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1. WO2008084015 - BREMSSCHEIBE FÜR EINE SCHEIBENBREMSE

Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

Bremsscheibe für eine Scheibenbremse

Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe für eine
Scheibenbremse, welche insbesondere zum Einsatz an
Kraftfahrzeugen bestimmt ist und die mit einem Reibring als ersten Verbindungspartner und einem Trägerteil als zweiten Verbindungspartner ausgestattet ist, wobei die Verbindungspartner über radial ausgerichtete Vorsprünge drehfest miteinander verbunden sind, die einstückig an einen der Verbindungspartner angeformt sind und
formschlüssig in korrespondierend geformte Ausnehmungen des jeweils anderen Verbindungspartners greifen.

Bremsscheiben der voranstehend genannten Art sind
beispielsweise aus der DE 100 60 262 Al oder der
WO 2006/046258 Al bekannt. Die bei diesen Bremsscheiben vorgesehene im Wesentlichen rein formschlüssige
Verbindung zwischen dem Tragteil und dem Reibring über die Verbindungselemente "Vorsprung / Ausnehmung" erlaubt die Ausdehnung des Reibrings bei einer Erwärmung, zu der es beim Bremsvorgang in Folge der Umwandlung von
kinetischer Energie in Reibung kommt.

Die in radialer Richtung erfolgende Ausdehnung des
Reibrings lässt sich zum einen dadurch ermöglichen, dass an das Trägerteil in radialer Richtung von dem Trägerteil abstehende zapfenartige Vorsprünge angegossen sind, die in entsprechend geformte Aufnahmen des Reibrings formschlüssig eingreifen. Ebenso können aber auch im Sinne einer kinematischen Umkehr dieser Möglichkeit entsprechende Zapfen an den Reibring angegossen werden, die in korrespondierende Ausnehmungen am Trägerteil greifen.

Die Seitenflächen der Bremsscheibe dienen üblicherweise als Reibflächen für die Bremsbeläge der Scheibenbremse, die mit hohem Druck gegen den Reibring gedrückt werden. Das Trägerteil dagegen stellt die Verbindung zum jeweils abzubremsenden Bauteil, beispielsweise dem jeweiligen Rad eines PKWs oder eines LKWs her.

Mit Bremsscheiben der eingangs angegebenen Art
ausgerüstete Scheibenbremsanlagen werden insbesondere in leistungsfähigen Personenkraftfahrzeugen oder
Nutzfahrzeugen eingesetzt, bei denen im Zuge eines
Bremsvorgangs jeweils hohe kinetische Energien in
Reibungswärme umgesetzt werden müssen. Die mit dem
BremsVorgang somit unvermeidbar einhergehende Erwärmung und die aufgrund von Restriktionen bei der Baugröße und des Gewichts in der Regel nur begrenzt mögliche
Wärmeabfuhr führt dazu, dass die Reibringe sehr heiß werden mit der Folge, dass sie sich entsprechend stark ausdehnen. Indem der Reibring so mit dem Trägerteil verbunden ist, dass er sich unabhängig vom Trägerteil in radialer Richtung im Wesentlichen ungehindert ausdehnen kann, wird folglich die Gefahr der Entstehung von Rissen minimiert, zu denen es andernfalls durch sich bei einer Erwärmung des Reibrings einstellenden hohen inneren Spannungen kommen kann .

Ein weiterer Vorteil von Bremsscheiben der in Rede stehenden Art ist, dass sie sich mit relativ geringem Aufwand gießtechnisch herstellen lassen. So kann
beispielsweise der Reibring mit den daran angeformten Vorsprüngen gießtechnisch vorproduziert und
erforderlichenfalls spanend nachbearbeitet werden.
Anschließend lässt sich das Tragteil an den Reibring angießen. Als Gussmaterial für den Reibring hat sich dabei Eisenguss bewährt, der in der Lage ist, hohe thermische und mechanische Belastungen aufzunehmen.

Indem das Tragteil aus Aluminium hergestellt ist, lassen sich dagegen erhebliche Gewichtseinsparungen erzielen (WO 2006/046258 Al) .

