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1. (WO2019034483) BUMPER CROSS-MEMBER
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Stossfängerquerträger

Die Erfindung betrifft einen Stoßfängerquerträger für ein Fahrzeug, welcher Stoßfängerquerträger eine äußere Schale und eine an die äußere Schale angeschlossene inneren Schale aufweist und ferner einen Durchzugsabschnitt aufweist, der wenigstens einen, den Stoßfängerquerträger in x-Richtung durchgreifenden Durchzug umfasst.

Zum Schutze der Sicherheitszelle eines Fahrzeuges sowie von davor befindlicher Aggregate, wie etwa dem Motor, dem Kühler und dergleichen sind Kraftfahrzeuge mit einer Stoßfängeranordnung im Bereich des Vorderwagens ausgerüstet. Eine solche Stoßfängeranordnung umfasst einen Stoßfängerquerträger, der sich über die Breite des Fahrzeuges erstreckt und an Längsträgerbauteile des Fahrzeuges angeschlossen ist. Bei diesen Längsträgerbauteilen kann es sich um so genannte Crashboxen handeln, die bei Überschreiten einer bestimmten Aufprallenergie diese durch plastische Deformation absorbieren. Zur Fahrzeugaußenseite hin ist ein solcher Stoßfängerquerträger typischerweise durch eine Verkleidungsschale aus Kunststoff verkleidet.

Der Anschluss eines solchen Stoßfängerquerträgers an die in den Seitenbereichen eines Fahrzeuges angeordneten Längsträger bildet einen Hauptlastpfad zur Absorption kinetischer Energie im Falle eines Aufpralls. Bestrebungen, Fahrzeuge kollisionskompatibel auszulegen, haben zur Folge, dass Aufprallenergie über eine größere vertikale Erstreckung (z-Fahrzeugrichtung) absorbiert werden muss. Die größere vertikale Erstreckung derartiger Stoßfängerquerträger soll die Kollisionskompatibilität zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen verbessern. Zu diesem Zweck sind Crashmanagementsysteme entwickelt worden, die neben einem Hauptlastpfad über ein oder zwei in vertikaler Richtung davon beabstandete Ne-benlastpfade verfügen. Über diese wird ebenfalls Energie absorbiert, und zwar je nach Auslegung in einer Ebene unterhalb und/oder oberhalb des Hauptlastpfades. Um der Forderung einer besseren Kollisionskompatibilität zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen gerecht zu werden, kann jedem Lastpfad ein eigener Stoßfängerquerträger zugeordnet sein. Diese sind mit einem Abstand zueinander angeordnet. Eine solche Auslegung eines kollisionskompatiblen Stoßfängerquerträger bzw. einer solchen An- Ordnung ist bei solchen Fahrzeugen erforderlich, bei denen zur Luftan-strömung beispielsweise von Kühlern im Vorderwagen sich nicht ein einziger Stoßfängerquerträger über die gesamte zu überbrückende Höhe erstrecken kann.

Die Sekundärlastpfade sind typischerweise durch Längsträgerteile mit einer geringeren Querschnittsfläche als die Längsträgerteile des Hauptlastpfades bereitgestellt. Daher sind die einen solchen Sekundärlastpfad bildenden Längsträgerteile bereits mit einer geringeren Kraft deformierbar und damit nachgiebiger. Es wäre jedoch wünschenswert, wenn die Nachgiebigkeit einer solchen Stoßfängeranordnung über die Höhe derselben möglichst homogen wäre.

Aus der DE 10 201 1 104 205 A1 ist ein Stoßfängerquerträger für ein KFZ, insbesondere für einen Personenkraftwagen bekannt, der eine äußere und eine daran angeschlossene innere Schale umfasst, wobei wenigstens eine Schale mit Luftdurchtrittsöffnungen in Fahrzeugrichtung versehen ist. Nachteilg an einem solchen Querträger ist allerdings, dass dieser nicht zu einer Verbesserung der Kollisionskompatibilität beiträgt, insbesondere weil dabei lediglich ein Hauptlast und eine geringe vertikale Erstreckung ausgebildet ist.

