten nicht nur über eine schmale Spur festzustellen, sondern über eine große Fläche der Bahn (bis zur vollständigen Fläche der Bahn). Die Erfassung kann bspw. mittels Kraftmessbolzen erfolgen, mit dem der Zugwiderstand einer Maschineneinheit, Energieaufnahme der Werkzeuge, Bremswirkung etc. gemessen und/oder gespeichert und/oder auch an die Einsatzleitung - ggf. in Echtzeit - übertragen wird.

Weiterhin kann es im Zusammenhang mit dem vorliegenden Verfahren von Vorteil sein, die Enteisungsflüssigkeiten oder sonstige Applikationsmittel nicht über größere Flächen aufzubringen, sondern selektiv nur an bestimmten Flächenabschnitten etc., an denen sich z.B. festgefahrene Schneespuren gebildet haben.

Mehrfachanwendungen durch dieselbe oder entsprechende Ausrüstung, auch synchron gleichzeitig, ist/sind im Zusammenhang mit dem oben genannten Verfahren möglich, bspw. ein Winterdienst (Räumung, Reinigung, Aufbringung von Enteisungsmitteln, Haftmitteln etc), die Blitzeisentfernung, eine Querrillenreinigung, eine
Regenwasserentfernung, eine generelle Reinigung der S/L-Bahn von Staub, Schmutz, Fremdkörpern, Tieren etc., eine Bremskoeffizientenmessung (auch teil- oder vollflächig), eine Vertreibung oder das Fernhalten von Tieren und dgl. in der Umgebung der S-/L-Bahn, vom Flugbetrieb usw., eine Entfernung von Gummiabrieb (von Flugzeugreifen) von der Bahn.

Weiterhin kann mittels eines nahezu flach liegenden Förderbandes (oder Ähnlichem), auf welches Kontamination jeglicher Art bewegt wird, die Kontamination quer zur
Räumrichtung transportiert und ggf. direkt verladen werden, oder auf unbefestigte Flächen geschleudert werden. Die Kontamination kann in einen Behälter, Lager oder Förderband o. dgl. gefördert und/oder gesammelt werden und ggf. auf nicht befahrene Flächen oder in Behälter entladen oder verladen werden.

Weiterhin können Maßnahmen zur Nebelverringerung getroffen bzw. Runway Visual Range Werte verbessert werden, zumindest für kurze Zeit während Notfällen. Zusätzlich können Überprüfungsfahrten und/oder Kontrollfahrten, mit einem Anti-Schneeverwehungs-Modus, durchgeführt werden.

Die Krafteinheit (Motorantrieb) kann ggf. von der Werkzeugeinheit in wenigen Augenblicken getrennt werden, so dass je nach Störung entweder das Werkzeug oder die Antriebsmaschine schnell und leicht ausgetauscht werden kann. Zudem kann während der Sommermonate das Werkzeug mit Verschleißteilen überholt werden und die Krafteinheit weiter für andere Bereiche im Einsatz bleiben und die Wirtschaftlichkeit ganzjährig deutlich verbessert werden. Darüber hinaus kann durch leichte Koppelung von Werkzeugen für die winterliche S-/L-Bahnbehandlung mit einer Krafteinheit, die Krafteinheiten lediglich für den Winterzeitraum, Räumzeitraum etc. angekoppelt, angemietet, geleast, abgerechnet usw. werden.

Eine Erhöhung der Effektivität der Schnee- und Eisbeseitigung kann bspw. dadurch erzielt werden, indem die

• Anzahl der Räumungen erhöht wird,

die Anzahl der Flugbewegungen erhöht wird,

der Einsatz von Enteisungsflüssigkeiten gezielt (zeitlich und flächenspezifisch) optimiert wird,

• die Enteisungsflüssigkeiten vorgewärmt werden (evtl. mit der Abwärme der Krafteinheiten),

Weitere Abwandlungen und Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens, ggf. unter Verwendung einer der zuvor beschriebenen Maschinenvarianten und/oder unter Beachtung einer oder mehrerer der zuvor erwähnten Randbedingungen sind möglich und sinnvoll und sind deshalb von der vorliegenden Erfindung mit umfasst. In diesem Zusammenhang kann darauf hingewiesen werden, dass sich das erfindungsgemäße Verfahren auf alle möglichen Arten von Überfahrten von derartigen langgestreckten Bahnen bezieht, bspw. zum Zwecke der Vertreibung von Vögeln und anderen Anwendungen wie bereits oben beschrieben.

Eine Verteilung der für die Behandlung der Bahn notwendigen Kräfte über die gesamte Arbeitsbreite der eingesetzten Geräte erfolgt mechanisch (z.B. Wellen, Ketten, Seile, Gurte, Riemen, Gestänge etc.), hydrostatisch oder elektrisch oder über die Verteilung mehrerer Motoren über die Arbeitsbreite. Gesamtarbeitsbreiten können über mehrere parallele oder nebeneinander angeordnete und gekoppelte Module realisiert werden und auch schwenkbar ausgebildet sein.

Eine Fernbedienung aller Geräte kann über unterschiedlichste Verfahren erfolgen, so z.B. über sog. Bluetooth, GPRS, Funkübertragung, GMS, Satellitenkommunikation, Isobus, Infrarot, Radar u. dgl.

Im Gegensatz zum sog. Längsverfahren gleicht eine Überquerung des
Querverfahrens einer Evakuierung. Ein Querverfahren kann in wenigen Sekunden abgebrochen oder unterbrochen werden, während beim Längsverfahren längere
Abfahrtswege zu einer erheblichen Verzögerung führen können.