Um die Genauigkeit der Verbindung zwischen Reibring und Tragteil bei Bremsscheiben der in Rede stehenden Art zu verbessern, ist beispielsweise in der DE 102 27 529 Al vorgeschlagen worden, in das Tragteil von diesem in radialer Richtung abstehende Bolzen einzugießen, die mit ihren freien Endabschnitten in im Reibring ausgebildete Ausnehmungen greifen. In jede der Ausnehmung ist dabei jeweils eine Hülse eingegossen, in der der Endabschnitt des ihr zugeordneten Bolzens in radialer Richtung der jeweiligen Bremsscheibe beweglich sitzt. Praktische Erfahrungen zeigen jedoch, dass der mit der Herstellung von solchen Bremsscheiben verbundene Aufwand erheblich ist. Daher können derartige Bremsscheiben nur zu einem sehr hohen Preis angeboten werden.

Vor dem Hintergrund des voranstehend zusammengefassten Standes der Technik lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bremsscheibe zu schaffen, die sich kostengünstig herstellen lässt, eine hohe
Betriebssicherheit gewährleistet und gleichzeitig ein optimiertes Verhalten unter dem Einfluss der bei einem Bremsvorgang unvermeidbar entstehenden Wärme zeigt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Lehre des Anspruchs 1 gelöst worden. In den auf Anspruch 1
rückbezogenen Ansprüchen sind vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Die Erfindung geht davon aus, dass, wie beim Stand der Technik, an den Reibring oder das Tragteil Vorsprünge angegossen werden. Über die in entsprechende Ausnehmungen des jeweils anderen der Verbindungspartner "Tragteil" / "Reibring" eingreifenden Vorsprünge erfolgt dann wie beim Stand der Technik eine weitestgehend rein formschlüssige Verkopplung von Reibring und Tragteil, durch die sich der Reibring bei Erwärmung in radialer Richtung im
Wesentlichen ungehindert ausdehnen kann.

Gegenüber konventionell gestalteten Bremsscheiben zeichnet sich eine erfindungsgemäße Bremsscheibe nun dadurch aus, dass mindestens in einen der Vorsprünge ein Durchgangskanal eingeformt ist, wobei im Reibring selbst ein Belüftungskanal vorhanden ist, über den durch den jeweiligen Durchgangskanal der Vorsprünge einströmende Luft abgeleitet bzw. über den Luft in den jeweiligen Durchströmkanal gelangen kann.

In dem Fall, dass die Vorsprünge dem Reibring zugeordnet sind, kann der in die Vorsprünge eingeformte Durchgangskanal unterbrechungsfrei in den im Reibring vorgesehenen Belüftungskanal übergehen. Der im Reibring vorhandene Belüftungskanal stellt dann eine einfache Verlängerung des Durchgangskanals des jeweiligen
Vorsprungs dar.

Bei einer erfindungsgemäßen Bremsscheibe kann folglich kühlende Luft auch durch die Bereiche strömen, in denen Tragteil und Reibring unmittelbar miteinander verkoppelt sind. In den im praktischen Einsatz besonders hoch belasteten Abschnitten der erfindungsgemäßen Bremsscheibe ist somit ein laufender Abtransport überschüssiger Wärme sichergestellt und die Gefahr von Spannungsrissen in Folge von Überhitzung dementsprechend minimiert.

Gleichzeitig lässt sich eine erfindungsgemäße
Bremsscheibe auf einfache Weise gießtechnisch herstellen, da die jeweiligen Vorsprünge in einem Zuge mit dem jeweiligen Reibring oder Tragteil gegossen werden können. Durch die einstückige Verbindung zwischen den Vorsprüngen und dem jeweiligen Verbindungspartner ist darüber hinaus sichergestellt, dass auch unter ungünstigen
Betriebsbedingungen die Verkopplung von Reibring und Tragteil dauerhaft erhalten bleibt.

Eine besonders praxisgerechte Variante einer
erfindungsgemäßen Bremsscheibe ist dadurch
gekennzeichnet, dass die Vorsprünge an den Reibring angeformt sind. Die Zuordnung der Vorsprünge zum Reibring begünstigt einerseits die ungehinderte radiale Ausdehnung des Reibrings bei Erwärmung. Andererseits kann bei dieser Gestaltung das Tragteil problemlos aus einem Werkstoff gießtechnisch hergestellt werden, der bei deutlich niedrigeren Temperaturen schmilzt als der Werkstoff des Reibrings. So erweist sich die Zuordnung der Vorsprünge zu dem Reibring insbesondere dann als günstig, wenn das Tragteil aus Aluminium- und der Reibring aus
Eisengusswerkstoff besteht.