Ausgehend von dem Stand der Technik der DE 10 201 1 104 205 A1 liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, einen Stoßfängerquerträger der eingangs genannten Art, dergestalt weiterzubilden, dass mit diesem nicht nur auch über eine größere Höhe eine Krafteinleitung in den oder die Lastpfade vereinheitlich ist, sondern auch eine Luftanströmung von hinter dem Stoßfängerquerträger angeordneten Aggregaten, wie beispielsweise einem Kühler dennoch möglich ist.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch einen eingangs genannten, gattungsgemäßen Stoßfängerquerträger, bei dem der Stoßfängerquerträger in seiner z-Richtung in wenigstens drei Abschnitte gegliedert ist, von denen ein erster und ein zweiter Hohlkammerabschnitt durch den zwischen diesen befindlichen Durchzugsabschnitt getrennt sind.

Bei den im Rahmen dieser Ausführungen verwendeten Richtungen - der x-Richtung, der y-Richtung und der z-Richtung - handelt es sich um die Koordinatenrichtungen eines Fahrzeuges, wobei die x-Richtung der Längserstreckung, die y-Richtung der Erstreckung in Seitenrichtung und die z-Richtung die Vertikalerstreckung (Hochachse) des Fahrzeuges ist. Dieses Koordinatensystem wird auf die Beschreibung des Stoßfängerquerträgers in gleicher Weise angewandt.

Der im Rahmen dieser Ausführungen benutzte Begriff "Durchzug" umfasst sämtliche in den Stoßfängerquerträger eingebrachte Öffnungen, gleich welcher Art, die den Stoßfängerquerträger in Fahrtrichtung und somit in x-Richtung durchgreifen. Hierbei kann es sich beispielsweise um Öffnungen mit einer in den Stoßfängerquerträger hinein erstreckenden umlaufenden Wand handeln. Ebenso besteht die Möglichkeit, dass die beiden Schalen miteinander fluchtende Öffnungen ohne einen angeformten Kragen oder eine angeformte Wand aufweisen, welche Öffnungen beispielsweise durch Lasern, Fräsen oder dergleichen in die jeweilige Schale eingebracht sind.

Der erfindungsgemäße Stoßfängerquerträger ist in seiner vertikalen Erstreckung und somit in seiner z-Richtung in unterschiedliche Abschnitte gegliedert. Ein erster und ein zweiter Abschnitt sind als in Querrichtung (y-Richtung) durchgängige Hohlkammerabschnitte ausgeführt. Zwischen diesen beiden Hohlkammerabschnitten befindet sich ein Durchzugsabschnitt. Gattungsgemäß umfasst dieser zumindest einen den Stoßfängerquerträger in x-Richtung durchgreifenden Durchzug. Dieser Durchzug gewährleistet eine Luftdurchströmbarkeit, sodass ein oder mehrere, hinter dem Stoßfängerquerträger befindliche Fahrzeugaggregate, wie beispielsweise ein Kühler, insbesondere wenn unmittelbar hinter dem Durchzug angeordnet, Fahrtluft angeströmt sind. Von Besonderheit ist, dass der wenigstens eine Durchzug als Versteifungsstruktur zugleich zum Versteifen zumindest einer der beiden Schalen des Stoßfängerquerträgers ausgeführt sein kann. Erreicht wird dieses dadurch, dass der wenigstens eine Durchzug in wenigstens einer der beiden Schalen durch einen mit einem Übergangsradius an die Flachseite der Schale in Richtung zu der anderen Schale hin angeformten, umlaufenden Wandabschnitt eingefasst ist. Bei einer Ausbildung des Stoßfängerquerträgers, der aus zwei Schalen zusammengesetzt

ist, bilden die in y-Richtung benachbart zu einem solchen Durchzug angeordneten Abschnitte des Durchzugabschnittes mit den beiden in z-Richtung benachbarten Hohlkammerabschnitten eine gemeinsame Hohlkammer aus. Durch diese Abschnitte sind die beiden durch den Durchzugsabschnitt voneinander beabstandeten Hohlkammerabschnitte verbunden, die sodann Brücken zwischen diesen Hohlkammerabschnitten innerhalb des Durchzugsabschnitts darstellen. Eine solche Hohlkammer erstreckt sich daher über die gesamte Höhe des Stoßfängerquerträgers.