Eine besonders vorteilhafte Variante sieht eine gleichzeitige Erfassung von
Bremskoeffizienten während einer Räumfahrt vor, um auf diese Weise mittels einer
Rückkoppelung die Fortbewegungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit des Bahnzustandes variieren zu können, so dass nur eine einwandfreie Bahn nach der Behandlung möglich ist. Bei stärkerem Schneebelag wird ein geringerer Bremskoeffizient erfasst, wodurch die

Fahrgeschwindigkeit reduziert wird. Auf diese Weise kann eine bessere Reinigungsqualität und erhöhte Sicherheit gewährleistet werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsvarianten unter
Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Ausführungsvarianten sind dabei lediglich beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Gleiche Teile und
Elemente in den Figuren sind grundsätzlich mit gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet und werden daher teilweise nicht mehrfach erläutert.

Fig. 1 zeigt ein herkömmliches Räumverfahren gemäß bekanntem Stand der Technik.

Figuren 2 bis 10 zeigen in schematischen Darstellungen Varianten eines
erfindungsgemäßen Räumverfahrens.

Figuren 11 bis 17 vergleichen das herkömmliche Längsverfahren mit dem
erfindungsgemäßen Querverfahren und die Integrierbarkeit in den laufenden Flugbetrieb.

Die Situationen, die es mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zu verbessern gilt, lassen sich am besten anhand eines Erfahrungsberichts eines Piloten veranschaulichen. Die durch das unzureichende, momentan vorherrschende Räumverfahren verursachten
Sachlagen sind im nachfolgenden Bericht dargestellt:

„Am XX YY 7777 starteten wir mit einem Langstreckenjet von Tokio mit dem Ziel B.

Zum geplanten Landezeitraum war Schneefall vorausgesagt. Jedoch konnten wir Angesichts der Beschränkungen beim Startgewicht nicht Extra-Treibstoff für stundenlanges Warten am Himmel über B mitnehmen. Das Maximum lag bei knapp unter einer Stunde Treibstoff für Warteschleifen." (Anmerkung: für eine Stunde Wartetreibstoff am Ziel mussten ca. 6 Tonnen plus Treibstoff für den Reiseflug von ca. 12 Stunden zum Transportieren des Extratreibstoffs eingeplant werden, so dass eine gesamte Extratreibstoffmenge allein aufgrund der zu erwartenden Schneeverhältnisse von knapp 10 Tonnen mitgenommen wurde. Es musste dafür Fracht mit vergleichbarem Gewicht in Tokio zurückgelassen werden.)

„Die Erfahrung zeigte, dass wir, wie schon oft bei vergleichbaren
Wetterverhältnisvorhersagen, zwar Extratreibstoff in dieser Menge getankt haben, aber die Wettersituation am Zielflughafen dann nicht dem Wetterbericht entsprach und die Situation vollkommen entspannt war. Jedoch mussten wir auch diese Mal mit dem schlimmeren Fall rechnen. Im Zielland angekommen, mussten wir noch weit von B entfernt bereits für ca. 40 Minuten in einer Warteschleife auf Anordnung der Fluglotsen halten, was bereits zur erheblichen Verspätung unseres Fluges führte. Nach kurzem Weiterflug in Richtung B folgte ein weiteres Warten in einer weiteren veröffentlichten Warteschleife. Während dieser Zeit nahmen wir Kontakt mit unserer Station in B auf und übermittelten unsere Position im Raum und in der Anflugsequenz zwischen den anderen am Himmel wartenden Flugzeugen. Dabei handelte es sich meist um größeres Gerät, da kleineren Fliegern mit kurzen Flugzeiten bereits die Startfreigabe versagt blieb und diese sinnvollerweise noch am Boden auf

Besserung der Situation in B warteten. Die Company-Station veranlasste, dass wir mit einem anderen unserer Gesellschaft angehörendes Flugzeug, welches noch Wartetreibstoff an Bord hatte, die Anflugreihenfolge tauschen konnten, auch wenn dies vorhandene Planungen von Lotsen, Flughafen, Company, Crew, Flugzeugrotation, Anschlussflüge usw.
durcheinander bringt. So waren wir in Kürze Nummer 2 für den Anflug und konnten den

Approach (Anflug) als Nr. 2 beginnen. Der Extratreibstoff zum Warten war nahezu vollständig verbraucht. Als wir Nr. 1 waren, wurde jedoch die zugewiesene Landebahn für
voraussichtlich 20 Minuten zum Einsatz von Schneeräumgerät vollständig geschlossen. Dem ging ein Funkspruch des gerade gelandeten Piloten an den Tower vorweg, welcher die „BrakingAction" als „poor" beschreiben sollte. Eine aktuelle Messung z.B. mit dem FrictionMeter-Auto fand nicht statt. Auch die Parallelbahn in B war bereits seit den
Morgenstunden geschlossen, weil sich noch ein Flugzeug, welches aufgrund des Schnees von der Bahn rutschte darauf befand und Bergungsarbeiten noch Tage andauern könnten. Es gab einerseits überhaupt keine Landemöglichkeit in B und andererseits überhaupt keinen Wartetreibstoff in unseren Tanks. Ein Ausweichen nach C mit denselben Wetterverhältnissen wurde eingeleitet. Der Anflug verlief glücklicherweise ohne Verzögerungen auf einer sage und schreibe vollständig von Schnee und Eis befreiten Landebahn. Der Bremskoeffizient war wie bei einer lediglich nassen Bahn zu erwarten hervorragend, was aber einzig und allein mit dem geringen Flugverkehr und der einher gehenden Nutzung der erheblich kürzeren Runway durch Schneeräumgerät zu tun hatte. Der Schneefall war annähernd derselbe. Da nahezu alle Gäste mit Anschlussflügen am selben Abend gar nicht mehr daran denken konnten, zu ihrem Ziel zu kommen und sich auf eine unplanmäßige Übernachtung in München einrichten mussten, veranlassten wir, dass wenigstens die Gäste mit dem Ziel C aussteigen konnten. Jedoch mussten wir deren Gepäck weiter mit nach B nehmen, wo das Entladen der Gepäckcontainer frühestens stattfinden konnte. Ein Nachsenden des Gepäcks am darauf folgenden Tag sollte laut Verfahren möglich sein, war aufgrund des Schneechaos leider nicht Tatsache, wie sich im Nachhinein herausstellte."