Eine optimierte Kühlwirkung lässt sich bei einer
erfindungsgemäßen Bremsscheibe dadurch erzielen, dass jeder der Vorsprünge einen Durchgangskanal aufweist.

Um eine besonders gute Durchlüftung der jeweils
vorhandenen Durchgangskanäle der Vorsprünge zu sichern, ist es günstig, wenn die Ausnehmungen des Tragteils, die den mit den Durchgangskanälen versehenen Vorsprüngen zugeordnet sind, zum Durchleiten von Umgebungsluft mindestens eine Öffnung aufweisen, die mit dem
Durchgangskanal der Vorsprünge verbunden ist.

Alternativ oder ergänzend dazu hat es sich als zweckmäßig erwiesen, wenn die Ausnehmungen des Tragteils, die den mit den Durchgangskanälen versehenen Vorsprüngen
zugeordnet sind, als Durchbrüche ausgebildet sind. Diese Gestaltung erlaubt es, die Vorsprünge durch die
Ausnehmungen hindurch zu führen, so dass bei
entsprechender Anordnung der Mündungsöffnung des
jeweiligen Durchgangskanals die Umgebungsluft
weitestgehend ungehindert in den Durchgangskanal
einströmen bzw. aus diesem ausströmen kann. Zu diesem Zweck sollte die freie Länge mindestens der mit den Durchgangskanälen versehenen Vorsprünge derart bemessen sein, dass die betreffenden Vorsprünge durch die Ausnehmungen greifen. Im Hinblick auf den angestrebten Luftein- bzw. Luftaustritt ist es dabei vorteilhaft, wenn die dem Tragteil zugeordnete, auf der freien Stirnseite der Vorsprünge angeordnete Öffnung ihres jeweiligen Durchgangskanals bündig zur vom Reibring abgewandten Öffnung der Ausnehmung angeordnet ist oder sogar über diese hinaussteht.

Gießtechnisch besonders gut herstellen lassen sich die Vorsprünge einer erfindungsgemäßen Bremsscheibe dann, wenn sie nach Art von bolzenartigen Zapfen eine
kreisrunde Querschnittsform besitzen. Eine erhöhte
Widerstandsfähigkeit gegen die bei einem Bremsvorgang auftretenden mechanischen Belastungen lässt sich
allerdings dadurch erzielen, dass die Vorsprünge eine elliptische Querschnittsform aufweisen.

Die Gleichmäßigkeit der Wärmeabfuhr kann bei einfacher Gestaltung der erfindungsgemäßen Bremsscheibe dadurch begünstigt werden, dass die jeweiligen Durchgangskanäle der Vorsprünge koaxial zur Längsachse der Vorsprünge angeordnet sind.

Die Exaktheit der Führung der Vorsprünge in den ihnen jeweils zugeordneten Aufnahmen lässt sich dadurch erforderlichenfalls weiter verbessern, dass die
Vorsprünge an ihrem freien Endabschnitt einen Absatz mit einer spanend bearbeiteten Umfangsoberflache aufweisen. Durch einen solchen nach dem Gießen des mit den
Vorsprüngen jeweils ausgestatteten Verbindungspartners durch eine Nachbearbeitung erzeugten Absatz wird eine besonders genaue formschlüssige Führung der Vorsprünge in den ihnen jeweils zugeordneten Ausnehmungen erreicht.

Letzteres gilt insbesondere dann, wenn die Ausnehmungen jeweils von einer Buchse umgeben sind, die in den
Verbindungspartner eingegossen ist, der die Ausnehmungen aufweist. Durch eine solche Buchse ist nicht nur
sichergestellt, dass die miteinander formschlüssig in Kontakt kommenden Flächen der Bremsscheibe geometrisch einwandfrei ausgerichtet sind, sondern die Buchse kann auch dazu dienen, dem Tragteil im Bereich der
Ausnehmungen die erforderliche Belastbarkeit zu
verleihen.

Dies gilt insbesondere dann, wenn das Tragteil aus einem weniger festen, dafür jedoch leichten Werkstoff gefertigt ist, wie beispielsweise einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere Aluminium.