In einer anderen Ausgestaltung ist der Stoßfängerquerträger durch ein mehrkammeriges, insbesondere dreikammeriges Hohlkammerprofil, typischerweise stranggepresst, hergestellt. Die Durchzüge befinden sich sodann in der mittleren Kammer. Bei einer solchen Ausgestaltung sind im Unterschied zu einer Ausgestaltung des Stoßfängerquerträgers, der aus zwei separat hergestellten Schalen zusammengesetzt ist, benachbart zu einem solchen Durchzug keine den oberen Hohlkammerabschnitt mit dem unteren Hohlkammerabschnitt verbindende Bereiche vorhanden. Bei einer Ausgestaltung des Stoßfängerquerträgers als mehrkammeriges Strangpressprofil sind die äußere Schale und die innere Schale Teil desselben.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Durchzug durch eine Ausbildung des zumindest einen Durchzuges in beiden Schalen bereitgestellt ist. Ein solcher Stoßfängerquerträger kann aufgrund seines Durchzugsabschnittes somit auch mit einer Luft anzuströmende Aggregate überdeckende Höhe ausgelegt sein, ohne diese Aggregate gegenüber der notwendigen Luftanstromung abzuschatten. Der zumindest eine als Versteifungsstruktur eingebrachte Durchzug trägt zusammen mit den benachbarten Hohlkammerabschnitten des Durchzugabschnittes zur Versteifung auch gegenüber Torsionsbeanspruchungen und gegenüber außermittigen Beanspruchungen in Bezug auf die Höhe des Stoßfängerquerträgers bei. Ist der Stoßfängerquerträger nur über einen Hauptlastpfad an das Fahrzeug angebunden, ist die vorbeschriebene Ausgestaltung desselben dafür verantwortlich, dass auch die Energie eines Aufpralls in demjenigen Hohlkammerabschnitt, an den keine Längsträgerteile angeschlossen sind, in den Hauptlastpfad eingekoppelt wird, insbesondere ohne dass ein Abknicken des nicht an Längsträger angeschlossenen Hohlkammerabschnittes gegenüber dem an die Längsträger angeschlossenen

Hohlkammerabschnitt zu befürchten wäre. Ein solcher Stoßfängerquerträger eignet sich aufgrund seiner Konzeption auch für ein Fahr-zeugcrashmanagement, bei dem neben einem Hauptlastpfad zumindest ein Sekundärlastpfad vorgesehen ist. In einem solchen Fall ist das eine Hohlkammerprofil an die den Hauptlastpfad definierenden Längsträgerabschnitte angeschlossen, während das andere Hohlkammerprofil an Längsträgerabschnitte des Sekundärlastpfades angeschlossen ist. Ein solcher Sekundärlastpfad kann oberhalb und/oder auch unterhalb des Hauptlastpfades angeordnet sein. Die bereits vorstehend zu einer einheitlichen Krafteinleitung beschriebenen Vorteile dieses Stoßfängerquerträgers, wenn nur an einen Hauptlastpfad angeschlossen, stellen sich gleichermaßen ein, wenn der Stoßfängerquerträger auch an einen Sekundärpfad bereitstellende Längsträgerprofilteile angeschlossen ist und letztere bereits mit einer geringeren Energie plastisch deformiert werden können.

In einer Weiterbildung eines solchen Stoßfängerquerträgers ist vorgesehen, dass dieser neben seinem ersten Hohlkammerprofilabschnitt, der an Längsträger des Hauptlastpfades angeschlossen ist und seinem durch den Durchzugsabschnitt von diesem beabstandeten zweiten Hohlkammerabschnitt einen dritten Hohlkammerabschnitt aufweist, der von den ersten Hohlkammerabschnitt ebenfalls durch einen Durchzugsabschnitt beabstandet ist. In z-Richtung befindet sich bei einem solchen Stoßfängerquerträger somit der eine Hohlkammerabschnitt oberhalb des an die Längsträger des Hauptlastpfades angeschlossenen Hohlkammerabschnitts und ein anderer unterhalb von diesem, und zwar jeweils durch einen Durchzugsabschnitt von dem mittleren Hohlkammerabschnitt getrennt. Bei einer solchen Ausgestaltung können an jeden der beiden, jeweils durch einen Durchzugsabschnitt von dem ersten Hohlkammerabschnitt getrennten Hohlkammerabschnitte die Längsträger eines Sekundärlastpfades angeschlossen sein.