„Weitere Punkte auf der Dringlichkeitsliste waren, das Organisieren von 20 Tonnen Kerosin, das vollständige Enteisen des Langstreckenjets mit im wesentlichen nur einem kleinen Enteisungsfahrzeug für Kurzstreckenjets, auf welches gewartet werden musste, weil es schon Aufträge genug hatte und es nur zwei Enteisungsfahrzeuge in C gab. Die HoId-Over-Time (Zeitrahmen nach dem Enteisen, in dem ein sicherer Start möglich ist), wurde durch mittlerweile starken Schneefall immer geringer so dass die Summe der Zeiten zwischen Beginn des Anti-Icings des ersten Tragflächenabschnitts und dem Fertigstellen der gesamten Enteisung plus Rollzeit zur Startbahn plus evtl. Verzögerungen durch
Slotvorgaben, Lande-, Start- oder Räumbetrieb ein Stehenbleiben in C wahrscheinlich machte. Ein nochmaliges Wiederholen des Enteisungsvorganges nach Ablauf der HoId-Over-Time hätte ein Überschreiten der maximal zulässigen Dienstzeit von 20 Stunden bedeutet. Des weiteren musste die technische Abfertigung für den Flug zurück nach B organisiert werden, die Situation in B beobachtet werden und die maximale Dienstzeiten der Crew nach bereits erfolgten knappen 16 Stunden Dienstzeit errechnet werden und mit der nun mit neuem Flugplan kalkulierten Landezeit in B abgeglichen werden. Per
Kapitänsentscheid konnte die Dienstzeit verlängert werden. Ein Aussteigen der Crew in C mit all den Folgen für Gäste, Fracht, Fluggerät, Folgepläne, Ersatzcrew usw. war glücklicherweise nicht der Fall. Mit dem größten jemals passierten Flugzeugunglück auf Teneriffa im Gedächtnis, ließen wir trotz angehender Müdigkeit am späten Abend äußerste Sorgfalt walten. Damals mussten eben viel mehr Flugzeuge zum Altemate nach Teneriffa fliegen, was bereits zum Unglück beitrug. Im Anflug auf das nächtliche B folgte aufgrund der Sicht durch starken Schneefall ein CAT-3-Anflug, welcher aufgrund der nun erforderlichen Staffelung abermals länger dauerte. Entgegen der sauber geräumten lediglich nassen Bahn in C wurde in B eine mit mehreren Zentimetern Schnee kontaminierte Landebahn vorgefunden. In der zweiten Hälfte der Landebahn bestätigte sich, dass im hinteren Teil überhaupt keine Räumtätigkeit stattgefunden hat (wahrscheinlich Zeitmangel; zum Glück hielt sich der Wind an die Fakten der Landebahngegebenheiten und drehte nicht, denn dann hätten neben den Verzögerungen zum Drehen der Landebahnrichtung längere
Verzögerungen zum Räumen des dann ersten Landebahnabschnitts in Kauf genommen werden müssen, und letztendlich die Dienstzeitüberschreitung an das Luftfahrtbundesamt gemeldet werden müssen). Endlich in B gelandet, verpassten wir jedoch den für uns vorgesehenen Abrollweg von der Landebahn, weil die Verzögerungsrate dafür nicht ausreichte und eine sichere und dem schneebedeckten Rollweg entsprechende
Geschwindigkeit noch nicht erreicht wurde."

„Nach Passieren des freien Abrollweges wären wir zwar langsam genug gewesen, jedoch erhielten wir die Anweisung vom Lotsen, nun bis zum Ende der Bahn zu rollen, weil dazwischen kein weiterer Rollweg offen, frei oder geräumt war. Geschätzt betrug die Distanz bis zum Ende über 1,5 km, die Geschwindigkeit unseres Flugzeuges samt 14
Besatzungsmitgliedern, über 250 Passagieren und 20 Tonnen Brennstoff (ca. 180 Tonnen Gesamtmasse) nun ca. 15 -20 km/h, d.h. weitere 5-6 min auf der einzigen Landebahn in Y. Wir hörten am Funk, dass ein uns nachfolgendes Flugzeug wegen unseres Aufenthalts auf der Bahn durchstarten muss und bekommen die Anweisung „Expedite vacation ". Wir beschleunigen, um schneller ans Ende zu kommen und rollen über die schneebedeckte Landebahn. Am Ende der Bahn und nach fast 18 Stunden Dienstzeit, dann die
Überraschung. Anders als beim ersten Landebahnabschnitt bei Compacted Snow mit einhergehenden noch relativ vorhandenem Bremsvermögen (ähnlich wie bei chemically deiced wet runways) betrug der Bremskoeffizient kurz vor dem Ende der Bahn und auf den Rollwegen danach nahezu Null. Weder Bremse noch Lenkung schienen zu greifen, die Geschwindigkeit ist hierfür plötzlich viel zu hoch. Blitzartig erinnert man sich an quer verlaufende Groofings auf der Oberfläche, die aber, wenn man sie mal braucht, mit Schnee gefüllt waren, die Schneedecke dadurch evtl. noch gehalten wird und wenig bis gar keine zusätzliche Verzögerungen mehr bringen. Nur das geistesgegenwärtige Einsetzen des Umkehrschubes durch den Kapitän konnte ein unkontrolliertes Verlassen auch auf der verbleibenden Bahn verhindern. Entgegen der Vorschrift maximalen Umkehrschub nur mit einer Geschwindigkeit über 70 kt also über 130 km/h zu setzen, da sonst durch Überhitzung die Triebwerke Schaden nehmen könnten oder Fremdteile ins Triebwerk gelangen könnten, wichen wir davon ab und kamen so nahezu zum Stillstand. Die Triebwerke waren
zweitrangig und so wirbelte der volle Umkehrschub so viel Schnee nach vorne, dass man nahezu nichts mehr vom Boden sehen konnte. Abermals musste ein Kompromiss in
Bruchteilen von Sekunden gefunden werden. Der Flughafen B wäre also durch Schneefall und beinahe gleich zwei Unfällen für längere Zeit zum Stillstand gekommen."