Fertigungstechnisch lässt sich eine erfindungsgemäße Bremsscheibe, deren Reibring aus Eisenguss- und deren Tragteil aus Aluminiumgussmaterial besteht, dann
besonders einfach erzeugen, wenn zunächst der Reibring mit den daran angeformten und mit Durchgangskanälen versehenen Vorsprüngen gegossen wird, anschließend die Vorsprünge des Reibrings an ihren freien Enden so bearbeitet werden, dass dort ein Absatz vorhanden ist, dessen Außendurchmesser dem Innendurchmesser der bei fertiger Bremsscheibe die jeweils zugeordnete Ausnehmung umgebenden Buchse entspricht, dann die betreffende Buchse auf den Absatz des jeweiligen Vorsprungs aufgesetzt und schließlich in einer geeigneten Gießform das Tragteil an den Reibring angegossen wird, wobei das Aluminium des Tragteils die Buchsen an ihrem Umfang umschließt, so dass sie form-, stoff- und/oder kraftschlüssig im Tragteil gehalten sind und gleichzeitig nach Art von Durchbrüchen ausgebildete Ausnehmungen bilden, in denen der jeweils zugeordnete Vorsprung exakt geführt ist.

Mit der Erfindung steht somit eine mit geringem Aufwand gießtechnisch herstellbare innenbelüftete Bremsscheibe zur Verfügung, bei der aufgrund der schwimmenden Lagerung vom Reibring am Tragteil sich geringe thermische
Spannungen bei einem Bremsvorgang ergeben, so dass die Neigung zur Rissbildung deutlich vermindert ist. Die in die Vorsprünge eingebrachten Durchgangsöffnungen stellen dabei eine gegenüber den bekannten
Verbundgusskonstruktionen verbesserte Belüftung und ein dementsprechend verringertes Temperaturniveau beim
Bremsvorgang sicher. Die bei einer erfindungsgemäßen Bremsscheibe auftretenden geringen thermischen Spannungen in Verbindung mit dem verringerten Temperaturniveau erlauben eine Reduzierung der thermisch aktiven
Reibringmasse, so dass das Gewicht einer
erfindungsgemäßen Bremsscheibe insgesamt gegenüber herkömmlichen Scheiben dieser Art weiter reduziert werden kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn das Tragteil aus einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere einem AI-Werkstoff hergestellt ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer ein
Äusführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher
erläutert. Es zeigen jeweils schematisch:

Fig. 1 eine Bremsscheibe in einer seitlichen Ansicht;

Fig. 2 den Reibring der in Fig. 1 dargestellten
Bremsscheibe in einem Schnitt entlang der in Fig.
1 eingezeichneten Schnittlinie X-X;

Fig. 3 einen Ausschnitt der in Fig. 1 dargestellten
Bremsscheibe in einem Schnitt entlang der in Fig.
1 eingezeichneten Schnittlinie X-X;

Fig. 4 einen Ausschnitt der in Fig. 1 dargestellten
Bremsscheibe in einem Schnitt entlang der in Fig.
1 eingezeichneten Schnittlinie Y-Y.

Die innenbelüftete BremsScheibe 1 ist aus einem aus Gusseisen vorgefertigten Reibring 2 und einem an den Reibring 2 angegossenen, aus einer Aluminiumgusslegierung bestehenden Tragteil 3 zusammengesetzt, das mit dem
Reibring 2 formschlüssig verbunden und koaxial zu diesem ausgerichtet ist.

Der Reibring 2 weist auf seinen einander
gegenüberliegenden Stirnseiten in an sich bekannter Weise jeweils ringförmige Reibflächen 4,5 auf, auf die die Bremsbeläge einer hier nicht dargestellten
Scheibenbremseinrichtung eines PKWs wirken.

Zwischen den Stirnflächen 4,5 sind in den Reibring 2 in regelmäßigen Winkelabständen angeordnete, sich radial erstreckende Belüftungskanäle 6,7 eingeformt, die
voneinander durch jeweils eine aus dem Material des
Reibrings 2 bestehende, sich ebenfalls radial
erstreckende Wand 8,9 getrennt sind.

Die jeden vierten Belüftungskanal 7 begrenzenden Wände 9 gehen in einen Vorsprung 10 über, der auf der die
Ringöffnung 11 umgrenzenden Innenseite I des Reibrings 2 radial in Richtung der Drehachse A der Bremsscheibe 1 vorstehen. Bei der Bremsscheibe 1 sind auf diese Weise zwölf zapfenartig vorstehende Vorsprünge 10 in
regelmäßigen Winkelabständen um die Drehachse A verteilt an dem Reibring 2 ausgebildet.