Zur Verbesserung der Versteifung der Durchzüge ist in einer Ausgestaltung vorgesehen, dass der den wenigstens einen Durchzug einfassende Wandabschnitt zusammen mit seinem Übergangsradius zur flächigen Er-streckung der jeweiligen Schale insgesamt nach Art einer Verkröpfung und somit S-förmig im Querschnitt ausgeführt ist. Dieses ermöglicht, dass das freie Ende dieses Wandabschnittes flächig an der Innenseite der anderen Schale anliegen kann und die beiden Schalen somit auch in den Durchzügen miteinander, beispielsweise durch Fügen (Schweißen) miteinander verbunden werden können.

Der wenigstens eine Durchzug weist typischerweise eine Vorzugsrichtung auf, und zwar eine solche, die der Längserstreckung des Stoßfängerquerträgers folgt. Die Vorzugsrichtung verläuft somit in y-Richtung. Ein solcher Durchzug ist dann in aller Regel nach Art eines Langloches ausgeführt. Auch eine elliptische Ausbildung ist möglich. Wenn über die Breite des Stoßfängerquerträgers die Luft durchströmbare Querschnittsfläche im Durchzugsabschnitt möglichst groß gehalten werden soll, können beispielsweise zwei sich über eine relativ große Erstreckung in y-Richtung ausgelegte Durchzüge vorgesehen sein, die in der Mitte des Stoßfängerquerträgers voneinander getrennt sind. Die Durchzüge enden mit Abstand zu den Endabschlüssen des Stoßfängerquerträgers. Bei einer solchen Ausgestaltung verfügt der Stoßfängerquerträger somit über drei Brückenabschnitte, in denen dieser mit seinen beiden Hohlkammerabschnitten in z-Richtung eine gemeinsame Hohlkammer ausbildet. In einer anderen Ausgestaltung, bei der die Querschnittsfläche der Durchzüge ebenfalls besonders hoch ist, sind in dem Durchzugsabschnitt ein mittiger Durchzug und zwei seitlich dazu angeordnete und von dem mittigen Durchzug beab-standete Durchzüge vorgesehen. In dieser Ausgestaltung verfügt der Stoßfängerquerträger über vier Abschnitte, in denen dieser über seine Vertikalerstreckung eine durchgängige Hohlkammer aufweist.

Die Vertikalerstreckung und auch die Horizontalerstreckung der Hohlkammern eines solchen Stoßfängerquerträgers kann unterschiedlich ausgeführt sein. Typischerweise weist der Hohlkammerprofilabschnitt, an den der Hauptlastpfad angeschlossen ist, eine größere vertikale Erstreckung auf als der zumindest eine weitere, davon durch einen Durchzugsabschnitt getrennte Hohlkammerabschnitt.

Es versteht sich zudem, dass der erste Hohlkammerabschnitt der untere oder der obere Hohlkammerabschnitt des Stoßfängerquerträgers sein kann und Anschlusspunkte zum Anschließen von jeweils einem Längsträgerteil aufweist. Zudem ist es auch vorstellbar, dass die angesprochenen Anschlusspunkte zum Anschließen jeweils eines Crashelementes ausge-

legt sind.

Die Enden des Stoßfängerquerträgers können geschlossen ausgeführt sein. Auch endseitig offene Ausgestaltungen sind möglich.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 : Eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen

Stoßfängerquerträgers mit daran angeschlossenen Crashboxen,

Fig. 2: eine Frontansicht des Stoßfängerquerträgers der Figur 1 ,

Fig. 3: einen Schnitt entlang der Linie A-B des Stoßfängerquerträgers der Figur 2 und

Fig. 4: einen Schnitt entlang der Linie C-D des Stoßfängerquerträgers der Figur 2.

Ein Stoßfängerquerträger 1 ist aus zwei Schalen zusammengesetzt, und zwar einer äußeren Schale 2 und einer inneren Schale 3. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei beiden Schalen 2, 3 um umgeformte Aluminiumblechbauteile. Beide Schalen 2, 3 verfügen oberseitig und unterseitig über flächig aneinander liegende Verbindungsflansche 4, 5; 4.1 , 5.1 , an denen die beiden Schalen 2, 3 miteinander durch einen Schweißprozess miteinander verbunden sind (siehe auch Figur 3). Die beiden Schalen 2, 3 schließen einen Querträgerhohlraum ein.