Es reicht die Tatsache, dass ein Flug wie oben beschrieben Realität werden könnte. Obiges soll die Problematik des Standes der Technik aus der Sicht der Betroffenen darlegen. Betrachtet man beispielsweise die Schneemassen, welche mit den Verfahren des Standes der Technik bewegt werden, ist festzuhalten, dass diese nicht auf dem kürzesten Weg von der Runway geschoben werden, sondern in einem Vektor, welcher zwar zum Rand der Runway gerichtet ist, aber über eine längere Distanz über die Runway führt. Mit anderen Worten, werden Tonnagen von Schnee etc. nicht direkt im rechten Winkel zur
Runwayrichtung geschoben, sondern erst über eine längere Distanz in Ruπwayrichtung, um erst nach mehreren 100 Metern die Runway zu verlassen. Dies kostet Zeit bzw Schlagkraft.

Eine Verbesserung des momentanen Zustandes mit seiner Historie, in Form von einer vollständigen Abschaffung der Problematik scheint ohne vorliegende Erfindung nicht in Sichtweite und so bleibt der Flugverkehr trotz ausgeklügelter Enteisungsverfahren für das Flugzeug selbst und vielen anderen zu würdigenden Einzelaspekten dennoch dem Wetter ausgeliefert.

Durch die Entwicklung beispielsweise der selbstfahrenden Enteisungselefanten und vielen anderen Gerätschaften wurden große Probleme gelöst, jedoch verschneite und kontaminierte Runways zum Hauptproblem, siehe oben. Auch wenn die Chemie Abhilfe verspricht, verlagert sich die Abhängigkeit lediglich, wie man bei der Belieferungsengpässen des Rohstoffs Enteisungsflüssigkeit zu Beginn 2006 sehen konnte, und der Flugbetrieb abermals teilweise zum erliegen kam. Der tägliche Schaden durch einen Wintereinbruch ist nur noch in Millionenhöhen zu beziffern. Aber auch Verunreinigungen wie Staub und Reifenabrieb, welcher sich in den Sommermonaten und langen Trockenphasen auf der Runway ansammelt oder verloren gegangene Bauteile von Flugzeugen etc. können schwerwiegende Folgen verursachen. Der Absturz einer Concorde in Paris, vielleicht auch die Außerdienststellung der Concorde und unzählige andere Zwischenfälle und Schäden hätten vermieden werden können, wenn auch tagsüber permanent und prophylaktisch eine zumindest sequenzweise Reinigung der Runway stattgefunden hätte.

Aber auch unmittelbar über, neben oder auf der Runway oder in der Luft befindliche Fremdkörper wie Vögel bzw. Vögelschwärme oder sonstige Tiere, welche auf oder neben der Runway am Boden sind und durch ein herannahendes Flugzeug aufgeschreckt werden, finden immer wieder den Weg in empfindliche Triebwerke, barometrische Messinstrumente und dergl. Die Schäden und Folgen sind immens.

Die vorliegende Erfindung löst die beschriebenen Probleme und verbessert den Ist-Zustand bezüglich kontaminierter Runways usw. derart, dass für Piloten,
Luftfahrtgesellschaften und Flughafenbetreiber Schwierigkeiten und Behinderungen der Vergangenheit angehören können. Das momentan schwächste Glied in der Kette (z.B. die unsicheren Runwayverhältnisse im Winter) könnte in absehbarer Zeit zum stärksten werden, die immer garantiert offenen, betriebsbereiten und sauberen Runways.

Die schematische Darstellung der Fig. 2 verdeutlicht ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. An der Runway 10 steht Schneeräumgerät 22 in Form von zwei Fahrzeugen hinter einer Sicherheitslinie 24 bereit. Weiterhin steht hinter dieser Sicherheitslinie 24 ein zum Überqueren der aktiven Runway 10 wartendes Flugzeug 26 am Boden bereit. Die auf ein Einsatzkommando wartenden Schneeräumgerät(e) 22 erhalten ähnlich wie das am Boden wartende Flugzeug 26, z.B. direkt oder indirekt vom Tower (Fluglotsen) die Freigabe zum Überqueren der Runway 10, nachdem ein landendes Flugzeug 28 passiert hat. Eine zur oberen Sicherheitslinie 24 parallele untere Sicherheitslinie 30 weist vorzugsweise denselben Abstand zur Runway 10 wie diese auf und verläuft wie die obere Sicherheitslinie 24 parallel zur Runway 10. Die Sicherheitslinien 24 und 30 definieren bspw. den Abstand der Räumgeräte 22 von der Runway 10 sowie den Abstand wartender Flugzeuge 26 von der Runway, solange aktive, d.h. landende oder startende Flugzeuge 28 die Runway 10 passieren können.

