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1. CN101687496 - Hydraulic unit for regulating the brake pressure in a vehicle brake system

Anmerkung: Text basiert auf automatischer optischer Zeichenerkennung (OCR). Verwenden Sie bitte aus rechtlichen Gründen die PDF-Version.

[ ZH ]
用于控制车辆制动系统中的制动压力的液压装置


技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的用于控制车辆 制动系统中的制动压力的液压装置。
背景技术
由于行驶安全性方面的原因,目前结构形式的机动车辆通常配 备有具有防抱死控制功能、驱动防滑控制功能和/或行驶稳定性控制 功能的车辆制动系统。这种车辆制动系统的核心部件是设置在车辆 中的液压装置。该液压装置能够在需要时借助于电子控制装置自动 地控制一个或多个车轮上的制动压力并由此使汽车稳定。为此,该 控制装置评价车辆侧的传感器的信号并相应地电子启动设置在液压 装置上的液压部件。
现有技术已充分公开了具有行驶稳定性控制功能的汽车制动系 统。这可参见Robert Bosch GmbH的题为“Fahrstabilisierungssysteme” 的手册第90页图3,该手册出版于“Gelben Reihe,2004版”,出 版号为ISBN-Nr.3-7782-2026-8。为了理解本发明,附上在此公开的 线路图作为图1,下面对其作简要说明:
已知的车辆制动系统包括可由驾驶员操作的主制动缸10,该主 制动缸通过肌肉力产生制动压力。各带有两个车轮制动器16,18; 20,22的两个相互分开的制动回路与主制动缸10连接。为了单独地 对车轮控制制动压力,设有液压装置24。该液压装置连接在主制动 缸10与车轮制动器16-22之间并具有若干液压部件。每个车轮制动 器分别连接在入口阀26之前且连接在出口阀28之后。入口阀26控 制在相应的车轮制动器16-22上的制动压力增加,而出口阀28控制 在相应的车轮制动器16-22上的制动压力减小。每个制动回路可由电 动机30驱动的泵32能够将用于增加制动压力的制动液通过各出口 阀28中的一个出口阀从相应的车轮制动器16-22抽出并将其输送至 制动回路12,14中。为了能够快速地减小制动压力,在车轮制动回 路12,14的出口阀28与泵32之间连接一个低压蓄能器34。在泵 32与低压蓄能器34之间设有在从泵32到各车轮制动器16-22中的 一个车轮制动器的方向上关闭的止回阀36。这阻止在泵32的吸入侧 的负压传递到各车轮制动器16-22中的一个车轮制动器中。
此外,每个制动回路12,14还具有一个高压换向阀38和一个 转换阀40。该高压换向阀38使得泵32能够在需要时直接从主制动 缸10吸入必需的额外制动液。该转换阀40可以在它工作的情况下 阻塞从制动回路12,14的车轮制动器16,18;20,22到主制动缸 10的压力液连通件。如果要与驾驶员意愿相独立地使在各制动器 16-22中的一个制动器上的制动压力自动增加,这是必需的。这种情 况出现在驱动防滑控制工作期间和/或在行驶稳定性控制工作期间。
此外,设有用于控制入口阀26和转换阀40的旁路通道的止回 阀42。因此,即使在入口阀26关闭时也能减小制动压力,以及在转 换阀40关闭时,即在进行驱动防滑控制或行驶稳定性控制期间能增 加制动压力。另外,还在液压装置24上设计连接管线,以使所述的 各部件26-42在液压上相互连通。这些连接管线在示意图中用直的连 接线表示。
下面要描述的本发明是基于这样的构思,即将这些已知的液压 线路图设计成特别节省结构空间并能够在液压装置10的壳体块体上 简单制造。
发明内容
本发明的目的在于提出一种液压装置,该液压装置在外部尺寸 方面被构造得特别紧凑,并且它的壳体块体由于机械加工费用的降 低而可成本更加低廉地进行制造。根据本发明的液压装置通过权利 要求1的特征解决该目的。