Der Stoßfängerquerträger 1 des dargestellten Ausführungsbeispiels ist in vertikaler Richtung (z-Richtung) in drei Abschnitte gegliedert. Der unterste Abschnitt 6 ist durch einen Hohlkammerabschnitt 6 bereitgestellt. Dieser Abschnitt ist als sich über die Längserstreckung des Stoßfängerquerträgers 1 und somit in y-Richtung durchgängige Hohlkammer ausgeführt. Oberhalb dieses Hohlkammerabschnittes 6 befindet sich ein Durchzugsabschnitt 7, der wiederum von einem weiteren Hohlkammerabschnitt 8 in z-Richtung gefolgt wird. Der Hohlkammerabschnitt 8 ist ebenso aufgebaut wie der Hohlkammerabschnitt 6, weist jedoch eine geringere vertikale Er-streckung auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der untere Hohlkammerabschnitt 6 mit einer größeren Höhe ausgeführt, da dieser ausgelegt ist, um an Längsträgerteile - im dargestellten Ausführungsbeispiel Crashboxen 9, 9.1 - angeschlossen zu werden. Die Crashboxen 9, 9.1 sind mit einer Verbindungsplatte an fahrzeugseitige Längsträger (nicht dargestellt) anzuschließen.

Der Durchzugsabschnitt 7 ist prinzipiell ebenfalls als Hohlkammer ausgeführt, wobei die sich in y-Richtung erstreckende Hohlkammer durch Vorsehen von Durchzügen 10, 10.1 , 10.2 unterbrochen ist. Die Durchzüge 10, 10.1 , 10.2 dienen zum Durchlassen von Fahrtwind. Hinter den Durchzügen 10, 10.1 , 10.2 können sich fahrzeugseitige Aggregate, die luftangeströmt sein sollen, wie beispielsweise ein Kühler oder dergleichen befinden. Zugleich können die Durchzüge 10, 10.1 , 10.2 auch genutzt werden, um fahrzeugseitig dahinter angeordnete Vorrichtungen, etwa Crashboxen oder auch dem Motor zugehörige Aggregate leichter montieren zu können. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Durchzüge 10, 10.1 , 10.2 jeweils durch eine entsprechende Umformung in beiden Schalen 2, 3 bereitgestellt. Die Durchzüge 10, 10.1 , 10.2 sind langlochartig ausgeführt und weisen eine Vorzugsrichtung auf, die in y-Richtung des Stoßfängerquerträgers 1 weist. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel nehmen die Durchzüge 10, 10.1 , 10.2 eine Länge von etwa 80 % der Längserstreckung des Durchzugsabschnitts 7 ein (siehe Figur 2). Der Aufbau des Stoßfängerquerträgers 1 ist nachstehend in Bezug auf die Ausbildung der Durchzüge 10, 10.1 , 10.2 anhand der Schnittdarstellungen der Figuren 3 und 4 beschrieben.