In dieser Situation kann z.B. über Funk die Durchsage kommen: „Aircraft 26 and

Snow Removal Group, after landing Traffic on Short Final cross Runway 10". Rückmeldung bzw. Bestätigung erfolgt evtl. ähnlich wie beim rollenden Flugzeug 26 durch die Snow removal Group SRG: „Snow Removal Group, after landing Traffic on short final, cross Runway 10". Alle auf derselben Frequenz hörbereiten Teilnehmer sind damit informiert. Es kann mittels geeigneter Meldungen sichergestellt werden, dass die Räumfahrzeuge 22 die Bahn 10 erst dann passieren, wenn diese explizit mittels Durchsagen freigegeben wurde.

. Die Darstellung der Fig. 3 verdeutlicht eine Situation, nachdem das Flugzeug 28 gelandet ist und die Schneeräumgeräte 22 und das wartende Flugzeug 26 am Boden passiert hat. Sobald dies der Fall ist, setzen sich die Fahrzeuge 22 und das Flugzeug 26 in Bewegung und überqueren die Runway 10. Dabei setzen die Schneeräumgeräte 22 bei der Fahrt über der Runway 10 ihre Werkzeuge wie Schneeräumschild, Eiskratzer,
Eiszerkleinerer, Kehrbesen und/oder Tau- oder Enteisungsflüssigkeitsspritzen oder sonstiges Streugerät für beispielsweise Sand oder Salz ein.

Die weitere schematische Darstellung der Fig. 4 verdeutlicht eine Situation nach einem Queren der Runway 10 durch die Räumfahrzeuge 22. Nach dem Einsatz der
Schneeräumgeräte 22 über der Runway 10 entfernen sich diese bei ausgehobenen
Werkzeugen ähnlich wie das rollende Flugzeug 26 am Boden oder das bereits gelandete Flugzeug 28 von der Runway bis hinter die Sicherheitslinie 30 (rechts). Je nach Arbeitsbreite und Anzahl der Schneeräumgeräte 22 oder Gruppen, könnte die gesamte Runway 10 nun geräumt sein. In diesem Beschreibungsbeispiel jedoch soll veranschaulicht werden, wie mit nur wenigen Räumgeräten 22 verfahren werden könnte. Demzufolge ist nun ein erster Teilabschnitt der Runway 10 geräumt und evtl. mit Enteisungsflüssigkeit behandelt. Ein weiteres Flugzeug 32 nähert sich der Landebahn 10, weitere landende Flugzeuge (nicht dargestellt) folgen mit ggf. minimalem Abstand.

Die weitere schematische Darstellung der Fig. 5 verdeutlicht die Situation, bei der das Schneeräumgerät 22 oder die Gruppe(n) von Schneeräumfahrzeugen 22 sich erneut hinter der nun rechten Sicherheitslinie 30 in Position zum erneuten Überqueren der Runway 10 bringt. Die Fahrzeuge 22 warten nun, bis das landende weitere Flugzeug 32 passiert hat. Dies kann für die Fahrzeuge 22 lediglich ein Wendemanöver bedeuten (vgl. Fig. 6) oder ein Wendemanöver in Kombination mit einem Distanzversatz entsprechend der Länge des in einem Arbeitsganges geräumten Runwaylängenabschnitts (vgl. Fig. 7), je nachdem in welchem Winkel sich von der Runway 10 entfernt (Fig. 6, Winkel α) und genähert (Fig. 6, Winkel ß) wird, und je nachdem, wie viel Arbeitsbreite zur Verfügung steht, kann der noch notwendige Parallelweg hinter der Sicherheitslinie 30 variieren.

Der Vorgang entsprechend Figuren 2 bis 5 kann von vorne beginnen, lediglich mit dem Unterschied, dass nun ein nächster Runwayabschnitt gereinigt wird.

Die schematische Darstellung der Fig. 7a illustriert eine Variante mit insgesamt drei Snow-Removal-Gruppen 22, so dass nach nur zwei in einer normalen Anflugstaffelung landenden Flugzeugen die Runway 10 komplett geräumt und/oder behandelt werden kann. Dies würde bedeuten, dass eine komplette Räumung der Runway 10 in weniger als drei Minuten stattfinden könnte, ohne dass eine Behinderung des laufenden Flugbetriebes damit verbunden wäre. Der erste Fahrtweg 34 eines ersten Räumfahrzeugs (nicht dargestellt; Erläuterung vgl. Fig. 7b) verläuft mit einer zusätzlichen Wegstrecke parallel zur Längsrichtung der Bahn 10. Der zweite Fahrtweg 36 eines zweiten Räumfahrzeugs (nicht dargestellt; Erläuterung vgl. Fig. 7b) verläuft ebenfalls mit einer zusätzlichen Wegstrecke parallel zur Längsrichtung der Bahn 10. Der dritte Fahrtweg 38 eines dritten Räumfahrzeugs (nicht dargestellt; Erläuterung vgl. Fig. 7b) verläuft wiederum mit einer zusätzlichen
Wegstrecke parallel zur Längsrichtung der Bahn 10, so dass sich die drei Räumfahrzeuge auf jeweils parallelen Bahnen weitgehend synchron bewegen können.

Die schematische Darstellung der Fig. 8 beschreibt die Fahrwege von insgesamt vier Gruppen von Räumfahrzeugen, wobei die Gruppen 1 und 2 eine Hälfte der Runway 10 in zwei Zyklen räumen bzw. behandeln und die Gruppen 3 und 4 die andere Hälfte der Runway 10 in zwei Zyklen räumen bzw. behandeln. Den Takt geben die landenden oder startenden Flugzeuge vor. Bei wenig Flugbetrieb können zwischen zwei aufeinander folgenden Flugzeugen die Räumfahrzeuge auch mehrmals die Runway 10 zum Räumen bzw.
Behandeln überqueren. Je mehr Flugbetrieb und je mehr Schneefall bzw. Niederschlag stattfindet, desto mehr Geräte bzw. Gruppen können auf um so mehr Teilabschnitten der Runway 10 zum Einsatz kommen, um diese in möglichst kurzer Zeit und mit möglichst geringen Beeinträchtigungen des Flug- und/oder Fahrbetriebs auf dem Flugfeld zu räumen.