由于尺寸更小,本发明的液压装置的重量更轻。此外,建议的 液压装置能够以高动态性能来控制制动压力,因为液压连接管线被 设计得特别短并且具有很少转弯处。
本发明的其他优点和有利的改进方案由从属权利要求和下面的 描述中得出。
附图说明
附图示出了本发明的实施例,在下面的描述中将对其进行详细 说明。
如已提到的,图1示出了现有技术中充分公开的具有行驶稳定 性控制功能的车辆制动系统的液压线路图;
图2用透视图示出了在液压装置的同样在现有技术中已知的壳 体块体中设计该液压线路图所需的孔的布置以及
图3与图2相比较地示出了按照本发明布置所需的孔的壳体块 体。
图2和图3是逆图,也就是这样的图,它们突出显示在壳体块 体上实施的孔来代替壳体块体的轮廓。两个图基于相同的比例尺, 从而可看出得到的壳体块体不同的尺寸情况。
具体实施方式
图2示出了在现有技术中已知的液压装置10(图1)的壳体块 体50。该壳体块体50由实心的金属板构成,该金属板通过切削加工 设有多个孔。使壳体块体50的正面52在它的整个宽度上以垂直的 方式形成一级阶梯。由此得到的阶梯54将壳体块体50分成一个在 图2中位于上部的较厚部分和一个与之相对的向后缩进的位于下部 的较薄部分。壳体块体50的与正面52相对的背面56、左侧面58、 右侧面60以及顶面62和底面由成平行面的表面构成。
在壳体块体50的下部中设有第一孔66,该第一孔用于容纳未示 出的驱动元件。该第一孔66的直径从外向内多次减小并且盲孔状地 终止于壳体块体50的内部。为了操作驱动元件,可以从外部将同样 未示出的电动机固定在正面52的下部上。该电动机的供电可以通过 接触元件来实现,这些接触元件能够穿过在用于驱动元件的孔66上 方通至壳体块体50的背面的通孔68。背面56用于固定电子控制装 置(未示出),接触元件能够与该电子控制装置连接,从而能够在 需要时启动电动机。
两个泵部件由驱动元件驱动进行往复直线运动。这些泵部件设 置在壳体块体50上的泵容纳部70,72中。后者由阶梯孔构成,这 些阶梯孔开始于壳体块体50的两个侧面58,60并通至用于驱动元 件的孔66中。这些泵孔70,72沿水平方向彼此同轴地延伸。
在壳体块体50的上部中有两个孔通向正面52。这两个孔构成液 压装置的液压接头74,76,这些液压接头用于外部主制动缸(图1) 的两个制动回路以独立地对两个制动回路加载。其他液压接头78位 于壳体块体50的顶面62上。这些接头78用于使车轮制动器(图1; 16-22)液压连通。
在车轮制动器的接头78的对面,在壳体块体50的底面64上设 有两个用于低压蓄能器的孔80,82。每个低压蓄能器分配给各制动 回路(图1;12,14)的一个制动回路。低压蓄能器通常可以采用已 知的弹簧加载的活塞式蓄能器。
多个同样的阀容纳部84-106开始于从壳体块体50的背面56并 全部盲孔状地终止于壳体块体50的内部。这些阀容纳部84-106用于 容纳各种各样的电磁阀(未示出)的阀部件。这些电磁阀的线圈容 纳在电子控制装置中并且在其安装到壳体块体50的背面56之后包 围阀部件超过背面56伸出的部分。
阀容纳部84-106成排布置。总共设有水平延伸的由阀容纳部组 成的四排R1-R4,其中,这些排彼此平行地对齐并且在壳体块体50 的不同高度上延伸。
靠近壳体块体50的顶面62的第一排R1包括四个阀容纳部 84-90,这些阀容纳部用于容纳入口阀。处于第二排R2中的四个用 于出口阀的阀容纳部92-98位于第一排R1的阀容纳部下方。入口阀 和出口阀分别成对地分配给各车轮制动器中的一个车轮制动器。如 已知的那样,它们用于控制压力。
由阀容纳部组成的第三排R3在图2中部分地被泵容纳部70,72 遮盖。第三排只包括两个阀容纳部100,102,它们被规定用于设置 车辆制动系统的高压换向阀。每个制动回路具有一个这样的高压换 向阀。这些高压换向阀控制从主制动缸(图1;10)到位于泵容纳部 70,72中的泵部件的吸入侧的液压连通。
靠近壳体块体50的底面64的第四排R4同样包括两个阀容纳部 104,106,而且是用于车辆制动系统所谓的转换阀。同样,这些阀 容纳部在每个制动回路中只设一个。这两个阀容纳部与第三排的高 压换向阀的阀容纳部100,102相比更加靠近壳体块体50的侧面58, 60,而第三排的高压换向阀的阀容纳部100,102位于更加靠近壳体 块体中心的位置。转换阀在需要时阻塞从车轮制动器到主制动缸存 在的压力液连通件。