In der Querschnittdarstellung der Figur 3 ist der Stoßfängerquerträger 1 in einer Schnittdarstellung im Bereich des Durchzuges 10.1 gezeigt. Zur Ausbildung des Durchzuges 10.1 - gleiches gilt für die Ausbildung der Durchzüge 10, 10.2 - ist jede Schale 2, 3 entsprechend umgeformt. Im Bereich des Durchzuges 10.1 weist jede Schale 2, 3 einen die eigentliche Durchzugsöffnung 1 1 bezüglich der Schale 2 und 1 1 .1 bezüglich der Schale 3 umlaufend einfassenden und von dem außenseitigen Abschluss in Richtung zu der jeweils anderen Schale 3 bzw. 2 abgestellten Wandabschnitt 12, 12.1 auf. Jeder Wandabschnitt 12, 12.1 ist mit einem Über- gangsradiusabschnitt 13, 13.1 an die nach außen weisende Flachseite der jeweiligen Schale 2, 3 angeformt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die umlaufenden Wandabschnitte 12, 12.1 mit ihrem jeweiligen Übergangsradiusabschnitt 13, 13.1 insgesamt nach Art einer Verkröpfung und somit S-förmig ausgeführt. Auf diese Weise ist jeweils ein in Richtung der Durchzugsöffnung 1 1 , 1 1 .1 jeder Schale 2, 3 ragender, umlaufender Verbindungsflansch 14, 14.1 an jeder Schale 2, 3 ausgebildet. Die Verbindungsflansche 14, 14.1 liegen flächig aneinander. Die Verbindungsflansche 14, 14.1 sind ebenso wie die Verbindungsflansche 4, 5; 4.1 , 5.1 miteinander durch einen Schweißprozess verbunden. Durch diese Maßnahme sind die beiden Schalen 2, 3 des Stoßfängerquerträgers 1 nicht nur wie herkömmliche Stoßfängerquerträger im Bereich ihres oberen und unteren Abschlusses miteinander verbunden, sondern auch in den Durchzugseinfassungen. Dieses verleiht dem Stoßfängerquerträger 1 eine besondere Stabilität und Steifigkeit, da hierdurch Relativbewegungen der beiden Schalen 2, 3 gegeneinander blockiert sind. Zudem tragen maßgeblich zur Aussteifung des Stoßfängerquerträgers die an die Flachseiten der Schalen 2, 3 nach innen abgekanteten umlaufenden Wandabschnitte 12, 12.1 bei. Die Fügeverbindung zwischen den beiden Schalen 2, 3 kann als durchgängige Schweißnaht ausgeführt sein. Ebenfalls ist es möglich, die Schweißnaht durch eine Reihe von Punktschweißungen oder als Steppnaht auszuführen. Aufgrund des flächigen Aneinanderliegens der Verbindungsflansche 4, 5; 4.1 , 5.1 ; 14, 14.1 können die beiden Schalen 2, 3 ganz oder teilweise auch miteinander verklebt oder anderweitig miteinander gefügt sein.

Damit der Stoßfängerquerträger 1 über seine gesamte Frontfläche einheitlich (global) auf einen Aufprall reagiert, sind die in y-Richtung benachbart zu den Durchzügen 10, 10.1 , 10.2 befindlichen Abschnitte des Durchzugsabschnittes 7 als sich über die gesamte Höhe (z-Richtung) des Stoßfängerquerträgers erstreckende Hohlkammern ausgebildet, wie dieses in der Schnittdarstellung der Figur 4 gezeigt ist. Somit bilden die Hohlkammerabschnitte 6, 8 in diesen Zwischendurchzugsbereichen mit dem Durchzugsabschnitt 7 eine gemeinsame Hohlkammer aus. Durch diese die Hohlkammerabschnitte 6, 8 über den Durchzugsabschnitt 7 verbindende Hohlkammern bzw. die diese einfassenden Schalenbereiche ist ein einheitliches Verhalten des Stoßfängerquerträgers 1 auch bei einem Auf- prall nur auf den Hohlkannnnerabschnitt 6 oder den Hohlkannnnerabschnitt 8 und somit ein einheitliches Einleiten der zu absorbierenden Kraft in die Crashboxen 9, 9.1 gewährleistet.

In den Figuren 3 und 4 ist die Crashbox 9.1 der Übersicht halber nicht gezeigt.

Ein Stoßfängerquerträger gemäß der Erfindung kann sowohl fahrzeug-frontseitig als auch fahrzeugheckseitig eingesetzt werden.

Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel sind die beiden Schalen 2, 3 als Aluminiumbauteile ausgeführt. Ein Stoßfängerquerträger gemäß der Erfindung kann genauso gut auch aus Schalen anderen Materials, beispielsweise als Stahlblechbauteile oder auch aus Verbundwerk-Stoffen hergestellt sein. Ebenso ist es möglich, dass die beiden Schalen materialunterschiedlich sind.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben worden. Ohne den Umfang der geltenden Ansprüche zu verlassen, ergeben sich für einen Fachmann zahlreiche weitere Möglichkeiten die Erfindung umzusetzen, ohne dass dieses im Rahmen dieser Ausführungen im Einzelnen näher erläutert werden müsste.

Bezugszeichenliste

1 Stoßfängerquerträger

2 Äußere Schale

3 Innere Schale

4, 4.1 Verbindungsflansch

5, 5.1 Verbindungsflansch

6 HohlkaiTinnerabschnitt

7 Durchzugsabschnitt

8 HohlkaiTinnerabschnitt 9, 9.1 Crashbox

, 10.2 Durchzug

, 1 1 .1 Durchzugsöffnung

, 12.1 Wandabschnitt

, 13.1 Übergangsradiusabschnitt , 14.1 Verbindungsflansch