Die schematische Darstellung der Fig. 9 verdeutlicht eine Räumstrategie, bei der die Räumfahrzeuge nicht im rechten Winkel zur Runway-Längsrichtung die Runway 10 räumen oder behandeln, sondern bei ausreichender Arbeitsbreite bzw. geringen Schneemassen, geringem Niederschlag etc. eine entsprechend längere Distanz während einer Überquerung auf der Runway 10 zurücklegen können. Die Überquerung der Runway 10 erfolgt dabei jeweils unter einem spitzen Winkel zur Längsrichtung der Runway 10. Rollwege sind hierbei mit der Bezugsziffer 40 bezeichnet.

Die Darstellung der Fig. 10 verdeutlicht eine weitere alternative Variante des

Räumverfahrens. Bei sehr geringem Schneefall kann ggf. ein einzelnes Räumfahrzeug oder eine einzelne Gruppe ausreichen, um eine Runway 10 bei laufendem Flugbetrieb durch eine definierte Anzahl von Überquerungen einmal vollständig zu räumen bzw. zu behandeln. Das Räumfahrzeug kann anschließend zum Runwayanfang zurückfahren. Würde ein leichter Schneefall ein komplettes Räumen der Runway beispielsweise alle 60 min erfordern, kann durch gezielte Variation von Fahrzeuganzahl und Arbeitsbreite der Räumfahrzeuge die Auslastung der Räumfahrzeuge derart gesteuert werden, dass durch eine entsprechend der Anzahl von Fahrzeugen im Takt des Flugbetriebes gerade in 60 min die Runway einmal vollständig geräumt bzw. behandelt werden kann. Erhöht sich der Niederschlag, können nach und nach mehr Fahrzeuge und/oder mehr Gruppen von Fahrzeugen bei laufendem Betrieb .eingefädelt" werden, so dass eine Runway stufenlos und mit höherer Frequenz geräumt bzw. behandelt werden kann, ohne dass der Flugbetrieb dabei beeinträchtigt wird.

In den einzelnen Figuren wird gezeigt, wie die Fahrtwege einzelner oder mehrerer gleichzeitig zum Einsatz kommender Snow-Removal-Fahrzeuge oder Snow-Removal-Gruppen aussehen können, mit dem wesentlichen Merkmal, dass das eigentliche Räumen bzw. Behandeln der Runway nicht und nicht parallel zur Runwayrichtung stattfindet, sondern in einem davon abweichendem Winkel.

Die weiteren Figuren 11 bis 17 verdeutlichen verschiedene grafische Darstellungen von Räumstrategien und in Gegenüberstellungen Vergleiche eines Ist-Zustandes
(herkömmliche Räumverfahren) mit gemessenen Zeitabläufen bei Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens (sog. Querverfahren).

Weitere Aspekte des erfindungsgemäßen Verfahrens können bspw. darin liegen, dass die Arbeitsgeräusche, die Bewegungen der Arbeitsgeräte oder spezielle
Abschreckungsgeräusche oder Abschreckungsmaßnahmen (z.B. auf optischem Wege), welche auf den Arbeitsmaschinen installiert sind, dazu genutzt werden, dass sich Tiere jeglicher Art von startenden oder landenden Flugzeugen fern halten. Das Vogelschlagrisiko wird für die Flugzeuge und deren Triebwerke, Messinstrumente etc. minimiert.

Das Bedienpersonal der Reinigungsfahrzeuge kann aufgrund der permanenten, eng voneinander beabstandeten Überfahrten parallel während der Reinigungstätigkeit bzw. während des gesamten Aufenthaltes an der Runway Gefahrquellen für Flugzeuge identifizieren und zeitnah melden.

Die Vorteile, welche sich durch das erfindungsgemäße neue beschriebene Verfahren ergeben sind beispielsweise:

Keine unnötigen Kerosineinkäufe, -transporte und -verbrauche durch Warteschleifen, Diversions, Rückflüge etc., da eine stabile Anflugplanung wie im Sommer gewährleistet werden kann. Ähnlich wie bei CAT HIB- Kriterien könnte die Zuverlässigkeit einer Runway auch während eines Wintereinbruchs aufrecht erhalten werden.

• Keine Ausladungen von Fracht und Passagieren am Startflughafen aufgrund unplanmäßigen Payload-Reduktionen.

• Reduzierung teurer Warteschleifen und einhergehenden Betriebsstunden (A340-Kosten ca. 10.000,- EUR/Stunde, B747-Kosten ca. 15.000,- €Jh).

• Einhaltung von Schedules, Anflugsequenzen, Ankunfts- und Abflugzeiten usw.

Maximierung der Runwayverfügbarkeit für den Flugbetrieb auch bei starkem Schneefall etc.

Minimierung der Unfallgefahr durch Optimierung der Runway-Kondition bzw. Minimierung der Kontamination.

Vermeidung von Diversions aufgrund Wintereinbrüche.

• Vermeidung von unplanmäßigen Übernachtungen von Passagieren am Zwischenstoppflughafen auf Kosten der Airlines oder der Passagiere.

Vermeidung von Gepäck- und Frachtunregelmäßigkeiten.

Vermeidung von Gepäcknachsendungen und Ersatzansprüchen.

Vermeiden von Kerosinversorgungsengpässen an nicht für mehrere
Großraumjets eingerichtete Altemates.

• Vermeiden von Enteisungsengpässen an nicht für Großraumjets
eingerichteten Altemates.

Vermeiden von Slot-Delays startender Flugzeuge durch
Landekapazitätsengpässe.