In die Vorsprünge 10 ist jeweils ein Durchgangskanal 12 eingeformt, der sich koaxial zur Längsachse L des
jeweiligen Vorsprungs 10 erstreckt und stufenlos in denjenigen Belüftungskanal 7 übergeht, der durch die sich an den jeweiligen Vorsprung 10 anschließenden Wände 9 der Bremsscheibe 1 seitlich begrenzt ist. Die Mündungsöffnung 12' des Durchgangskanals 12 ist jeweils auf der freien Stirnfläche 10' der Vorsprünge 10 platziert.

Jeder der Vorsprünge 10 weist einen Endabschnitt 13 auf, an dem durch eine spanende Bearbeitung ein umlaufender Absatz 14 ausgebildet ist. Die Umfangsflache des Absatzes 14 der Vorsprünge 10 weist infolgedessen jeweils eine einwandfrei zylindrische Form auf. Außerhalb ihres
Endabschnitts 13 besitzen die Vorsprünge 10 im Schnitt quer zu ihrer Längsachse L eine elliptische Form. Dabei verjüngen sich die VorSprünge 10 ausgehend von ihrer den jeweiligen Wänden 9 zugeordneten Basis 15 in Richtung ihres frei vorstehenden Endabschnitts 13. Die
verbreiterte Basis in Kombination mit der elliptischen Querschnittsform gewährleistet eine besonders hohe
Widerstandsfähigkeit der Vorsprünge 10 gegenüber ihren bei einem Bremsvorgang auftretenden mechanischen
Belastungen .

Zu beachten ist, dass vorliegend sowohl die Anzahl der Belüftungskanäle 6,7 als auch die entsprechende Anzahl der Wände 8,9 sowie die Anzahl von Vorsprüngen 10 rein beispielhaft zu verstehen ist, da die in der Praxis konkret gewählte Anzahl von Vorsprüngen 10 jeweils abhängt von den bei einem Bremsvorgang tatsächlich auftretenden Belastungen. Dementsprechend wird in der Praxis die Anzahl und Dimensionierung der zwischen den in die Durchgangskanäle 12 der Vorsprünge 10 übergehenden Belüftungskanälen 7 angeordneten Belüftungskanäle 6 entsprechend der bei einem Bremsvorgang abzuführenden Wärme sowie entsprechend der dabei auftretenden
mechanischen Belastungen des Reibrings 2 gewählt werden. Im Hinblick auf eine größtmögliche Gewichtsreduzierung wird dabei grundsätzlich angestrebt werden, die Anzahl der Vorsprünge 10 so gering wie möglich zu halten. Dem selben Zweck kann es dienen, wenn die Belüftungskanäle 6,7 so groß wie möglich bzw. die Stärke der sie seitlich begrenzenden Wände 8,9 so gering wie möglich ausgelegt werden.

Zur Optimierung des Luftein- bzw. -austritts in die Belüftungskanäle 6 ist in die zwischen den Vorsprüngen 10 vorhandenen Flächenabschnitte der Innenseite I des
Reibrings 2 jeweils eine Nut 16 eingeformt, in die die Belüftungskanäle 6 mit ihren innenseitigen
Mündungsöffnungen übergehen.

Das Tragteil 3 ist topfförmig ausgebildet und weist einen zentralen, normal zur Drehachse A ausgerichteten und kreisrunden Halteabschnitt 17 auf, in den hier nicht sichtbare Öffnungen zum Durchführen von
Befestigungsschrauben eingebracht sind. Um den
Halteabschnitt 17 läuft eine Umfangswand 18 um, deren Wanddicke Du lediglich einen kleinen Bruchteil der Dicke Db der Bremsscheibe 1 beträgt.

In die Umfangswand 18 sind in den Winkelabständen der Vorsprünge 10 entsprechenden Winkelabständen Ausnehmungen 19 eingeformt. Jede der Ausnehmungen 19 ist dabei von einer Buchse 20 umgrenzt, die in das
Aluminiumgussmaterial des Tragteils 3 eingegossen sind. Die Buchsen 20 bestehen dabei aus einem Stahlwerkstoff, dessen Beständigkeit gegen mechanische Belastungen um ein Vielfaches höher ist als die Belastbarkeit des AI-Materials, aus dem das Trägerteil 3 gegossen ist. Mit ihrer dem Reibring 2 zugeordneten Stirnseite sind die Buchsen 20 bündig zur Außenfläche 21 der Umfangswand 18 ausgerichtet, während sie auf der Innenseite des
Tragteils 3 um ein geringes Übermaß in Richtung der Drehachse A über die Innenfläche 22 der Umfangswand 18 vorstehen.