除了用于驱动元件的孔66和用于电动机的接触元件的孔68之 外,所述的孔70-106都通过输送压力液的通道在液压上相互连通。 这些压力液通道由于制造方面的原因分别与壳体块体50各外表面中 的一个外表面垂直地对齐并且由此必要时在壳体块体50的内部垂直 地相交。
两个入口阀通道110,112开始于壳体块体50的两个侧面58, 60并分别连接两个相邻的用于入口阀的阀容纳部84,86;88,89。 这两个入口阀通道110,112被实施为盲孔。它们彼此同轴地沿水平 方向延伸,在制成之后以压力液密封的方式使它们与外界封闭。通 常,为此在孔口区域内压入球体。
两个出口阀通道114,116同样开始于壳体块体50的侧面58, 60并被设计为水平延伸的盲孔,这两个出口阀通道平行延伸且相对 于入口阀通道110,112朝壳体块体50的背面56方向缩进,并且分 别将出口阀的阀容纳部92,94;96,98中的两个相互连通。同样, 在制成之后使这些出口阀通道114,116与外界封闭。
两个垂直通道118,120在靠近侧面58,60的地方开始于壳体 块体50的顶面62。它们分别与入口阀通道110,112中的一个相交, 分别穿过泵容纳部70,72中的一个,并且分别终止于转换阀的阀容 纳部104,106中的一个。同样,在随后工序中使这些垂直通道118, 120与外界封闭。
各有一个第一垂直延伸的连接通道122,124开始于用于低压蓄 能器的孔80,82的底部。该连接通道穿过高压换向阀的阀容纳部 100,102并且终止于各分支通道126,128中的一个,这些分支通道 开始于用于主制动缸的制动回路的接头74,76。每个连接通道122, 124通过需要封闭的水平孔130,132与转换阀的阀容纳部104,106 中的一个连通。
此外,存在从高压换向阀的阀容纳部100,102到泵容纳部70, 72的液压连通件134,136。这些液压连通件在图2中用虚线画出, 因为它们被泵容纳部70,72遮盖。
各有一个同样开始于用于低压蓄能器的孔80,82中的一个孔的 底部的第二连接通道138,140形成孔80,82与各泵容纳部70,72 中的一个泵容纳部之间的直接的压力液连通件。
其他连接通道142,144将低压蓄能器的孔80,82与出口阀的 两个阀容纳部94;96中的一个直接连通。
最后,用于入口阀和用于出口阀的每两个上下叠置的阀容纳部 84-90;92-98与车轮制动器的一个接头78在液压上连通。耦接通道 146-152用于此目的,这些耦接通道开始于车轮制动器的接头78的 底部并且终止于出口阀的阀容纳部92-98中的一个。在壳体块体50 上总共形成四个这样的耦接通道146-152。
在按照图1的液压线路图的车辆制动系统中,每个制动回路可 分成所谓的吸入区域和系统区域。吸入区域包括归入相应泵的吸入 侧的所有液压部件和压力液连通件,而位于相应泵的压力侧的所有 部件和压力液连通件属于系统区域。在图2中,属于制动回路的吸 入区域的孔通过更大的线宽来突出显示。主制动缸的接头74,76、 高压换向阀的阀容纳部100,102以及压力液连通件122,126及134 分别属于制动回路的吸入区域。
在所述的现有技术中,吸入区域从主制动缸的一个接头74,76 直接延伸至高压换向阀的一个阀容纳部100,102并且从那里分别直 接地继续延伸至一个泵容纳部70,72和延伸至低压储能器的孔80, 82中的一个孔。转换阀的阀容纳部104,106位于该吸入区域的旁边。 它们通过需要单独制造的水平孔130,132与吸入区域连接并通过这 些孔被供给压力液。
然而,由于这种布置,会在转换阀关闭且高压换向阀打开时阻 止在转换阀的阀容纳部104,106的周围区域内出现流动。
与此相比,图3示出了在壳体块体50’的各个孔的根据本发明的 有利布置。该壳体块体50’现在可设计成长方体形且具有成对地成平 行面但无阶梯的外面。它的外部尺寸明显小于在图2中所示的壳体 块体50。因此,所提出的壳体块体50’的重量更轻。此外,它的制造 所需的时间耗费明显更少,因为制造各个孔要求更少的切削过程。 在下面的描述中,对于在功能上与按照图2的壳体块体50的孔对应 的那些孔,使用相同的附图标记。