• Vermeiden von Doppelenteisungen von Flugzeugen aufgrund abgelaufener Hold-Over-Zeiten, verursacht durch Startkapazitätsengpässe.

• Vermeiden von Dienstzeitüberschreitungen und Dienstzeitverlängerungen von Flugzeugbesatzungen.

Vermeiden von Diversions und Folgekosten wie Handling, Technik,
Flugsicherung, 20 Flugplanung, Ersatzcrews, Transferkosten zu Hotels und
Hotelunterbringung für Crew und Passagiere, Ersatzflugzeug etc.

Vermeidung von Potenzierungen und Aufsummierungen von Verzögerungen z.B. von LVO (Low Visibility Operation) und Snow Removal.

Vermeidung von Anhäufungen von Schneemassen etc. und einhergehenden Entscheidungsschwierigkeiten, wann eine Bahn aus Sicherheitsgründen zum Räumen geschlossen werden muss.

• Vermeiden von nur teilweise geräumten Bahnen, und lösen des Konfliktes, dass bei rutschigen Bahnen im Winter weniger Runwaylänge und geräumte Runwaybreite zur Verfügung stehen, aber Breite und Länge genau in dieser Situation im Winter benötigt werden.

Keine größeren Sicherheitsabschläge durch schlechteren Grip der
Flugzeugreifen im Winter als im Sommer (der Grip der vergleichbaren Sommerreifen mit einer spezifischen Gummimischung wird im Winter allein aufgrund der Temperaturen verschlechtert. Ein Wechsel der Flugzeugreifen zum Winter mit einer anderen
Gummimischung erfolgt nicht). Eine weitere Verschlechterung der Situation im Winter durch nur teilweises Räumen der Bahnen kann vermieden werden.

• Keine Anflugverzögerungen, wenn der Wind sich dreht, indem die
Landebahnrichtung geändert werden muss, der limitierende Faktor aber die Snow Removal in Gegenrichtung darstellt.

Minimierung der Runway-Occupation-Time durch schlechteren
Verzögerungskoeffizienten und lange Rollouts der landenden Flugzeuge.

Keine unnötigen Go-Arounds von Folgeflugzeugen.

• Keine unnötigen Risikobereitschaften unter Stress aller Beteiligten, sei es der

Pilot der es dem landenden Vorgänger nachmacht und auf schneebedeckter Landebahn landet, oder der Verantwortliche im Tower, der seine Landefreigabe auf mündliche
Funksprüche der Piloten über das Bremsverhalten stützt.

• Keine Roh- und Startfreigaben auf schneebedeckten Rollwegen und Bahnen mehr notwendig. Flugzeuge mit über 200.000 Liter Kerosin an Bord sollen nicht aufs Eis und auf den Schnee geführt werden. Die Bahnen könnten auch bei gewohntem laufendem Betrieb geräumt bleiben.

• Minimierung der Unfallgefahr durch stetig sicheren Grip und Minimierung von Bergungskosten.

Keine zusätzlichen Belastungen und Stresssituationen von Crews am Ende einer Dienstzeit durch kontaminierte Landebahnen und einhergehender
Entscheidungsfindung in Bruchteilen von Sekunden.

Instandhaltung und Sicherstellung der Funktion eventuell vorhandener Runway-Groofings.

Vermeidung von Triebwerksschäden durch Überhitzung infolge benötigten Umkehrschubes bis zum Stillstand des Flugzeuges.

Erhöhung der Zuverlässigkeit und Sicherheit des Flugbetriebs auch bei starkem Schneefall.

• Vermeidung von Foreign Objekt Damage (FOD), Schäden durch Fremdkörper an Flugzeugen.

Nachfolgend werden nochmals einige Aspekte der vorliegenden Erfindung zusammengefasst und betont. Es handelt sich im Wesentlichen um ein Verfahren zum Räumen, Reinigen oder Behandeln von Runways mit folgenden Schritten:

Schritt 1:

An der Runway steht eine Reinigungseinheit ähnlich wie zum Überqueren der aktiven Runway wartende Flugzeuge am Boden z.B. hinter einer eventuell vorgeschriebenen oder definierten Sicherheitslinie bereit.

Schritt 2:

Nachdem ein Flugzeug gelandet, gestartet oder durchgestartet ist und die
Reinigungseinheit passiert hat, überquert die Reinigungseinheit die eventuell
vorgeschriebene (evtl. nur gedachte) Sicherheitslinie und die Runway. Dabei setzt die Reinigungseinheit über der Runway ihre Werkzeuge wie z.B. Schneeräumschild, Eiskratzer, Eiszerstoßer, Kehrbesen und oder Enteisungsflüssigkeiten, Bindemittel oder ähnliches ein und reinigt die Runway. Das Überqueren der Runway erfolgt dabei mit dem wesentlichen Merkmal, dass das eigentliche Räumen bzw. Behandeln der Runway nicht parallel zur Runwayrichtung stattfindet, sondern in einem davon abweichendem Winkel.

Schritt 3:

Nach dem Einsatz der Reinigungseinheit über der Runway entfernt sich diese bei ausgehobenen Werkzeugen weg von der Runway hinter eine eventuell vorgeschriebene definierte Sicherheitslinie, vorzugsweise hinter die gegenüberliegende (z.B. rechts). Je nach Arbeitsbreite und Anzahl der Reinigungsgruppen könnte die gesamte Runway nun gereinigt sein.