In den von den Buchsen 20 umgebenen Ausnehmungen 19 stecken die Endabschnitte 13 der Vorsprünge 10 mit ihren Absätzen 14. Die Höhe der Absätze 14 entspricht dabei mindestens der Dicke der Buchsen 20, so dass die freien Stirnflächen 10' im kalten Zustand jeweils mindestens bündig zur innenseitigen Stirnfläche der Buchsen 20 des Trägerteils 3 ausgerichtet sind. Der Außendurchmesser der Absätze 14 der Vorsprünge 10 ist höchstens gleich dem Innendurchmesser der Ausnehmungen 19, so dass die
Vorsprünge 10 mit ihren Endabschnitten 13 weitestgehend spielfrei und im Wesentlichen ausschließlich
formschlüssig in die ihnen jeweils zugeordnete Ausnehmung 19 greifen.

Kommt es im praktischen Einsatz zu einer Erwärmung des Reibrings 2, kann dieser sich somit in radialer Richtung ungehindert ausdehnen. Gleichzeitig ist dadurch, dass über den gesamten Umfang des Reibrings 2 verteilt
Belüftungskanäle 6,7 ausgebildet sind, sichergestellt, dass die bei einer Bremsung entstehende Wärme schnell und gleichmäßig aus dem Reibring 2 abgeführt wird. Aufgrund dessen, dass dabei ebenfalls Luft durch die mit den
Durchgangskanälen 12 der VorSprünge 10 verbundenen
Belüftungskanäle 7 strömen kann, ist sichergestellt, dass es auch im Bereich der Ankopplung des Reibrings 2 an das Tragteil 3 zu keiner Überhitzung kommt.

Für die Herstellung der Bremsscheibe 1 wird zunächst der Reibring 2 mit seinen Vorsprüngen 10, den
Durchgangskanälen 12 und den Belüftungskanälen 6,7 aus Eisengusswerkstoff vorgegossen. Anschließend werden die Absätze 14 an den Endabschnitten 13 der Vorsprünge 10 durch einen spanenden Bearbeitungsvorgang erzeugt .

Auf die fertig bearbeiteten Absätze 14 der Vorsprünge 10 werden dann die Buchsen 20 aufgesetzt. Der so vorbereitete Reibring 2 wird daraufhin in eine hier nicht gezeigte Gießform gelegt, in der anschließend das
Tragteil 3 an den Reibring 2 angegossen wird. Das Al-Gussmaterial des Tragteils 3 umgibt dabei die Buchsen 20, so dass diese nach dem Erstarren fest in dem Tragteil 3 gehalten sind. Aufgrund dessen, dass die Buchsen 20 beim Angießen des Tragteils 3 auf den Vorsprüngen 10 sitzen, ist auf einfache Weise gewährleistet, dass die Buchsen 20 einwandfrei lagerichtig im fertigen Tragteil 3
positioniert sind.

BEZUGSZEICHEN

1 Bremsscheibe
2 Reibring
3 Tragteil
4,5 Reibflächen des Reibrings 2
6,7 Belüftungskanäle
8,9 die Belüftungskanäle 6,7 seitliche begrenzende
Wände
10 VorSprünge
10' Stirnfläche des jeweiligen Vorsprungs 10
11 Ringöffnung
12 Durchgangskanal
12' Mündungsöffnung des jeweiligen Durchgangskanals 12

13 Endabschnitt des jeweiligen Vorsprungs 10
14 Absatz des jeweiligen Vorsprungs 10
15 Basis des jeweiligen Vorsprungs 10
16 Nut
17 Halteabschnitt des Tragteils 3
18 Umfangswand des Tragteils 3
19 Ausnehmungen
20 Buchse
21 Außenfläche der Umfangswand 18
22 Innenfläche der Umfangswand 18
A Drehachse der Bremsscheibe 1
Du Wanddicke der Umfangswand 18
Db Dicke der Bremsscheibe 1
I Innenseite des Reibrings
L jeweilige Längsachse der Vorsprünge 10