用于驱动元件的孔66、泵容纳部70,72、用于主制动缸的接头 74,76和用于车轮制动器的接头78以及用于低压蓄能器的孔80, 82位于与在按照图2的现有技术中相同的相对位置中,从而省去对 此的重复描述。该壳体块体50’与按照图2的壳体块体的主要区别在 于在背面56上的阀容纳部84-106的布置和液压连通。
这些阀容纳部84-106又是布置成相互平行且水平地在壳体块体 50’的不同高度上延伸的四排R1-R4。然而,靠近壳体块体50’的顶面 62的第一排R1现在只包括双回路车辆制动系统的转换阀的两个阀 容纳部104,106。
在第一排下方是总共包括四个阀容纳部84-90的第二排R2。这 些容纳部布置在相对于第一排R1的阀容纳部104,106的空位上。 这些阀容纳部84-90容纳车辆制动系统的入口阀。
又是只由两个阀容纳部100,102组成的第三排R3稍微位于该 壳体块体50’的泵容纳部70,72下方。这些阀容纳部100,102用于 容纳高压换向阀。它们以其内端与泵容纳部70,72相交并由此形成 连通至位于泵容纳部中的泵部件的能够由高压换向阀控制的压力液 连通。阀容纳部100和102位于相对于第二排R2的阀容纳部84-90 的空位上并且垂直地位于第一排R1的阀容纳部104,106的下方。
又是由四个阀容纳部92-98组成的第四排R4位于靠近壳体块体 50’的底面64的地方,这四个阀容纳部容纳车辆制动系统的出口阀。 第四排R4的阀容纳部92-98垂直地位于第二排R2的阀容纳部下方。
用于液压耦接用于液压部件的各容纳部的连接管线在本实施例 中也是通过与壳体块体50’的外面中的一个垂直延伸的孔来实现,使 得这些孔在必要时垂直地相交于壳体块体50’的内部。
彼此同轴且水平延伸的两个第一分支通道200,202开始于壳体 块体50’的两个侧面58,60并终止于转换阀的两个阀容纳部。平行 延伸的两个入口阀孔204,206间隔地在这两个第一分支通道的下方 延伸。这两个入口阀孔同样开始于壳体块体50’的两个侧面58,60 并分别将制动回路入口阀的两个阀容纳部84,86;88,90相互连通。 入口阀孔204,206被实施为盲孔并且分别终止于位于内部的阀容纳 部86;88。在制成之后使两个分支通道200,202和两个入口阀孔 204,206都与外界封闭。
为了形成分支通道200,202与入口阀孔204,206的液压连通 设有垂直通道208,210。这些垂直通道位于靠近壳体块体50’的侧面 58,60的地方并且开始于壳体块体50’的顶面62。它们分别通至各 泵容纳部70,72中的一个。在通至泵容纳部的路途中,垂直通道208, 210不仅与各分支通道200,202中的一个相交而且也与各入口阀通 道204,206中的一个相交。同样,在制成之后使垂直通道208,210 与外界封闭。
同样沿垂直方向但相对于已描述的垂直通道208,210在朝壳体 块体50’的背面56方向缩进的平面内总共延伸有四个盲孔212-218. 这些盲孔分别开始于车轮制动器的接头的底部、穿过入口阀的阀容 纳部84-90并终止于出口阀的阀容纳部92-98。
车轮制动器的出口阀的阀容纳部92-98通过短的垂直延伸的分 支通道220-226与在壳体块体50’的底面64上的用于低压蓄能器的 孔80,82中的一个耦接。在分支通道220-226旁边分别延伸有一个 从低压蓄能器的孔80,82的底部笔直且垂直地通到各高压换向阀中 的一个高压换向阀的阀容纳部100,102的第三垂直连接通道228, 230。
从顶面62开始引入到壳体块体50’中且在制成之后需要将其与 外界封闭的两个垂直孔232,234与主制动缸的接头74,76中的一 个相交、分别穿过转换阀的阀容纳部104,106中的一个并终止于高 压换向阀的阀容纳部100,102中的一个。此外,垂直孔232,234 分别产生与泵容纳部70,72的连通。
如果在本实施例中观察两个泵的吸入区域(通过相关的孔的变 宽的线宽标出),则可看出,从主制动缸的接头74,76中的一个到 高压换向阀的阀容纳部100,102中的一个的压力液连通件穿过转换 阀的阀容纳部104,106中的一个。这产生这样的效果,即,产生在 转换阀关闭且高压换向阀打开时进行的制动液流动和进入转换阀的 阀容纳部104,106区域中的流动。与按照图2所示相比的这个主要 区别实现了外部尺寸更加紧凑、重量更轻且切削加工更加简单的壳 体块体50’。
当然,在不脱离本发明的基本构思的条件下,可以对所述的实 施例进行修改或补充。