Eine Variante des Verfahrens umfasst die folgenden Merkmale:

Für den Fall, dass die Runway bedingt durch zu geringe Arbeitsbreiten oder zu wenig oder zu kleine Reinigungseinheiten nur teilweise gereinigt wurde, folgt folgender Schritt:

Schritt 4:

Die Reinigungseinheit oder die Gruppe von Fahrzeugen bringt sich erneut hinter der eventuell erforderlichen Sicherheitslinie in Position zum erneuten Überqueren der Runway. Dies kann lediglich ein Wendemanöver bedeuten oder ein Wendemanöver in Kombination mit einem Distanzversatz entsprechend der Länge des in einem Arbeitsgangs geräumten Runwaylängenabschnitts. Je nachdem in welchem Winkel sich von der Runway entfernt und genähert wird.

Nachfolgend werden die Schritte 1 bis 4 so lange wiederholt, bis die gewünschte Runwayfläche einen Reinigungsgang erfahren hat und/oder der gewünschte Reinigungsgrad auf der gewünschten Runwayfläche erreicht wurde. Dies kann z.B. bei andauernden Schneefällen zu einer Endlosschleife bzw. permanente Wiederholung der obigen Schritte führen.

Eine weitere Variante des Verfahren sieht vor, dass je nach

Kontaminierung,

Akkumulation der Kontaminierung pro Zeiteinheit,

gewünschte zu reinigende Runwayfläche, Reinigungsintervalle pro Zeiteinheit für die gewünschte zu reinigende Runwayfläche,

gewünschtem Reinigungsgrad,

Verfügbarkeit von Reinigungsgerät oder Personal

der Einsatz von Werkzeugen und Mitteln (wie Enteisungsflüssigkeiten, Aktivatoren oder Bindemittel), die Arbeitsbreite einer Reinigungseinheit die Anzahl von Fahrzeugen einer Reinigungseinheit die Arbeitsbreite eines Reinigungsfahrzeuges die
Behandlungsfahrgeschwindigkeit der Geräte über die Runway je nach
Oberflächenbeschaffenheit (z.B. Vorhandensein zu reinigender Querrillen, Vorhandensein von zu entfernenden festgefahrenen Schnee- oder Eisspuren) variiert werden kann. (z.B. schnelles Überqueren der Runway bei lockerem Schnee, langsames Überqueren der Runway bei festgefahrenem Schnee) die Anzahl von Reinigungseinheiten variiert werden kann.

Bei einer weiteren Variante des Verfahren kann vorgesehen sein, dass die im wesentlichen im Schrift 1 oder 4 in Stellung gebrachten Fahrzeuge oder Einheiten auf ein Einsatzkommando oder eine Freigabe (oder Vereinbarung) zum Überqueren der Runway warten, damit unkontrollierte Kollisionen vermieden, Sicherheitsdistanzen vorwiegend zum Flugbetrieb eingehalten und Behinderungen des Flugbetriebs verhindert werden.

Zudem kann bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen sein, dass die Fahrzeuge, Teilnehmer der Reinigungseinheiten oder das Leitfahrzeug der Reinigungseinheit direkt oder indirekt Anweisungen zum Bewegen ähnlich wie Flugzeuge erhalten bzw. erhält und befolgen bzw. befolgt.

Eine bevorzugte Variante des Verfahrens kann zudem vorsehen, dass die
Arbeitsgeräusche, die Bewegungen der Arbeitsgeräte oder spezielle
Abschreckungsgeräusche oder Abschreckungsmaßnahmen z.B. auf optischem Wege, welche auf den Arbeitsmaschinen installiert sind, parallel dafür sorgen, dass sich Tiere jeglicher Art von startenden oder landenden Flugzeugen fern halten.

Weiterhin kann das Reinigungspersonal parallel während der Reinigungstätigkeit bzw. während des gesamten Aufenthaltes an der Runway Gefahrquellen für Flugzeuge identifiziert und zeitnah melden.

Eine weitere Variante des Verfahrens sieht vor, dass nicht der Flugverkehr Vorfahrt gegenüber den Reinigungsfahrzeugen oder Reinigungseinheiten hat, sondern die
Reinigungsfahrzeuge und Reinigungseinheiten gegenüber Fluggeräten.

Darüber hinaus kann ein Verfahren vorsehen, dass der Winkel zum Überqueren der Runway durch die Reinigungsfahrzeuge oder Reinigungseinheiten, dem relativen Winkel von evtl. vorhandenen Runway-Groofings (Rillen) zur Runway angepasst ist und eine gründliche Reinigung auch von Querrillen (Quer zur Lande- oder Startrichtung von Flugzeugen) ermöglicht wird.

Es können ein oder mehrere Führungsfahrzeug(e), eine oder mehrere Arbeitsbreiten nach sich zieht/ziehen oder mit sich bringt/bringen, und der Versatz beim Wenden, bedingt durch die jeweilige Arbeitsbreite oder Summe der Arbeitsbreiten durch mehrere Fahrzeuge, welche durch ein Führungsfahrzeug geführt werden, damit die gesamte (Summe der) Arbeitsbreite(n) nach dem Wendemanöver für das Räumen bzw. behandeln der Runway genutzt wird, und/oder auch die gesamte gewünschte Route, in einer Weise erfolgt, bzw. automatisch abgefahren wird, die dem in der landwirtschaft bekanntem Precision Farming bzw. Automatischer Lenkung (z.B. mittels GPS) ähnlich ist, was heißt, dass mit der Technik zum automatischem Lenken von Fahrzeugen auf landwirtschaftlichen Feldern im
vorliegenden Anwendungsfall das beschriebene Verfahren auch bei dichtestem Schneefall, Nebel, Dunkelheit und dgl. sicher und zuverlässig durchgeführt werden kann, und ein Ein-und Ausfädeln von Teilarbeitsbreiten je nach Bedarf auch ohne Störung mit der gewünschten Wirkung stattfinden kann. Die gesamte Route, welche erforderlich ist, die Runway einmal vollständig oder mehrmals zu räumen (Überlappungen sind ebenfalls genau definierbar), kann so mittels automatischer Lenkung abgefahren werden.